DE3490101C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Leichtluftfahrzeug nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Die derzeit für Erholungs- und Sportzwecke ver­ wendeten Ultraleichtflugzeuge besitzen relativ starre Flügel als Teil eines Segelflugzeuges, auf dem ein motorisch an­ getriebener, leichter Propeller montiert ist. Derartige Flug­ zeuge haben zwar ein sehr geringes Gewicht, aber sehr große Abmessungen und ein großes Volumen, so daß bei ihrem Trans­ port auf dem Boden und bei ihrer Unterbringung Schwierigkei­ ten auftreten. Ferner können derartige Flugzeuge nur von sehr geübten Piloten geflogen werden und können bei ihrer Benutzung durch unerfahrene Piloten unbeherrschbare Zu­ stände, wie ein Überziehen, Trudeln und dergleichen auf­ treten.

Zum Unterschied von den Ultraleichtflugzeugen der vorstehend angegebenen Art ist ein motorisch angetriebenes Luftfahrzeug mit einem flexiblen Flügeltragschirm wesent­ lich kleiner und kann es zu seinem Transport am Boden und zu seiner Unterbringung zu einer kompakteren Anordnung zu­ sammengelegt werden.

Ein derartiges Leichtluftfahrzeug nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1 ist aus der Vorveröffentlichung US-AFFDL-TR-72-23, Nicolaides, Parafoil Flight Performance, veröffentlicht 1972, bekannt. Bei der Steuerung und beim Transport von Leichtluft­ fahrzeugen dieser Art sind jedoch verschiedene Probleme auf­ getreten. Daher sind diese Leichtluftfahrzeuge mit aufgeblasenem Flügeltragschirm bisher nicht ernsthaft als marktfähige Ultra­ leichtflugzeuge angesehen worden. Insbesondere ist das aus der genannten Vorveröffentlichung vorbekannte Leichtluftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 schwierig zu steuern, so daß gefährliche Flugzustände, wie Überziehen oder Trudeln, auf­ treten können. Das Leichtluftfahrzeug kann daher im Alleinflug von relativ unerfahrenen Personen nicht gefahrlos geflogen werden.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Leichtluftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, das relativ leicht gestartet und während des Fluges relativ leicht gesteuert werden kann und bei dem keine gefähr­ lichen Flugzustände, wie Überziehen oder Trudeln, auftreten können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Haupt­ anspruchs gelöst. An der Gondel sind die Lasttragseile an zwei in Längsrichtung beabstandeten Punkten befestigt. Durch diese Ausgestaltung paßt sich der flexible Flügel stets selbsttätig der jeweiligen Fluglage an. Das erfindungsgemäße Leichtluft­ fahrzeug kann also leicht gestartet und während des Fluges leicht gesteuert werden. Durch die automatische Anpassung des flexiblen Flügels an den jeweiligen Flugzustand werden gefähr­ liche Flugzustände, wie Überziehen oder Trudeln, vermieden. Das erfindungsgemäße Leichtluftfahrzeug kann im Alleinflug auch von relativ unerfahrenen Personen gefahrlos geflogen werden. Eine Nick- und Rollsteuerung ist nicht erforderlich.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen be­ schrieben.

Bei einer möglichen Ausführungsform der Erfindung ist eine dreirädrige Gondel einem mit Stauluft aufgeblasenen, recht­ eckigen Flügeltrag­ schirm mit sich in Sehnenrichtung erstreckenden Luftzellen zugeordnet, wie er in der US-PS 37 24 789 (Snyder) angegeben ist. Die Luftzellen sind voneinander durch Rippen getrennt und sind an der Vorderkante des Tragschirms offen; diese Vorderkante wird von einer in der Richtung der Querachse ange­ ordneten Eintrittsfläche begrenzt, von der sich die Bespannung des Tragschirms auf der Ober- und Unterseite desselben längs der Krümmung des Flügels konvergierend zu dessen Hinterkante erstreckt. Von der Vorderkante und von zwischen der Vorder- und der Hinterkante gelegenen Stellen der Unterseite er­ strecken sich Lastaufhängeseile zu zwei im Querabstand von­ einander angeordneten Paaren von im Längsabstand voneinan­ der angeordneten Schwenklagerungen, die am Luftfahrzeug vor­ gesehen sind. Die beiden im Längsabstand voneinander ange­ ordneten Schwenklagerungen jedes Paars sind auf einem Trag­ arm derart montiert, daß mittels der Lasttragseile eine der­ artige geometrische Beziehung zwischen der Gondel und dem aufgeblasenen Tragschirm hergestellt wird, daß die Fluglage des Tragschirms zwischen dem Startzustand und dem Horizontal­ flugzustand automatisch derart verändert wird, daß eine stabile, von der Luft getragene Gondel erhalten wird. Im Startzustand hat der Tragschirm einen solchen Anstellwinkel, daß er hinter der Gondel aufgeblasen und vom Boden in eine Flugposition über dem Luftfahrzeug gehoben wird. Auf diese Weise werden beim Start ein maximales Aufblasen des Trag­ schirms und ein maximaler Auftrieb desselben erzielt, bis die Gondel unter der Einwirkung des ihm erteilten Vortriebs­ schubes auf eine konstante Vorwärtsreisegeschwindigkeit von beispielsweise 40 km/h beschleunigt worden ist. Wenn die Gondel vom Boden abgehoben hat und ihre konstante Reise­ fluggeschwindigkeit erreicht, verändert der Tragschirm seine Fluglage gegenüber dem Boden in Abhängigkeit von dem auf die Gondel ausgeübten Vortriebsschub. Durch die auf den Tragschirm aerodynamisch einwirkenden Auftriebs- und Luft­ widerstandskräfte und die durch die Geometrie des Luft­ fahrzeugs bedingten Kraftmomentbeziehungen werden ein Über­ ziehen und Trudeln fast ausgeschlossen. Durch Steuerung des Betrages des Vortriebsschubes kann der Steigflug (oder Sinkflug) des Luftfahrzeuges derart beeinflußt werden, daß zwischen dem Vortriebsschub, der Gewichtsbelastung und den auf den Tragschirm einwirkenden, aerodynamischen Kräften ein solches Gleichgewicht hergestellt wird, daß bei der vorgenannten konstanten Reisefluggeschwindigkeit eine für den Horizontalflug geeignete Fluglage erzielt wird.

Bei ausgeglichenen Seitwärtsschubkomponenten er­ hält die Gondel in einer Ausführungsform der Erfindung da­ durch einen Vortriebsschub, daß Druckpropeller unabhängig voneinander über koaxiale Kraftübertragungen gegenläufig angetrieben werden, die mit je einem Verbrennungsmotor ver­ bunden sind. Infolgedessen kann durch gemeinsame Drossel­ klappensteuerung für beide Motoren der auf die Gondel aus­ geübte Vortriebsschub verändert und dadurch das Luftfahr­ zeug zu einem Steig- oder Sinkflug veranlaßt oder im Horizontalflugzustand gehalten werden.

Am Boden wird die Gondel über eine an seinem vorde­ ren Ende montierte, lenkbare Räderanordnung gelenkt. Zwei schwenkbar gelagerte Hinterräder bewirken unter der Ein­ wirkung der von Seitenwinden ausgeübten Seitwärtskraft auto­ matisch eine Veränderung der Fahrtrichtung der Gondel am Boden. Dadurch wird gewährleistet, daß der Start gegen die Richtung der vorherrschenden Winde erfolgt und daher der Tragschirm beim Start vollständig aufgeblasen wird. Für die Lenkung am Boden mittels des Vorderrades sind im Ge­ stell der Gondel zwei fußbetätigbare Lenkhebel vorgesehen, die auch dazu dienen, während des Fluges über Lenksteuer­ seile die Richtung der Vorwärtsbewegung des Tragschirms dadurch zu beeinflussen, daß sie eine Auslenkung von einan­ der in der Richtung der Querachse gegenüberliegenden Teilen der Hinterkante des Tragschirms bewirken. Durch die Verwen­ dung von gemeinsamen Bedienungselementen für die Lenkung wird eine Verwechslung und werden Fehler seitens des Pilo­ ten vermieden.

Die vorerwähnte Veränderung der Fluglage des Trag­ schirms ist nicht nur von der Steuerung des Vortriebsschu­ bes, sondern auch von der optimalen Position der Gondel oder deren Schwerpunktes gegenüber den beiden Schwenklage­ rungen abhängig, mit denen die Lasttragseile des Tragschirms an der Gondel befestigt sind. Die Lage des Schwerpunktes der Gondel kann vor dem Start entsprechend dem Gewicht des Piloten dadurch eingestellt werden, daß geeignete Stellen gewählt werden, an denen die Tragarme während des Fluges mit dem Gestell der Gondel verbunden sind.

In einer Ausführungsform der Erfindung sind die Tragarme an den Enden von Positionierhebeln befestigt, die durch Doppelscharniere mit einem ortsfesten Querträger verbunden sind, der auf einem mastbildenden vertikalen Teil des Gestells der Gondel montiert ist. Dieses Gestell be­ sitzt einen langgestreckten Längsträger, der zu der Längs­ achse der Gondel parallel ist. Die Doppelscharniere bestim­ men vertikale Einstellachsen, um die die Tragarme horizontal in die Einstellagen verschwenkbar sind, in denen sie mit am Gestell mit flexiblen Seilschleifen lösbar festgelegt sind, die an vorgewählten Stellen des Gestells verankert sind. Die Doppelscharniere bestimmen ferner horizontale Achsen, um die die Tragarme mittels der Positionierhebel in Abhängigkeit von der Zugspannung, die durch auf den Tragschirm wirkende Auftriebskräfte in den Lasttragseilen erzeugt wird, vertikal aufwärtsschwenkbar sind. In diesen im Betrieb eingenommenen Stellungen sind die Seilschleifen straff gespannt, so daß sie die Tragarme in ihren Einstellagen festlegen und das Verschwenken der Positionierhebel aus ihrer Ausgangsstellung begrenzen.

Die vorgenannten Hinterräder sind auf Beinen mon­ tiert, die um mehr als 180° von zwei quer angeordneten U- Profilträgern ausgeschwenkt sind, die an einem schwenkbaren hinteren Endteil des Längsträgers des Gestells befestigt sind. Infolgedessen sind die Hinterräder in geringem Ab­ stand voneinander angeordnet, wenn die Beine im einwärts­ geklappten Zustand an parallelen Tragleisten anliegen, die sich von dem vorgenannten Querträger des Gestells der Gondel nach hinten erstrecken.

Die von dem Querträger des aufgeklappten Gondel­ gestells nach hinten vorstehenden Tragleisten tragen eine Plattform mit Stoßdämpfern zum Tragen eines schuberzeugen­ den Triebwerks, das aus den zwei Motoren, der Kraftüber­ tragung und den vorgenannten gegenläufigen Propellern be­ steht. Die Teile des Triebwerkes können von dem aufgeklappten Gondelgestell leicht abgenommen werden, das danach in der vor­ stehend angegebenen Weise raumsparend zusammengeklappt wer­ den kann. An dem hinteren Ende des aufgeklappten Gondel­ gestells kann ferner ohne weiteres ein zusammenklappbarer, einen offenen Rahmen besitzender Propellerschutz in einer Stellung aufgebaut werden, in der er die gegenläufigen Pro­ peller schützt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt in Seitenansicht ein gemäß der Erfindung aufgebautes Luftfahrzeug während des Fluges.

Fig. 1 A zeigt in größerem Maßstab als Detail teil­ weise in Seitenansicht einen Teil der Anordnung gemäß Fig. 1.

Fig. 2 zeigt schaubildlich den aufgeblasenen flexiblen Flügeltragschirm des Luftfahrzeuges gemäß Fig. 1.

Fig. 3 zeigt in einer schaubildlichen Rückansicht die Gondel des in Fig. 1 gezeigten Luftfahrzeuges.

Fig. 4, 5, 5A und 6 sind schematische Seiten­ ansichten und Vektordiagramme für das Luftfahrzeug gemäß der Fig. 1 während des Starts, Steigfluges, Sinkfluges und Horizontalfluges.

Fig. 7 zeigt in Seitenansicht die Gondel des Luftfahrzeuges.

Fig. 8 zeigt in Draufsicht die Gondel gemäß Fig. 7.

Fig. 9 zeigt eine Stirnansicht teilweise im Schnitt längs der Linie 9-9 in Fig. 8.

Fig. 10 zeigt eine Ansicht teilweise im Schnitt längs der Linie 10-10 in Fig. 9.

Fig. 11 zeigt eine Ansicht teilweise im Schnitt nach der Linie 11-11 in Fig. 8.

Fig. 12 zeigt in größerem Maßstab teilweise schau­ bildlich die an der Gondel vorgesehene Einrichtung zum Ein­ stellen und Festlegen der Tragarme zur Befestigung der Last­ tragseile.

Fig. 13 zeigt in größerem Maßstab einen Schnitt längs der Linie 13-13 in Fig. 12.

Fig. 14, 15 und 16 sind vereinfachte Stirnan­ sichten und Draufsichten der Gondel mit den in Fig. 12 und 13 gezeigten Einrichtungen zum Einstellen und Festlegen der Tragarme zum Befestigen der Lasttragseile.

Fig. 17 zeigt schaubildlich die auseinanderge­ nommenen Teile des Propellerschutzes für die in den Fig. 1, 3, 7 und 8 gezeigte Gondel.

Fig. 18 zeigt schaubildlich einen zusammengelegten Teil des Propellerschutzes.

Fig. 19 zeigt teilweise schaubildlich den hinteren Endteil des Gestells der Gondel.

Fig. 20 zeigt eine Ansicht teilweise im Schnitt längs der Linie 20-20 in Fig. 19.

Fig. 21 zeigt in Seitenansicht einen Teil der in Fig. 7 gezeigten Gondel im teilweise zusammengeklappten Zu­ stand.

Fig. 22 zeigt in Ansicht die auseinandergenommen und zusammengeklappten oder zusammengelegten Teile des Luft­ fahrzeuges.

Fig. 23 ist eine teilweise schaubildliche Rück­ ansicht der Gondel des Luftfahrzeuges gemäß der Erfindung mit einem abgeänderten vortriebsschuberzeugenden Triebwerk und einer abgeänderten Einrichtung zum Tragen desselben.

Fig. 24 zeigt in einer Rückansicht einen Teil der in Fig. 23 gezeigten, abgeänderten Gondel.

Fig. 25 zeigt in einer Rückansicht einen Teil einer anderen abgeänderten Gondel für das Luftfahrzeug ge­ mäß der Erfindung, wobei das vortriebsschuberzeugende Trieb­ werk nur einen einzigen Motor und einen einzigen Propeller besitzt und ein Mechanismus zum Seitwärtsverschieben des Schwerpunktes des Luftfahrzeuges vorgesehen ist.

Fig. 26 zeigt in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Linie 26-26 in Fig. 25.

Fig. 27 zeigt in einer schaubildlichen Rückan­ sicht eine andere abgeänderte, mit Entenrudern versehene Gondel für das gemäß der Erfindung ausgebildete Luftfahr­ zeug,

Fig. 28 zeigt in einem Längsschnitt den hinteren Teil der Gondel mit einer anderen abgeänderten Anordnung zum Tragen eines schuberzeugenden Triebwerks mit einem einzigen Motor und einem einzigen Propeller.

Fig. 29 zeigt in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Schnittlinie 29-29 in Fig. 28.

Fig. 30 zeigt in einer schaubildlichen Rückan­ sicht einen Teil einer anderen abgeänderten Gondel für das Luftfahrzeug, gemäß der Erfindung, mit beträchtlich längeren Tragarmen zum Verbinden der Lasttragseile mit der Gondel.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Nachstehend werden die Zeichnungen ausführlich be­ schrieben. In der Fig. 1 ist ein gemäß der Erfindung ausge­ bildetes und allgemein mit 10 bezeichnetes Luftfahrzeug wäh­ rend des Fluges dargestellt. Das Luftfahrzeug besteht aus einem flexiblen Flügel, der allgemein mit 12 bezeichnet ist, und einer den Piloten aufnehmenden Gondel, die allgemein mit 14 bezeichnet ist. Die Gondel 14 ist durch mindestens zwei Gruppen von Lastaufhängeseilen, die in der Richtung der Querachse im Abstand voneinander angeordnet sind, mit dem Vorderkantenteil 18 des Flügels 12 verbunden und durch mindestens zwei Gruppen von Lasttragseilen 20 mit der Unter­ seite 22 an Stellen verbunden, die zwischen dem Vorderkanten­ teil 18 und der Hinterkante 24 angeordnet sind. Ferner füh­ ren zwei Lenkseile 26 von der Gondel 14 zu der Hinterkante 24 des Flügels.

Wie in der Fig. 2 deutlicher erkennbar ist, be­ steht der flexible Flügel 12 des Luftfahrzeuges aus einem mit Stauluft aufblasbaren Flügeltragschirm aus einem bieg­ samen textilen Flächengebilde, beispielsweise aus Nylon. Der Tragschirm hat auf seiner Oberseite eine Haut 28, die sich in Sehnenrichtung längs einer Tragflügelkrümmung von dem Vorderkantenteil 18 zu der Hinterkante 24 des aufge­ blasenen Tragschirms erstreckt. Das Aufblasen des Tragschirms erfolgt durch das Einströmen von Luft in mehrere Luftzellen 30, die sich in Sehnenrichtung erstrecken und voneinander durch Rippen 32 getrennt sind. Mit Stauluft aufblasbare Tragschirme der vorstehend angegebenen Art sind in der Technik im allge­ meinen gut bekannt, mit Ausnahme der Tatsache, daß die Last­ tragseile 16 und 20 an bestimmten, in Sehnenrichtung in Ab­ ständen voneinander angeordneten Stellen mit dem Tragschirm verbunden sind, damit eine bestimmte kritische geometrische Beziehung zu der Gondel 14 hergestellt wird. Diese Beziehung wird nachstehend ausführlich beschrieben. Der Tragschirm be­ sitzt ferner an seinem Vorderkantenteil 18 eine Lufteintritts­ fläche 34, die die offenen Enden der Luftzellen 30 zum Auf­ blasen des Tragschirms bildet. Die Anordnung der Luftein­ trittsfläche 34 bildet ebenfalls einen Teil der vorgenannten geometrischen Beziehung und trägt dadurch zum Aufblasen des Tragschirms während des Starts bei. Dies wird ebenfalls nach­ stehend ausführlich beschrieben.

Gemäß Fig. 1 sitzt in der Gondel 14 ein einziger Pilot 36 auf einem Segeltuchsitz 38, der an einem allgemein mit 40 bezeichneten Gondelgestell verankert ist. Dieses Ge­ stell besitzt eine lenkbare Vorderradanordnung 42 und zwei schwenkbar gelagerte Hinterradanordnungen 44, so daß die Gondel mit drei Rädern auf dem Boden abgestützt ist. Eine am vorderen Endteil des Gondelgestells montierte Lenksteue­ rung, die allgemein mit 46 bezeichnet ist, dient zum Lenken der Gondel am Boden und zum Lenken des Tragschirms während des Fluges über Lenkseile 26. Dies wird nachstehend ausführ­ lich beschrieben. Am hinteren Endteil des Gondelgestells ist ein vortriebsschuberzeugendes Triebwerk montiert, das allge­ mein mit 48 bezeichnet ist. Außer der Lenkung des Luftfahr­ zeuges bewirkt der Pilot 36 noch eine Steuerung des Vortriebs­ schubes zum Herbeiführen eines Steig-, Horizontal- und Sink­ fluges.

In den Fig. 3, 7 und 8 ist das Gondelgestell im aufgeklappten, lufttüchtigen Zustand im Detail dargestellt. Das Gestell besitzt einen langgestreckten rohrförmigen Trä­ ger 50, auf dessen Vorderteil die Lenksteuerung 46 montiert ist. Der andere Endteil des Trägers 50 ist mit zwei seit­ lichen Knotenblechen 54 an einem rohrförmigen Mast 52 ange­ lenkt. Die Knotenbleche sind beispielsweise durch Schweißung starr mit einem rohrförmigen hinteren Gestellteil 56 ver­ bunden, der sich am hinteren Ende des Gestells rückwärts erstreckt. Bei aufgeklapptem Gondelgestell fluchtet der hintere Gestellteil 56 in der Längsrichtung mit dem Träger 50. Dies ist in den Fig. 3 und 7 gezeigt. Der Träger 50 und der hintere Gestellteil 56 werden in dieser fluchtenden Stellung durch eine unter ihnen angeordnete Verriegelungs­ leiste 58 verriegelt, die mit Hilfe von zwei an der Ver­ riegelungsleiste 58 befestigten Gleitbügeln 60 auf dem Träger 50 verschiebbar gelagert ist. Die Verriegelungs­ leiste ist rückwärts in einen Bügel 62 einschiebbar, der an dem hinteren Gestellteil 56 befestigt ist. Wenn die Ver­ riegelungsleiste nach vorn in die in Fig. 7 punktiert ge­ strichelt angedeutete Stellung geschoben wird, können die Gestellteile 50 und 56 um den sie verbindenden Schwenkzapfen 64 zusammengeklappt werden (Fig. 21). Um dieses Zusammen­ klappen der Gestellteile zu ermöglichen, besteht der Sitz 38 für den Piloten aus flexiblem Segeltuch, das an entgegenge­ setzten Enden des Sitzes mittels einer verstellbaren Be­ festigungsleiste 66 an dem vorderen Gestellteil 50 befestigt ist. An seinem anderen Ende ist der Segeltuchsitz 38 durch eine rohrförmige Querleiste 68 mit dem Mast 52 verbunden. Diese Querleiste ist mit dem Mast durch zwei Knotenbleche 70 starr verbunden und erstreckt rechtwinklig zu der gemeinsamen Längsachse der Gestellteile 50 und 56 seitwärts von dem Mast weg. Diese Gestellteile 50 und 56 sind zu der Längsachse des Gondelgestells parallel.

Gemäß den Fig. 8 und 11 besitzt die am vorderen Endteil des Gondelgestells vorgesehene Lenksteuerung 46 einen Bügel 72, der am vorderen Ende des Trägers 50 beispielsweise durch Schweißung und an den Seiten des Trägers 50 im Abstand von dessen vorderem Ende mit Befestigungselementen 74 be­ festigt ist. An dem Träger 50 ist beispielsweise durch Schweißung eine rohrförmige Lagerhülse 76 befestigt, die den Träger 50 vertikal durchsetzt und in der eine Lenkwelle 78 drehbar gelagert ist, mit der die lenkbare Radanordnung 42 verbunden ist. Das untere Ende der Lenkwelle 78 ist starr mit einem Radtragrahmen 80 verbunden, in dem das Vorderrad 82 unterhalb des Trägers 50 drehbar gelagert ist. Mit dem oberen Endteil der Lenkwelle 78 sind zwei miteinander ver­ bundene Lenksteuerarme 84 starr verbunden, die sich von der Lenkwelle 78 innerhalb des Bügels 72 seitwärts erstrecken, wie in Fig. 8 deutlich gezeigt ist. Mit den äußeren Enden der Lenksteuerarme 84 ist je ein Betätigungsseil 86 verbun­ den. Diese Seile 86 sind um je eine Seilscheibe 88 herumge­ führt, die drehbar auf einer Seilscheibenachse 90 gelagert ist, die im Abstand hinter der Lenkwelle 78 an dem Träger 50 befestigt ist. Die um die Seilscheiben 88 herumgeführten Seile 86 erstrecken sich von den Seilscheiben 88 nach vorn und sind mit zwei Lenksteuerhebeln 92 verbunden, die mit Hilfe von zwei Schwenkzapfen 94 unabhängig voneinander auf dem Träger 50 schwenkbar gelagert sind. Die Lenksteuerhebel 92 sind gegenüber dem Träger 50 rückwärtsgeneigt und er­ strecken sich über den Bügel 72 hinaus und sind in einem solchen Abstand von dem Pilotensitz 38 vor diesem angeordnet, daß der Pilot seine Füße bequem auf den Hebeln 92 abstützen kann, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Die Lenksteuerhebel 92 sind mit dem einen Ende je einer Schraubenfeder 96 verbunden, deren anderes Ende mit einer Einstellschraube 98 verbunden ist, die in an dem Bügel 72 befestigte Muttern 100 geschraubt ist. Die Einstellschrauben 98 sind an ihren Enden mit Rändel­ köpfen oder dergleichen vergehen, so daß die Zugspannung der Federn 96 verstellt und dadurch auf die Radanordnung 42 eine zentrierend wirkende, nachgiebige Vorbelastung ausgeübt werden kann, die bewirkt, daß die Radanordnung am Boden geradeausfährt. Infolgedessen werden durch Verschwenken der Lenksteuerhebel 92 durch mit dem Fuß darauf ausgeübten Druck auf die Lenksteuerarme 84 entsprechende Stellkräfte ausgeübt, die der Lenkwelle 78 der lenkbaren Radanordnung 42 eine Dreh­ bewegung zum Lenken der am Boden befindlichen Gondel ertei­ len. An den äußeren Enden der Lenksteuerhebel 92 sind Füh­ rungsringe 102 montiert, durch die sich Lenksteuerseile 26 zu den Hinterkantenteilen des Tragschirms 12 erstrecken. Diese Lenksteuerseile 26 sind mit dem Gondelgestell durch Befestigungselemente 104 auf entgegengesetzten Seiten des hinteren Gestellteils 56 verbunden. Infolgedessen bewirken die Schwenkbewegungen, die zum Lenken der am Boden befind­ lichen Gondel über die Lenksteuerarme 84 den Lenksteuer­ hebeln 96 erteilt werden, über die Lenksteuerseile 26 ein Auslenken der in Richtung der Querachse im Abstand vonein­ ander angeordneten Teile der Hinterkante 24 des Tragschirms zwecks aerodynamischer Lenkung des Tragschirms bzw. des Luft­ fahrzeuges in der Luft.

Das Gondelgestell 40 wird auf dem Boden mit der lenkbaren Vorderradanordnung 42 und den Hinterradanordnun­ gen 44 abgestützt, wie vorstehend beschrieben wurde. Jede der Hinterradanordnungen 44 ist in der üblichen Weise am Ende eines rohrförmigen Beins 106 schwenkbar gelagert. Dies ist in den Fig. 3 und 8 deutlich erkennbar. Die Schwenkrad­ anordnungen 44 sind in beträchtlichem Abstand seitwärts von dem langgestreckten Gestellteil 56 angeordnet und mit diesem durch anliegende, unten offene U-Profilträger 108 verbunden, die beispielsweise durch Schweißung an der Unterseite des hinteren Gestellteils 56 befestigt sind, und sich von die­ sem weniger weit seitwärts erstrecken als die Beine 106. Die U-Profilträger 108 sind an ihren auf entgegengesetzten Sei­ ten des hinteren Gestellteils angeordneten Enden mit je einer Schwenklagerung 110 versehen, die das zugeordnete Bein 106 mit dem U-Profilträger verbindet, so daß das Bein 106 aus der in den Fig. 3, 8 und 19 gezeigten, ausge­ klappten Stellung in die in den Fig. 20 und 22 gezeigte, eingeklappte Stellung verschwenkbar ist. Diese Verschwen­ kung der Beine 106 aus der ausgeklappten in die eingeklappte Stellung erfolgt über einen Winkel von etwa 270 Grad, weil sich jedes Bein 106 von jenem Ende des zugeordneten U- Profilträgers 108 erstreckt, das dem mit der Schwenklage­ rung 110 versehenen Ende entgegengesetzt ist. Infolgedessen gewährleisten die auslegerartigen U-Profilträger 108 eine genügende Abstützung der ausgeklappten Beine. Bei ausge­ klappten Beinen 106 gewährleisten die Schwenkradanordnungen 44 nicht nur im Zusammenwirken mit der lenkbaren Vorderradan­ ordnung 42 eine feste und stabile Abstützung auf dem Boden, sondern bewirken sie unter der Einwirkung von Seitenwind­ kräften automatisch eine Veränderung der Richtung der Vor­ wärtsbewegung der Gondel in die Gegenrichtung der vorherrschen­ den Winde, so daß das Aufblasen des Tragschirms beim Start gewährleistet wird.

Insbesondere aus den Fig. 7, 8, 12 und 13 geht hervor, daß die beiden Lasttragseile 16 und 18 jedes Paars an der Gondel über Seile 16′ und 20′ und Anker 112 und 114 angelenkt sind, die im Abstand voneinander im Bereich von entgegengesetzten Enden eines Tragarms 116 montiert sind. Auf entgegengesetzten Seiten der Längsachse des Gondelgestells sind zwei Paare von Tragarmen 116 angeordnet, deren Stellung durch Positionierhebel 118 bestimmt wird, die durch Doppel­ scharniere 120 mit den entgegengesetzten Enden des Querträgers 68 verbunden sind. Wie in den Fig. 12 und 13 deutlich er­ kennbar ist, bestimmt jede Doppelscharnieranordnung 120 eine durch einen am Gondelgestell befestigten Schwenkzapfen 122 definierte, vertikale Schwenkachse, um die ein Positionier­ hebel 118 gegenüber dem Gondelgestell in einer allgemein horizontalen Ebene verschwenkbar ist. Ein an dem Positionier­ hebel 118 befestigter Schwenkzapfen 124 definiert eine zweite Achse, um die der Positionierhebel 118 in einer allgemein vertikalen Ebene verschwenkbar ist. Um den Schwenkzapfen 124 wird der Positionierhebel 118 unter der Einwirkung von aerodynamischen Auftriebskräften verschwenkt, die auf den Tragschirm einwirken und auf die Tragarme 118 über die Last­ tragseile 16 und 20 übertragen werden. Wenn durch das Spannen der Lasttragseile die Positionierhebel 118 in Endstellungen verschwenkt worden sind, befinden sich die Tragarme in Wirk­ stellungen, die der geometrischen Beziehung zwischen der Gon­ del 14 und dem Tragschirm 12 entsprechen. Die Wirkstellung des Tragarms 116 wird ferner durch die Stellung beeinflußt, in die der Positionierhebel 118 um den Schwenkzapfen 122 ver­ schwenkt worden ist. In der Stellung, in die der Tragarm 116 durch seine Längsbewegung gegenüber dem Gondelgestell gebracht wird, wird der Tragarm durch Festlegeeinrichtungen festgelegt, die auf beiden Seiten des Gondelgestells vorgesehen und all­ gemein mit 126 bezeichnet sind. Diese Einrichtungen sind in den Fig. 12 und 13 deutlich dargestellt.

Die einstellbare Festlegeeinrichtung 126 besitzt eine Seilschleife 128, die an entgegengesetzten Enden mit Ankern 130 und 132 an dem vorderen Gestellteil 50 und dem hinteren Gestellteil 56 verankert ist. Dies ist in Fig. 8 deutlich gezeigt. Auf der Seilschleife 128 sind Rastteile 134 in Abständen voneinander montiert, die mit einer ge­ eigneten Markierung, beispielsweise einer Farbcodierung, versehen sind. Am äußeren Ende jedes Positionierhebels 118 ist eine geschlitzte Rastaufnahme 136 befestigt, die einen der Rastteile 134 aufnehmen kann, wie in Fig. 13 deutlich gezeigt ist. Auf diese Weise wird der Positionierhebel 118 an einer vorgewählten Stelle der Seilschleife 128 befestigt. Vor dem Flug sind die Seilschleifen 128 schlaff und werden die Positionierhebel 118 durch am oberen Ende des Mastes 52 verankerte Seile in einer angehobenen Stellung gehalten. Bei in dieser Stellung befindlichen Positionierhebeln 118 werden die auf den Positionierhebeln verschiebbaren, schleifenförmi­ gen Enden 137 der Seile 135 auf einziehbare Zapfen 139 gehängt, wie in Fig. 8 deutlich gezeigt ist, so daß die Seile 135 dann gemäß Fig. 16 gespannt sind. Wenn unter der Einwirkung des auf den Tragschirm 12 wirkenden aerodynamischen Auftriebes die Lasttragseile 16 und 20 gespannt werden, üben diese auf die Positionierhebel 118 eine aufwärtsgerichtete Zugkraft aus, so daß sie aufwärts in die Endstellung verschwenkt wer­ den, in der die Seilschleifen 128 straff gespannt und die Seile 135 schlaff sind. Dies ist in der Fig. 14 gezeigt. Je nach der vorgewählten Stelle, an der die Seilschleifen 128 an den Enden der Positionierelemente 118 festgelegt sind, wer­ den die Winkelstellungen der Positionierhebel 118 durch die straffen Seilschleifen 128 bestimmt. Dies ist in der Fig. 15 gezeigt. Infolgedessen ermöglichen die einstellbaren Fest­ legeeinrichtungen 126 eine Veränderung der Lage des Schwer­ punktes der Gondel gegenüber den Tragarmen 116 entsprechend dem Gewicht des Piloten. Es hat sich gezeigt, daß diese Ein­ stellung der Lage des Schwerpunktes des der Gondel gegenüber den Verankerungspunkten, an denen die Lasttragseile des Trag­ schirms mit der Gondel verbunden sind, zur Aufrechterhaltung einer optimalen geometrischen Beziehung für einen gefahr­ losen Flug im Rahmen der Erfindung erforderlich ist.

In den Fig. 12 und 13 ist ferner deutlich ge­ zeigt, daß auf den den einstellbaren Festlegeeinrichtungen 126 zugeordneten Rastaufnahmen 136 ferner je ein Führungs­ ring 138 montiert ist, durch den hindurch sich die Lenk­ steuerseile 26 von der Lenksteuerung 46 zum Tragschirm er­ strecken. Alle Führungsringe 138 und alle Anker 112 und 114 für die Lasttragseile befinden sich in eingestellten Stellun­ gen seitwärts von dem Piloten, der auf dem Pilotensitz 38 sitzt, der auf dem vorderen Gestellteil 50 vor dem Mast 52 angeordnet ist, mit dem der Querträger 68 verbunden ist. In­ folgedessen sind die Einrichtungen zum Positionieren der Tragarme und zum einstellbaren Festlegen derselben abge­ stützt. Das vorgenannte vortriebsschuberzeugende Triebwerk 48 ist auf dem Gondelgestell hinter dem Mast 52 auf zwei Trag­ leisten 140 abgestützt, die auf entgegengesetzten Seiten der Längsachse des Gondelgestells an dem Querträger 68 befestigt sind und parallel zueinander von ihm vorstehen. Wie in der Fig. 3 deutlich gezeigt ist, sind die Tragleisten mit Stangen 142 versteift, die an ihren unteren Enden an den Knotenblechen 54 befestigt sind, die den hinteren Gestell­ teil 56 und den Mast 52 miteinander verbinden. Wie in den Fig. 9 und 10 deutlich gezeigt ist, ist das vortriebsschub­ erzeugende Triebwerk 48 auf einer Tragplattform 144 aufgebaut, die auf die Tragleisten 140 aufgeschoben und mit Festlege­ elementen 146 auf ihr festgelegt ist. Auf zwei Stoßdämpfern 148 ist ein Lagerkörper 150 montiert, der einer Kraftüber­ tragung 152 zugeordnet ist, die mit zwei handelsüblichen Ver­ brennungsmotoren 154 von geringem Gewicht in Antriebsverbin­ dung steht. Von den Verbrennungsmotoren 154 erstrecken sich zu der Längsachse des Gondelgestells parallele Abtriebs­ wellen 154 in einander entgegengesetzten Richtungen. Diese Abtriebswellen 154 sind über endlose Riemen 156 der Kraft­ übertragung 152 mit angetriebenen Riemenscheiben 158 bzw. 160 antriebsverbunden, die zueinander koaxial und in dem Lagerkörper 150 drehbar gelagert sind. Die vordere Riemen­ scheibe 158 ist mit einer Antriebswelle 162 verbunden, die koaxial eine Antriebs-Hohlwelle 164 durchsetzt, die mit der hinteren Riemenscheibe 160 verbunden ist. Dies ist in der Fig. 10 deutlich gezeigt. Infolgedessen drehen sich die Antriebswellen 162 und 164 gegensinnig. Die Antriebs­ wellen 162 und 164 sind mit je einem der gegenläufig um­ laufenden Druckpropeller 166 und 168 verbunden, die ober­ halb des hinteren Endteils des hinteren Gestellteils 56 angeordnet sind. Dies ist in der Fig. 7 deutlich gezeigt. Da die Propeller 166 und 168 gegenläufig rotieren und mit den koaxialen Riemenscheiben 158 und 160 der Kraftübertra­ gung 152 verbunden sind, bewirken sie bei ihrer durch die Motoren bewirkten Drehung einen Ausgleich von Seitenschub­ kräften. Kraftstoff für den Betrieb der beiden Motoren 154 wird einem Kraftstofftank 170 entnommen, der auf dem hinte­ ren Gestellteil 56 unter der Tragplattform 144 im Bereich des Mastes 52 vor den Propellern 166 und 168 angeordnet ist. Dies ist in Fig. 7 deutlich gezeigt. Am hinteren Gestell­ teil 56 können Beschläge 172 zum Festlegen des Kraftstoff­ tanks vorgesehen sein. Dies ist in Fig. 19 deutlich gezeigt.

In den Fig. 3, 17 und 28 erkennt man einen all­ gemein mit 174 bezeichneten Propellerschutz mit offenem Rah­ men. Der Propellerschutz besitzt zwei allgemein halbkreisför­ mige Teile 176, die aus einem zusammengelegten Zustand in eine Stellung gebracht werden können, in der sie mittels des hinteren Gestellteils 56 und einer zu ihr parallelen, oberen Tragleiste 178, die am oberen Ende des Mastes 52 starr befestigt ist und sich von ihm rückwärts erstreckt, an dem Gondelgestell befestigt werden können. Jeder Teil 176 des Propellerschutzes besitzt zwei bogenförmige Außenrohre 180, die im Bereich ihrer einander entgegengesetzten Enden durch Verbindungsleisten 182 und 184 miteinander verbunden sind. Parallel und im Abstand voneinander angeordnete, bogenförmige Innenstäbe 186 sind durch Verbindungsleisten 188 miteinander verbunden und aus der in Fig. 18 gezeigten, eingezogenen Stellung in die in Fig. 3 gezeigte, ausgefahrene Stellung bewegbar, in der der Propellerschutz auf dem Gondelgestell montiert werden kann. Die offenen unteren Enden der Außen­ rohre 180 werden auf Zapfen 190 aufgesteckt, die von ent­ gegengesetzten Seiten des hinteren Gestellteils 56 vor­ stehen (Fig. 19). Die offenen oberen Enden der Innenstäbe 186 werden auf Zapfen aufgesteckt, die von entgegengesetzten Seiten der Tragleiste 178 vorstehen (Fig. 17). Nach dieser Montage werden die Bogenstäbe 180 und 186 auf den Zapfen 190 und 192 mit abnehmbaren Befestigungselementen 194 festgelegt, so daß der fertige Propellerschutz einen starren offenen Rah­ men bildet.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß den Motoren 154 des vortriebsschuberzeugenden Triebwerks 48 eine vom Piloten betätigbare Drosselklappensteuerung zugeord­ net ist, mit deren Hilfe der von dem Triebwerk 48 auf die Gondel 14 ausgeübte Vortriebsschub reguliert werden kann. In den Fig. 4, 5, 5A und 6 ist dieser Vortriebsschub durch Schubvektoren T dargestellt. Wenn sich der Tragschirm in einer für den Start bestimmten Fluglage befindet, in der der Anstellwinkel durch die relativen Längen der den Tragschirm mit dem Gondelgestell verbindenden Lasttragseile bestimmt wird, bewirkt der Vortriebsschub eine Beschleuni­ gung der Gondel 14 auf eine konstante Reisegeschwindigkeit V. Daher braucht zum Starten des Flugzeuges nur der ausgebrei­ tete Tragschirm durch Bodenpersonal vom Boden in eine Stellung gehoben zu werden, in der er annähernd die in Fig. 4 ge­ zeigte Fluglage für den Start einnimmt.

Wie am besten in der Fig. 1A erkennbar ist, er­ strecken sich die Verbindungsseile 16′ und 20′ zwischen den am Tragarm 116 vorgesehenen Ankern und dem Tragschirm durch Führungsschleifen 196 hindurch, die an den äußeren Enden von biegsamen Stangen 198 befestigt sind. Diese Stangen 198 sind auf den Positionierhebeln 118 im Bereich der Tragarme 116 mit auf den Hebeln 118 drehbar gelagerten Ringen 199 winkel­ verstellbar gelagert (Fig. 13). Infolgedessen werden die Lasttragseile des Tragschirms im schlaffen Zustand im Ab­ stand von den Propellern gehalten, weil die bogenförmigen Bewegungsbahnen der an den Enden der Stangen 198 vorgesehe­ nen Führungsschleifen 196 beträchtlich außerhalb des Propeller­ schutzes 174 liegen.

Im Betrieb des auf der Gondel vorgesehenen, vor­ triebsschuberzeugenden Triebwerks 48 wird die mit Rädern auf dem Boden fahrende Gondel nach vorn beschleunigt, so daß der in der Fluglage für den Start befindliche Tragschirm sofort aufgeblasen wird (Fig. 4). Wenn die vorwärtsfahrende Gondel zu steigen beginnt, wird der Tragschirm aus dieser Fluglage für den Start gegenüber der Gondel nach vorn verschwenkt. Die bei der Vorwärtsbewegung des Luftverhältnisses auf den Flügeltragschirm ausgeübten Kräfte entsprechen einem vor­ herbestimmten Auftriebs-Luftwiderstands-Verhältnis von etwa 3 : 1. Diese Kräfte sind durch den Auftriebsvektor L und den Luftwiderstandsvektor D dargestellt. Beim Start ist der Auftriebsvektor L relativ groß, weil in der Fluglage für den Start der Anstellwinkel des Tragschirms und daher auch der Luftwiderstandsvektor D relativ groß ist. Infolge­ dessen bewirkt die beim Start auf den Tragschirm einwirkende, resultierende aerodynamische Kraft R eine Verschwenkung des Tragschirms zu der in Fig. 5 gezeigten Fluglage für den Steigflug, weil der Schubvektor T größer ist als der Luft­ widerstandsvektor D. Wenn infolge des Verschwenkens der Fluglage des Tragschirms gegenüber dem Boden der Auftriebs­ vektor zur Vertikalen hin gedreht wird, bleibt die vertikale Auftriebskomponente L _v größer als der Lastvektor W, wenn der Betrag des Schubvektors T sich dem Betrag des Luftwider­ standsvektors D nähert. Die in der Fig. 6 gezeigte stationäre Fluglage für den Horizontalflug nimmt der Tragschirm ein, wenn der Betrag des Luftwiderstandsvektors D gleich dem Betrag des Vortriebsschubvektors T und der Betrag der vertikalen Auf­ triebskomponente L _v gleich dem Betrag des Lastvektors W ist. Beim Vorwärtsflug mit der konstanten Vorwärtsreisegeschwindig­ keit wird der Horizontalflug unter dem Einfluß eines Aus­ gleichsschubes T aufrechterhalten, der bewirkt, daß die resultierenden Kräfte R und R′ einander gleich bleiben, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist.

In der Fig. 5A ist die Fluglage dargestellt, die der Tragschirm 12 im Gleitflug bzw. im motorlosen Sinkflug einnimmt, wenn der Schub gleich Null ist und der Vektor der durch den Auftriebsbeiwert und den Luftwiderstandsbeiwert D bedingten, resultierenden aerodynamischen Kraft R vertikal und im Betrag gleich dem Lastvektor W ist. Infolgedessen kann man eine gefahrlose Sinkgeschwindigkeit erzielen, wenn man den Schub von seinem in der Fig. 6 dargestellten Be­ trag für den Horizontalflug auf Null vermindert. Jede Er­ höhung oder Verminderung des Schubes von diesem Wert für den Horizontalflug bewirkt eine entsprechende Änderung der Fluglage des Tragschirms zu den in den Fig. 5 und 5A ge­ zeigten Stellungen, ohne daß dabei die Vorwärtsreisegeschwin­ digkeit verändert wird, weil die beschriebene geometrische Beziehung vorhanden ist, die dadurch bedingt ist, daß die den Ankerpunkt 112 mit der Vorderkante des Tragschirms ver­ bindenden Lasttragseile kürzer und die den Ankerpunkt 114 mit im Abstand hinter der Vorderkante angeordneten Stellen des Tragschirms verbindenden Lasttragseile länger sind, die Ankerpunkte auf dem Tragarm 116 im Längsabstand voneinander angeordnet sind, und die Lage des Schwerpunktes der Gondel gegenüber dem Tragarm 116 verändert worden ist.

Man erkennt, daß ein Luftfahrzeug der vorstehend beschriebenen Art zu seiner Unterbringung leichter auf ein geringeres Volumen gebracht werden kann, weil der flexible Flügeltragschirm 12 zusammenlegbar ist. Dank seiner be­ schriebenen Konstruktion ist auch die Gondel auf eine ver­ minderte Größe für die Unterbringung zusammenklappbar und zusammenlegbar. In der Fig. 22 sind verschiedene Teile des auseinandergenommenen Luftfahrzeuges gezeigt. Man erkennt, daß der Tragschirm 12 ähnlich zusammengelegt und zusammen­ gefaltet ist wie ein üblicher Fallschirm und daß das vor­ triebsschuberzeugende Triebwerk 48 von dem Gondelgestell abgenommen worden ist. Von dem Gondelgestell sind auch die beiden Teile 176 des Propellerschutzes abgenommen worden. Zum Zusammenlegen der Gondel 40 auf ein kleineres Volumen sind der Träger 50 und der hintere Gestellteil 52 so zu­ sammengeklappt worden, daß sie in geringem Abstand von­ einander parallel angeordnet sind, wobei die eingeschwenkten Positionierhebel 118 von dem Querträger 68 herunterhängen. Die die Hinterradanordnungen 44 tragenden Beine 106 sind aus ihrer ausgeklappten Stellung um mehr als 180° in Stellungen geklappt worden, in denen die Beine 106 an den Tragleisten 140 anliegen, die von dem Querträger 68 vorstehen, so daß die schwenkbaren Hinterradanordnungen 44 nahe beieinanderliegen. Infolgedessen ist das eine Bein 106 kürzer als das andere. Nach dem Abnehmen, Zusammenlegen oder Zusammenklappen dieser Teile des Luftfahrzeuges kann dieses in sehr kompakter Form verstaut und zu einem Startplatz transportiert werden. Dort wird das Gondelgestell 40 in der vorstehend beschriebenen Weise aufgeklappt, das vortriebsschuberzeugende Triebwerk 48 auf dem aufgeklappten Gondelgestell aufgebaut und der Propellerschutz ausgezogen und montiert. Danach kann der Tragschirm 12 auseinandergefaltet und hinter dem aufgeklappten Gondelgestell auf den Boden gelegt werden. Nun können die Lasttragseile an den Ankerpunkten 112 und 114 befestigt und die Lenksteuerseile 26 an den Lenksteuerhebeln 92 befestigt werden. Dann ist das Luftfahrzeug startbereit.

Für den Fachmann versteht es sich, daß die vor­ stehend beschriebenen, bevorzugten Ausführungsformen im Rahmen der Erfindung abgeändert werden können. Gemäß der vor­ stehenden Beschreibung besteht ein grundlegendes Merkmal der vorliegenden Erfindung darin, daß das mit einem Tragschirm versehene Luftfahrzeug seine Flugrichtung automatisch stabilisiert, weil es mit den gegenläufigen Druckpropellern 166 und 168 versehen ist. Wenn man zwei gegenläufige Pro­ peller verwendet, die unter Steuerung durch dieselbe Drossel­ klappe mit gleicher Drehzahl rotieren, wird das Drehmoment beseitigt, das normalerweise in bekannten Fahrzeugen dieser Art auftritt, deren Vortrieb nur durch ein einziges Trieb­ werk und einen einzigen Propeller erzeugt wird. Das von einem einzigen Propeller erzeugte Drehmoment bewirkt ein Rollmoment, d. h., eine ständig auf das Luftfahrzeug aus­ geübte Drehkraft. Gemäß der Erfindung werden dieses Roll­ moment und die dadurch bedingte ständige Drehkraft durch die Verwendung von gegenläufigen Propellern vermieden, so daß es bei den bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung nicht notwendig ist, zum Ausgleich des von einem einzigen rotieren­ den Propeller erzeugten Drehmoments ein oder mehrere Seiten­ ruder oder andere die Flugrichtung beeinflussende Elemente vorzusehen.

Man kann aber im Rahmen der Erfindung auch einen einzigen Motor und einen einzigen Druckpropeller verwenden, wenn für einen geeigneten Mechanismus zum Drehmomentausgleich gesorgt wird. Ein derartiger automatisch wirksamer Mechanis­ mus ist in den Fig. 23 und 24 gezeigt. Das vorwärtsschub­ erzeugende Triebwerk 248 besitzt einen einzigen Motor 249 und einen einzigen Propeller 251. Das Triebwerk 248 ist am Gondelgestell hinter dem Mast 252 an einer oberen Tragleiste 278 mittels einer Schwenklagerung 253 aufgehängt. An der obe­ ren Tragleiste 278 sind zwei Paare von Lappen oder Tragstücken 255 starr befestigt, von denen jeder bzw. jedes abnehmbare Längszapfen 257 trägt. Auf den Zapfen 257 sind Triebwerks­ tragarme 259 und 261 schwenkbar gelagert, die starr mit einem Rahmen 258 verbunden sind, der den Motor 249 und den Schubpropeller 251 trägt. In der Fig. 24 erkennt man, daß ein von hinten gesehen im Gegensinn des Uhrzeigers rotieren­ der Propeller auf die Gondel ein seiner Drehrichtung entgegen­ gesetztes Drehmoment ausübt. Die von dem Druckpropeller 262 erzeugte Drehkraft wird dadurch automatisch ausgeglichen, daß das vortriebsschuberzeugende Triebwerk 248 etwas aus der vertikalen Achse herausgeschwenkt wird, wie bei 263 gezeigt ist. Durch diese Verschwenkung wird auf das Fahrzeug ein gegengleiches Moment ausgeübt, die das von dem Propeller erzeugte Drehmoment ausgleicht. Beim normalen geraden Vor­ wärtsflug ist daher das Triebwerk 248 aus der Mittellage ver­ schwenkt. In einer derartigen Gondel soll dieses Ausschwen­ ken je nach dem Motor nur über einen angemessen kleinen Winkel erfolgen. Es sind Anschlaglappen 261 vorgesehen, die verhindern, daß das Triebwerk 248 unbeabsichtigt so weit verschwenkt wird, daß der Propeller mit dem Propellerschutz 274 in Berührung kommt.

Im Rahmen der Erfindung können ein einziger Motor und ein einziger Druckpropeller mit Drehmomentausgleich in Kombination mit einem neuartigen Lenkmechanismus verwendet werden. Eine derartige abgeänderte Ausführungsform ist in den Fig. 25 und 26 gezeigt. Dort erkennt man, daß das vor­ triebsschuberzeugende Triebwerk 348 mit einem einzigen Motor und einem einzigen Druckpropeller ebenso wie in den bevor­ zugten Ausführungsformen gemäß den Fig. 3, 9 und 10 auf der Tragplattform 344 und den Tragleisten 340 montiert ist. Während jedoch gemäß Fig. 3 die Hebel 118 auf dem Quer­ träger 68 montiert sind, besitzt die abgeänderte Ausführungs­ form Hebel 318, die an den Enden eines querverschiebbaren horizontalen Tragrohrs 351 schwenkbar gelagert sind, das in der Hülse 353 verschiebbar gelagert ist. Die Hülse 353 ist in bezug auf den Mast 352 starr montiert. Das Tragrohr 351 und die Hülse 353 sind miteinander durch ein von Piloten betätigbares mechanisches Gestänge (nicht gezeigt) verbunden, mit dem der Pilot die Stellung des Rohrs 351 in der Hülse 353 in der Querrichtung beispielsweise mit einem Handhebel ständig steuern kann. In der neutralen Stellung für einen geraden Vorwärtsflug ist das Rohr etwas aus der Mittellage verschoben, so daß der Schwerpunkt der Gondel gegenüber dem Tragschirm in einer solchen Richtung verlagert ist, daß das durch die Drehung des einzigen Propellers erzeugte Dreh­ moment ausgeglichen wird.

Für den Fachmann versteht es sich, daß mit dieser Einrichtung das Flugzeug gelenkt werden kann. Wenn der Pilot den Handhebel nach links und dadurch das Rohr 351 in der Hülse 353 nach rechts bewegt, so daß der Schwerpunkt der Gondel weiter (in Fig. 25 nach links) verlagert wird, fliegt das Luftfahrzeug eine Kurve in der Richtung der Verlagerung des Schwerpunktes. Das bedeutet beispielsweise, daß eine Bewegung des Handhebels aus der neutralen Stellung nach links zu einer entsprechenden Querverlagerung des Trag­ schirms gegenüber der Längsachse der Gondel nach rechts führt, so daß der Schwerpunkt des Luftfahrzeuges nach links verlagert wird. Diese Verlagerung des Schwerpunktes bewirkt notwendigerweise einen Kurvenflug nach links. Wenn das Luft­ fahrzeug die gewünschte Kurve geflogen hat, bringt der Pilot den Hebel wieder in die neutrale Stellung, so daß das Trag­ rohr 351 und die Hülse 353 wieder in die vorherbestimmte Stellung zurückkehren, in der der Schwerpunkt eine Lage hat, in der das Drehmoment beim Geradeausflug ausgeglichen wird.

Wenn dieser Lenkmechanismus vorhanden ist, ist es nicht mehr notwendig, für einen Kurvenflug des Fahrzeuges die Hinterkante 24 des flexiblen Flügels 12 mittels der Lenksteuerseile 26 zu steuern, so daß diese und die ihnen zugeordneten Anschlußteile, beispielsweise die Verankerun­ gen 138 und 102, entfallen können. Die Form des flexiblen Flügels 12 wird jetzt im Flug nicht mehr verändert, und ein Kurvenflug des Fahrzeuges wird dadurch bewirkt, daß zum Ver­ lagern des Schwerpunktes die Gondel gegenüber dem horizonta­ len Tragrohr 351 und dem Tragschirm seitwärts verschoben wird.

Aus den vorhergehenden Absätzen geht hervor, daß der eine Schwerpunktverlagerung bewirkende Lenkmechanismus der anhand der Fig. 25 und 26 beschriebenen Art auch in den bevorzugten Ausführungsformen mit zwei Motoren und zwei gegenläufigen Propellern verwendet werden kann. In einer derartigen Ausführungsform der Erfindung wird der schwer­ punktverlagernde Mechanismus nicht zum Drehmomentausgleich benötigt, sondern nur zum Lenken verwendet. Dabei sind das ganze Gondelgestell und das vortriebsschuberzeugende Trieb­ werk auf der Längsachse zentriert, wenn das Luftfahrzeug geradeaus nach vorn fliegt. Zum Einleiten eines Kurven­ fluges nach links oder rechts wird der Lenkhebel derart be­ wegt, daß das horizontale Tragrohr nach links oder rechts geschoben und dadurch der Schwerpunkt verlagert und auf den Tragschirm eine unausgeglichene Querkraft ausgeübt wird, so daß das Luftfahrzeug eine Links- oder Rechtskurve fliegt.

In einer weiteren Ausführungsform ist ein Trieb­ werk mit zwei Motoren und zwei gegenläufigen Propellern vor­ gesehen und werden die beiden Motoren durch je eine Drossel­ klappe gesteuert, wobei zur Betätigung der Drosselklappen beispielsweise zwei Hebel vorgesehen sind. Mit Hilfe der getrennten Drosselklappen kann der Pilot das Drehzahlver­ hältnis der beiden Motoren und daher auch das Drehzahl­ verhältnis der beiden gegenläufigen Propeller bestimmen. Wenn die Motoren mit unterschiedlichen Drehzahlen laufen, rotieren auch die beiden Propeller mit unterschiedlichen Drehzahlen, so daß sie unterschiedliche Drehmomente erzeu­ gen. Diese Drehmomentdifferenz kann dann für einen ge­ wünschten Kurvenflug des Luftfahrzeuges ausgenutzt werden. Für eine Linkskurve erhöht der Pilot die Leistung des Motors, der jenen Propeller antreibt, der auf das Luftfahrzeug ein Drehmoment nach links ausübt (oder vermindert er die Leistung des anderen Motors). Nach dem Fliegen der gewünschten Kurve werden die Drosselklappen in dieselbe Stellung gebracht, so daß die Propeller wieder mit derselben Drehzahl rotieren. Auch in dieser Ausführungsform braucht das Luftfahrzeug nicht mehr durch Beeinflussung der Kante 24 des Tragschirms ge­ steuert zu werden und können die Lenksteuerseile 26 sowie die ihnen zugeordneten Anschlußteile entfallen.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in der Fig. 27 gezeigt und besitzt Entenruder 401 in Form von Blättern 403 und 405 oder dergleichen, die am vorderen Teil der Gondel 414 montiert sind. Diese Blätter oder Entenruder beeinflussen die Längsneigung des Gondelgestells und damit des Tragschirms. Es ist gezeigt, daß die Blätter 403 und 405 starr an den Enden einer Schwenkachse 407 befestigt sind, die drehbar in zwei Lappen 409 gelagert ist, die auf der Gondel montiert sind und sich von ihr nach vorn erstrecken. Die Neigung der Entenruder kann mittels eines Handhebels 411 gesteuert werden, der auf dem Hauptträger 450 des Gestells schwenkbar gelagert ist. Mit dem Hebel 411 ist schwenkbar ein Hebelgestänge 413 verbunden, das die Stellung eines an der Schwenkachse angebrachten Arms 415 bestimmt. Durch Drücken des Hebels 411 nach vorn verschwenkt der Pilot die Blätter derart, daß ihre Vorderkante abwärtsgekehrt ist. Durch eine Rückwärtsbewegung des Hebels 411 werden die Blätter in eine aufwärtsgekehrte Stellung verschwenkt. Bei Verwendung von Entenrudern 401 gemäß der Erfindung fliegt das Luftfahrzeug nicht wie in den bevorzugten Ausführungsformen im Vorwärts­ flug stets mit derselben Vorwärtsgeschwindigkeit, sondern kann mit Hilfe der Entenruder die Vorwärtsgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges gesteuert und erhöht werden. Wie im Zu­ sammenhang mit den bevorzugten Ausführungsformen angegeben wurde, bewirkt dort eine Verstärkung des Schubes im wesent­ lichen nur einen Steigflug des Luftfahrzeuges, aber nicht notwendigerweise eine Erhöhung der Vorausgeschwindigkeit. Mit Hilfe von Entenrudern kann ein stärkerer Schub auch in eine höhere Vorausgeschwindigkeit umgesetzt werden, wenn man die Blätter 403 und 405 abwärtsneigt, so daß das Luftfahr­ zeug nicht steigen kann. Wenn man die Blätter 403 und 405 so einstellt, daß ihre Vorderkante aufwärtsgekehrt ist, kann man die Steigfähigkeit des Luftfahrzeuges verbessern. Zweckmäßig ist ferner am vorderen Ende der Gondel ein vertikales Enten­ ruder (nicht gezeigt) montiert, das die Seitwärtssteuerung verbessert.

In der in Fig. 27 gezeigten Ausführungsform der Erfindung werden die Blätter 403 und 405 vorzugsweise gemein­ sam gesteuert, beispielsweise mit dem einzigen Steuerknüppel oder -hebel 411, so daß beide stets dieselbe Neigung haben. In dieser Ausführungsform dient das Entenruder zur Beein­ flussung der Vorwärtsgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges und zur Unterstützung des Steigfluges. Man kann aber die Lenk­ barkeit des Luftfahrzeuges verbessern, wenn man die Blätter 403 und 405 so montiert, daß sie getrennt voneinander beweg­ bar sind und sie getrennt voneinander steuerbar sind, bei­ spielsweise mit Hilfe von zwei nebeneinander angeordneten Hebeln und Steuergestängen. In diesem Fall kann durch Ein­ stellung der Blätter auf unterschiedliche Längsneigungen dem Luftfahrzeug eine Querneigung erteilt werden, so daß das Luftfahrzeug eine Links- oder Rechtskurve fliegt.

Außer durch die vorstehend beschriebenen Maßnah­ men kann man die Vorausgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges gemäß der Erfindung auch dadurch beeinflussen, daß man den Schwerpunkt der Gondel in der Längsrichtung verlagert. Bei­ spielsweise können gemäß den Fig. 28 und 29 das vortriebs­ schuberzeugende Triebwerk 548 und das Motorgehäuse 549 so montiert werden, daß sie mittels eines vom Piloten betätigten Mechanismus längsverschiebbar sind. Das Motorgehäuse 549 und das Triebwerk 548 sind von oben an an einem Tragarm 578 mittels einer aus einem Rohr und einer Hülse bestehenden An­ ordnung 551 aufgehängt. Das Motorgehäuse 549 ist unten mittels einer Führung 553 stabilisiert, die mit dem Mast 552 ver­ schiebbar verbunden ist. Durch Verschieben des Motorgehäuses und des Triebwerks nach vorn wird der Schwerpunkt der Gondel nach vorn verlagert, so daß das Luftfahrzeug schneller fliegt. Durch eine Schwerpunktverlagerung nach hinten wird der Flug des Luftfahrzeuges verlangsamt. Man kann eine Längsverlage­ rung des Schwerpunktes auch dadurch ermöglichen, daß der Sitz für den Piloten verschiebbar ist oder daß eigene ver­ schiebbare Gewichte vorgesehen sind, die beispielsweise auf dem Längsträger 550 verschiebbar sein können.

In der in Fig. 30 gezeigten Ausführungsform ist die in den bevorzugten Ausführungsformen vorgesehen, T-förmi­ ge Anordnung mit den Positionierhebeln 118 und den Tragarmen 116 für den Anschluß der Lasttragseile 18′ und 20′ durch T-förmige Anordnungen 616 und 618 ersetzt, die sich in der Längsrichtung erstreckende Tragarme 619 und 621 besitzen, mit denen die Lasttragseile 616′ und 620′ durch geeignete Befestigungselemente verbunden sind, sowie Hebel 623 und 625, die die Tragarme 619 und 621 in der für die bevorzugten Aus­ führungsbeispiele beschriebene Weise mit dem Gondelgestell verbinden. Während des Fluges werden die T-förmigen Anord­ nungen 616 und 618 in der gewählten Stellung beispielsweise mit Seilen 627, 619, 631 und 633 gehalten, die die Enden der Hebel 619 und 621 mit dem Längsträger 650 des Gestells ver­ binden.

In der in Fig. 30 gezeigten Ausführungsform der Erfindung können die Lasttragseile 616′ und 620′ mit der Gondel an Punkten verbunden werden, die viel weiter ausein­ anderliegen als in den bevorzugten Ausführungsformen. Wenn dieser Abstand gemäß Fig. 30 größer ist als in den bevor­ zugten Ausführungsformen, beispielsweise gemäß Fig. 3, entspricht der Anstellwinkel des Tragschirms besser dem Winkel der Gondel. Dies kann insbesondere dann wichtig sein, wenn beispielsweise gemäß Fig. 27 Entenruder vorgesehen sind, weil dann die Steuerung verbessert wird.

Für den Fachmann versteht es sich, daß die in den Fig. 23 bis 30 gezeigten Ausführungsformen der Erfindung ohne weiteres so ausgeführt werden können, daß das Luftfahr­ zeug leicht auseinandergenommen und zusammengelegt und daher ähnlich wie für die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben, seine Größe für die Unterbringung und den Transport vermindert werden kann. Durch die vorgeschlagenen Abänderungen wird daher die Größe des Luftfahrzeuges bei seiner Unterbringung nicht vergrößert.

Ferner erkennt der Fachmann ohne weiteres, daß im Rahmen der Erfindung einige oder alle Räder der Gondel für die Verwendung auf schneebedeckten Flächen durch Skier oder Teller ersetzt werden können.

Claims (11)

1. Leichtluftfahrzeug, bestehend aus
einem flexiblen Flügel (12), vorzugsweise einem mit Stauluft aufblasbaren, flexiblen Flügeltragschirm (28), der sich in Flugrichtung zwischen einem Vorderkantenteil und einem Hinterkantenteil erstreckt,
einer Gondel (14) mit einer Längsachse parallel zur Flug­ richtung,
einem auf der Gondel (14) montierten Triebwerk (48) zur Er­ zeugung eines Vorwärtsschubes in Flugrichtung
und mehreren Lasttragseilen (16, 20), die die Gondel (14) mit dem Flügel (12) an mehreren auf diesem in Flugrichtung beabstandeten Punkten verbinden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lasttragseile (16, 20) an der Gondel (14) an zwei in Längsrichtung beabstandeten Punkten (112, 114) befestigt sind.

2. Leichtluftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Längsrichtung beabstandeten Punkte, an denen die Lasttragseile (16, 20) an der Gondel (14) befestigt sind, aus Ankern (112, 114) bestehen.

3. Leichtluftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Befestigungspunkte (112, 114) auf einem mit der Gondel (14) verbundenen Tragarm (116) angeordnet sind.

4. Leichtluftfahrzeug nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Positioniereinrichtung, die aufgrund eines Spannens der Lasttragseile (16, 20) den Tragarm (116) in eine Stellung in seitlichem Abstand von der Gondel (14) positioniert.

5. Leichtluftfahrzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Festlegeeinrichtung (126) zum Festlegen des Tragarms (116) in einer Einstellage, in die er längs der Gondel (14) bewegt worden ist, aufgrund der dem Tragarm (116) durch die Positioniereinrichtung erteilten Positionierung.

6. Leichtluftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Positioniereinrichtung einen starr mit der Gondel (14) verbundenen Querträger (68) besitzt sowie einen Hebel (118) mit einander entgegengesetzten Enden, an deren einem der Tragarm (116) starr mit dem Hebel (118) verbunden ist, und ein Gelenk (120), mit dem der Hebel (118) an seinem anderen Ende mit dem Querträger (68) gelenkig verbunden ist.

7. Leichtluftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (118) um zueinander rechtwinklige Achsen (122, 124) einwärts- und auswärtsschwenkbar ist, wobei die eine dieser Achsen (122) eine vertikale Einstellachse ist, um die herum der Tragarm (116) aufgrund des Spannens der Lasttrag­ seile (16, 20) verschwenkbar und mittels der Festlegeeinrich­ tung (126) festlegbar ist.

8. Leichtluftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (48) eine kraft­ stoffgespeiste Motoranordnung (154) besitzt, die auf der Gondel (14) montiert ist, und daß das Triebwerk (48) ferner eine mit der Motoranordnung (154) antriebsverbundene Pro­ pelleranordnung aufweist, die um eine parallel zur Längs­ achse verlaufende Propellerachse drehbar ist.

9. Leichtluftfahrzeug nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Drehmomentausgleichseinrichtung zum Ausgleich von durch die Drehung der Propelleranordnung (166, 168) auf die Gondel (14) ausgeübten Drehmomentkomponenten.

10. Leichtluftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Bodenlenkeinrichtung (46) und eine mit dem Flügel (12) verbundene Lenksteuereinrichtung zum Lenken während des Fluges.

11. Leichtluftfahrzeug nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine vom Piloten betätigbare Einrichtung zum Betätigen der Bodenlenkeinrichtung und der Lenksteuereinrichtung zwecks Herbeiführung ähnlicher Lenkmanöver am Boden und während des Fluges durch gleiche Lenksteuerbewegungen.