DE2365104A1

DE2365104A1 - Flugzeug mit flexiblen fluegeln

Info

Publication number: DE2365104A1
Application number: DE19732365104
Authority: DE
Inventors: Julian Wolkowitch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-12-27
Filing date: 1973-12-21
Publication date: 1974-07-11
Also published as: CA1006863A; FR2212261A1; FR2212261B1; JPS506099A

Description

PATENTANWÄLTE

Dr.-Ing. HANS RUSCHKE Dipl.-Ing. OUF RUSCHKE Dipl.-ing. K*NS E. RUSCHKE

1 BERLIN 33
Aüguste-Viktoria-Straße 65

Dr. Julian Wolkovitch, 11260 Overland Ave., No. HA,

Culver City, Calif. 902J0, U.S.A.

Plugzeug mit flexiblen Flügeln

Die Erfindung betrifft ein Gleit- oder Motorflugzeug, das eine flexible Flügelstruktur und einfache Steuerorgane aufweist, so dass jeder mit wenig oder ohne Erfahrung das Flugzeug leicht fliegen kann. Das Flugzeug ist faltbar, damit es leicht verstaut und transportiert werden kann, und es wiegt -und kostet wenig, dabei ist es aber robust und kräftig gebaut, so dass der Pilot selbst bei einer Kollision vollkommen geschützt ist.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein einfach gebautes und billiges Flugzeug und im besonderen auf ein einfach gebautes und billiges Flugzeug mit flexiblen Flügeln.

Flexible Flugzeugflügel sind seit vielen Jahren bekannt, wie zum Beispiel vom Edwards-Rautenflugzeug, dem Picat-Dubreuil-Flugzeug von 1910 und dem Platz-Segelflügelgleitflugzeug von I920.

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Unter dem Ausdruck "flexibler Flügel" soll ein Flügel verstanden _ werden, dessen flexibler auftrieberzeugender Teil aus einem Material wie zum Beispiel Leinwand hergestellt ist. Der flexible Flügelteil bildet, -wenn er gegenüber dem Wind sachgemäss eingestellt ist, infolge der Druckdifferenz zwischen seiner Ober- und Unterseite eine Flügelprofilkurve. Dieser Flügel unterscheidet sich von dem bekannten starren Flügel, der aus einem mit Metallblech überzogenen Gerüst besteht und bei dem die Steifigkeit der Flügelstruktur die Flügelprofilkante selbst bei Abwesenheit bewegter Luft einhält. Die hier erwähnten früheren Flugzeuge sind wegen ihrer Einfachheit von Interessej jedoch waren diese Flugzeuge entweder aerodynamisch unzureichend oder schwierig zu fliegen.

Spätere Erfinder entwickelten die moderne Version des Flugzeugs mit flexiblem Tragflügel, bei dem der Flügel einen Vorderkantenholm, ein* Hinterkantenkabel und eine Flügelspitzenstütze aufweist. Dies ist zum Beispiel in der US-PS 2 288 829 erläutert. Weitere Arbeit wurde von F. M. Rogallo durchgeführt, der im Vorlaufe zweier Jahrzehnte eine Anzahl amerikanischer, Patente für verschiedene Flugzeugsysteme mit flexiblen Tragflächen erhääLt.

In den sechziger und siebziger Jahren dieses Jahrhunderts hat sich das Interesse am Flugzeug mit flexiblen Tragflächen wachgehalten, wie es z.B. die US-PS 3 584 813 bezeugt. Seit etwa 1948 haben Sweeney und seine Mitarbeiter im Department of Aeronautical Engineering an der Princeton Universität einen Typ des Flugzeugs mit flexiblem Tragflügel entwickelt, das einen Vorderkantenholm, ein Hinterkantenkabel und ein Stützsystem (briddle) für den flexiblen Flügel aufweist. Ein anderes Beispiel von Interesse ist die US-PS 3 6l4 0^2, das ebenfalls einen Vorderkantenholm und ein Hinterkantenkabel aufweist, zwischen denen sich ein für Stützzwecke mit Stegen oder Kabeln versehenes flexibles Material spannt.

Trotz all der Arbeit, die auf diesem Gebiet getan wurde, bestehen immer noch Steuerbarkeitsprobleme. Es ergab sich z.B., daß die

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Plugzeuge mit flexiblem Tragflügel dazu neigen, bei niedrigen Auftriebsbeiwerten zu luffen. Unter "luffen" wird das Plattern einesSEgels verstanden. Bau- und Kostenprobleme sind ebenfalls entstanden, da die flexiblen Flügel ziemlich massive und schwere Strukturen erfordern, um den Zugkräften des Hinterkantenkabels zu widerstehen. Es ergab sich, dass diese Zugkraft relativ hoch sein muss, um übermässiges Luffen und Wogen zu verhindern. Übermässiges Wogen ist unerwünscht, da es einen Auftriebsverlust und Ansteigen des induzierten Widerstandes verursacht.

Weiterhin scheint niemand ein Plugzeug entwickelt zuhaben, das von einer Person mit wenig oder keiner Plugerfahrung geflogen und leicht gesteuert widen kann. Ebenfalls hat es nicht den Anschein, dass irgend jemand ein Flugzeug entwickelt hat, das bei Anwendung als Vergnügungsgerät fähig ist, ausgedehnte Flüge zu vollbringen, dabei aber begrenzte Flugleistungen aufweist. Der Ausdruck "begrenzte Plugleistungen", wie er hier verwendet wird, soll bedeuten, dass das Flugzeug in solchen Eigenschaften wie Plughöhe begrenzt ist, so dass selbst ein Neuling ungeachtet der Handhabung es schwierig finden würde, sich zu verletzen oder das Flugzeug zu beschädigen. Folglich gab es in der Fliegerei bis jetzt noch kein in Wahrheit einfach und leicht zu fliegendes Plugzeug, dass ausser dem von einer Person ohne Flugerfahrung äusserst sicher zu handhaben (steuern) war. Die Mehrheit der eben erwähnten Patente beziehen sich auf Flugzeuge herkömmlicher Art mit Tragflächen aus flexiblem Material oder auf flugtechnische Systeme, bei welchen Gewicht und Volumen kritische Faktoren sind und somit faltbare, flexible Flügel benötigen.

Die' vorliegende Erfindung löst mehrere Probleme am einfachen Plugzeug, indem sie folgende Eigenschaften aufweist.: Das Flugzeug hat einen Rumpf; es hat mindestens eine flexible Tragfläche, die mit dem Rumpf verbunden ist. Die Tragfläche hat eine Vorder- und Hinterkante; ein Steuerseil ist mit der Hinterkante der Tragfläche verbunden, führt zum Führersitz des Flugzeugs und erlaubt dem Piloten, durch Manipulation des Steuerseils die Stellung des Flugzeugs zu ändern. Zusätzlich handelt es sich bei dieser Er-

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findung um ein Flugzeug mit einem Rumpfteil, das eine vordere, bzw. erste flexible Tragfläche aufweist, die mit dem Rumpfteil verbunden ist und sich von ihm abwinkelt, wobei besage vordere Tragfläche eine Vorderkante hat. Das Plugzeug weist eine zweite flexible Tragfläche auf, die mit dem Rumpf verbunden ist, sich vom Rumpf aus erstreckt und deren Fläehenenden mit der Vorderkante des vorderen bzw. ersten Tragflügels verbunden sind. Das Flugzeug weist eine Anzahl von Scharnieren auf, welche die Flügelteile mit dem Rumpf verbinden und es ermöglichen, die Flügel von ihrer ausgelegten Position zum Fliegen zum Transport und zur Lagerung an den Rumpf anzulegen= Die, Konstruktion der flexiblen Flügel umfasst einen stromlinienförmigen hohlen Holm, welcher als Vorderkante bestimmt ist, ein straffes Kabel (Seil), welches die Hinterkante bildet und ein flexibles Material, das den Holm mit dem Kabel verbindet _s um den Auftrieb zu liefern.

Das allgemeine Ziel dieser Erfindung ist es, ein einfach konstruiertes, jedoch starkes und robustes Flugzeug vom Typ des flexiblen Flügels zu schaffen, das dem Piloten durch seine Gestaltung

w bei einer Notlandung ausreichend Schutz geährt.

Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist es, ein Flugzeug mit flexiblen Flügeln mit guter Stabilität und Steuerbarkeit einschliesslich guter Überzieheigenschaften zu schaffen; weiterhin soll es ein Flugzeug sein, dessen Steuersystem leicht zu handhaben ist.

Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist. es_s ein Flugzeug vom Typ des flexiblen Flügels zu schaffen, das sieh leicht zu einem festen Paket zusammenfalten lässt _g um Transport und Lagerung leicht zu ermöglichen? und ein Flugzeug mit flexiblen Tragflächen zu schaffen, das unkompliziert und leicht an Gewicht ist und das man auch noch bei relativ starkem Wind mühelos am Boden handhaben kann.

Noch ein Ziel dieser Erfindung ist es_a ein Flugseug vom Typ des flexiblen Tragflügels zu schaffen., das billig herzustellen ist und entweder als Gleit- oder als Motorflugzeug eingesetzt werden kann«

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Anhand der beigefügten Zeichnungen werden Ausführungen der Erfindung im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht des Plugzeugs n^ch der Erfindung von oben,

Fig. 2 ist ein Grundriß (Draufsicht) des Flugzeugs wie es in Fig. 1 gezeigt ist;

Fig. 3 ist eine Seitenansicht des in Fig. 1 gezeigten Flugzeugs,

Fig. 4 ist eine Seitenansicht des Rumpfrahmens des in Fig. 1 gezeigten Flugzeugs,

Fig. 5 ist eine Schnittzeichnung entlang der Linie 5-5 der Fig.2,

Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht von hinten auf die Unterseite des Flugzeugs in Fig. 1,

Fig. 7 ist ein Grundriß des Flugzeugs in Fig. 1 und zeigt die linke Seite des Flugzeugs im zusammengefalteten Zustand zwecks Transport oder Lagerung,

Fig. 8 ist eine perspektivische Teilansicht auf den vorderen Teil des Flugzeugs als Abänderung durch Anbringen eines Motors, und

Fig, 9 ist ein Diagramm für die perspektivische Ansicht der Fig. 1, das die Auftriebskräfte und deren Einwirkung darstellt.

Anhand der Fig. 1 wird nun ein Flugzeug 10 mit einem Rumpf 12 erläutert; ein Tragflügel 14 ist an der linken Seite und ein Tragflügel 16 an der rechten Seite angebracht. Am RumpfVorderteil 17 und den Flügelenden 14 und Io sind die Flügel. 18 und 20 befestigt. Eine solche Anordnung ist als "Enten- oder Schwanzvoraus"· -Typ bekannt. Das Ruder 22 ist am hinteren Teil des Rumpfes ange-

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hängt, während Pilotensitz 24, Rückenlehne 26 und Kopfstütze 27 zwischen der Rumpfnase und den Rudern liegen. Man kann ersehen, dass das Flugzeug eher die Form eines Gleitflugzeuges hat, wenn es auch wie in der nachstehenden Beschreibung der Fig. 8 erläutert ist, nach einer geringfügigen Abänderung mit einem Motor angetrieben werden kann.

Das Flugzeug in Flg. 1 ist auf leichte Lenkbarkeit konstruiert, so dass man es mit wenig oder gar keinem Flugtraining relativ leicht fliegen kann. Zusätzlich wird für dieses Flugzeug eine Steuervorrichtung in Betracht gezogen, die den Abstand zwischen Flugzeug und Boden begrenzt und damit die Sicherheit erhöht; auch ein übermässiges Tauchen oder Drücken des Flugzeugs durch einen unerfahrenen Piloten würde durch besagte Vorrichtung einen vorausbestimmten Wert oder Neigungswinkel.nicht überschreiten.

Weiterhin soll eine solche Höhenkontrollvorrichtung es ermöglichen, das Flugzeug als Sportgerät oder eine Art Vergnügungsgerät in Parks zu Verwenden. Zum Beispiel könnte man eine Anlage bauen, in welcher eine Anzahl solcher Flugzeuge einer Bahn bergabwärts folgen, ähnlich wie e^n Skiläufer es tun würde.

Da nun das Flugzeug leicht zu steuern und relativ billig herzustellen ist, kann eine Person mit wenig oder gar keinem Flugtraining bei geringen Unkosten mit gewissen Einschränkungen das Erlebnis des Fliegens in einem Flugzeug erfahren, das sie selbst steuern kann, und zwar mit relativ hoher Sicherheit.

Ein wichtiger Vorteil dieser Erfindung ist, dass das Flugzeug einfach konstruiert, jedoch stark und robust ist. In den Fig. 2, 3 und 4 ist das Flugzeug 10 in den Einzelheiten seiner Konstruktio». erläutert. Der Runft" 12 ist relativ scnmal (siehe Fig. 2) und besteht aus einem einfachen Metallrohrrahmen JO_s wie in Fig.4 zu sehen ist. Die Rohre können in beliebiger Weise verschweisst werden und bilden dann eine äusserst leichte, aber sifrke Einhiet oder Zelle. Die Verwendung von Holz oder Kunstharzen für den Bau des Rumpfrahmens ist nicht ausgeschlossen; auch könnte z.B. der

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Rumpf aus einem Stück Polystyrol-Schaum und mit Glasfasermaterial verstärkt sein. Der Rahmen hat einen geraden Hauptbalken oder Träger 32, auf welchem etwa in der Mitte der Sitz 24 montiert ist und der vorn das Nasenteil 3^- aufnimmt. Unter dem Hauptbalken befindet sich eine Kufe 36, die gleichzeitig die Basis des Flugzeuges bildet und auf welcher das Flugzeug landen kann.

Das Rumpfteil 36 ist an einem Ende abgebogen, so dass es an das gekrümmte Teil J>k passt und so den Haken 38 bildet. Mit dem Haken kann das Flugzeug auf Wunsch geschleppt oder katapultiert werden. Auf dem Teil 3² sitzt das Schwanzteil 40, auf welchem da.e Rückenlehne 26 und Kopfstütze 27 montiert sind. Das Ruderanschlussteil 42 ist ebenfalls mit Teil 40 verbunden. Weitere Stützteile wie 35 und 27 haben die Aufgabe, Teil 32 mit Teil 36 zu verbinden und so dem Rumpf Festigkeit und Steife zu verleihen. Der Rahmen kann auf Wunsch mit einem üblichen Material wie !,einwand oder Kunststoff (Mylar) überzogen werden, um so die Festigkeit und das Aussehen zu verbessern und die Einfachheit zu erhöhen.

Die Vorflügel l8 und 20 sind drehbar mit dem Nasenteil I7 verbunden. Für die Konstruktion der Tragflügel sind im Schnitt stromlinienförmige Nasenho-lme 44, 44a vorgesehen. Diese Holme stellen ebenfalls die Nasenkante der Vorflügel dar. Die Kabel 46, 46a bilden die hintere Flügelkante. Ein Material 48, 48a wie Leinwand oder Folie aus geeignetem Kunststoff ist f über die Holme mit den Hinterkantenkabeln verbunden und bildet dadurch exn Flügelprofil, auf welches die Auftriebskräfte einwirken. Diese Struktur gleicht dem eines einfachen Bootssegels; daher ist eine solche Konstruktion gewöhnlich als Segelflügel bekannt. Wie in Fig. 2 ersichtlich ist, sind diese Vorflügel nach hinten abgewinkelt und laufen in eine Spitze aus. Die Vorflügel haben eine leichte V-Steilung. Der linke Vorflügel 18 ist durch ein Scharnier 50 mit dem Rumpf verbunden und dadurch gegenüber dem Rumpf schwenkbar. In gleicher Weise ist auch der rechte Vorflügel 20 durch das Scharnier 50a schwenkbar mit dem Rumpf verbunden.

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Wie in Fig. 2 weiterhin gezeigt ist, haben der rechte und linke Tragflügel 14 und 16 eine ähnliche Konstruktion wie die Vorflügel 18 und 20. Diese Flügel weisen stromlinienförmige Nasenholme 52, 52a auf, welche gleichfalls die Nasenkante bilden, und die Seile 54, 54a, welche die hinteren Flügelkanten bilden. Zwischen den Nasenholmen und den Seilen liegt die Bespannung 56, 56a aus biegsamem Material, auf die im Flug die Auftriebskräfte einwirken. Die Holme 52, 52a sind über die Scharnieren 58, 58a schwenkbar mit dem Rumpf verbunden.

An den äusseren Flügelenden sind die Endrippen 60, 60a durch Scharniere 62 und 62a mit den Holmen 52 bzw» 52a schwenkbar verbunden« Zusätzlich verbindet die Endstrebe 64 die Endrippe 60 mit dem Holm 52. Die Endstrebe ist mit einem Ende durch den Riegel (Bolzen) 66 mit der Endrippe 60 verbunden und mit ihrem anderen Ende durch ein Scharnier 68 drehbar mit dem Holm 52.

In gleicher Weise ist die Endstrebe 64a durch ein Scharnier 68a drehbar mit dem Holm 52a verbunden, ihr anderes Ende durch einen Riegel (Bolzen) mit der Endrippe 60a. Die Spannung in den Seilen 54 und 54a der Flügelhinterkante kann durch Spannschlösser (nicht gezeigt) eingestellt werden., die am Besten am äusseren Ende der Seile 54 und 54a nahe der Endrippen 60 und 6Oa angeordnet werden sollten. Weitere Möglichkeiten, um die Spannung in den Seilen 54, 54a zu ändern, ist nachfolgend zur Figo 7 beschrieben.

Die Rippen 80 und 82 in Fig.. 2 sind am oberen Ende des Rumpfes befestigt und vom Rumpfschwanz 23 herausragend entsprechend gewölbt, um der flexiblen Bespannung der Flügel die gewünschte Form zu verleihen_o Wenn nun im Flug die Auftriebskräfte auf den Flügel einwirken* dann wogt das Bespannmaterial nach oben und drückt gegen die Rippen 80 und 82„ Diese Anordnung hält den Luftverlust zwischen der Unterseite der Flügel und der Oberseite auf einem Minimumj ein solcher Luftverlust vermindert den Auftrieb und vergrössert den induzierten Widerstände Es hat sich erwiesen, dass das Bespannmaterial nicht an die Rippen geklebt werden muss, da der Luftdruck ausreichend Kontakt erzeugt» Da

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an dieser Stelle kein Kleber verwendet wird, ist ein leichtes und einwandfreies Zusammenfalten möglich. Ist jedoch das Flugzeug nicht faltbar, dann kann irgend eine passende Methode angewandt werden, um auf Wunsch das flexible Bespannmaterial an die Rippen zu kleben oder zu befestigen. Man kann nun deutlich erkennen, dass die Flügel neben ausreichender Festigkeit und Auftriebsfähigkeit auch noch eine Bauweise mit guter Faltbarkeit zum Transportieren und Verstauen haben.

Die Flügelendrippen 60 und 60a, die in Fig. 2 ger%linig gezeigt sind, können auch gekrümmt sein, damit die Flügel des Flugzeugs in Fig. 2 ein etwa halb-elliptisches Aussehen erhalten und ihm damit ein besseres Aussehen verleihen.

Der Verschluss 70 bzw. 70a, dessen eine Hälfte am Ende des Holms 52, bzw. 52a und dessen andere Hälfte am Nasenholm 44 bzw. 44a befestigt ist, erlaubt es, die Vorflügel 18 (20) mit den Flügeln 14 (l6) zu verriegeln oder zusammenzukuppeln.

Die Holme der Vorflügel 44 (44a) haben eine leichte V-Steilung und sind nach hinten abgewinkelt (Pfeilwinkel); dazu muss erwähnt werden, dass weder der Winkel der V-Stellung noch der Pfeilwinkel der Flügel 14 (16) festgelegt ist. Es soll hier nur hervorgehoben sein, dass der Holm 44 mit aem Holm 52, bzw. Holm 44a mit Holm 52a, zusammenmontierbar ist. Nach dem Zusammenbau entsteht eine dreieckige Struktur, wie man in der Draufsicht (siehe Fig. 2) erkennen kann. Ebenfalls verleiht diese Anordnung dem Flugzeug eine gewisse Steife, obwohl die Hauptteile der Vorflügel und der Tragflügel aus flexiblem Material bestehen. Steifheit und Stärke werden aabei mit niedrigen Kosten gewonnen und zusätzliches Gewicht infolge weiterer Bestandteile vermieden. Zum Beispiel wird der Rumpf seitlich durch die Dreiecks-Struktur versteift. Dadurch darf der Rumpf sehr schmal sein. Gewicht, Grosse und Kosten werden weiter verringert.

Die Steifheit der Dreiecks-Struktur ist von besonderem Vorteil in der Aufnahmefähigkeit der durch die straffen Hinterkantenseile ausgeübten Belastung, ohne die Holme 44, 44a, 52 und 52a

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übermässig massiv gestalten zu müssen.

Da die Holme 44, 44a der Vorflügel mit ihren inneren Enden nahe des Rumpfes niedriger liegen als die Rumpfenden der Flügelholme 52 (52a) - siehe Fig. 1 und Fig. 3 - entsteht ebenfalls eine Dreiecks-Struktur. Da die Flügelholme der Länge nach Druckkräfte aufnehmen können, unterstützen sie die Holme der Vorflügel 18 (20) bei der Aufnahme der -&&g@&»£&&@fi durch den aerodynamischen Auftrieb in den Vorflügeln 18 (20) hervorgerufenen Belastung. Deshalb haben die Holme der Vorflügel einen kleineren Querschnitt und sind folglich leichter und billiger, als es der Fall wäre bei einem HoIm₅ der Längsdruckkräfte nicht aufnehmen kann.

Die Fig. 9 zeigt eine Darstellung des Flugzeuges in Vorderansicht. Die Linien I30 und I32 stellen die Vorflügel l8 und 20 darj die Linien 134 und I36 bezeichnen die Tragflügel 14 und l6, und die Linie 138 ist der Rumpf. Die Belastungen und Kräfte, die auf die Vorflügel einwirken,, sind durch die Pfeile 13I und 133 markiert. Diesen Belastungen können die Tragflügel durch die Dreieck-Anordnung widerstehen» Daher stellt diese Struktur einen deutlichen Vorteil dar. Diese Struktur erlaubt es auch, den Rumpf 12 ziemlich schmal und in seiner gesamten Länge gleichförmig zu halten»

Es soll hier weiter darauf verwiesen werden, dass, obgleich die Konstruktion des Flugzeugs in Fig/2 und Fig. 3 insbesondere mit einem rückwärts gepfeilten Vorflügel und geradenem Tragflügel 14 (16) gezeigt ist, alle möglichen Veränderungen oder Abweichungen dieser Konstruktion in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen sollen. Zum Beispiel könnten die Tragflügel 14 (16) auch nach hinten, oder nach vorne, gepfeilt werden, wobei sich der Winkel der Vorflügel-Holme (44, 44a) nach den Abmessungen der Konstruktion richtet. Weiter können die Flächenendrippen 60, 60a, die hier einen stumpfen Winkel zum Flächenholm 52 bzw. 52a bilden, ebenso in einem spitzen oder rechten Winkel angeordnet oder bogenförmig ausgeführt sein. Das gespaltene Seitenruder 22, wie in Fig. 2 deutlicher zu sehen ist, ist in zwei Hälften 22a und

22b geteilt. Jede Ruderhälfte ist einzeln, wie mit unterbrochenen Linien für. die Ruderhälfte 22a angedeutet, oder zusammen mit der anderen Ruderhälfte 22b, je nach gewünschter Richtung des Flugzeugs beweglich. Die flexible Bauart der Vorflügel und Tragflügel kann auch auf Wunsch für die Schwanzflosse 25 (Fig. 3) und für das Seitenruder angewendet werden. Die Ruderhälften sind mit Steuerseilen oder anderen geeigneten Mitteln in üblicher Weise (nicht eingezeichnet) am Ruderhebel 72 befestigt, der in einer Position liegt, von wo ihn der Pilot mit seinen Füssen und Beinen betätigen kann. Dieser Ruderhebel ist in zwei Teile geteilt und dreht sich um einen Zapfen 74. Jede Hälfte des Ruderhebels ist mit einer Feder verbunden (nicht eingezeichnet), die den Hebel in eine Mittellage zieht, wie in Fig. 7 gezeigt. Der Pilot kann mit seinen Füssen die Stellung der Ruderhälften unabhängig voneinander betätigen und damit eine entsprechende Änderung der Stellungen der Ruderhälften 22a und 22b bewirken.

Das gespaltene Seitenruder kann auch als Flugbremse wirken, indem beide Ruderhälften 22a und 22b, gleich starke bzw. mit gleichem Winkel in entgegengesetzter Richtung ausgeschlagen werden. Auf herkömmliche VJeise können die Ruderhälften, 22a und 22b,auch als Kurssteuer wirken, indem sie gleich stark in die gleiche Richtung ausgeschlagen werden. Auch kann man das Seitenruder zur Kurssteue.rung und Flugbremsung gleichzeitig verwenden, indem man jede Ruderhälfte mit unterschiedlichem Winkel auslenkt. Die Steuerung um die Hochachse des. Plugzeugs kann auch durch den Ausschlag einer Ruderhälfte allein bewirkt werden, während die andere Ruderhälfte in neutraler Stellung bleibt, wie in Fig. 2. Wenn nun das Ruderteil 22a in die Position der strichpunktierten Linie ausgeschlagen wird, neigt das Flugzeug, nach links zu drehen. Es soll hier darauf hingewiesen werden, dass diese Erfindung durch die in Fig. 3 abgebildete Schwanzflosse und Seitenruder nicht eingeschränkt ist, da diese teilweise vom Standpunkt der Ästhetik entworfen wurden. Auf Wunsch können auch noch senkrechte Stabilisierungsflössen z.B. an den Tragflügelenden angebracht werden.

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In Fig. 5 ist die neue und einfache Konstruktion des Tragflügels 14 (Ib) in weiteren Einzelheiten gezeigt» Hier ist der Holm 52, der die Vorderkante des Tragflügels bildet, stromlinienförmig und hohl und mit seiher Vorderseite leicht nach unten geneigt abgebildet. (Der Querschnitt des Holmes darf auch rund sein, doch würde er die nachfolgend erwähnten Vorteile nicht aufweisen.)

Eine einzelne Lage flexiblen Bespannmaterials bedeckt den Holm 52, von der Unterseite Punkt 76 beginnend über die Nase des Holms nach hinten zum Seil 54, das die Flügelhinterkante bildet. Das Bespanniffterial kann auf den Holm 52 durch verschiedene Methoden befestigt werden, z,B, Klebstoffe, doppelseitig beschichtete Klebebänder usw. Man sieht _s wie sich im Plug das übliche Flügelprofil bildete Der Holm 52 kann aus irgendeinem geeigneten Material, wie Holz, oder hohl aus Blech gefertigt werden. Zur Versteifung des Bespannmaterials können auf Wunsch bogenförmige Latten zwischen Holm und Seil verwendet i^erden. Es soll hier drauf hingewiesen werden, dass der Tragflügel in Fig. 5 in seiner Bauweise gegenüber den älteren oder früheren Konstruktionen im Flugzeugbau verschieden ist? z.B. dem Platζ-Flugzeug von 1920, dem der Princeton Universität von I960, dem Herreshoff-Flugzeug von 1927, und dem Gerhardt-Flugzeug von 1937· Während der Platz- -Flügel ebenfalls ein flexibles Bespannmaterial aufwies, hatte der Nasenkantenholm einen runden Querschnitt und das Bespannungsmaterial war locker um den Holm und an sich, selbst befestigt. Der Princeton-Flügelj welcher in zwei Ausführungen erschien, war mit einem Vorderholm, der entweder einen runden, halbrunden^, elliptischen, oder halbelliptischen Querschnitt hatte, ausgerüstet und benutzte zv-rei Lagen flexiblen Bespannmaterials, das im Abstand zueinander die aufriebserzeugende Oberfläche bildete« Auch die Herreshoff-Konstruktion hatte einen halbrunden 'oder elliptischen Nasenholm und benützte zwei Lagen Bespannma'qerialSj, der jeweils an der Oberseite und Unterseite des Holmes befestigt warο Die untere Bespannung endete etwa in halber Flügeltiefe und war hier an der oberen Bespannung befestigt» Schliesslich noch der Gerhardt-FlügeI₅ an dessen Holm mit rundem Querschnitt obere und untere flexible Bespannung befestigt wer, um eine

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auftriebserzeugende Oberfläche zu erhalten. Das flexible Bespannmaterial war nur looker um den Holm gelegt. Die Vorteile des in Fig. 5 gezeigten Flügelprofils, gegenüber den vorher erwähnten Flügelkonstruktionen sind ein grösserer maxialer Auftriebskoeffizient auf Grund der Stromlinienform der Nase, des geneigten Nasenholmes und weniger Gewicht durch die Verwendung einer einzelnen Lage flexiblen Materials. Diese Vorteile werden durch einen grösseren Widerstand gegen Wogen und Luffen unterstützt, da die hierin bereits beschriebene Dreiecks-Konstruktion des Flugzeugs eine grosse Spannung in den Hinterkantenseilen 54, 54a, 46 und 46a erlaubt.

Ein weiterer bedeutender Vorteil dieser Erfindung ist die leichte Betriebsfähigkeit in der Luft wie auf dem Boden durch die Verwendung des sehr einfachen Steuersystems, das es jemanden mit wenig oder überhaupt keinem Flugtraining erlaubt, das Flugzeug ausreichend zubedienen. Die Fig. 1 stellt nur eine Ausführungsform des Steuersystems dar. Das Steuerseil 84 verbindet das Hinterkantenseil 46a des Vorflügels 20 mit dem Hinterkantenseil 54a des Tragflügels 16. Wie zu ersehen ist, läuft das Steuerseii 84 diurch einen Ring, der am Rumpf befestigt ist (Fig. 1 und Fig. 2), so dass das Steuerseil leicht vom Piloten auf dem Sitz 24 ergriffen werden kann. Aufgleiche Art verbindet das Steuerseil 88 das Hinterkantenseil 46 des Vorflügels 18 mit dem Hinterkantenseil 54 der Tragfläche 14. Der Ring 87, der dem Ring 86 gleicht, verbindet das Seil 88 mit dem Rumpf, so dass es für den Piloten im Sitz 24 mit der Hand erreichbar ist. Die Länge der Steuerseile (84 und 88) kann mittels Spannschlössern (oder ähnlichem) auf bequeme Handhabung eingestellt werden. Es wird angenommen, dass die Steuerseile etwas schlaff oder locker sind, bevor sie vom Piloten ergriffen werden. Die Ringe führen die Steuerseile nahe des Rumpfes und des Piloten vorbei, so dass der Pilot die Steuerseile leJeht wieder ergreifen kann, sollten sie ihm aus der Hand fallen.

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Eine zweite Ausführungsform des Steuersystems wird in Fig. 6 erläutert. Ein geschlossenes Steuerseil ist mit dem Hinterkantenseil 54 des linken Flügels verbunden und über die Rollen 92, 94, 95 und 96 laufend an den Rumpf montiert. Ein entsprechendes Steuerseil 98 ist mit dem Hinterkantenseil 54a.verbunden und über vier (nicht gezeigte) Rollen am Rumpf befestigt. Es soll hier darauf hingewiesen sein, dass die Ringe oder Haken für das Steuersystem in Pig. 1 und die Rollen im Steuersystem Fig. nur Vorrichtungen mit wenig Reibung darstellen und dass sie eine Richtungsänderung der Steuerseile erlauben. Andere Vorrichtungen wie ein Rohr oder Zapfen als Seilführung würden ebenfalls genügen. Jedes der beiden Steuersysteme reicht aus, um den beabsichtigten Zweck des Flugzeuges zu erfüllen, wenn auch das Steuersystem mit der Rollenführung nur mit den Tragflügel verbunden ist. Die Methode, nach der der Pilot die Seile des Flugzeugs im Flug betätigt, wird nachfolgend erklärt.

Der Betrieb des Flugzeugs auf dem Boden wird verbessert, indem die Hinterkantenseile (entsprechender Flügel) gestrafft, bzw. in eine gerade Linie ihrer ganzen Länge nach gebracht werden. Wie ZoB. in. Fig· 6, in der die Hinterkantenseile 54a und 46a des rechten Vorflügels 20 und der entsprechenden Tragflügel eine schnurgerade Linie bilden. Die Hinterkanten der Vorflügel und der Tragflügel stellen die Endteile eines einzigen Seiles dar, während das Mittelstück 100 entlang der linken Rumpfseite einmal durch eine Öffnung 102 in der Seitenflosse, und ein anderes Mal durch eine Öffnung 104 im Vorderteil des Rumpfes geführt wird. Dieselbe Anordnung gibt es auch für die Hinterkantenseile des lirfen Vorflügeis und seines entsprechenden Tragflügels, die durch ein Mittelstückseil verbunden sind, und das mit Rücksicht auf Klarheit nicht eingezeichnet ist. Dieses Mittelstück 100, das beide Hinterkanten verbindet, wird durch einen Haken I06, der am Rumpf befestigt ist, auf eine angemessene Spannung gebracht. Um die Hinterkanten zu entspannen, wird das Mittelstück 100 vom Haken IO6 ausgehakt. Spannung in den Hinterkantenseilen ist notwendig, um ein übermässiges Wogen des flexiblen Bespannmaterials, das ja eine auftriebserzeugende Fläche

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bildet, zu verhindern. Ein solches Wogen bedeutet Auftriebsverlust und einen Anstieg des Widerstandes.

S.oll das Plugzeug in Betrieb genommen werden, wie in Fig. 7 mit der rechten Hälfte gezeigt ist, ist das Plugzeug flugbereit, sobald das MitteIstück 100 auf den Haken 106 gehoben wird und dadurch die Hinterkantenseile angespannt werden. Das Gleiche gilt auch für die linke Hälfte des Plugzeugs, wobei das Mittelstück 100 entlang der rechten Rumpfseite auf den Haken 106 gehoben wird. Solange jedoch die Hinte'rkantenseile schlaff ader ungespannt bleiben, ist die Wahrscheinlichkeit eines Abhebens vom Grund sehr klein, da die flexiblen Flügel im Wind einfach nur flattern, anstatt das Flugzeug zu heben. Das Flugzeug ist dadurch vor dem Start leichter auf dem Grund zu halten und zu handhaben. Werden jedoch die Hinterkantenseile angespannt, dann versteifen sich die Oberflächen des Plugzeugs, während sie die Form eines üblichen Flügelprofils annehmen, sobald die relative Geschwindigkeit zwischen Luft und Flugzeug dazu ausreicht.

Um das Flugzeug in der Luft zu steuern, nimmt der Pilot die Steuerseile 84, 88 (Fig. 1) in seine Hände, oder, falls er das zweite Steuersystem benutzt, die Steuerseile 90 und 98 (Flg. 6). Das Flugzeug wird dann entweder durch Katapultstart, Plugzeugschlepp oder Eigenstart hügelabwärts auf einem abwerfbaren Fahrgestell in Vorwärtsbewegung gebracht. Selbstverständlich könnte das Flugzeug in gewohnter Art starten, falls es mit einem Motor ausgerüstet ist. Ist das Flugzeug einmal in der Luft, so kann es der Pilot einfach durch die Bewegung seiner Hände steuern. Besteht zum Beispiel der Wunsch, das Flugzeug nach links zu drehen, so braucht der Pilot seine Hände nur nach links zu bewegen. Dies hat zur Folge, wie in der Pig. I dargestellt, dass sich das Steuerseil 84 anspannt, das wiederum die Hinterkantenseile 54a und 46a anspannt. Die Zunahme der Spannung in den Hinterkantenseilen dieser entsprechenden Flügel hat einen Anstieg des Auftriebs und somit eine Rollbewegung zur Folge. Somit hat die rechte Hälfte des Flugzeugs mehr Auftrieb als die linke Hälfte. Die Flügel 14 und 18 an der linken Seite des

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Plugzeugs behalten weiterhin dieselbe Anfangsspannung (etwas schlaff) in den Hinterkantenseilen. Besteht der Wunsch, nach rechts zu rollen, so braucht der Pilot seine Hände nur nach rechts zu bewegen, damit die linken Flügelhinterkanten angespannt werden. Dadurch wird das Seil 88 angespannt und bewirkt, einen Anstieg des Auftriebs auf der linken Seite des Plugzeugs.

Zieht der Pilot mit seinen Händen beide Steuerseile gleichmässig nach vorne, so bewirkt dies ein Anspannen der Steuerseile 84, zwischen den Händen des Piloten und den Hinterkantenseilen 54a, 54 der Tragflügel. Dies bewirkt einen grösseren Auftrieb der Tragflügel und veranlasst diese, den Flugzeugschwanz zu heben, während sich die Nase nach unten neigt. Die Auftriebskräfte der Vorflügel bleiben unverändert, da die Steuerseile 84 und zwischen den Händen des Piloten und den Hinterkanten schlaff bleiben. Zieht umgekehrt der Pilot an den Seilen 84, 88, die wiederum die Hinterkantenseile 46 und 46a anspannen, wird der Auftrieb der Vorflügel vergrössert und sich folglich die Nase des Flugzeugs heben. Inzwischen bleiben die Steuerseile 84 und 88 zwischen den Händen des Piloten und den Hinterkantenseilen 54a und 54 der Tragflügel schlaff. Natürlich könnten die StHierseile 84 und 88 auch mit einem Steuerknüppel oder Steuerrad verbunden sein, anstatt vom Piloten direkt gehalten zu werden.

Das Steuersystem in der Ausführungsform in Fig. 6 wird betätigt, indem man nach Wunsch an den Steuerseilen 90 und 98 zieht* Will der Pilot zum Beispiel nach rechts kurven, so bewegt er einfach s seine rechte Hand nach hinten und seine linke Hand nach vorn« Das bewirkt ein Anspannen im Steuerseil 90 unterhalb des Tragflügels 14 und folglich einen vergrösserten Auftrieb des Tragflügels . Zur gleichen Zeit wird das Steuerseil 98 oberhalb des rechten Tragflügels 16 angespannt unddabei dessen Auftrieb reduziert., Will der Pilot nach links kurven- so bewegt er seine Hände einfach in umgekehrter Richtung= Dadurch wird die Hinterkante des Tragflügels 16 nach unten gezogen und folglich Spannung und Auftrieb erhöht _s während gleichzeitig der Pilot das Steuerseil 90 oberhalb des Tragflügels 14 anspannt und dabei dessen

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Auftrieb reduziert. Der entstehende Drehmoment bewirkt, dass das Plugzeug nach links kurvt. Will der Pilot die Rumpfnase mehr nach

unten neigen, so braucht er nur die Stuerseile mit seinen Händen nach vorne zu zfehen. Das strafft beide Steuerseile 90 und 98 unterhalb der Tragflügel, Vergrössert dabei den Auftrieb über den Tragflügeln und bewirkt folglich ein Anheben des Plugzeugschwanzes bzw. Senken der Rumpfnase. Will der Pilot die Rumpfnase aufrichten, so zieht er an beiden Steuerseilen 90 und 98 gleichmässig nach hinten, was ein Anspannen der Seile oberhalb der Tragflügel zur Folge hat, und eine Reduzierung des Auftriebs über den Tragflügeln rotiert das Flugzeug mit dem Schwanz nach unten und der Rumpfnase nach oben. Dieses Steuersystem (siehe Fig. 6) hat den grossen Vorteil, daß die Steuerseile relativ hoch über dem Boden liegen

und sich im Gegensatz zu dem Steuersystem in Fig. 1 während Start und Landung weniger durch Büsche etc. gefährdet sind. Ähnlich wie in der Ausführungsform der Fig. 1 könnten die Steuerseile 90 und 98 des in Fig. 6 ersichtlichen Steuersystems im Gegensatz der direkten Handsteuerung auch an einen Stauerknüppel oder Steuerrad montiert sein. Ein weiterer Vorteil des in Fig. 6 ersichtlichen Steuersystems ist die Fähigkeit der Steuerseile, die Hinterkanten der Tragflügel nach unten sowie nach oben zu bewegen, im Gegensatz zum ersten Steuersystem der Fig. 1, bei welchem die Hinterkanten nur nach unten gehen. Das Steuersystem in Fig. 6 hat auch ein besseres Rollmoment.

Nach der Landung werden die Hinterkantenseile entspannt, indem die Mittelstücke 100 aus den Haken 106 ausgehakt werden, um so die Gefahr eines unerwünschten Abhebens des Flugzeugs durch einen Windstoss weitgehend zu mindern.

Ein weiterer bedeutender Vorteil dieses Flugzeugs ist seine gute Stabilität, die durch die Neigung der Nasenholme 44 und 44a (siehe Fig. 2) bewirkt wird. Die Neigung der Holme 44 und 44a in Fig. 2 ist dem Holm 52 in Fig. 5 ähnlich. Die in eine Spitze auslaufenden Vorflügel (siehe Fig. 2) in Verbindung mit dem geneigten Nasenholm bewirken eine ausgesprochene Schränkung in den äusseren Enden der Vorflügel. Dies verbessert die Längsstabilität des Flugzeugs.

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Diese Schränkung kann durch die Verdrehung oder Verjüngung des Naseoaholmes auf- beliebigen Wert gebracht werden. Einen weiteren Vorteil bringt die Verriegelung der Vorflügelenden mit dem Tragflügel. Die äusseren Holmenden der Vorflügel haben die Form einer dünnen und abgerundeten Platte, die über das äussere Holmende der Tragflügel verriegelt ist, und dabei den maximalen Auftriebskoeffizienten vergrössert. Die Wahrscheinlichkeit eines Strömungsabrisses an den Tragflügelenden wird ebenfalls reduziert. Ein Abreissen der Strömung an den äusseren Tragflügelenden ist schädlicher als ein Strömungsabriss in der Mitte des Flügels, da ein Abreissen der Strömung am äusseren Ende ein Rollmoment produziert.

. Wie schon erwähnt, soll der Rumpf aus ästhetischen Gründen vorzugsweise mit irgendeinem passenden Material überzogen sein. Natürlich würde das Flugzeug auch mit einem unüberzogenen Rumpfgerüst (wie in Fig. 4) fliegen können» Im Falle, dass der Rumpf überzogen wird, müssteder Bezug an der Seite des Rumpfbogens enden und die Unterseite freilassen, damit sie auch als Landekufe benutzt werden kann. Indem das Rumpfteil 36 als Landekufe dient, wird die Konstruktion wetter vereinfacht und das Gewicht gering gehalten.

Weitere Vorrichtungen, um die Sicherheit des Flugzeugs und den Schutz für den Piloten zuverbessern, sind in Fig. 2 und Fig. 3 beschrieben. Die Sporne HC und 112 sind an den äusseren Enden der Vorflügel mit dem Verschluß 70, 70a befestigt, welcher die Vorflügel und Tragflügel mitefander verbindet. Die Sporne 110 und 112 sollten möglichst aus Federstahl gemacht sein, damit sie Landestösse besser aufnehmen können. Auch bessere Stabilität sowie ein begrenztes Rollen während der Landung wird durch diese Flügelsporne bewirkt. Sollte das Flugzeug je gegen ein Hindernis (Baum) stossen, so haben diese Sporne eine weitere Funktion. Kommt z.B.' der Holm 44 mit ausreichend Gewalt mit einem Baum in Berührung, dann würde der linke Vorflügel aus der Verriegelung mit dem Flügel 14 brechen. Doch durch die besondre Anordnung des Spornes 110 bleibt die Dreieckskonstruktion der Holme 44 und 52 sowie des Rumpfes 12 erhalten, da der Vorflügel sich durch die

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Aufprallgewalt nach innen gegen den Rumpf 12 verschiebt. Dabei gleitet die Vorflügelspitze mit dem Sporn lJLQ entlang des Holmes 52 wie auf einer Schiene und erhält so die ursprüngliche starre Gestalt des Flugzeugs. Der Flügelsporn 110 wirkt auch, indem er durch Reibung die Bewegung des Vorflügels gegen den Rumpf verzögert. Die Elastizität -des Flügelsporns sowie die Reibung zwischen ihm und Holm 52 des Tragflügels nehmen die meiste Aufprallenergie auf. Die Dreiecksstruktur bleibt auch solange unversehrt, bis entweder der Sporn 110 abbricht oder zu einem Grad verbogen wird, wo er vom Flügelholm abrutscht, oder bis die Holme brechen. Der Flügelsporn 110 (112) darf auch am Tragflügelholm befestigt sein, verliert jedoch dann im Falle eines Unfalls die oben angeführten Vorteile. Die Starrheit des Flugzeugs in der Ebene der Holme 44, 44a, 52 und 52a ist besonders hoch.Innerhalb dieser Ebene tritt bei einer plötzlichen Verlangsamung (Aufprall) des Flugzeugs die grösste Beschleunigungsbelastung auf. Es soll hier bemerkt werden, dass die Beschleunigungskräfte in einer Aufprallsituation viel grosser sind als die Belastungen, die während normalem- oder gar Kunstflug auf das Flugzeug einwirken. Es ist somit klar, dass das Flugzeug seine grösste Stärke in der Richtung hat, gegen welche es möglicherweise die grösste Belastung erfährt.

Wie schon erwähnt, hat das Flugzeug einen weiteren Vorteil durch die Dreiecksstruktur, indem diese den Vorflügel- und Tragflügelholmen hilft, der Verformung, die durch die Spannung in den Hinterkantenseilen entsteht, zu widerstehen. Durch das Verbinden der Holme wird die Belastung, die auf jeden einzefen Holm entfällt, durch die Spannung in den Hinterkantenseilen reduziert. Dadurch dürfen die Holme eine kleinere Querschnittfläche und somit ein kleineres Gesamtgewicht erhalten, als es der Fall wäre, wenn die Holme nicht verbunden wären. Natürlich werden dadurch auch die Kosten und das Gewicht des Flugzeugs verringert.

Das Flugzeug ist auch mit Sicherheitsanschnallgurten ausgerüstet, die jedoch nicht eingezeichnet sind..

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Wie schon einmal erwähnt, ist ein weiterer grosser Vorteil dieser Erfindung die Tatsache, dass das Flugzeug faltbar und folglich leicht zu transportieren und aufzubewahren ist. Unter Bezug auf Fig. 7 wird darauf hingewiesen, dass die Flugzeughälfte 10 zusammengefaltet und die andere Hälfte ausgespannt ist. Wie schon vorher erwähnt, ist der linke Vorflügel 18 mit dem.Rumpf 12 durch das Scharnier 50 schwenkbar verbunden, während der linke Tragflügel 14 durch das Scharnier 58 drehbar mit dem Rumpf verbunden ist. Das Zusammenfalten bzw. Zusammenlegen ist eine einfache Sache. Zuerst wird der Verschluss 70 (Fig. 2), der den Vorflügel mit dem Tragflügel verbindet, entfernt. Dann wird die Flügelstrebe 64 von der Endrippe. 60 gelöst, um dann die Endrippe um das Scharnier 62 herum in eine beinahe parallele Position zum Holm 52 zu bringen. Als Nächstes wird die Flügelstrebe 64 durch das Scharnier 68 nach innen geklappt und ungefähr parallel an den Holm 52 festgebunden. Anschliessend kann der Tragflügel in eine Position parallel zum Rumpf nach vorne gedreht werden, wie es die linke Darstellung in der Fig. 7 veranschaulicht. Zuletzt wird nach der Vorflügel nach hinten gegen den Rumpf geschwenkt, um eine beinahe parallele Lage zum Rumpf einzunehmen, wie sie in der Zeichnung ersichtlich ist. In der gleichen Weise wird dann der rechte Vorflügel und Tragflügel gegen den Rumpf in eine Position gebracht, die mit der linken Seite des Flugzeugs übereinstimmt. Die Flügel können dann mit verschiedenen Bef es tigungs mitteln mit dem Rumpf verbunden werden, um das Flugzeug in der zusammengefalteten Position festzuhalten. Zum Beispiel könnten die Verschlüsse 70 und 70a eine Art Schnappschloß sein, was erlauben würde, je zwei entsprechende Flügel miteinander an den Rumpf oder mit dem gegenüberliegenden Flügel zu , befestigen.

Das flexible Material für die Flügel darf aus irgendeinem passenden Material, wie Daeron oder Kfcrlar, bestehen. Die Steifheit im Vor flügel wird durch den Vorderkantenholm und der Spannung in den Hinterkantenseilen bewirkt. Der Tragflügel bekommt seinem Steifigkeit durch den Vorderkantenholm, der äusseren Flügelrippe, der Flügelstrebe und von der Spannung im Hinterkantenseil. Stei-

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figkeit entsteht auch durch die dreieckige Verbindung der 'Vorflügel mit dem Tragflügel und dem Rumpf als Mittelstrebe.

Der vordere Teil des Rumpfes, einsohliesslich Teil j>4 (Fig. 4), hat die bogenförmige Form eines Oberflügelprofils. Das flexible Material des Vorflügels ist am Teil jj4 zwischen den Punkten 114 und 116 befestigt (Pig. 4).

In Fig. 8 wird weiterhin eine motorgetriebene Ausführungsform des Plugzeugs gezeigt. Um einen Motor 120 und Halterung 122 anzubringen, muss die Nase des Flugzeugs etwas verlängert werden. Zusätzliche Bestandteile, wie Steuergestänge für Motor, Instrumente und ein Fahrwerk, wie man es bei Motorflugzeugen gewöhnt ist, sind vorgesehen, wenn auch nicht eingezeichnet. Weiter zu Fig. 1 wird darauf hingewiesen, dass das Schleppseil I50 mit dem Flugzeug 10 durch eine Vorrichtung 152 verbunden Ist (als Block eingezeichnet), welche wahlweise den Luftwiderstand zu kontrollieren vermag, wenn eine vorausbestimmte Flugeigenschaft überschritten wurde. Diese Vorrichtung ist in der US-Patentanmeldung Nr. 351 307 erläutert. Diese Vorrichtung verursacht in ihrer ersten Betriebsart fast gar keinen Widerstand am Flugzeug; sollte jedoch das Flugzeug eine vorausbestimmte Höhe über Grund überschreiten, erzeugt sie in ihrer zweiten Betriebsart einen starken Luftwiderstand am Flugzeug produziert und versteuert folglich den Gleitwinkel des Flugzeugs.

Diese Vorrichtung könnte auch dazu dienen, um bestimmte andere Leitwerke zu betätigen, wie z.B. Störklappen, wenn eine vorausbestimmte Grenze überschritten wurde.

Eine vorzugsweise ausgeführte Ausführungsform eines Gleitflugzeugs hat eine Spannweite von etwa 9 Meter, eine Länge von etwa

7 Meter und eine Gesamtfläche von etwa 20 m (Fläche der Vorflügel und der Tragflügel). Der Gleitwinkel dürfte schätzungsweise Im Bereich von etwa 1;4 bis 1:9 liegen. Es soll hier noch daran erinnert werden, dass der Gleitwinkel verändert oder verstellt werden kann (z.B. durch die Störklappen), um so den

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Gleitwinkel dem Gefälle des Geländes möglichst anzupassen. Im Falle eines motorgetriebenen Flugzeugs wird eine etwas verlängerte Rumpfnase empfohlen, um den Motor mit etwa 60 bis 100 PS aufzunehmen.

- Patentansprüche -

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Claims

7365104

Patentans prüche

Plugzeug, gekennzeichnet durch einen Rumpf und einen mit besagtem Rumpf verbundenen Tragflügel, der sich vom Rumpf nach aussen erstreckt und einen Nasenkantenholm aufweist, und durch ein Paar sich nach aussen erstreckender Holme, die in einem Abstand vor dem Nasenkantenholm mit dem Rumpf verbunden sind und sich von demselben nach aussen erstrecken, wobei das Paar von Holmen mit ihren äusseren Enden mit dem ersterwähnten Holm verbunden ist und die Holme in der Draufsicht eine Dreieckform bilden.
2. Flugzeug nach Anspruch 1 mit zusätzlichen Tragflügeln für welche das Paar von Holmen als Vorderkante dient, wobei innerhalb der Dreieckstruktur eine Öffnung zwischen diesen zusätzlichen Tragflügeln und dem ersterwähnten Tragflügel entsteht.
3. Plugzeug nach Anspruch 2, bei dem die Holme in der Vorderansicht eine Dreiecksform bilden, und bei dem der ersterwähnte Holm so angeordnet ist, daß er die Auftriebskräfte aufnehmen kann, die durch die zusätzlichen Tragflügel entstehen.
4. Plugzeug nach Anspruch 1, mit einem Bug und einem Heck, an dem der ersterwähnte Holm in zwei Teilen, einem Steuerbord-

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Teil und einem Backbord-Teil befestigt ist, und mit einem ersten Scharnier, das den Steuerbord-Teil mit dem Rumpf verbindet, einem zweiten Scharnier, das den Backbord-Teil mit dem Rumpf verbindet, wobei das Steuerbord- und das Backbord-Teil durch Drehung in Richtung des vorderen Rumpfteils faltbar sind;, das Paar Holme in zwei Teilen, einem Steuerbord-Teil und einem Backbord-Teil, am vorderen Teil des Rumpfes befestigt ist, und wobei ein drittes Scharnier den Steuerbordkolm und ein viertes Scharnier den Backboröholm mit dem Rumpf verbinden,und das Paar von Holmen durch Drehung der Holme in Richtung des hinteren Rumpfteiles faltbar ist.
5. Flugzeug nach Anspruch l_s mit einem ersten und einem zweiten Sporn, die jeweils am äusseren Ende eines des Paares von Holmen befestigt ist und auf dem Holm zum Rumpf hin gleiten können, wenn das Paar von Holmen einen Stoß aufnehmen muß.

der
6. Flugzeug nach Anspruch 1, bei dem/Tragflügel eine Hinterkante

hat und ein Steuerseil mit der Hinterkante des besagten Tragflügels verbunden ist, das zu einem Punkt des Rumpfes am Pilotenplatz des Flugzeugs führt, wobei das Steuerseil zum Verändern der Fluglage des Flugzeugs dient.
7. Flugzeug nach Anspruch 6, bei dem das Steuerseil an einer aufrecht stehenden Flosse befestigt ist, um das Steuerseil unter und über die Hinterkante der Tragflügel zu führen und die Hinterkante aufwärts oder abwärts zu bewegen»
8. Flugzeug nach Anspruch I₁, fo.ei deradas Paar von Holmen die Vorderkanten für zusätzliche Tragflügel bilden* die Hinterkanten aufweisen'und der ersterwähnte Tragflügel eine Hinterkante hat, die zusätzlichen Flügel und der ersterwähnte Tragflügel einen ersten undeinen zweiten Backbord- und einen ersten und einen zweiten Steuerbord-Flügel bilden, wad zusätzlich ein erstes Steuerseil mit zwei Enden,, von denen eines mit der Hinterkante des @rst©n Backbord-Flügels und

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das andere mit der Hinterkante des zweiten Backbord-Flügels verbunden ist, und ein zweites Steuerseil mit zwei Enden, von denen eines mit der Hinterkante des ersten Steuerbord-Flügels und das andere mit dem zweiten Steuerbord-Flügel verbunden ist, vorgesehen sind.
9. Flugzeug nach Anspruch 1, mit einem spaltbaren Seitenruder, das mit dem Rumpf verbunden ist, dicht hinter dem Tragflügel in dessen Luftstrom steht und störend auf den Luftstrom einwirkt, wodurch es den induzierten Widerstand des Tragflügels erhöht.
10. Flugzeug mit einem Rumpf; einem ersten flexiblen Flügel, der mit dem Rumpf verbunden ist und sich von ihm nach aussen erstreckt, um einen Backbord- und einen Steuerbord-Teil zu bilden, wobei der erste Flügel eine Nasenkante und Hinterkante hat, mit einem zweiten flexiblen Flügel, der mit dem Rumpf verbunden ist und sich vom Rumpf nach aussen erstreckt, um einen Backbord- und einen Steuerbord-Teil zu bilden, wobei der zweite Flügel eine Nasenkante und Hinterkante hat, mit einem ersten Steuerseil mit zwei Enden, von denen eines mit dem ersten Bäckbord-Flügel und das andere mit dem zweiten Backbord-Flügel verbunden sind, und mit einem zweiten Steuerseil mit zwei Enden, von denen eines mit dem ersten Steuerbord-Flügel und das andere mit dem zweiten Steuerbord-Flügel verbunden sind.
11. Flugzeug nach Anspruch 10, mit geeigneter Sei!halterung am Rumpf, um die SteuerseiIe zu führen.
12. Flugzeug nach Anspruch 11 mit einem ersten Hinterkantenseil, das sich ununterbrochen entlang den Hinterkanten der besagten Backbord-Teile des Flügels erstreckt, und einem zweiten Hinterkantenseil, das sich ununterbrochen entlang der Hinterkanten der Steuerbord-Teile des Flügels erstreckt.

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13. Plugzeug nach Anspruch 12, mit einer Seilhalterung, die am .Rumpf befestigt ist, um die Hinterkantenseile in einer relativ straffen Lage zu führen, wobei die Hinterkantenseile zwischen zwei Positionen bewegbar sind, und zwar einer ersten Position, in der das Hinterkäntenseil von der Seilführung gehalten wird und dadurch die Hinterkantenseile relativ straff hält, und einer zweiten Position, in der die Hinterkantenseile nicht an der Seilführung anliegen und relativ locker sind.
14. Plugzeug mit einem Rumpf, einem ersten flexiblen Tragflügel, der mit dem Rumpf verbunden ist und sich von diesem .nach aussen erstreckt und Backbord- und Steuerbord-Teile bildet, wobei der erste Flügel eine Nasenkante und eine Hinterkante hat, mit einem zweiten flexiblen Flügel, der mit dem Rumpf verbunden ist und sich von diesem nach aussen erstreckt und Backbord- und Steuerbord-Teile bildet, wobei der zweite Flügel eine Nasenkante und eine Hinterkante hat, mit einem ersten Hinterkantenseil, das sich ununterbrochen zwischen den Backbor.d-Teilen der Flügel erstreckt; und einem zweiten Hinterkantenseil, das sich ununterbrochen zwischen den Steuerbord-Teilen der Flügel erstreckt.
15« Flugzeug nach Anspruch 14, mit Seilführungen, die am Rumpf befestigt sind, um die Hinterkantenseile mit dem Rumpf zu verbinden.
16. Flugzeug mit einem Rumpf, einem Tragflügel, der mit dem Rumpf verbunden ist und sich von diesem nach aussen erstreckt, und einen Nasenkantenholm hat, und mit einem spaltbaren Seitenruder, das dicht hinter dem Tragflügel in dessen Luftstrom steht, auf den Luftstrom störend einwirken kann und dadurch den induzierten Widerstand der Tragflügel erhöht,- wenn die Seitenruderteile in entgegengesetzter Richtung bewegt werden«

Cl./Br.

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