DE3490101T1 - Motorisch angetriebenes Luftfahrzeug mit Flügeltragschirm - Google Patents

Description

Motorisch angetriebenes Luftfahrzeug mit Flügeltragschirm

GRUNDLAGE DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft allgemein ein Leichtluftfahrzeug der als Ultraleichtflugzeug bezeichneten Art, insbesondere ein Luftfahrzeug, das seinen Auftrieb von einem aufblasbaren flexiblen Flügeltragschirm erhält.

Die derzeit für Erholungs- und Sportzwecke verwendeten Ultraleichtflugzeuge besitzen relativ starre Flügel als Teil eines Segelflugzeuges, auf dem ein motorisch angetriebener, leichter Propeller montiert ist. Derartige Flugzeuge haben zwar ein sehr geringes Gewicht, aber sehr große Abmessungen und ein großes Volumen, so daß bei ihrem Transport auf dem Boden und bei ihrer Unterbringung Schwierigkeiten auftreten. Ferner können derartige Flugzeuge nur von sehr geübten Piloten geflogen werden und können bei ihrer Benutzung durch unerfahrene Piloten unbeherrschbare Zustände, wie ein überziehen, Trudeln und dergleichen auftreten.

Zum Unterschied von den Ultraleichtflugzeugen der vorstehend angegebenen Art ist ein motorisch angetriebenes Luftfahrzeug mit einem flexiblen Flügeltragschirm wesentlich kleiner und kann es zu seinem Transport am Boden und zu seiner Unterbringung zu einer kompakteren Anordnung zusammengelegt werden« Derartige Luftfahrzeuge sind bereits bekannt und beispielsweise in dem veröffentlichten U.S. Air Force Technical Report AFFDL-7 2-7 3 unter dem Titel "Parafoil Powered Flight Performance" von John D. Nicolaides beschrieben worden. Bei der Steuerung und beim Transport von Luft

fahrzeugen dieser Art sind jedoch verschiedene Probleme aufgetreten. Daher sind Luftfahrzeuge mit aufgeblasenem Flügeltragschirm bisher nicht ernsthaft als marktfähige Ultraleichtflugzeuge angesehen worden.

Eine wichtige Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung eines motorisch angetriebenen Luftfahrzeuges mit einem mit Stauluft aufblasbaren Flügeltragschirm zur Verwendung als ein Ultraleichtflugzeug, bei dem keine gefährlichen Flugzustände, wie überziehen und Trudeln, auftreten können.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Ultraleichtflugzeuges, das so leicht und einfach geflogen werden kann, daß es im Alleinflug auch von relativ unerfahrenen Personen gefahrlos geflogen werden kann, weil eine Nick- und Rollsteuerung nicht erforderlich ist.

Ferner besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, für Ultraleichtflugzeuge der vorstehend beschriebenen Art eine Luftfahrzeugkonstruktion zu schaffen, die auf ein sehr kleines Volumen zusammengelegt und -gefaltet werden kann.

Ferner hat die Erfindung die Aufgabe, ein Luftfahrzeug der vorstehend beschriebenen Art zu schaffen, das relativ leicht gestartet oder in einen startbereiten Zustand gebracht und während des Fluges hinsichtlich der Flugrichtung und zum Steig- und Sinkflug relativ leicht gesteuert werden kann.

ANGABE DER ERFINDUNG

Gemäß der Erfindung ist eine dreirädrige Gondel einem mit Stauluft aufgeblasenen, rechteckigen Flügeltrag-

schirm mit sich in Sehnenreichtung erstreckenden Luftzellen zugeordnet, wie er in der US-PS 3 7 24 7 89 (Snyder) angegeben ist. Die Luftzellen sind voneinander durch Rippen getrennt und sind an der Vorderkante des Tragschirms offen; diese Vorderkante wird von einer in der Richtung der Querachse angeordneten Eintrittsfläche begrenzt, von der sich die Bespannung des Tragschirms auf der Ober- und Unterseite desselben längs der Krümmung des Flügels konvergierend zu dessen Hinterkante erstreckt. Von der Vorderkante und von zwischen der Vorder- und der Hinterkante gelgenen Stellen der Unterseite erstrecken sich Lastaufhängeseile zu zwei im Querabstand voneinander angeordneten Paaren von im Längsabstand voneinander angeordneten Schwenklagerungen, die am Luftfahrzeug vorgesehen sind. Die beiden im Längsabstand voneinander angeordneten Schwenklagerungen jedes Paars sind auf einem Tragarm derart montiert, daß mittels der Lasttragseile eine derartige geometrische Beziehung zwischen der Gondel und dem aufgeblasenen Tragschirm hergestellt wird, daß die Fluglage des Tragschirms zwischen dem Startzustand und dem Horizontalflugzustand automatisch derart verändert wird, daß eine stabile, von der Luft getragene Gondel erhalten wird. Im Startzustand hat der Tragschirm einen solchen Anstellwinkel, daß er hinter der Gondel aufgeblasen und vom Boden in eine Flugposition über dem Luftfahrzeug gehoben wird. Auf diese Weise werden beim Start ein maximales Aufblasen des Tragschirms und ein maximaler Auftrieb desselben erzielt, bis die Gondel unter der Einwirkung des ihm erteilten Vortriebsschubes auf eine konstante Vorwärtsreisegeschwindigkeit von beispielsweise 40 km/h beschleunigt worden ist. Wenn die Gondel vom Boden abgehoben hat und ihre konstante Reisefluggeschwindigkeit erreicht, verändert der Tragschirm seine Fluglage gegenüber dem Boden in Abhängigkeit von dem auf die Gondel ausgeübten Vortriebsschub. Durch die auf den Tragschirm aerodynamisch einwirkenden Auftriebs- und Luft-

Widerstandskräfte und die durch die Geometrie des Luftfahrzeugs bedingten Kraftmoinentbeziehungen werden ein überziehen und Trudeln fast ausgeschlossen. Durch Steuerung des Betrages des Vortriebsschubes kann der Steigflug (oder Sinkflug) des Luftfahrzeuges derart beeinflußt werden, daß zwischen dem Vortriebsschub, der Gewichtsbelastung und den auf den Tragschirm einwirkenden, aerodynamischen Kräften ein solches Gleichgewicht hergestellt wird, daß bei der vorgenannten konstanten Reisefluggeschwindigkeit eine für den Horizontalflug geeignete Fluglage erzielt wird.

Bei ausgeglichenen Seitwärtsschubkomponenten erhält die Gondel in einer Ausführungsform der Erfindung dadurch einen Vortriebsschub, daß Druckpropeller unabhängig voneinander über koaxiale Kraftübertragungen gegenläufig angetrieben werden, die mit je einem Verbrennungsmotor verbunden sind. Infolgedessen kann durch gemeinsame Drosselklappensteuerung für beide Motoren der auf die Gondel ausgeübte Vortriebsschub verändert und dadurch das Luftfahrzeug zu einem Steig- oder Sinkflug veranlaßt oder iin Horizontalflugzustand gehalten werden.

Am Boden wird die Gondel über eine an seinem vorderen Ende montierte, lenkbare Räderanordnung gelenkt. Zwei schwenkbar gelagerte Hinterräder bewirken unter der Einwirkung der von Seitenwinden ausgeübten Seitwärtskraft automatisch eine Veränderung der Fahrtrichtung der Gondel am Boden. Dadurch wird gewährleistet, daß der Start gegen die Richtung der vorherrschenden Winde erfolgt und daher der | Tragschirm beim Start vollständig aufgeblasen wird. Für die Lenkung am Boden mittels des Vorderrades sind im Gestell der Gondel zwei fußbetätigbare Lenkhebel vorgesehen, die auch dazu dienen, während des Fluges über Lenksteuerseile die Richtung der Vorwärtsbewegung des Tragschirms

dadurch zu beeinflussen, daß sie eine Auslenkung von einander in der Richtung der Querachse gegenüberliegenden Teilen der Hinterkante des Tragschirms bewirken. Durch die Verwendung von gemeinsamen Bedienungselementen für die Lenkung wird eine Verwechslung und werden Fehler seitens des Piloten vermieden.

Die vorerwähnte Veränderung der Fluglage des Tragschirms ist nicht nur von der Steuerung des Vortriebsschubes, sondern auch von der optimalen Position der Gondel oder deren Schwerpunktes gegenüber den beiden Schwenklagerungen abhängig, mit denen die Lasttragseile des Tragschirms an der Gondel befestigt sind. Die Lage des Schwerpunktes der Gondel kann vor dem Start entsprechend dem Gewicht des Piloten dadurch eingestellt werden, daß geeignete Stellen gewählt werden, an denen die Tragarme während des Fluges mit dem Gestell der Gondel verbunden sind.

In einer Ausführungsform der Erfindung sind die Tragarme an den Enden von Positionierhebeln befestigt, die durch Doppelscharniere mit einem ortsfesten Querträger verbunden sind, der auf einem mastbildenden vertikalen Teil des Gestells der Gondel montiert ist. Dieses Gestell besitzt einen langgestreckten Längsträger, der zu der Längsachse der Gondel parallel ist. Die Doppelscharniere bestimmen vertikale Einstellachsen, um die die Tragarme horizontal in die Einstellagen verschwenkbar sind, in denen sie mit am Gestell mit flexiblen Seilschleifen lösbar festgelegt sind, die an vorgewählten Stellen des Gestells verankert sind. Die Doppelscharniere bestimmen ferner horizontale Achsen, um die die Tragarme mittels der Positionierhebel in Abhängigkeit von der Zugspannung, die durch auf den Tragschirm wirkende Auftriebskräfte in den Lasttragseilen erzeugt wird, vertikal aufwärtsschwenkbar sind. In diesen im Betrieb eingenommenen

Stellungen sind die Seilschleifen straff gespannt, so daß sie die Tragarme in ihren Einstellagen festlegen und das Verschwenken der Positionierhebel aus ihrer Ausgangsstellung begrenzen.

Die vorgenannten Hinterräder sind auf Beinen montiert, die um mehr als 180° von zwei quer angeordneten U-Profilträgern ausgeschwenkt sind, die an einem schwenkbaren hinteren Endteil des Längsträgers des Gestells befestigt sind. Infolgedessen sind die Hinterräder in geringem Abstand voneinander angeordnet, wenn die Beine im einwärtsgeklappten Zustand an parallelen Tragleisten anliegen, die sich von dem vorgenannten Querträger des Gestells der Gondel nach hinten erstrecken.

Die von dem Querträger des aufgeklappten Gondelgestells nach hinten vorstehenden Tragleisten tragen eine Plattform mit Stoßdämpfern zum Tragen eines schuberzeugenden Triebwerks, das aus den zwei Motoren, der Kraftübertragung und den vorgenannten gegenläufigen Propellern besteht. Die Teile des Triebwerkes können von dem aufgeklappten Gondelgestell leicht abgenommen werden, das danach in der vorstehend angegebenen Weise raumsparend zusammengeklappt werden kann. An dem hinteren Ende des aufgeklappten Gondelgestells kann ferner ohne weiteres ein zusammenklappbarer, einen offenen Rahmen besitzender Propellerschutz in einer Stellung aufgebaut werden, in der er die gegenläufigen Propeller schützt.

KÜRZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Figur 1 zeigt in Seitenansicht ein gemäß der Erfindung aufgebautes Luftfahrzeug während des Fluges.

Figur 1A zeigt in größerem Maßstab als Detail teilweise in Seitenansicht einen Teil der Anordnung gemäß Figur 1,

Figur 2 zeigt schaubildlich den aufgeblasenen flexiblen Flügeltragschirm des Luftfahrzeuges gemäß Figur 1.

Figur 3 zeigt.in einer schaubildlichen Rückansicht die Gondel des in Figur 1 gezeigten Luftfahrzeuges.

Figuren 4, 5, 5A und 6 sind schematische Seitenansichten und Vektordiagramme für das Luftfahrzeug gemäß der Figur 1 während des Starts, Steigfluges, Sinkfluges und Hör i ζ ontaIfluge s,

Figur 7 zeigt in Seitenansicht die Gondel des Luftfahrzeuges.

Figur 8 zeigt in Draufsicht die Gondel gemäß Figur 7,

Figur 9 zeigt eine Stirnansicht teilweise im Schnitt längs der Linie 9-9 in Figur 8.

Figur 10 zeigt eine Ansicht teilweise im Schnitt längs der Linie 10-10 in Figur 9.

Figur 11 zeigt eine Ansicht teilweise im Schnitt nach der Linie 11-11 in Figur 8.

Figur 12 zeigt in größerem Maßstab teilweise schaubildlich die an der Gondel vorgesehene Einrichtung zum Einstellen und Festlegen der Tragarme zur Befestigung der Lasttragseile.

Figur 13 zeigt in größerem Maßstab einen Schnitt längs der Linie 13-13 in Figur 12.

Figuren 14, 15 und 16 sind vereinfachte Stirnansichten und Draufsichten der Gondel mit den in Figur 12 und 13 gezeigten Einrichtungen zum Einstellen und Festlegen der Tragarme zum Befestigen der Lasttragseile.

Figur 17 zeigt schaubildlich die auseinandergenommenen Teile des PropellerSchutzes für die in den Figuren 1, 3, 7 und 8 gezeigte Gondel.

Figur 18 zeigt schaubildlich einen zusammengelegten Teil des PropellerSchutzes,

Figur 19 zeigt teilweise schaubildlich den hinteren Endteil des Gestells der Gondel.

Figur 20 zeigt eine Ansicht teilweise im Schnitt längs der Linie 20-20 in Figur 19.

Figur 21 zeigt in Seitenansicht einen Teil der in Figur 7 gezeigten Gondel im teilweise zusammengeklappten Zustand.

Figur 22 zeigt in Ansicht die auseinandergenommen und zusammengeklappten oder zusammengelegten Teile des Luftfahrzeuges.

Figur 23 ist eine teilweise schäubildliche Rückansicht der Gondel des Luftfahrzeuges gemäß der Erfindung mit einem abgeänderten vortriebsschuberzeugenden Triebwerk und einer abgeänderten Einrichtung zum Tragen desselben.

Figur 24 zeigt in einer Rückansicht einen Teil der in Figur 23 gezeigten, abgeänderten Gondel.

Figur 25 zeigt in einer Rückansicht einen Teil einer anderen abgeänderten Gondel für das Luftfahrzeug gemäß der Erfindung, wobei das Vortriebsschuberzeugende Triebwerk nur einen einzigen Motor und einen einzigen Propeller besitzt und ein Mechanismus zum Seitwärtsverschieben des Schwerpunktes des Luftfahrzeuges vorgesehen ist.

Figur 26 zeigt in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Linie 26-26 in Figur 25.

Figur 27 zeigt in einer schaubildlichen Rückansicht eine andere abgeänderte, mit Entenrudern versehene Gondel für das gemäß der Erfindung ausgebildete Luftfahrzeug,

Figur 28 zeigt in einem Längsschnitt den hinteren Teil der Gondel mit einer anderen abgeänderten Anordnung zum Tragen eines schuberzeugenden Triebwerks mit einem einzigen Motor und einem einzigen Propeller.

Figur 29 zeigt in größerem Maßstab einen Schnitt nach der Schnittlinie 29-29 in Figur 28.

Figur 30 zeigt in einer schaubildlichen Rückansicht einen Teil einer anderen abgeänderten Gondel für das Luftfahrzeug gemäß der Erfindung mit beträchtlich längeren Tragarmen zum Verbinden der Lasttragseile mit der Gondel.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nachstehend werden die Zeichnungen ausführlich beschrieben. In der Figur 1 ist ein gemäß der Erfindung ausge-

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bildetes und allgemein mit 10 bezeichnetes Luftfahrzeug während des Fluges dargestellt. Das Luftfahrzeug besteht aus einem flexiblen Flügel, der allgemein mit 12 bezeichnet ist, und einer den Piloten aufnehmenden Gondel/ die allgemein mit 14 bezeichnet ist. Die Gondel 14 ist durch mindestens zwei Gruppen von Lastaufhängeseilen, die in der Richtung der Querachse im Abstand voneinander angeordnet sind, mit dem Vorderkantenteil 18 des Flügels 12 verbunden und durch mindestens zwei Gruppen von Lasttragseilen 20 mit der Unterseite 22 an Stellen verbunden, die zwischen dem Vorderkantenteil 18 und der Hinterkante 24 angeordnet sind. Ferner führen zwei Lenkseile 26 von der Gondel 14 zu der Hinterkante des Flügels.

Wie in der Figur 2 deutlicher erkennbar ist, besteht der flexible Flügel 12 des Luftfahrzeuges aus einem mit Stauluft aufblasbaren Flügeltragschirm aus einem biegsamen textlien Flächengebilde, beispielsweise aus Nylon. Der Tragschirm hat auf seiner Oberseite eine Haut 28, die sich in Sehnenrichtung längs einer Tragflügelkrümmung von dem Vorderkantenteil 18 zu der Hinterkante 24 des aufgeblasenen Tragschirms erstreckt. Das Aufblasen des Tragschirms erfolgt durch das Einströmen von Luft in mehrere Luftzellen 30, die sich in Sehnenrichtung erstrecken und voneinander durch Rippen 32 getrennt sind« Mit Stauluft aufblasbare Tragschirme der vorstehend angegebenen Art sind in der Technik im allgemeinen gut bekannt, mit Ausnahme der Tatsache, daß die Lasttragseile 16 und 20 an bestimmten,in Sehnenrichtung in Abständen voneinander angeordneten Stellen mit dem Tragschirm I verbunden sind, damit eine bestimmte kritische geometrische Beziehung zu der Gondel 14 hergestellt wird. Diese Beziehung wird nachstehend ausführlich beschrieben. Der Tragschirm besitzt ferner an seinem Vorderkantenteil 18 eine Lufteintrittsfläche 34, die die offenen Enden der Luftzeilen 30 zum Aufblasen des Tragschirms bildet. Die Anordnung der Luftein-

trittsflache 34 bildet ebenfalls einen Teil der vorgenannten geometrischen Beziehung und trägt dadurch zum Aufblasen des Tragschirms während des Starts bei. Dies wird ebenfalls nachstehend ausführlich beschrieben.

Gemäß Figur 1 sitzt in der Gondel 14 ein einziger Pilot 36 auf einem Segeltuchsitz 38, der an einem allgemein mit 40 bezeichneten Gondelgestell verankert ist. Dieses Gestell besitzt eine lenkbare Vorderradanordnung 42 und zwei schwenkbar gelagerte Hinterradanordnungen 44, so daß die Gondel mit drei Rädern auf dem Boden abgestützt ist. Eine am vorderen Endteil des Gondelgestells montierte Lenksteuerung, die allgemein mit 46 bezeichnet ist, dient zum Lenken der Gondel am Boden und zum Lenken des Tragschirms während des Fluges über Lenkseile 26. Dies wird nachstehend ausführlich beschrieben. Am hinteren Endteil des Gondelgestells ist ein vortriebsschuberzeugendes Triebwerk montiert, das allgemein mit 48 bezeichnet ist. Außer der Lenkung des Luftfahrzeuges bewirkt der Pilot 36 noch eine Steuerung des Vortriebsschubes zum Herbeiführen eines Steig-, Horizontal- und Sinkfluges. ■ -■ ·

In den Figuren 3, 7 und 8 ist das Gondelgestell im aufgeklappten, lufttüchtigen Zustand im Detail dargestellt. Das Gestell besitzt einen langgestreckten rohrförmigen Träger 50, auf dessen Vorderteil die Lenksteuerung 46 montiert ist. Der andere Endteil des Trägers 50 ist mit zwei seitlichen Knotenblechen 54 an einem rohrförmigen Mast 52 angelenkt. Die Knotenbleche sind beispielsweise durch Schweißung starr mit einem rohrförmigen hinteren Gestellteil 56 verbunden, der sich am hinteren Ende des Gestells rückwärts erstreckt. Bei aufgeklapptem Gondelgestell fluchtet der hintere Gestellteil 56 in der Längsrichtung mit dem Träger

Dies ist in den Figuren 3 und 7 gezeigt. Der Träger 50 und der hintere Gestellteil 56 werden in dieser fluchtenden Stellung durch eine unter ihnen angeordnete Verriegelungsleiste 58 verriegelt, die mit Hilfe von zwei an der Verriegelung sleiste 58 befestigten Gleitgübeln 60 auf dem Träger 50 verschiebbar gelagert ist. Die Verriegelungsleiste ist rückwärts in einen Bügel 62 einschiebbar, der an dem hinteren Gestellteil 56 befestigt ist. Wenn die Verriegelungsleiste nach vorn in die in Figur 7 punktiert gestrichelt angedeutete Stellung geschoben wird, können die Gestellteile 50 und 56 um den sie verbindenden Schwenkzapfen 64 zusammengeklappt werden (Figur 21). Um dieses Zusammenklappen der Gestellteile zu ermöglichen, besteht der Sitz 38 für den Piloten aus flexiblem Segeltuch, das an entgegengesetzten Enden des Sitzes mittels einer verstellbaren Befestigungsleiste 66 an dem vorderen Gestellteil 50 befestigt ist. An seinem anderen Ende ist der Segeltuchsitz 38 durch eine rohrförmige Querleiste 68 mit dem Mast 52 verbunden. Diese Querleiste ist mit dem Mast durch zwei Knotenbleche 70 starr verbunden und erstreckt rechtwinklig zu der gemeinsamen Längsachse der Gestellteile 50 und 56 seitwärts von dem Mast weg. Diese Gestellteile 50 und 56 sind zu der Längsachse des Gondelgestells parallel.

Gemäß den Figuren 8 und 11 besitzt die am vorderen Endteil des Gondelgestells vorgesehene Lenksteuerung 46 einen Bügel 72, der am vorderen Ende des Trägers 50 beispielsweise durch Schweißung und an den Seiten des Trägers 50 im Abstand

von dessen vorderem Ende mit Befestigungselementen 74 befestigt ist. An dem Träger 50 ist beispielsweise durch Schweißung eine rohrförmige Lagerhülse 76 befestigt, die den Träger 50 vertikal durchsetzt und in der eine Lenkwelle drehbar gelagert ist, mit der die lenkbare Radanordnung 42 verbunden ist. Das untere Ende der Lenkwelle 78 ist starr mit

einem Radtragrahraen 80 verbunden, in dem das Vorderrad 82 unterhalb des Trägers 50 drehbar gelagert ist. Mit dem oberen Endteil der Lenkwelle 78 sind zwei miteinander verbundene Lenksteuerarme 84 starr verbunden, die sich von der Lenkwelle 78 innerhalb des Bügels 72 seitwärts erstrecken, wie in Figur 8 deutlich gezeigt ist. Mit den äußeren Enden der Lenksteuerarme 84 ist je ein Betätigungsseil 86 verbunden. Diese Seile 86 sind um je eine Seilscheibe 88 herumgeführt, die drehbar auf einer Seilscheibenachse 90 gelagert ist, die im Abstand hinter der Lenkwelle 78 an dem Träger 50 befestigt ist. Die um die Seilscheiben 88 herumgeführten Seile 86 erstrecken sich von den Seilscheiben 88 nach vorn und sind mit zwei Lenksteuerhebeln 92 verbunden, die mit Hilfe von zwei Schwenkzapfen 94 unabhängig voneinander auf dem Träger 50 schwenkbar gelagert sind. Die Lenksteuerhebel 92 sind gegenüber dem Träger 50 rückwärtsgeneigt und erstrecken sich über den Bügel 72 hinaus und sind in einem solchen Abstand von dem Pilotensitz 38 vor diesem angeordnet, daß der Pilot seine Füße bequem auf den Hebeln 92 abstützen kann, wie dies in Figur 1 gezeigt ist. Die Lenksteuerhebel 92 sind mit dem einen Ende je einer Schraubenfeder 96 verbunden, deren anderes Ende mit einer Einstellschraube 98 verbunden ist, die in an dem Bügel 72 befestigte Muttern 100 geschraubt ist. Die Einstellschrauben 98 sind an ihren Enden mit Rändelköpfen oder dergleichen versehen, so daß die Zugspannung der Federn 96 verstellt und dadurch auf die Radanordnung 42 eine zentrierend wirkende, nachgiebige Vorbelastung ausgeübt werden kann, die bewirkt, daß die Radanordnung am Boden geradeausfährt. Infolgedessen werden durch Verschwenken der Lenksteuerhebel 92 durch mit dem Fuß darauf ausgeübten Druck auf die Lenksteuerarme 84 entsprechende Stellkräfte ausgeübt, die der Lenkwelle 78 der lenkbaren Radanordnung 42 eine Drehbewegung zum Lenken der am Boden befindlichen Gondel erteilen. An den äußeren Enden der Lenksteuerhebel 92 sind Füh-

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rungsringe 102 montiert, durch die sich Lenksteuerseile 26 zu den Hinterkantenteilen des Tragschirms 12 erstrecken. Diese Lenksteuerseile 26 sind mit dem Gondelgestell durch Befestigungselemente 104 auf entgegengesetzten Seiten des hinteren Gestellteils 56 verbunden. Infolgedessen bewirken die Schwenkbewegungen, die zum Lenken der am Boden befindlichen Gondel über die Lenksteuerarme 84 den Lenksteuerhebeln 96 erteilt werden, über die Lenksteuerseile 26 ein Auslenken der in Richtung der Querachse im Abstand voneinander angeordneten Teile der Hinterkante 24 des Tragschirms zwecks aerodynamischer Lenkung des Tragschirras bzw. des Luftfahrzeuges in der Luft.

Das Gondelgestell 40 wird auf dem Boden mit der lenkbaren Vorderradanordnung 42 und den Hinterradanordnungen 44 abgestützt, wie vorstehend beschrieben wurde. Jede der Hinterradanordnungen 44 ist in der üblichen Weise am Ende eines rohrförmigen Beins 106 schwenkbar gelagert. Dies ist in den Figuren 3 und 8 deutlich erkennbar. Die Schwenkradanordnungen 44 sind in beträchtlichem Abstand seitwärts von dem langgestreckten Gestellteil 56 angeordnet Und mit diesem durch anliegende, unten offene U-Profilträger 108 verbunden, die beispielsweise durch Schweißung an der Unterseite des hinteren Gestellteils 56 befestigt sind, und sich von diesem weniger weit seitwärts erstrecken als die Beine .106;. Die U-Profilträger 108 sind an ihren auf entgegengesetzten Seiten des hinteren Gestellteils angeordneten Enden mit je einer Schwenklagerung 110 versehen, die das zugeordnete Bein 106 mit dem U-Profilträger verbindet, so daß das Bein ^ 106 aus der in den Figuren 3, 8 und 19 gezeigten, ausgeklappten Stellung in die in den Figuren 20 und 22 gezeigte, eingeklappte Stellung verschwenkbar ist. Diese Verschwenkung der Beine 106 aus der ausgeklappten in die eingeklappte

Abstellung erfolgt über einen Winkel von etwa 270 Grad, weil sich jedes Bein 106 von jenem Ende des zugeordneten U-Profilträgers 108 erstreckt, das dem mit der Schwenklagerung 110 versehenen Ende entgegengesetzt ist. Infolgedessen gewährleisten die auslegerartigen U-Profilträger 108 eine genügende Abstützung der ausgeklappten Beine. Bei ausgeklappten Beinen 106 gewährleisten die Schwenkradanordnungen nicht nur im Zusammenwirken mit der lenkbaren Vorderradanordnung 42 eine feste und stabile Abstützung auf dem Boden, sondern bewirken sie unter der Einwirkung von Seitenwindkräften automatisch eine Veränderung der Richtung der Vorwärtsbewegung der Gondel in die Gegenrichtung der vorherrschenden Winde, so daß das Aufblasen des Tragschirms beim Start gewährleistet wird*

Insbesondere aus den Figuren 7, 8, 12 und 13 geht hervor, daß die beiden Lasttragseile 16 und 18 jedes Paars an der Gondel über Seile 16' und 20' und Anker 112 und 114 angelenkt sind, die im Abstand voneinander im Bereich von entgegengesetzten Enden eines Tragarms 116 montiert sind. Auf entgegengesetzten Seiten der Längsachse des Gondelgestells sind zwei Paare von Tragarmen 116 angeordnet, deren Stellung durch Positionierhebel 118 bestimmt wird, die durch Doppelscharniere 120 mit den entgegengesetzten Enden des Querträgers 68 verbunden sind. Wie in den Figuren 12 und 13 deutlich erkennbar ist, bestimmt jede Doppelscharnieranordnung 120 eine durch einen am Bondelgestell befestigten Schwenkzapfen 122 definierte, vertikale Schwenkachse, um die ein Positionierhebel 118 gegenüber dem Gondelgestell in einer allgemein horizontalen Ebene verschwenkbar ist. Ein an dem Positionierhebel 118 befestigter Schwenkzapfen 124 definiert eine zweite Achse, um die der Positionierhebel 118 in einer allgemein vertikalen Ebene verschwenkbar ist. Um den Schwenkzapfen wird der Positionierhebel 118 unter der Einwirkung von

aerodynamischen Auftriebskräften verschwenkt, die auf den Tragschirm einwirken und auf die Tragarme 118 über die Lasttragseile 16 und 20 übertragen werden. Wenn durch das Spannen der Lasttragseile die Positionierhebel 118 in Endstellungen verschwenkt worden sind, befinden sich die Tragarme in Wirkstellungen, die der geometrischen Beziehung zwischen der Gondel 14 und dem Tragschirm 12 entsprechen. Die Wirkstellung des Tragarms 116 wird ferner durch die Stellung beeinflußt, in die der Positionierhebel 118 um den Schwenkzapfen 122 verschwenkt worden ist. In der Stellung, in die der Tragarm durch seine Längsbewegung gegenüber dem Gondelgestell gebracht wird, wird der Tragarm durch Festlegeeinrichtungen festgelegt, die auf beiden Seiten des Gondelgestells vorgesehen und allgemein mit 126 bezeichnet sind. Diese Einrichtungen sind in den Figuren 12 und 13 deutlich dargestellt.

Die einstellbare Festlegeeinrichtung 126 besitzt eine Seilschleife 128, die an entgegengesetzten Enden mit Ankern 130 und 132 an dem vorderen Gestellteil 50 und dem hinteren Gestellteil 56 verankert ist. Dies ist in Figur 8 _; deutlich gezeigt. Auf der Seilschleife 128 sind Rastteile 134 in Abständen voneinander montiert, die mit einer geeigneten Markierung, beispielsweise einer Farbcodierung, versehen sind. Am äußeren Ende jedes Positionierhebels 118 ist eine geschlitzte Rastaufnahme 136 befestigt, die einen der Rastteile 134 aufnehmen kann, wie in Figur 13 deutlich gezeigt ist. Auf diese Weise wird der Positionierhebel 118 an einer vorgewählten Stelle der Seilschleife 128 befestigt. Vor dem Flug sind die Seilschleifen 128 schlaff und werden die Positionierhebel 118 durch am oberen Ende des Mastes verankerte Seile in einer angehobenen Stellung gehalten. Bei in dieser Stellung befindlichen Positionierhebeln 118 werden die auf den Positionierhebeln verschiebbaren, schleifenförmigen Enden 137 der Seile 135 auf einziehbare Zapfen 139 gehängt,

wie in Figur 8 deutlich gezeigt ist, so daß die Seile 135 dann gemäß Figur 16 gespannt sind. Wenn unter der Einwirkung des auf den Tragschirm 12 wirkenden aerodynamischen Auftriebes die Lasttragseile 16 und 20 gespannt werden, üben diese auf die Positionierhebel 118 eine aufwärtsgerichtete Zugkraft aus, so daß sie aufwärts in die Endstellung verschwenkt werden, in der die Seilschleifen 128 straff gespannt und die Seile 135 schlaff sind. Dies ist in der Figur 14 gezeigt. Je nach der vorgewählten Stelle, an der die Seilschleifen 128 an den Enden der Positionierelemente 118 festgelegt sind, werden die Winkelstellungen der Positionierhebel 118 durch die straffen Seilschleifen 128 bestimmt. Dies ist in der Figur gezeigt. Infolgedessen ermöglichen die einstellbaren Festlegeeinrichtungen 126 eine Veränderung der Lage des Schwerpunktes der Gondel gegenüber den Tragarmen 116 entsprechend dem Gewicht des Piloten. Es hat sich gezeigt, daß diese Einstellung der Lage des Schwerpunktes des der Gondel gegenüber den VErankerungspunkten, an denen die Lasttragseile des Tragschirms mit der Gondel verbunden sind, zur Aufrechterhaltung einer optimalen geometrischen Beziehung für einen gefahrlosen I*lug im Rahmen der Erfindung erforderlich ist.

In den Figuren 12 und 13 ist ferner deutlich gezeigt, daß auf den den einstellbaren Festlegeeinrichtungen 126 zugeordneten Rastaufnahmen 136 ferner je ein Führungsring 138 montiert ist, durch den hindurch sich die Lenksteuerseile 26 von der Lenksteuerung 46 zum Tragschirm erstrecken. Alle Führungsringe 138 und alle Anker 112 und 114 für die Lasttragseile befinden sich in eingestellten Stellungen seitwärts von dem Piloten, der auf dem Pilotensitz 38 sitzt, der auf dem vorderen Gestellteil 50 vor dem Mast 52 angeordnet ist, mit dem der Querträger 68 verbunden ist. Infolgedessen sind die Einrichtungen zum Positionieren der Tragarme und zum einstellbaren Festlegen derselben abge-

stützt. Das vorgenannte Vortriebsschuberzeugende Triebwerk ist auf dem Gondelgestell hinter dem Mast 52 auf zwei Tragleisten 140 abgestützt, die auf entgegengesetzten Seiten der Längsachse des Gondelgestells an dem Querträger 68 befestigt sind und parallel zueinander von ihm vorstehen. Wie in der Figur 3 deutlich gezeigt ist, sind die Tragleisten mit Stangen 142 versteift, die an ihren unteren Enden an den Knotenblechen 54 befestigt sind, die den hinteren Gestellteil 56 und den Mast 52 miteinander verbinden. Wie in den Figuren 9 und 10 deutlich gezeigt ist, ist das vortriebsschuberzeugende Triebwerk 48 auf einer Tragplattform 144 aufgebaut, die auf die Tragleisten 140 aufgeschoben und mit Festlegeelementen 146 auf ihr festgelegt ist. Auf zwei Stoßdämpfern 148 ist ein Lagerkörper 150 montiert, der einer Kraftübertragung 152 zugeordnet ist, die mit zwei handelsüblichen Verbrennungsmotoren 154 von geringem Gewicht in Antriebsverbindung steht. Von den Verbrennungsmotoren 154 erstrecken sich zu der Längsachse des Gondelgestells parallele Abtriebswellen 154 in einander entgegengesetzten Richtungen. Diese Abtriebswellen 154 sind über endlose Riemen 156 der Kraftübertragung 152 mit angetriebenen Riemenscheiben 158 bzw. 160 antriebsverbunden, die zueinander koaxial und in dem Lagerkörper 150 drehbar gelagert sind. Die vordere Riemenscheibe 158 ist mit einer Antriebswelle 162 verbunden, die koaxial eine Antriebs-Hohlwelle 164 durchsetzt, die mit der hinteren Riemenscheibe 160 verbunden ist. Dies ist in der Figur 10 deutlich gezeigt. Infolgedessen drehen sich die Antriebswellen 162 und 164 gegensinnig. Die Antriebswellen 162 und 164 sind mit je einem der gegenläufig umlaufenden Druekpropeller 166 und 168 verbunden, die oberhalb des hinteren Endteils des hinteren Gestellteils 56 angeordnet sind. Dies ist in der Figur 7 deutlich gezeigt. Da die Propeller 166 und 168 gegenläufig rotieren und mit den koaxialen Riemenscheiben 158 und 160 der Kraftübertragung 152 verbunden sind, bewirken sie bei ihrer durch die

Motoren bewirkten Drehung einen Ausgleich von Seitenschubkräften. Kraftstoff für den Betrieb der beiden Motoren 154 wird einem Kraftstofftank 170 entnommen, der auf dem hinteren Gestellteil 56 unter der Tragplattform 144 im Bereich des Mastes 52 vor den Propellern 166 und 168 angeordnet ist. Dies ist in Figur 7 deutliche gezeigt. Am hinteren Gestellteil 56 können Beschläge 172 zum Festlegen des Kraftstofftanks vorgesehen sein. Dies ist in Figur 19 deutlich gezeigt.

In den Figuren 3, 17 und 28 erkennt man einen allgemein mit 174 bezeichneten Propellerschutz mit offenem Rahmen. Der Propellerschutz besitzt zwei allgemein halbkreisförmige Teile 176, die aus einem zusammengelegten Zustand in eine Stellung gebracht werden können, in der sie mittels des hinteren Gestellteils 56 und einer zu ihr parallelen, oberen Tragleiste 178, die am oberen Ende des Mastes 52 starr befestigt ist und sich von ihm rückwärts erstreckt, an dem Gondelgestell befestigt werden können. Jeder Teil 176 des PropellerSchutzes besitzt zwei bogenförmige Außenrohre 180, die im Bereich ihrer einander entgegengesetzten Enden durch Verbindungsleisten 182 und 184 miteinander verbunden sind. Parallel und im Abstand voneinander angeordnete, bogenförmige Innenstäbe 186 sind durch Verbindungsleisten 188 miteinander verbunden und aus der in Figur 18 gezeigten, eingezogenen Stellung in die in Figur 3 gezeigte, ausgefahrene Stellung bewegbar, in der der Propellerschutz auf dem Gondelgestell montiert werden kann. Die offenen unteren Enden der Außenrohre 180 werden auf Zapfen 190 aufgesteckt, die von entgegengesetzten Seiten des hinteren Gestellteils 56 vorstehen (Figur 19). Die offenen oberen Enden der Innenstäbe 186 werden auf Zapfen aufgesteckt, die von entgegengesetzten Seiten der Tragleiste 178 vorstehen (Figur 17). Nach dieser Montage werden die Bogenstäbe 18o und 186 auf den Zapfen 190 und 192 mit abnehmbaren Befestigungselementen 194 festgelegt,

so daß der fertige Propellerschutz einen starren offenen Rahmen bildet.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß den Motoren 154 des vortriebsschuberzeugenden Triebwerks eine vom Piloten betätigbare Drosselklappensteuerung zugeordnet ist, mit deren Hilfe der von dem Triebwerk 48 auf die Gondel 14 ausgeübte Vortriebsschub reguliert werden kann. In den Figuren 4, 5, 5A und 6 ist dieser Vortriebsschub durch Schubvektoren T dargestellt. Wenn sich der Tragschirm in einer für den Start bestimmten Fluglage befindet, in der der Anstellwinkel durch die relativen Längen der den Tragschirm mit dem Gondelgestell verbindenden Lasttragseile bestimmt wird, bewirkt der Vortriebsschub eine Beschleunigung der Gondel 14 auf eine konstante Reisegeschwindigkeit V. Daher braucht zum Starten des Flugzeuges nur der ausgebreitete Tragschirm durch Bodenpersonal vom Boden in eine Stellung gehoben zu werden, in der er annähernd die in Figur 4 gezeigte Fluglage für den Start einnimmt.

Wie am besten in der Figur 1A erkennbar ist, erstrecken sich die Verbindungsseile 16' und 20' zwischen den am Tragarm 116 vorgesehenen Ankern und dem Tragschirm durch Führungsschleifen 196 hindurch, die an den äußeren Enden von biegsamen Stangen 198 befestigt sind. Diese Stangen 198 sind auf den Positionierhebeln 118 im Bereich der Tragarme 116 mit auf den Hebeln 118 drehbar gelagerten Ringen 199 winkelverstellbar gelagert (Figur 13). Infolgedessen werden die Lasttragseile des Tragschirms im schlaffen Zustand im Abstand von den Propellern gehalten, weil die bogenförmigen Bewegungsbahnen der an den Enden der Stangen 198 vorgesehenen Führungsschleifen 196 beträchtlich außerhalb des Propeller-Schutzes 174 liegen.

Im Betrieb des auf der Gondel vorgesehenen, vortriebsschuberzeugenden Triebwerks 48 wird die mit Rädern auf dem Boden fahrende Gondel nach vorn beschleunigt, so daß der in der Fluglage für den Start befindliche Tragschirm sofort aufgebläsen wird (Figur 4). Wenn die vorwärtsfahrende Gondel zu steigen beginnt, wird der Tragschirm aus dieser Fluglage für den Start gegenüber der Gondel nach vorn verschwenkt. Die bei der Vorwärtsbewegung des Luftverhältnisses auf den Flügeltragschirm ausgeübten Kräfte entsprechen einem vorherbestimmten Auftriebs-Luftwiderstands-Verhältnis von etwa 3:1. Diese Kräfte sind durch den Auftriebsvektor L und den Luftwiderstandsvektor D dargestellt. Beim start ist der Auftriebsvektor L relativ groß, weil in der Fluglage für den Start der Anstellwinkel des Tragschirms und daher auch der Luftwiderstandsvektor D relativ groß ist. Infolgedessen bewirkt die beim Start auf den Tragschirm einwirkende, resultierende aerodynamische Kraft R eine Verschwenkung des Tragschirms zu der in Figur 5 gezeigten Fluglage für den Steigflug, weil der Schubvektor T größer ist als der Luftwiderstandsvektor D. Wenn infolge des Verschwenkens der Fluglage des Tragschirms gegenüber dem Boden der Auftriebsvektor zur Vertikalen hin gedreht wird, bleibt die vertikale Auftriebskomponente L_v größer als der Lastvektor W, wenn der Betrag des Schubvektors T sich dem Betrag des Luftwiderstandsyektors D nähert. Die in der Figur 6 gezeigte stationäre Fluglage für den Horizontalflug nimmt der Tragschirm ein, wenn der Betrag des Luftwiderstandsvektors D gleich dem Betrag des Vortriebsschubvektors T und der Betrag der vertikalen Auftriebskomponente L gleich dem Betrag des Lastvektors W ist. Beim Vorwärtsflug mit der konstanten Vorwärtsreisegeschwindigkeit wird der Horizontalflug unter dem Einfluß eines Ausgleichsschubes T aufrechterhalten, der bewirkt, daß die resultierenden Kräfte R und R¹ einander gleich bleiben, wie dies in Figur 6 gezeigt ist.

34901OT

In der Figur 5A ist die Fluglage dargestellt, die der Tragschirm 12 im Gleitflug bzw. im motorlosen Sinkflug einnimmt, wenn der Schub gleich Null ist und der Vektor der durch den Auftriebsbeiwert und den Luftwiderstandsbeiwert D bedingten, resultierenden aerodynamischen Kraft R vertikal und im Betrag gleich dem Lastvektor W ist. Infolgedessen kann man eine gefahrlose Sinkgeschwindigkeit erzielen, wenn man den Schub von seinem in der Figur 6 dargestellten Betrag für den Horizontalflug auf Null vermindert. Jede Erhöhung oder Verminderung des Schubes von diesem Wert für den Horizontalflug bewirkt eine entsprechende Änderung der Fluglage des Tragschirms zu den in den Figuren 5 und 5A gezeigten Stellungen, ohne daß dabei die Vorwärtsreisegeschwindigkeit verändert wird, weil die beschriebene geometrische Beziehung vorhanden ist, die dadurch bedingt ist, daß die den Ankerpunkt 112 mit der Vorderkante des Tragschirms verbindenden Lasttragseile kürzer und die den Ankerpunkt 114 mit im Abstand hinter der Vorderkante angeordneten Stellen des Tragschirms verbindenden Lasttragseile länger sind, die Ankerpunkte auf dem Tragarm 116 im Längsabstand voneinander angeordnet sind, und die Lage des Schwerpunktes der Gondel gegenüber dem Tragarm 116 verändert worden ist.

Man erkennt, daß ein Luftfahrzeug der vorstehend beschriebenen Art zu seiner Unterbringung leichter auf ein geringeres Volumen gebracht werden kann, weil der flexible Flügeltragschirm 12 zusammenlegbar ist. Dank seiner beschriebenen Konstruktion ist auch die Gondel auf eine verminderte Größe für die Unterbringung zusammenklappbar und zusammenlegbar. In der Figur 22 sind verschiedene Teile des auseinandergenommenen Luftfahrzeuges gezeigt. Man erkennt, daß der Tragschirm 12 ähnlich zusammengelegt und zusammengefaltet ist wie ein üblicher Fallschirm und daß das vor-

triebsschuberzeugende Triebwerk 48 von dem Gondelgestell abgenoiranen worden ist. Von dem Gondelgestell sind auch die beiden Teile 176 des !PropellerSchutzes abgenommen worden. Zum Zusammenlegen der Gondel 40 auf ein kleineres Volumen sind der Träger 50 und der hintere Gestellteil 52 so zusammengeklappt worden, daß sie in geringem Abstand voneinander parallel angeordnet sind, wobei die eingeschwenkten Positionierhebel 118 von dem Querträger 68 hterunterhängen. Die die Hinterradanordnungen 44 tragenden Beine 106 sind aus ihrer ausgeklappten Stellung um mehr als 180° in Stellungen geklappt worden, in denen die Beine 106 an den Tragleisten anliegen, die von dem Querträger 68 vorstehen, so daß die schwenkbaren Hinterradanordnungen 44 nahe beieinanderliegen. Infolgedessen ist das eine Bein 106 kürzer als das andere. Nach dem Abnehmen, Zusammenlegen oder Zusammenklappen dieser Teile des Luftfahrzeuges kann dieses in sehr kompakter Form verstaut und zu einem Startplatz transportiert werden. Dort wird das Gondelgestell 40 in der vorstehend beschriebenen Weise aufgeklappt, das vortriebsschuberzeugende Triebwerk 48 auf dem aufgeklappten Gondelgestell aufgebaut und der Propellerschutz ausgezogen und montiert. Danach kann der Tragschirm 12 auseinandergefaltet und hinter dem aufgeklappten Gondelgestell auf den Boden gelegt werden. Nun können die Lasttragseile an den Ankerpunkten 112 und 114 befestigt und die Lenksteuerseile 26 an den Lenksteuerhebeln 92 befestigt werden. Dann ist das Luftfahrzeug startbereit.

Für den Fachmann versteht es sich, daß die vorstehend beschriebenen, bevorzugten Ausführungsformen im Rahmen der Erfindung abgeändert werden können. Gemäß der vorstehenden Beschreibung besteht ein grundlegendes Merkmal der vorliegenden Erfindung darin, daß das mit einem Tragschirm versehene Luftfahrzeug seine Flugrichtung automatisch stabilisiert, weil es mit den gegenläufigen Druckpropellern

166 und 168 versehen ist. Wenn man zwei gegenläufige Propeller verwendet, die unter Steuerung durch dieselbe Drosselklappe mit gleicher Drehzahl rotieren, wird das Drehmoment beseitigt, das normalerweise in bekannten Fahrzeugen dieser Art auftritt, deren Vortrieb nur durch ein einziges Triebwerk und einen einzigen Propeller erzeugt wird. Das von einem einzigen Propeller erzeugte Drehmoment bewirkt ein Rollmoment, d.h., eine ständig auf das Luftfahrzeug ausgeübte Drehkraft. Gemäß der Erfindung werden dieses Rollmoment und die dadurch bedingte ständige Drehkraft durch die Verwendung von gegenläufigen Propellern vermieden, so daß es bei den bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung nicht notwendig ist, zum Ausgleich des von einem einzigen rotierenden Propeller erzeugten Drehmoments ein oder mehrere Seitenruder oder andere die Plugrichtung beeinflussende Elemente vorzusehen.

Man kann aber im Rahmen der Erfindung auch einen einzigen Motor und einen einzigen Druckpropeller verwenden, wenn für einen geeigneten Mechanismus zum Drehmomentausgleich gesorgt wird. Ein derartiger automatisch wirksamer Mechanismus ist in den Figuren 23 und 24 gezeigt. Das vorwärtsschuberzeugende Triebwerk 248 besitzt einen einzigen Motor 249 und einen einzigen Propeller 251. Das Triebwerk 248 ist am Gondelgestell hinter dem Mast 252 an einer oberen Tragleiste 278 mittels einer Schwenklagerung 253 aufgehängt. An der oberen Tragleiste 278 sind zwei Paare von Lappen oder Tragstücken 255 starr befestigt, von denen jeder bzw. jedes abnehmbare Längszapfen 257 trägt. Auf den Zapfen 257 sind Triebwerkstragarme 259 und 261 schwenkbar gelagert, die starr mit einem Rahmen 258 verbunden sind, der den Motor 249 und den Schubpropeller 251 trägt. In der Figur 24 erkennt man, daß ein von hinten gesehen im Gegensinn des Uhrzeigers rotierender Propeller auf die Gondel ein seiner Drehrichtung entgegen-

gesetztes Drehmoment ausübt. Die von dem Druckpropeller 262 erzeugte Drehkraft wird dadurch automatisch ausgeglichen, daß das vortriebsschuberzeugende Triebwerk 248 etwas aus der vertikalen Achse herausgeschwenkt wird, wie bei 263 gezeigt ist. Durch diese Verschwenkung wird auf das Fahrzeug ein gegengleiches Moment ausgeübt, die das von dem Propeller erzeugte Drehmoment ausgleicht. Beim normalen geraden Vorwärtsflug ist daher das Triebwerk 248 aus der Mittellage verschwenkt. In einer derartigen Gondel soll dieses Ausschwenken je nach dem Motor nur über einen angemessen kleinen Winkel erfolgen. Es sind Anschlaglappen 261 vorgesehen, die verhindern, daß das Triebwerk 248 unbeabsichtigt so weit verschwenkt wird, daß der Propeller mit dem Propellerschutz 274 in Berührung kommt.

Im Rahmen der Erfindung können ein einziger Motor und ein einziger Druckpropeller mit Drehmomentausgleich in Kombination mit einem neuartigen Lenkmechanismus verwendet werden. Eine derartige abgeänderte Ausführungsform ist in den Figuren 25 und 26 gezeigt. Dort erkennt man, daß das vortriebsschuberzeugende Triebwerk 348 mit einem einzigen Motor und einem einzigen Druckpropeller ebenso wie in den bevorzugten Ausführungsformen gemäß den Figuren 3, 9 und 10 auf der Tragplattform 344 und den Tragleisten 340 montiert ist. Während jedoch gemäß Figur 3 die Hebel 118 auf dem Querträger 68 montiert sind, besitzt die abgeänderte Ausführungsförm Hebel 318, die an den Enden eines querverschiebbaren horizontalen Tragrohrs 351 schwenkbar gelagert sind, das in der Hülse 353 verschiebbar gelagert ist. Die Hülse 353 ist in Bezug auf den Mast 352 starr montiert. Das Tragrohr 351 und die Hülse 353 sind miteinander durch ein von Piloten betätigbares mechanisches Gestänge (nicht gezeigt) verbunden, mit dem der Pilot die Stellung des Rohrs 351 in der Hülse

in der Querrichtung beispielsweise mit einem Handhebel ständig steuern kann. In der neutralen Stellung für einen geraden Vorwärtsflug ist das Rohr etwas aus der Mittellage verschoben, so daß der Schwerpunkt der Gondel gegenüber dem Tragschirm in einer solchen Richtung verlagert ist, daß das durch die Drehung des einzigen Propellers erzeugte Drehmoment ausgeglichen wird.

Für den Fachmann versteht es sich, daß mit dieser Einrichtung das Flugzeug gelenkt werden kann. Wenn der Pilot den Handhebel nach links und dadurch das Rohr 351 in der Hülse 353 nach rechts bewegt, so daß der Schwerpunkt der Gondel weiter (in Figur 25 nach links) verlagert wird, fliegt das Luftfahrzeug eine Kurve in der Richtung der Verlagerung des Schwerpunktes. Das bedeutet beispielsweise, daß eine Bewegung des Handhebels aus der neutralen Stellung nach links zu einer entsprechenden Querverlagerung des Tragschirms gegenüber der Längsachse der Gondel nach rechts führt, so daß der Schwerpunkt des Luftfahrzeuges nach links verlagert wird. Diese Verlagerung des Schwerpunktes bewirkt notwendigerweise einen Kurvenflug nach links. Wenn das Luftfahrzeug die gewünschte Kurve geflogen hat, bringt der Pilot den Hebel wieder in die neutrale Stellung, so daß das Tragrohr 351 und die Hülse 353 wieder in die vorherbestimmte Stellung zurückkehren, in der der Schwerpunkt eine Lage hat, in der das Drehmoment beim Geradeausflug ausgeglichen wird.

Wenn dieser Lenkmechanismus vorhanden ist, ist es nicht mehr notwendig, für einen Kurvenflug des Fahrzeuges die Hinterkante 24 des flexiblen Flügels 12 mittels der Lenksteuerseile 26 zu steuern, so daß diese und die ihnen zugeordneten Anschlußteile, beispielsweise die Verankerungen 138 und 102, entfallen können. Die Form des flexiblen

Flügels 12 wird jetzt im Flug nicht mehr verändert, und ein Kurvenflug des Fahrzeuges wird dadurch bewirkt, daß zum Ver lagern des Schwerpunktes die Gondel gegenüber dem horizonta len Tragrohr 351 und dem Tragschirm seitwärts verschoben wird.

Aus den vorhergehenden Absätzen geht hervor, daß der eine Schwerpunktverlagerung bewirkende Lenkmechanismus der anhand der Figuren 25 und 26 beschriebenen Art auch in den bevorzugten Ausführungsformen mit zwei Motoren und zwei gegenläufigen Propellern verwendet werden kann. In einer derartigen Ausführungsform der Erfindung wird der schwerpunktverlagernde Mechanismus nicht zum Drehmomentausgleich benötigt, sondern nur zum Lenken verwendet. Dabei sind das ganze Gondelgestell und das vortriebsschuberzeugende Triebwerk auf der Längsachse zentriert, wenn das Luftfahrzeug geradeaus nach vorn fliegt. Zum Einleiten eines Kurvenfluges nach links oder rechts wird der Lenkhebel derart bewegt, daß das horizontale Tragrohr nach links oder rechts geschoben und dadurch der Schwerpunkt verlagert und auf den Tragschirm eine unausgeglichene Querkraft ausgeübt wird, so daß das Luftfahrzeug eine Links- oder Rechtskurve fliegt.

In einer weiteren Ausführungsform ist ein Triebwerk mit zwei Motoren und zwei gegenläufigen Propellern vor gesehen und werden die beiden Motoren durch je eine Drossel klappe gesteuert, wobei zur Betätigung der Drosselklappen beispielsweise zwei Hebel vorgesehen sind. Mit Hilfe der getrennten Drosselklappen kann der Pilot das Drehzahlverhältnis der beiden Motoren und daher auch das Drehzahlverhältnis der beiden gegenläufigen Propeller bestimmen. Wenn die Motoren mit unterschiedlichen Drehzahlen laufen, rotieren auch die beiden Propeller mit unterschiedlichen Drehzahlen, so daß sie unterschiedliche Drehmomente erzeu-

gen. Diese Drehmomentdifferenz kann dann für einen gewünschten Kurvenflug des Luftfahrzeuges ausgenutzt werden. Für eine Linkskurve erhöht der Pilot die Leistung des Motors, der jenen Propeller antreibt, der auf das Luftfahrzeug ein Drehmoment nach links ausübt (oder vermindert er die Leistung des anderen Motors). Nach dem Fliegen der gewünschten Kurve werden die Drosselklappen in dieselbe Stellung gebracht, so daß die Propeller wieder mit derselben Drehzahl rotieren. Auch in dieser Ausführungsform braucht das Luftfahrzeug nicht mehr durch Beeinflussung der Kante 24 des Tragschirms gesteuert zu werden und können die Lenksteuerseile 26 sowie die ihnen zugeordneten Anschlußteile entfallen.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in der Figur 27 gezeigt und besitzt Entenruder 401 in Form von Blättern 403 und 405 oder dergleichen, die am vorderen Teil der Gondel 414 montiert sind. Diese Blätter oder Entenruder beeinflussen die Längsneigung des Gondelgestells und damit des Tragschirms. Es ist gezeigt, daß die Blätter 403 und starr an den Enden einer Schwenkachse 407 befestigt sind, die drehbar in zwei Lappen 409 gelagert ist, die auf der Gondel montiert sind und sich von ihr nach vorn erstrecken. Die Neigung der Entenruder kann mittels eines Handhebels gesteuert werden, der auf dem Hauptträger 450 des Gestells schwenkbar gelagert ist. Mit dem Hebel 411 ist schwenkbar ein Hebelgestänge 413 verbunden, das die Stellung eines an der Schwenkachse angebrachten Arms 415 bestimmt. Durch Drücken des Hebels 411 nach vorn verschwenkt der Pilot die Blätter derart, daß ihre Vorderkante abwärtsgekehrt ist. Durch eine Rückwärtsbewegung des Hebels 411 werden die Blätter in eine aufwärtsgekehrte Stellung verschwenkt. Bei Verwendung von Entenrudern 401 gemäß der Erfindung fliegt das Luftfahrzeug nicht wie in den bevorzugten Ausführungsformen im Vorwärtsflug stets mit derselben Vorwärtsgeschwindigkeit, sondern

■- 30-

kann mit Hilfe der Entenruder die Vorwärtsgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges gesteuert und erhöht werden. Wie im Zusammenhang mit den bevorzugten Ausführungsformen angegeben wurde, bewirkt dort eine Verstärkung des Schubes im wesentlichen nur einen Steigflug des Luftfahrzeuges, aber nicht notwendigerweise eine Erhöhung der Vorausgeschwindigkeit. Mit Hilfe von Entenrudern kann ein stärkerer Schub auch in eine höhere Vorausgeschwindigkeit umgesetzt werden, wenn man die Blätter 403 und 405 abwärtsneigt, so daß das Luftfahrzeug nicht steigen kann. Wenn man die Blätter 403 und 405 so einstellt, daß ihre Vorderkante aufwärtsgekehrt ist, kann man die Steigfähigkeit des Luftfahrzeuges verbessern. Zweckmäßig ist ferner am vorderen Ende der Gondel ein vertikales Entenruder (nicht gezeigt) montiert, das die Seitwärtssteuerung verbessert.

In der in Figur 27 gezeigten Ausführungsform der Erfindung werden die Blätter 403 und 405 vorzugsweise gemeinsam gesteuert, beispielsweise mit dem einzigen Steuerknüppel oder -hebel 411, so daß beide stets dieselbe Neigung haben. In dieser Ausführungsform dient das Entenruder zur Beeinflussung der Vorwärtsgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges und zur Unterstützung des Steigfluges. Man kann aber die Lenkbarkeit des Luftfahrzeuges verbessern, wenn man die Blätter 403 und 405 so montiert, daß sie getrennt voneinander bewegbar sind und sie getrennt voneinander steuerbar sind, beispielsweise mit Hilfe von zwei nebeneinander angeordneten Hebeln und Steuergestangen. In diesem Fall kann durch Einstellung der Blätter auf unterschiedliche Längsneigungen dem Luftfahrzeug eine Querneigung erteilt werden, so daß das Luftfahrzeug eine Links- oder Rechtskurve fliegt.

4. m * + * „

Außer durch die vorstehend beschriebenen Maßnahmen kann man die Vorausgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges gemäß der Erfindung auch dadurch beeinflussen, daß man den Schwerpunkt der Gondel in der Längsrichtung verlagert. Beispielsweise können gemäß den Figuren 28 und 29 das vortriebsschuberzeugende Triebwerk 548 und das Motorgehäuse 549 so montiert werden, daß sie mittels eines vom Piloten betätigten Mechanismus längsverschiebbar sind. Das Motorgehäuse 549 und das Triebwerk 548 sind von oben an an einem Tragarm 578 mittels einer aus einem Rohr und einer Hülse bestehenden Anordnung 551 aufgehängt. Das Motorgehäuse 549 ist unten mittels einer Führung 553 stabilisiert, die mit dem Mast 552 verschiebbar verbunden ist. Durch Verschieben des Motorgehäuses und des Triebwerks nach vorn wird der Schwerpunkt der Gondel nach vorn verlagert, so daß das Luftfahrzeug schneller fliegt. Durch eine Schwerpunktverlagerung nach hinten wird der Flug des Luftfahrzeuges verlangsamt. Man kann eine Längsverlagerung des Schwerpunktes auch dadurch ermöglichen , daß der Sitz für den Piloten verschiebbar ist oder daß eigene verschiebbare Gewichte vorgesehen sind, die beispielsweise auf dem Längsträger 550 verschiebbar sein können.

In der in Figur 30 gezeigten Ausführungsform ist die in den bevorzugten Ausführungsformen vorgesehen, T-förmige Anordnung mit den Positionierhebeln 118 und den Tragarmen 116 für den Anschluß der Lasttragseile 18' und 20* durch T-förmige Anordnungen 616 und 618 ersetzt, die sich in der Längsrichtung erstreckende Tragarme 619 und 621 besitzen, mit denen die Lasttragseile 616' und 62O¹ durch geeignete Befestigungselemente verbunden sind, sowie Hebel 623 und 625, die die Tragarme 619 und 621 in der für die bevorzugten Ausführungsbeispiele beschriebene Weise mit dem Gondelgestell verbinden. Während des Fluges werden die T-förmigen Anord-

nungen616 und 618 in der gewählten Stellung beispielsweise mit Seilen 627, 619, 631 und 633 gehalten, die die Enden der Hebel 619 und 621 mit dem Längsträger 650 des Gestells verbinden.

In der in Figur 30 gezeigten Ausführungsform der Erfindung können die Lasttragseile 616' und 620' mit der
Gondel an Punkten verbunden werden, die viel weiter auseinanderliegen als in den bevorzugten Ausführungsformen. Wenn dieser Abstand gemäß Figur 30 größer ist als in den bevorzugten Ausführungsformen, beispielsweise gemäß Figur 3,
entspricht der Anstellwinkel des Tragschirms besser dem
Winkel der Gondel. Dies kann insbesondere dann wichtig sein, wenn beispielsweise gemäß Figur 27 Entenruder vorgesehen
sind, weil dann die Steuerung verbessert wird.

Für den Fachmann versteht es sich, daß die in den Figuren 23 bis 30 gezeigten Ausführungsformen der Erfindung ohne weiteres so ausgeführt werden können, daß das Luftfahrzeug leicht auseinandergenommen und zusammengelegt und daher ähnlich wie für die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben, seine Größe für die Unterbringung und den Transport vermindert werden kann. Durch die vorgeschlagenen Abänderungen wird daher die Größe des Luftfahrzeuges bei seiner Unterbringung nicht vergrößert.

Ferner erkennt der Fachmann ohne weiteres, daß im Rahmen der Erfindung einige oder alle Räder der Gondel für die Verwendung auf schneebedeckten Flächen durch Skier oder Teller ersetzt werden können.

Claims (40)

3A90101 PATENTANSPRÜCHE

1. In Kombination mit einem mit Stauluft aufblasbaren, flexiblen Flügeltragschirm, der einen Vorderkantenteil besitzt, der sich in der Richtung der Querachse quer zu einer Vorwärtsfahrtrichtung erstreckt, ferner einen Hinterkantenteil und einen Bodenteil, der sich in Sehnenrichtung zwischen dem Vorder- und dem Hinterkantenteil erstreckt, einer einen Piloten aufnehmenden Gondel, die eine Längsachse besitzt, mehreren flexiblen Lasttragseilen, die den Tragschirm mit der Gondel verbinden, und einem auf der Gondel montierten Triebwerk, das dazu dient, der Gondel einen Vortriebsschub in der Vorwärtsfahrtrichtung zu erteilen, die Verbesserung umfassend, eine (zum Aufhängen der Gondel an dem Tragschirm die Lasttragseile mit dem Fahrzeug verbindende) Einrichtung zum (Verändern) Bestimmen der Orientierung des aufgeblasenen Tragschirms in verschiedenen Fluglagen (zwischen Horizontalflug und Start) im Horizontalflug und beim Start auf Grund (von Veränderungen) des durch den Vortriebsschub bewirkten Vortriebes der Gondel, mit mindestens zwei schwenkbaren Lasttragseilankern, von denen sich die Lasttragseile zu dem Vorderkantenteil des Tragschirms bzw. zu zwischen dem Vorderkantenteil und dem Hinterkantenteil liegenden Stellen des Bodenteils erstrecken, und mit einer Einrichtung zum Befestigen der beiden Anker an der Gondel an Stellen, die längs der Längsachse im Abstand voneinander angeordnet sind, so daß auf Grund von Veränderungen des Vortriebsschubes die Orientierung des Tragschirms zwischen den genannten Fluglagen verändert wird,

2. Verbesserung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Befestigen der Anker einen Arm

besitzen, an dem die beiden Anker vorgesehen sind, und eine mit der Gondel verbundene Positioniereinrichtung, die dazu dient, auf Grund eines Spannens der Lasttragseile den Arm in eine Stellung im Querabstand von der Längsachse zu bewegen .

3. Verbesserung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Mittel zum Festlegen des Arms in einer Einstellage längs der Längsachse auf Grund eines des Bewegens des Arms mittels der Positioniereinrichtung.

4. Verbesserung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Positioniereinrichtung einen starr mit der Gondel verbundenen Querträger besitzt, ferner einen Hebel mit einander entgegengesetzten Enden, an deren einem der Arm starr mit dem Hebel verbunden ist, und ein Gelenk, mit dem der Hebel an seinem anderen Ende derart mit dem Querträger verbunden ist, daß der Hebel um zueinander rechtwinklige Achsen einwärts- und auswärtsschwenkbar ist, wobei die eine dieser Achsen eine vertikale Einstellachse ist, um die herum der Arm auf Grund des Spannens der Lasttragseile verschwenkt und mittels der Festlegeeinrichtung festgelegt wird.

5. Verbesserung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gondel ein langgestrecktes Gestell besitzt, das einander entgegengesetzte Endteile hat und sich allgemein parallel zu der Längsachse erstreckt, ferner einen Mast, der zwischen den genannten Endteilen starr mit dem Gestell verbunden ist und mit dem die Einrichtung zum Befestigen der Anker verbunden ist, eine an dem einen der Endteile vor dem Mast mit dem Gestell verbundene, lenkbare Randanordnung, eine klappbare Beinanordnung, die hinter dem Mast schwenkbar mit dem Gestell verbunden und um mehr als 180°

zwischen einer eingeklappten Stellung und einer seitwärts ausgeklappten Stellung verschwenkbar ist, und zwei Schwenkradanordnungen, die auf der Beinanordnung montiert und bei ausgeklappter Beinanordnung im Querabstand von der Längsachse und bei eingeklappter Beinanordnung in geringem Abstand voneinander angeordnet sind.

6. Verbesserung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk eine kraftstoffgespeiste Motoranordnung besitzt, die auf der Gondel montiert ist, ferner eine mit der Motoranordnung antriebsverbundene Propelleranordnung, die um eine zu der Längsachse der Gondel im wesentlichen parallel Propellerachse drehbar ist, und eine Drehmomentausgleichseinrichtung zum Ausgleich von durch die Drehung der Propelleranordnung auf die Gondel ausgeübten Drehmomentkomponenten.

7. Verbesserung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentausgleichseinrichtung eine Kraftübertragung umfaßt, die eine Antriebsverbindung zwischen der Motoranordnung und der Propelleranordnung herstellt und einander entgegengesetzte Drehmomente erzeugt, und daß die Propelleranordnung zwei gegenläufige Druckpropeller umfaßt.

8. Verbesserung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen auf der Gondel am anderen Endteil des Gestells montierten Propellerschutz zum Schutz der Propelleranordnung .

9. Verbesserung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine mit der lenkbaren Radanordnung verbundene Bodenlenkeinrichtung, eine mit dem Tragschirm verbundene Lenksteuereinrichtung zum Lenken während des Fluges, und eine

' ** ' 3A90101

in der Gondel gelagerte, vom Piloten betätigbare Einrichtung zum Betatigen der Bodenlenkeinrichtung und der Lenksteuereinrichtung zwecks Herbeiführung ähnlicher Lenkmanöver am Boden und während des Fluges durch gleiche Lenksteuerbewegungen.

10. Verbesserung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gondel ein langgestrecktes Gestell besitzt, das einander entgegengesetzte Endteile hat und sich allgemein parallel zu der Längsachse erstreckt, ferner einen Mast, der zwischen den genannten Endteilen starr mit dem Gestell verbunden ist und mit dem die Einrichtung zum Befestigen der Anker verbunden ist, eine an dem einen der Endteile vor dem Mast mit dem Gestell verbundene, lenkbare Randanordnung, eine klappbare Beinanordnung, die hinter dem Mast schwenkbar mit dem Gestell verbunden und um mehr als 180° zwischen einer eingeklappten Stellung und einer seitwärts ausgeklappten Stellung verschwenkbar ist, und zwei Schwenkradanordnungen, die auf der Beinanordnung montiert und bei ausgeklappter Beinanordnung im Querabstand von der Längsachse und bei eingeklappter Beinanordnung in geringem Abstand voneinander angeordnet sind.

11. Verbesserung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell einen klappbaren hinteren Endteil besitzt, auf dem die Beinanordnung montiert ist.

12. Verbesserung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk eine kraftstoffgespeiste Motoranordnung besitzt, die auf der Gondel montiert ist, ferner eine Propelleranordnung, die oberhalb des Gestells hinter dem Mast auf der Gondel montiert ist, einen Kraftstofftank, der unterhalb der Motoranordnung auf dem Gestell montiert

ist, eine mit der Motoranordnung antriebsverbundene Propelleranordnung, die um eine zu der Längsachse der Gondel im wesentlichen parallele Propellerachse drehbar ist, und einen auf der Gondel am anderen Endteil des Gestells montierten Propellerschutz zum Schutz der Propelleranordnung.

13. Verbesserung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk eine kraftstoffgespeiste Motoranordnung besitzt, die auf der Gondel montiert ist, ferner eine mit der Motoranordnung antriebsverbundene Propelleranordnung, die um eine zu der Längsachse der Gondel im wesentlichen parallel Propellerachse drehbar ist, und eine Drehmomentausgleichseinrichtung zum Ausgleich von durch die Drehung der Propelleranordnung auf die Gondel ausgeübten Drehmomentkomponenten.

14. Verbesserung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentausgleichseinrichtung eine Kraft übertragung umfaßt, die eine Antriebsverbindung zwischen der Motoranordnung und der Propelleranordnung herstellt und einander entgegengesetzte Drehmomente erzeugt, und daß die Propelleranordnung zwei gegenläufige Druckpropeller umfaßt.

15. Verbesserung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mit der lenkbaren Radanordnung verbundene Bodenlenkeinrichtung, eine mit dem Tragschirm verbundene Lenksteuereinrichtung zum Lenken während des Fluges, und eine in der Gondel gelagerte, vom Piloten betätigbare Einrichtung zum Betätigen der Bodenlenkeinrichtung und der Lenksteuereinrichtung zwecks Herbeiführung ähnlicher Lenkmanöver am Boden und während des Fluges durch gleiche Lenksteuerbewegungen.

16. In Kombination mit einem flexiblen Flügeltragschirm/ einer Gondel mit einer Längsachse und mehreren den Tragschirm mit der Gondel verbindenden Lasttragseilen, die Verbesserung, die eine auf der Gondel montierte Bodenlenkeinrichtung umfaßt, ferner eine mit dem Tragschirm verbundene Lenksteuereinrichtung zum Lenken während des Fluges, und eine in der Gondel gelagerte, vom Piloten betätigbare Einrichtung zum Betätigen der Bodenlenkeinrichtung und der Lenksteuereinrichtung zwecks Herbeiführung ähnlicher Lenkmanöver am Boden und während des Fluges durch gleiche Lenksteuerbewegungen.

17. In Kombination mit einem flexiblen Flügeltragschtrm, einer Gondel mit einer Längsachse, den Tragschirm mit der Gondel verbindenden Lasttragseilen und einem auf der Gondel montierten Triebwerk, das dazu dient, auf die Gondel einen Vortriebsschub auszuüben, die Verbesserung, die darin besteht, daß das Triebwerk eine kraftstoffgespeiste Motoranordnung besitzt, die auf der Gondel montierr ist, ferner eine mit der Motor anordnung antriebsverbundene Propelleranordnung, die um eine zu der Längsachse der Gondel im wesentlichen parallele Propellerachse drehbar ist, und eine Drehmomentausgleichseinrichtung zum Ausgleich von durch die Drehung der Propelleranordnung auf die Gondel ausgeübten Drehmomentkomponenten.

18. Die Verbesserung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentausgleichseinrichtung eine Kraftübertragung umfaßt, die eine Antriebsverbindung zwischen der Motoranordnung und der Propelleranordnung herstellt und einander entgegengesetzte Drehmomente erzeugt, und daß die Propelleranordnung zwei gegenläufige Druckpropeller umfaßt.

19. In Kombination mit einem flexiblen Flügeltragschirm, einer Gondel mit einer Längsachse und mehreren den Tragschirm mit der Gondel verbindenden Lasttragseilen, die Verbesserung, die darin besteht, daß die Gondel einen langgestreckten Träger besitzt, der sich allgemein parallel zu der Längsachse erstreckt, einen schwenkbar mit dem Träger verbundenen Mast, eine vor dem Mast auf dem Träger montierte, lenkbare Radanordnung, einen hinteren Gestellteil, der starr mit dem Mast verbunden ist und sich von ihm rückwärts erstreckt, eine Beinanordnung, die mit dem hinteren Gestellteil in Wirkungsverbindung steht und eine Unterbringungsstellung und eine seitwärts ausgefahrene Stellung einnehmen kann, und zwei auf der Beinanordnung montierte Schwenkradanordnungen, die bei ausgefahrener Beinanordnung im Querabstand von der Längsachse der Gondel angeordnet sind.

20. Verbesserung nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch einen Tragarm mit im Abstand voneinander angeordneten Teilen, an denen die Lasttragseile den Tragschirra mit der Gondel verbinden, einen starr mit dem Mast verbundenen Querträger und einer auf dem Querträger montierten Einrichtung, die dazu dient, auf Grund eines durch einen auf den Tragschirm ausgeübten Auftrieb bewirkten Spannes der Lasttragseile den Tragarm in eine Stellung im Querabstand von der Längsachse zu positionieren.

21. Verbesserung nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch ein vortriebsschuberzeugendes Triebwerk und eine von der Querleiste rückwärts vorstehende Trageinrichtung zum abnehmbaren Montieren des Triebwerks auf der Gondel oberhalb des hinteren Gestellteils.

22. Verbesserung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die klappbare Beinanordnung zwei U-Profile besitzt, die an dem hinteren Gestellteil befestigt sind, und zwei Beinelemente, die mit den U-Profilen verbunden sind und zwischen der ausgeklappten und der eingeklappten Stellung der Beinanordnung relativ zu den U-Profilen um mehr als 180° schwenkbar sind und die an der Trageinrichtung anliegen, wenn der hintere Gestellteil in eine Stellung geklappt ist, in der er zu dem Gestellteil allgemein parallel ist.

23. In Kombination mit einem flexiblen Flügeltragschirm, der einen Vorder- und einen Hinterkantenteil und einen Bodenteil besitzt, der sich in Sehnenrichtung zwischen dem Vorder- und dem Hinterkantenteil erstreckt, ferner mehrere zum Aufblasen des Tragschirms dienende Luftzellen, die an dem Vorderkantenteil offen sind, ferner mit einem selbstfahrenden Bodenfahrzeug, das eine Längsachse besitzt, und mehreren den Tragschirm mit dem Fahrzeug verbindenden Lasttragseilen, die Verbesserung, die einen Tragarm umfaßt, der (im Abstand voneinander angeordnete) Teile besitzt, die längs der Längsachse im Abstand voneinander angeordnet und an denen die Lasttragseile am Fahrzeug verankert sind und von denen sie sich zu dem Vorderkantenteil bzw. zu zwischen dem Vorder- und dem Hinterkantenteil gelegenen Stellen des Bodenteils erstrecken, sowie eine Einrichtung, die auf Grund des beim Start und im Flug erfolgenden Spannes der Lasttragseile den Tragarm in eine Stellung positioniert, in derer sich im Querabstand von der Längsachse des Fahrzeuges befindet, und dadurch eine Veränderung der Fluglage des beim Start und im Flug aufgeblasenen Tragschirms steuert.

24. Verbesserung nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch ein auf dem Fahrzeug montiertes Triebwerk, das dazu

dient, dem Fahrzeug einen Vortriebsschub zu erteilen und dadurch die Veränderung der Fluglage des Tragschirms zwischen der Fluglage beim Start und der Fluglage beim Geradeausflug zu verändern.

25, Verbesserung nach Anspruch 24, gekennzeichnet durch eine einstellbare Einrichtung zum Verändern der Stellung des positionierten Tragarms in der Längsrichtung gegenüber dem Fahrzeug in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeuges.

26, Verbesserung nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch eine einstellbare Einrichtung zum Verändern der Stellung des positionierten Tragarms in der Längsrichtung gegenüber dem Fahrzeug in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeuges.

27. In Kombination mit einem Luftfahrzeug, das einen flexiblen Flügeltragschirm und ein Bodenfahrzeug besitzt, mehrere Lasttragseile, die mit dem Tragschirm an Stellen verbunden sind, die in Sehnenrichtung im Abstand voneinander angeordnet sind, eine Trageinrichtung zum schwenkbaren Verbinden der Lasttragseile mit dem Fahrzeug an in der Längsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Verankerungspunkten und eine Einrichtung zum Verändern der Fluglage des Tragschirms zwischen optimalen Fluglagen für den Start, den Steigflug, den Geradeausflug und den Sinkflug auf Grund von auf den Tragschirm ausgeübten aerodynamsichen Kräften.

28. Kombination nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageinrichtung bewirkt, daß sich die Lasttragseile von den im Abstand voneinander angeordneten Verankerungspunkten in ungleichen Längen zu dem Tragschirm erstrecken.

29. Kombination nach Anspruch 28, gekennzeichnet durch ein auf dem Fahrzeug montiertes, vortriebsschuberzeugen des Triebwerk zur Steuerung der Veränderung der Fluglage des Tragschirms bei einer im wesentlichen konstanten Vorwärtsfahrtgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges.

30. Luftfahrzeug umfassend:

(a) einen mit Stauluft aufblasbaren, flexiblen Flügeltragschirm zum Erzeugen eines Auftriebes;

(b) eine aufgehängte Gondel mit einem darauf montierten Trieb werk, das dazu dient, der Gondel einen Vortriebsschub zu erteilen;

(c) mehrere flexible Lasttragseile zum Aufhängen der Gondel an dem oberhalb der Gondel angeordneten Tragschirm während des Fluges; und

(d) eine in der Gondel vorgesehene Einrichtung zur automatischen Richtungsstabilisierung durch Ausgleich eines von dem Triebwerk erzeugten, nicht vorwärtsgerichteten Schubes.

31. Luftfahrzeug nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk und die Einrichtung zur automatischen Richtungsstabilisierung zwei kraftstoffgespeiste Motoren umfaßt, die je einen von zwei gegenläufigen Druckpropellern antreiben, die der Gondel im wesentlichen gegengleiche Drehmomente erteilen.

32. Luftfahrzeug nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk einen einzigen auf der Gondel montierten, kraftstoffgespeisten Motor besitzt, der einen

einzigen Propeller antriebt, und daß die Einrichtung zur automatischen Richtungsstabilisierung eine drehmomentausgleichende Trageinrichtung umfaßt, die dazu dient, die durch die Drehung des einzigen Propellers auf die Gondel einwirken de Schubmomentkomponente auszugleichen.

33. Luftfahrzeug umfassend:

(a) einen mit Stauluft aufblasbaren, flexiblen Flügeltragschirm zum Erzeugen eines Auftriebes;

(b) eine aufgehängte Gondel mit einem darauf montieren Trieb werk, das dazu dient, der Gondel beim Start und im Flug einen Vortriebsschub zu erteilen;

(c) mehrere flexible Lasttragseile zum Aufhängen der Gondel an dem oberhalb der Gondel angeordneten Tragschirm während des Fluges; und

(d) auf der Gondel im Bereich ihres vorderen Endes montierte Entenruder zur direkten Steuerung der Fluglage der Gondel.

34. Luftfahrzeug nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Entenruder die Längsneigung der Gondel steuern und zwei miteinander verbundene, im wesentlichen ebene Flächen umfassen, die am vorderen Ende der Gondel montiert sind und durch einen vom Piloten betätigten Hebel steuerbar sind.

35. Luftfahrzeug nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Gondel den Piloten aufnimmt und von ihm ge steuert wird.

36. Luftfahrzeug, umfassend:

(a) einen mit Stauluft aufblasbaren, flexiblen Flügeltragschirm, der einen Vorderkantenteil besitzt, der sich zum Erzeugen von Auftrieb in der Richtung der Querachse quer zu der Vorwärtsfahrtrichtung erstreckt;

(b) eine den Piloten aufnehmende Gondel mit einem Gestell, das mindestens einen Hauptträger besitzt, der sich im wesentlichen parallel zu der Vorwärtsfahrtrichtung erstrecktV und mindestens zwei im wesentlichen identische Gestellseitenteile, die sich im wesentlichen rechtwinklig zu der Vorwärtsfahrtrichtung erstrecken;

(c) ein auf der Gondel montiertes Triebwerk, das dazu dient, der Gondel einen Vortriebsschub in der Vorwärtsfahrtrichtung zu erteilen; und

(d) mindestens eine lenkbare Radanordnung und zwei Schwenkradanordnungen, die auf dem Gestell montiert und unterhalb desselben angeordnet sind, so daß bei nicht mit der Vorwärtsfahrtrichtung übereinstimmendem Wind die Gondel bei ihrer Fahrt auf dem Boden stabilisiert wird.

37. Luftfahrzeug, umfassend

(a) einen mit Stauluft aufblasbaren, flexiblen Flügeltragschirm zum Erzeugen eines Auftriebes;

(b) eine Gondel, die im Fluge an dem oberhalb der Gondel befindlichen Tragschirm aufgehängt und mit mindestens einem motorisch angetriebenen Propeller versehen ist, der dazu dient, der Gondel einen Vortriebsschub zu erteilen;

(c) eine in der Gondel vorgesehene Drehraomentausgleichseinrichtung zum Ausgleich eines nicht vorwärtsgerichteten Drehmoments, das von dem mindestens einen motorisch angetriebenen Propeller erzeugt wird; und

(d) eine Lenksteuereinrichtung zum Lenken des Luftfahrzeuges während des Fluges.

38. Luftfahrzeug nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksteuereinrichtung mit einer Hinterkante des Tragschirms derart in Wirkungsverbindung steht, daß durch Drehen des Tragschirms das Luftfahrzeug zu einem Kurvenflug veranlaßt werden kann.

39. Luftfahrzeug nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksteuereinrichtung eine Einrichtung besitzt, die durch eine Seitwärtsverlagerung der Gondel eine gewünschte Kurvenfahrt desselben bewirkt.

40. Luftfahrzeug nach Anspruch 37 mit zwei motorisch angetriebenen, gegenläufigen Propellern, die um im wesentlichen dieselbe Längsachse rotieren, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksteuereinrichtung voneinander getrennte Mittel zur Steuerung der Drehzahl der gegenläufigen Propeller besitzt.

PATENTANSPRÜCHE

1. (neu) In Kombination mit einem flexiblen Flügeltragschirm, einer Gondel und mehreren Lasttragseilen, die den Tragschirm und die Gondel miteinander verbinden, die Verbesserung umfassend ein auf der Gondel montiertes, vortriebsschuberzeugendes Triebwerk zum Wortrieb der Gondel während des Starts am Boden und beim Horizontalflug, und eine Verbindungseinrichtung, die die Lasttragseile derart mit der Gondel verbindet, daß sie beim Start und beim Harizontalflug dem aufgeblasenen Flügeltragschirm eine Orientierung entsprechend einer Fluglage für den Start bzw. für den Horizontalflug erteilen. -

2. (neu) Verbesserung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vortriebsschuberzeugende Triebwerk eine selbstangetriebene Einrichtung umfaßt, die nur einen Vortriebsschub zum Vortrieb der Gondel erzeugt, und eine mit der selbstangetriebenen Einrichtung verbundene Schubregeleinrichtung zum Beschleunigen der dem Vortriebsschub ausgesetzten Gondel während des Starts, bis sich die Gondel in der Luft befindet und der Tragschirm die Fluglage für den Harizontalflug eingenommen hat.

3. (neu) Verbesserung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung einen Tragarm besitzt, mit dem die Lasttragaeile an in der Längsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Stellen verbunden sind, und eine Positioniereinrichtung, die auf Grund eines Spannens der Lasttragseile den Tragarm in eine Stellung in seitlichem Abstand von der Gondel bewegt.

h. (neu) Verbesserung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Festlegeeinrichtung zum Festlegen des Tragarms in einer

Einstellage, in die er längs der Gondel bewegt worden ist, auf Grund der dem Anker durch die Positioniereinrichtung erteilten Bewegung.

5. (neu) Verbesserung nach Anspruch i», dadurch gekennzeichnet, daß die Positioniereinrichtung einen starr mit der Gondel verbundenen Querträger besitzt, ferner einen Hebel mit einander entgegengesetzten Enden, an deren einem der Tragarm starr mit dem Hebel verbunden ist, und ein Gelenk, mit dem der Hebel an seinem anderen Ende derart mit dem Querträger verbunden ist, daß der Hebel um zueinander rechtwinklige Achsen einwärts- und auswärtsschwenkbar ist, wobei die eine dieser Achsen eine vertikale Einstellachse ist, um die herum der Arm auf Grund des Spannens der Lasttragseile verschwenkt und mittels der Festlegeeinrichtung festgelegt wird.

6. (neu) Verbesserung anch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gondel ein langgestrecktes Gestell besitzt, das einander entgegengesetzte Endteile hat, ferner einen Mast, der zwischen den genannten Endteilen starr mit dem Gestell verbunden ist und mit dem die Verbindungseinrichtung verbunden ist, eine an dem einen der Endteile vor dem Mast mit dem Gestell verbundene, lenkbare Randanordnung, eine klappbare Beinanordnung, die hinter dem Mast schwenkbar mit dem Gestell verbunden und um mehr als 180° zwischen einer eirtgeklappten Stellung und einer seitwärts ausgeklappten Stellung verschwenkbar,ist, und zwei Schwenkradanordnungen, die auf der Beinanordnung montiert und bei ausgeklappter Beinanordnung im Querabstand von der Längsachse und bei eingeklappter Beinanordnung in geringem Abstand voneinander angeordnet sind.

7. (neu) Verbesserung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk eine kraftstoffgespeiste Motoranordnung besitzt, die auf der Gondel montiert ist, und das vortriebsschuberzeugende Triebwerk ferner eine mit der Motoranordnung

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antriebsverbundene Propelleranordnung aufweist, die um eine Pröpellerachse drehbar ist, und eine Drehmomentausgleichseinrichtung zum Ausgleich von durch die Drehung der Propelleranordnung auf die Gondel ausgeübten Drehmomentkomponenten.

B. (neu) Verbesserung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentausgleichseinrichtung eine Kraftübertragung umfaßt, die eine Antriebsverbindung zwischen der Mötoranprdnung und der Propelleranordnung herstellt und einander entgegengesetzte Drehmomente erzeugt, und daß die Prapelleranordnung zwei gegenläufige Druckpropelelr umfaßt.

9. (neu) V/erbesserung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen auf der Gondel am anderen Endteil^;des Gestells montierten Propellerschutz zum Schutz der Propelleranordnung.

10. (neu) Verbesserung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine mit der lenkbaren Radanordnung verbundene Badenlenkeinrichtung, eine mit dem Tragschirm verbundene Lenksteuereinrichtung zum Lenken mährend des Fluges, und eine in der Gondel gelagerte, vom Piloten betätigbare Einrichtung zum Betätigen der Bodenlenkeinrichtung und der Lenksteuereinrichtung zwecks Herbeiführung ähnlicher Lenkmanöver am Boden und mährend des Fluges durch gleiche Lenksteuerbeujegungen.

11. (neu) Verbesserung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell einen klappbaren hinteren Endteil besitzt, auf dem die Beinanordnung montiert ist.

12. (neu) Verbesserung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mit der lankbaren Radanordnung verbundene Badenlenkeinrichtung, eine mit dem Tragschirm verbundene Lenksteuereinrichtung zum Lenken während des Fluges, und eine in der Gondel gelagerte, vom Piloten betätigbare Einrichtung zum Betätigen der Bodenlenkeinrichtung und der Lenksteuereinrichtung zwecks Herbeiführung ähnlicher Lenkmanöver am Boden und während des Fluges durch gleiche Lenksteuerbeujegungen.

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13. (neu) In Kombination mit einEm flexiblen Flügeltragschirm, einer Gondel, den Tragschirm und die Gondel miteinander verbindenden Lasttragseilen und einem auf der Gondel montierten Triebwerk, das der Gondel einen Vortriebsschub erteilt, die Verbesserung, die eine Ausgleichseinrichtung umfaßt, die seituiärtsgerichtete Komponenten des Vortriebsschubes ausgleicht, der von dem Triebwerk auf die Gondel ausgeübt wird.

1t*. (neu) Luftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk und die Einrichtung zur automatischen Richtungsstabilisierung zwei kraftstoffgespeiste Motoren umfaßt, die je einen von zwei gegenläufigen Druck-" propellern antreiben, die der Gondel im wesentlichen gegengleiche Drehmomente erteilen.

15. (neu) Verbesserung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk einen einzigen kraftstoffgespeisten Motor umfaßt, der auf der Gondel montiert ist und einen einzigen Propeller antreibt, und daß die Ausgleichseinrichtung die seitwärtsgerichteten Komponenten ausgleicht, die infolge der Drehung des einzigen Propellers auf die Gondel einwirken.

16. (neu) Verbesserung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch eine Lenksteuereinrichtung zur Richtungssteuerung der Bewegung und der Fluglage der Gondel während des Fluges.

17. (neu) Verbesserung nach Anspruch 16, dadurch gekenn- ^ zeichnet, daß die Lenksteuereinrichtung Entenruder umfaßt, die im Bereich des vorderen Endes der Gondel montiert sind.

18. (neu) Verbesserung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksteuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt, die dazu dient, den Schwerpunkt der Gondel seitwärts zu verlagern und dadurch auf die Gondel eine gewünschte Drehkraft auszuüben.

-so-

19. (neu) Verbesserung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragschirm eine Hinterkante hat, mit der die Lenksteuerinrichtung uirkungsverbunden ist.