DE1506639A1 - Flexibler Flugkoerper - Google Patents

Description

NORTH AMERICAN AVIATION, INC.

17OO East Imperial Highway, El Segundo, Kalifornien.

Flexibler Plugkörper,

Die Erfindung bezieht sich auf flexibles Gleitfahrzeug.

Um Gegenstände aus großen Höhen wiederzugewinnen, ist es oft wünschenswert, einen Fallschirm zu verwenden. Ein solches System hat nur eine senkrechte und keine waagerechte Geschwindigkeit mit Ausnahme deren, die durch herrschende Winde erzeugt wird. Deswegen bringt ein Fallschirm seine Nutzlast· zu einer Landungsstelle herunter, die vom Entfaltungspunkt des Fallschirmes bestimmt wird. Ein Fallschirm ist jedoch ein wünschenswertes System für viele andere Verwendungsgebiete, da es sich um ein hochgradig entwickeltes und sehr zuverlässiges Landungssystem handelt.

9098 33/008

In den letzten Jahren wurde eine neue Familie von Fallschirmen entwickelt, in der die Fallschirme eine gewisse Manövrierfähigkeit haben. Diese steuerbaren Fallschirme haben besondere Luftaustrittsöffnungen oder Klappen, die im wesentlichen einen Schub in waagerechter Richtung schaffen, indem Luft aus der Fallschirmkappe ausströmt. Die besten kreisförmigen steuerbaren Fallschirme, die bis heute gebaut wurden, haben ein Verhältnis zwischen Auftrieb und Luftwiderstand (A/l) in der Größenordnung von ungefähr 1,5. Der Manövrierbereich solcher steuerbarer Fallschirme ist verhältnismäßig beschränkt, wie sich das aus der Größe des A/L Verhältnisses ergibt, aber die Entfaltungszuverlässigkeit eines üblichen Fallschirmes wird beibehalten. Versuche, ein größeres A/L Verhältnis zu erreichen haben dazu geführt, daß die Vorderkante des Fallschirmes sich eindrückt oder einfaltet, und zwar infolge der Horizontalgeschwindigkeit beim Gleitflug. Künstlich versteifte Vorderkanten haben keine vollständig zufriedenstellenden Lösungen für dieses Problem gebracht, da derartige Fallschirme eine schlechte Stampfstabilität haben und selbst mit einer aufgepumpten Vorderkante ist das maximal erreichbare A/L Verhältnis typischerweise geringer als ungefähr 2, Ein "Kleeblatt"-förmiger Fallschirm wurde mit einem A/L Verhältnis von ungefähr 2,2 hergestellt, wobei jedoch keine Angabe über die Stampfstabilität gegeben wurde.

•2-

90983 3/0085

Um ein höheres A/L Verhältnis zu schaffen, wurden segelfliegerartige Vorrichtungen entwickelt. Im allgemeinen verwenden sie aufblasbare oder andere künstlich versteifte Holme mit einer Gewebebahn dazwischen. Typisch für solche Vorrichtungen ist der sogenannte Rogallo« Flügel oder Fallschirmgleiter, bei dem ein A/L Verhältnis von rund 4 erzielbar ist. Eine Schwierigkeit ergibt sich bei derartigen flexiblen Fahrzeugen wegen des Mangels

an inhärenter StampfStabilität und auch bei vielen Modellen wegen eines Mangels an Seitenstabilität. Wegen der Geometrie dieser Fahrzeuge treten große Biegemomente in den Holmen auf und es sich schwere Strukturen großen Querschnitts notwendig. Zusätzlich zu diesen Nachteilen haben diese aufblasbaren Aufbauten schwere Entfaltungsbeschränkungen, die die Zuverlässigkeit des Fahrzeuges für Luftlandmanöver beeinträchtigen. Die Paragleiterfahrzeuge sind im Vergleich mit üblichen Fallschirmen auch sehr schwer.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein sehr zuverlässiges flexibles Luftfahrzeug mit einem hohen A//L Verhältnis zu schaffen·

So wird in der praktischen Durchführung der Erfindung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ein ringförmiger aufblasbarer Rand geschaffen, der drei parallele Verstärkungsleinen zwischen den Kanten des Randes in einer Richtung entlang dem Flugpfad aufweist, wenn das Fahrzeug

*"⁵" 90 9 833/0065

gleitet. Eine entsprechend zurechtgeschnittene Gewebekappe ist an dem Rand um einen Teil des Umfanges befestigt und ebenfalls an den Verstärkungsleinen. Unter aerodynamischer Belastung wird diese Segelkappe in vier einzelne Lappen ausgewölbt und jeder Lappen liegt zwischen dem Rand und einer Verstärkungsleine oder zwischen benachbarten Leinen. Die Segelkappe ist so geschnitten, daß die einzelnen Gewebelappen eine in Längsrichtung ausgerichtete Wölbung haben, um Auftrieb zu schaffen. Gewebeverstärkungsvorhänge sind zwischen den Verbindungsstellen der einzelnen Lappen der Segelkappe angeordnet und die Verstärkungen leinen schaffen dadurch senkrechte Oberflächen, um die Seitenstabilität zu verbessern.

Ein Gewebelappen ist am Rand um einen Teil des umfanges davon hinter der Segelkäppe befestigt. Diese Klappe ist so geschnitten, daß sie unter aerodynamischer Belastung eine Wölbung in einer Art aufweist, die ähnlich der der Segelkappe ist. Der Durchschnittskurvenschhitt der Klappe

hat eine aerodynamische Schränkung gegenüber der Durchschnittskurvenschnittlinie der Segelkappe, um beim Gleiten Stampfstabilität zu schaffen. Die Vorderkante der Klappe und die Hinterkante der Segelkappe haben einen Luftspalt zwischen sich, durch den Luft während des Gleitfluges ausströmen kann. Leinen sind vorgesehen, die die Hinterkante der Verstärkungsleinenvorhänge und die Vorderkante der Klappe verbinden.

9098 33/0065

Fangleinen sind vom aufblasbaren Rand zu einer Nutzlast vorgesehen. Zusätzlich sind Steuerleinen zwischen der Vorderkante der Klappe und der Nutzlast angeordnet. Elektrisch gesteuerte Winden sind an der Nutzlast angeordnet, um die relativen Längen der Steuerleinen und der Fangleinen zu verstellen, um den Schwerpunkt der Nutzlast im Verhältnis zum aufblasbaren Rand zu verschieben. Die Kontrolle des Fahrzeuges wird durch Verschiebung des Schwerpunktes erreicht, was den Angriffswinkel des Fahrzeuges steuert, wenn der Schwerpunkt nach vorne oder nach hinten verlängert wird und was eine Überwachung der Rollbewegung ergibt, wenn der Schwerpunkt von einer Seite zur anderen verschoben wird. Ein F hrzeug dieser Art ist mit einem üblichen Fallschirm vergleichbar und die Belastungsfähigkeiten sind wesentlich größer.

So ist es ein allgemeiner Zweck der Erfindung, einen flexiblen Flugkörper zu schaffen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, ein Fahrzeug mithohem A/L Verhältnis zu schaffen, das Stabilität gegen Bewegungen von vorne nach hinten und nach den Seiten aufweist.

Die Erfindung strebt weiter an, ein Mittel zu schaffen, um einen Flugkörper zu steuern.

909833/00 65

Ferner hat sich die Erfindung zum Ziel gesetzt, ein sohneil entfaltbares Luftfahrzeug zu schaffen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung mehrerer in den beigefügten schematischen Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele,

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines gleitenden f flexiblen Flugkörpers nach einer bevorzugten Aus

führungsform der Erfindung,

Fig. 2 ist eine Seitenschnittansicht des Fahrzeuges

nach Fig» 1,

- Fig.. j5 ist eine Endansicht des Fahrzeuges nach Fig.1 entlang einem Angriffswinkel parallel zu einem Durchschnittskurvenschnitt des Kappensegels,

Fig. 4 ist eine typische Entfaltungsfolge eines Flugkörpers von der Art, wie er in der praktischen

Ausführungsform der Erfindung geschaffen wird, .

Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht einer typischen

Steueranordnung für ein Fahrzeug der in Fig. 1 dargestellten Art in einer Stellung zur maximalen senkrechten Abwärtsbewegung und minimalen waagerechten Verschiebungsbewegung,

Fig· 6 ist eine perspektivische Ansicht der Steueranordnung . nach Fig· 5 in einer Stellung zum Erzielen eines maximalen A/L Verhältnisses,

.»5—

909833/0065

Pig, 7 ist eine teilweise Schnittansicht, die eine typische Verbindungsanordnung zwischen der Segelkappe, Klappe und dem Rand des Auftriebkörpers nach Pig.1 in Steuerstellung zum senkrechten Pail darstellt,

Fig,8 ist eine der Pig. 7 ähnlich Ansicht, die die Verbindungsanordnung für eine maximale A/L-Verhältnis-Stellung zeigt,

Pig. 9 ist eine schematische Ansicht, die die allgemeine Anordnung eines flexiblen Fahrzeuges nach den Prinzipien der Erfindung zeigt, wenn der Rand nicht aufgepumpt ist und das Fahrzeug senkrecht fällt,

Flg.10 ist eine schematische Ansicht des Fahrzeuges nach Pig· 9» worin der Rand aufgeblasen und das Fahrzeug zum senkrechten Fall getrimmt ist.

Pig·11 zeigt schematisch ein Fahrzeug der in Pig.9 dargestellten Art, getrimmt zu maximalem Auftriebskoeffizient,

Pig.12 zeigt ein flexibles Fahrzeug der in Fig.9 dargestellten Art, getrimmt zu maximalen Auftrieb-/ Luftwiderstand-Verhältnis,

Pig.15 zeigt die seitlichen Flugbahnen, die mit einem Fahrzeug der in Fig.1 dargestellten Art erzielt werden können,

Fig.,\% zeigt perspektivisch eine wahlweise Ausführungsform eines Fahrzeuges mit flexiblen Flügeln mit im wesentlichen gleichen Bereichen in Segelkappe und Klappe,

Fig.15 ist eine Draufsicht auf das F hrzeug nach Fig.i4,

-7-

909833/0065

Fig. 1-6 zeigt schematisch die Form der Segelkappe des Fahrzeuges nach Fig. 14,

Fig. 1-7 zeigt in perspektivischer Ansicht eine Nutzlast für das Fahrzeug nach Fig.i4,

Fig. 18 zeigt schematisch ein Fahrzeug in senkrechter Abwärtsbewegung mit nicht aufgepumptem Rand,

Fig.19 zeigt einen Entraffermechanismus für die Fangleinen des Fahrzeuges nach Fig.i4,

Flg· 20 zeigt schematisch ein Fahrzeug in senkrechter Abwärtsbewegung mit aufgeblasenem Rand, und

Fig. 21 zeigt schematisch ein Fahrzeug im Gleitflug,

In den gesamten Figuren sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Eine der Hauptschwierigkeiten mit flexiblen GIeitfahrzeugen war der Mangel an inhärenter aerodynamischer Stabilität. Diesen Fahrzeugen fehlte die statische und dynamische Stampfstabilität infolge des Mangels an aerodynamischem Reflex oder Schränkung. Zusätzlich mangelte solchen Fahrzeugen auch die Seitenstabilität infolge ungenügender senkrechter oder nahezu senkrechter Oberflächen. Die Entfaltung zahlreicher flexibler Fahrzeuge aus gefaltetem Zustand war eine ernsthafte Beschränkung infolge der verhältnismäßig niedrigen Zuverlässigkeit im Vergleich mit üblichen Fallschirmen; Die Erfindung schafft in einer bevorzugten Ausführungsform eine aero-

-8- ■

909833/0065

dynamische Schränkung (decalage) und Stampf Stabilität durch Schaffen eines hohen Auftriebssegels und getrennt davon einer Hebeklappe, die im Verhältnis zu dem Segel so angeordnet ist, daß sie aerodynamische Schränkung schafft, d.h . das Segel und die Klappe haben verschiedene wirksame Angriffsflächen während des Gleitens. Wegen der hohen gebogenen Lappen der Segelkappe ist ein steiler Seitenteil an jedem Lappen vorhanden, der eine im wesentlichen senkrechte Oberfläche für die seitliche Stabilität schafft. Um diese nahezu senkrechten Oberflächen zu vergrößern, können senkrechte Vorhänge ebenso an den Knotenpunkten der Segelkappe verwendet werden. Die Entfaltung ist sehr zuverlässig, da sie fast genau der Entfaltung eines üblichen Fallschirms entspricht.

Pig. 1 zeigt ein flexibles Fahrzeug mit einem hohen Verhältnis zwischen Auftrieb und Luftwiderstand nach den Prinzipien der Erfindung. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Fahrzeug ist die Flugrichtung nach der linken Seite der Figur, Wie in dieser Ausführungsform dargestellt, ist ein Auftriebskörper 10 vorgesehen, unter dem eine Nutzlast oder eine die Nutzlast tragende Plattfo rm 11 angeordnet ist· Der Auftriebskörper hat einen kreisförmigen aufblasbaren Rand 12, der vorzugsweise ein Schlauch aus gestricktem oder gewobenem Material ist mit einem nicht gezeigten inneren Gummi- oder Plastikschlauch. Wahlweise kann der aufblasbare ringförmige Rand einen mit Polyurethan überzogenen Polyestergewebering haben, der

909833/0065

gasdicht ist und keinen inneren Schlauch benötigt oder der Rand kann von einer beliebigen anderen Art eines künstlich versteifbaren Aufbaus sein.

Ein Aufblässchlauch 24 ist vom Rand 12 zu einer Druckgasquelle 25 an Bord der Nutzlast 11 vorgesehen. Ein üblicher Gasgenerator oder eine Pumpe oder eine Druckgasflasche dient als geeignete Quelle für das notwendige Druckgas.

Eine Gewebesegelkappe 15 aus reißfestem Nylon, Polyester oder einem anderen Textilstoff hoher Widerstandsfähigkeit oder einem anderen flexiblen Bahnmaterial iet kontinuierlich am Rand um einen Teil seines Umfanges durch Nähen, Kleben oder eine Kombination dieser beiden Techniken befestigt· Ein geeignetes Polyestergewebe ist beispielsweise aus Dacron-Faser hergestellt, wie sie von E.I. duPont de Nemours and Company, Wilmington, Delaware, zur Verfügung gestellt wird. In der bevorzugten Ausführungsform sind drei parallel Verstärkungsleinen oder Kabel 14 vorgesehen, die fest an der Vorderkante des Randes befestigt sind und sich davon in Längsrichtung erstrecken. Die anderen Enden der Verstärkungsleinen 14 sind an der Hinterkante des Randes mit Hilfe von Schlitzeinstelleinen 58 verbunden, die nachstehend noch genauer beschrieben werden. Diese Leinen oder Kabel erstrecken sich in Längsrichtung, d.h. parallel zur Plugrichtung des Fahrzeuges während des Gleitens.

Eine Vielzahl von Gewebetrennvorhängen 16 ist zwischen der Segelkappe und den Verstärkungsleinen 1"4 vorgesehen. Jeder

909833/006 5

dieser Trennvorhänge ist ein im wesentlichen dreieckiges Gewebestück, dessen Oberkante an der Segelkappe 1> befestigt ist. Die Unterkante eines jeden Trennvorhanges 16 ist an einer Verstärkungsleine 14 entlang einem Teil der Länge dieser Leine befestigt. Der Rest der Länge der Leine 14 ist direkt an der Segelkappe befestigt. Die Verstärkungsleinen, die vorzugsweise aus NSylon- oder Polyester-Kabeln bestehen, sind vorzugsweise an dem Gewebe durch Umhüllen oder Umstechen oder mit jeder beliebigen andere» Maßnahme befestigt, wie das für den Fachmann klar ist.

Die drei Verstärkungsleinen im Zusammenhang mit den drei Trennvorhängen unterteilen die Segelkappe 15 in vier Bahnen, nämlich zwei Seitenbahnen 17 und zwei Mittelbahnen 18. Die Seitenbahnen 17 sind von ungefähr dreieckiger Form mit einer gebogenen Kante 19 am aufblasbaren Rand 12 befestigt und einer anderen Seitenkante 21 entlang ihrer Länge an einer Verstärkungsleine 14 oder einem Trennvorhang 16. Die Seitenkante ist auch an einer Seitenkante einer benachbarten Mittelbahn 18 befestigt. So ist * eine Vorderkante der Seitenbahn 17 am Rand befestigt und eine Seitenkante ist an der Verstarkungsleine 14 entweder direkt oder durch den Trennvorhang 16 befestigt.

In gleicher Art und Weise ist von den Mittelbahnen 18 eine Vorderkante 22 am Rand 12 befestigt, während die Seitenkanten 21 an je einer von zwei Verstärkungsleinen entweder direkt oder über einen Trennvorhand 16 befestigt sind. Sowohl in den Seitenbahnen als auch in den Mittelbahnen der Segelkappe ist die Hinterkante 23 frei.

• 909833/0065

Die Segelkappe 13 bildet"einen Tragflügel unter aerodynamischer Belastung, der eine Wölbung hat, um Auftrieb zu schaffen. Die Nomenklatur, die hier verwendet wird, um den Tragflügel zu beschrdben, der sich aus der aerodynamischen Belastung ergibt, ist die übliche Nomenklatur, wie sie für Tragflügel von Flugzeugen od.dgl. angewendet wird. So ist eine gerade Linie zwischen· der Vorderkante und der Hinterkante des Tragflügels als ein Kurvenschnitt bekannt. dDer Kurvenschnitt des Tragflügels ist eine gedachte Linie zwischen der Vorder- und der Hinterkante im Unterschied von den Seilen oder Kabeln, die die Verstärkungsleinen, Fangleinen und andere Teile des hierin beschriebenen Fahrzeuges bilden.

In dem im wesentlichen kreisförmigen Tragflügel, der in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zur Verfügung gestellt wird, erstreckt sich der Kurvenschnitt für alle Teile zwischen dem Rand und der Hinterkante der Segelkappe in Längsrichtung, d.h. im wesentlichen parallel zur Richtung des Gleitfluges des Fahrzeuges. Die Wölbung des Tragflügels ist die Abweichung der tatsächlichen Tragflügelform von dem Kurvenschnitt, Üblicherweise wird die Wölbung als ein Prozentsatz ausgedrückt, der das Verhältnis zwischen dem Abstand von dem Kurvenschnitt und der Länge des Kurvenschnitts umfaßt. Die Maximalwölbung des Tragflügels ist die Maximalabweichung des Tragflügels vom Kurvenschnitt. Die Wölbungslinie ist eine Linie, die der Mitte der Stärke des Tragflügels folgt und bei den hier in Frage kommenden Tragflügeln ist sie eine einfache

_ΛΟ 909833/0065

glatte Kurve. Bei den Tragflügeln, wie sie nach der Praxis dieser Erfindung geschaffen werden, ist die Stärke tatsächlich null für Zwecke der Bestimmung der Luftstromcharakteristika und die Wölbungslinie ist die Kontur des Tragflügels. Der Angriffswinkel eines Tragflügels ist der Winkel zwischen dem Kurvenschnitt des Tragflügels und der Aufprallrichtung von freiströmender Luft in den Tragflügeln. So ist in einem Tragflügel, der in einer Richtung genau parallel zum Kurvenschnitt fliegt, der Angriffswinkel des Tragflügels null und wenn der Tragflügel gedreht wird, so daß die Vorderkante im Verhältnis zur Hinterkante angehoben wird, ist der Angriffswinkel ein positiver Winkel, der dem Grad der Drehung entspricht.

Jede der Bahnen 17 und 18 der Segelkappe 13 und die Trennvorhänge 16 sind in geeigneter Art und Weise zugeschnitten oder geformt, so daß unter aerodynamischer Belastung ein großer gewölbter Lappen in jeder Bahn zwischen den beiden Kanten ausgebildet wird. So umfaßt in Querrichtung im Verhältnis zur Fluglinie des Fahrzeuges die Segelkappe vier Lappen mit drei zwischen den Lappen liegenden Knotenpunkten an den Bahnkanten 21, die an den Verstärkungsleinen H entweder direkt oder über die Trennvorhänge 16 befestigt sind. Die Segelkappe und die Vorhänge sind auch so geschnitten, daß eine Wölbung in den Bahnen in Längsrichtung geschaffen wird. Dieser Zuschnitt schafft eine nahezu kugelige Wölbung in den Bahnen unter aerodynamischer Belastung im Bereich des größten aerodynamischen Drucks mit einem optimalen Angriffswinkel. Dieser Maximaldruck

„ι,.. 909833/0065

tritt ungefähr auf 25-30 Prozent der Länge der Segelkappenkurvenschnittlinie von der Vorderkante des Fahrzeuges aus auf. Die Wölbung des Bahnlappens geht nahezu

in einen Zylinder an dem Hinterende der Segelkappe über. Es hat sich gezeigt, daß eine Maximalwölbung von ungefähr 8-12 Prozent für einen hohen Auftrieb und ein hohes Verhältnis zwischen Auftrieb und Luftwiderstand zufriedenstellend ist.

Hinter der Segelkappe ist eine Klappe 26 vorgesehen, die ebenfalls an der Unterseite des aufblasbaren Randes 12 um einen Teil seiner Peripherie befestigt ist. Die Vorderkante 27 der Klappe ist fest an deren Enden an dem aufblasbaren Rand 12 an einem Punkt befestigt, der ungefähr der Befestigung der Hinterkante 2j5 der Segelkappe 13 an dem aufblasbaren Rand entspricht. Bei einigen Anwendungsgebieten mag es wünschenswert sein, eine gewisse Überlappung der Klappe und der Segelkappe am Rand vorzusehen, um die Größe des Luftspaltes dazwischen bei einigen Plug-

·
arten auf ein Minimum zu verringern und das Befestigen der Klappe an der Unterseite des Randes und der Segelkappe an der Oberseite verringert eine Störung zwischen diesen Teilen zu einem Mindestmaß. Die Vorderkante der Klappe hat eine beträchtlich kürzere Ausdehnung oder Länge als die Hinterkante der Segelkappe. Das macht die Klappe enger als das Segel und erhöht die Querbelastung an der Vorderkante der Klappe, um si ungefähr gleich der Querbelastung auf den Rand an der Hinterkante der Segelkappe zu machen. Solch

-14-

9098 3 3/006 5

Solch eine Belastung ist'wünschenswert für die Randstabilität, da sie ein Minimum an Biegemoment ergibt.

In einer der Segelkappe ähnlichen Art ist die Klappe in Seitenbahnen 28 und Mittelbahnen 29 unterteilt, die jede so geschnitten sind, daß sie eine Querserie von niederen aufgebauschten Lappen und eine Serie von Knotenpunkten zwischen diesen schafft. Zusätzlich sind die Klappenbahnen 28 und 29 so zugeschnitten, daß sie eine Längswölbung von ungefähr 8-12 Prozent schaffen, um einen aerodynamischen Auftrieb zu ergeben. Die Vorderkante 28 der Klappe ist frei und in den aerodynamischen Strom unter einem Gleitflugangriffswinkel gestellt. Die Hinterkante der Seitenbahnen 28 ist kontinuierlich an dem Rand befestigt. Die Hinterkante 32 der Mittelbahnen 29 ist ebenfalls kontinuierlich an dem aufblasbaren Rand 12 befestigt. Die Seitenkanten 33 der Bahnen sind aneinander durch Nähen od.dgl. befestigt, um Knotenpunkte zwischen den Aufbauschlappen zu.schaffen und es ist auch eine nicht gezeigte Verstärkungsleine vorgesehen, die an dem Gewebelappen ent¹-lang der Knotenpunktlinie befestigt ist, um den größten Teil der Belastung an dieser Verbindungsstelle zu tragen. In ähnlicher Art und Weise kann eine Verstärkungsleine entlang der Vorderkante der Klappe befestigt werden, um den größten iTeil der Last von der Klappe zum Rand zu übertragen.

Eine Nutzlast 11 ist unter dem Auftriebskörper 10 mit Hilfe einer Vielzahl vorderer FanJ.einen 36 und hinterer

-1.5-

909 833/0085

Fangleinen J57 befestigt. Die vorderen Fangleinen J5i> sind fest an dem aufblasbaren Rand 12 an Befestigungspunkten ^4 entlang dem Teil der Peripherie des Randes befestigt, wo die Segelkappe 1J befestigt ist. Um einen Belastungsausgleich zu erzielen und Biegemomente in dem Rand auf ein Minimum zu verringern, wird es bevorzugt, daß eine Fangleine an dem aufblasbaren Rand in dem Bereich befestigt wird, wo jede. Verstärkungsleine am Rand befestigt ist. In gleicher Art und Weise sind die hinteren Fangleinen an dem aufblasbaren Rand 12 an Befestigungspunkten 55 P um den Peripherieteil davon dort befestigt, wo die Klappe am Rand festgelegt ist. Vorzugsweise sind die hinteren Fangleinen am Rand in dem Bereich befestigt, wo die Knotenpunkte der Klappe den Rand treffen. Das stellt auch ein minimales Biegeraoment auf dem aufblasbaren Rand sicher. Eine Vielzahl von Steuerleinen 58 ist an der-Vorderkante 27 der Klappe an den Knotenpunkten 32 befestigt. Die Fangleinen und Steuerleinen sind an der Nutzlast 11 so befestigt, wie nachstehend beschrieben. Die Befestigung dieser Leinen ist schematisch in Fig. 1 gezeigt und im einzelnen nachstehend. Die bei der Herstellung eines Fahrzeuges der beschriebenen Art verwendeten Leinen sind vorzugsweise ltylon- oder Polyester-Kabel von der Art, wie sie bei Fallschirmen verwendet werden, da sie ein großes Widerstands-Zaewichts-Verhältnis haben und gute Eigenschaften, wie etwa Stabilität und Stoßdämpfung.

Es hat sich gezeigt, daß eine Durchschnittskurvenschnittlinie > die Linie zwischen der Vorderkante und der Hinterkante der Segelkappe 13, die einen Winkel von ungefähr -

• 9098 33/0065 -16

• 14 bis 20 gegenüber der Ebene des aufgeblasenen Randes 12 bildet, eine gute aerodynamische Gestalt für ein hohe A/L Verhältnis im Gleitflug schafft. Ein optimaler Winkel von 17° ist für das dargestellte Fahrzeug gefunden worden. Fig. 3 zeigt das Fahrzeug nach Fig. 1 und 2 von der Vorderseite einer Richtung parallel zur Durchschnittskurvenschnittlinie der Segelkappe gesehen. Der kreisförmige aufblasbare Rand 12 ist so in einem Winkel von

ungefähr 17° von seiner Ebene gesehen und der Rand erscheint in dieser Projektion als eine Ellipse. Die Bahnen der Segelkape sind so zugeschnitten, daß die Hinterkante,in der gleichen Richtung projiziert, eine durchschnittliche Lage hat, die ungefähr entlang einem Teil der Peripherie der dargestellen Ellipse liegt. Auf diese Art und Weise beträgt der Winkel zwischen der Durchschnittskurvenschnittlinie zwischen der Vorderkante an dem aufblasbaren Rand und der Hinterkante der Segelkappe ungefähr 17° im Verhältnis zur Ebene des Randes. Infolge der 8-12 Prozent Wölbung in den Bahnen des Segels wölben sich die Bahnen über der Kurvensehnittlinie unter aerodynamischer Belastung so aus, wie in Fig. 3 dargestellt.

Um die StampfStabilität zu erreichen, ist eine aerodynamische Schränkung zwischen der Segelkappe 13 und der Klappe 26 vorgesehen. Es hat sich gezeigt, daß eine positive Schränkung von ungefähr 0 bis 10°, wenn das Fahrzeug für ein maximales A/L Verhältnis getrimmt ist, wie nachstehend beschrieben, eine gute StampfStabilität

"¹⁷" 909833/0065

in einem Fahrzeug der beschriebenen Art schafft. So erstreckt sichrder-. Durchschnittskurvenschnitt der Klappe in einem Winkel von ungefähr O bis 10° von der Ebene der Ellipse, von dem ,aufblasbaren Rand gebildet, und liegt unter dieser Ebene. Dieser Winkel schafft eine gute StampfStabilität in einem Fahrzeug, worin die Segelkappe entlang der Flugrichtung eine Länge von ungefähr j5/4 des Randdurchmessers hat und die Klappe eine Länge von ungefähr i/4 des Randdurchmessers, wie in Fig. 1 bis 5 gezeigt, Es hat sich gezeigt, daß eine Sehränkung von nur 0°, d.h. mit dem Durchschnittskurvenschnitt der Klappe parallel zum Durchschnittskurvenschnitt der Segelkappe, immer noch eine gute StampfStabilität gibt. Es wird angenommen, daß dies auf die geringe Versetzung wzwischen der Segelkappe und der Kappe zurückzuführen ist, wodurch die Vorder- , kante der Klappe in in den Abwind hinter der Segelkappe gebracht wird. Obwohl so der geometrische Angriffswinkel der Segelkappe und der-Klappe der gleiche ist, ist der tatsächliche Angriffswinkel der Klappe niedriger, weil der tatsächliche Luftstrom, der vorhanden ist, nicht an allen Stellen parallel liegt und eine tatsächliche aerodynamische SGhränkung durch Winkel von O bis 10° zwischen der Segelkappe und der Klappe geschaffen wird.

Die seitliche Stabilität ist bei einem Fahrzeug der beschriebenen Art ausgezeichnet. Da die Segelkappe in Einzellappen unterteilt ist, ist eine beträchtliche Größe von nahezu senkrechtem Oberflächenbereich von der Segelkappe

"^Ί 909833/006 5

zur Verfugung gestellt. Dies trifft insbesondere in der Nähe der Hinterkante der Segelkappe in der Nähe des Randes zu, wo die Segelkappe sich über die Peripherie des Randes hinaus aufblasen und durch eine Senkrechte verlaufen kann, bevor sie den Rand erreicht. Zusätzlich schaffen die Trennvorhänge eine zusätzliche senkrechte Oberfläche gegen den hinteren Teil des Fahrzeuges und stellen weiterhin sicher, daß keine seitliche !Instabilität (weathercock instability) auftritt. Wie dem Fachmann klar ist, kann der senkrechte Bereich so gewählt werden, daß jegliche Tendenz zu einem spiralförmigen Abweichen oder einer Drehinstabilität (Dutch roll instability) verringert wird. Dies erscheint jedoch nicht notwendig, da beim tat« sächlichen Flug keine solche Tendenz zur UnStabilität festgestellt worden ist, wahrscheinlich infolge der günstigen Lage des Schwerpunktes wesentlich unter dem Auftriebszentrum.

Die kreisförmige Gestalt des aufpumpten Randes bietet eine hohe Festigkeit gegen Knick- und Faltenbildung bei gleichrzeitig niniraalem Gewicht. Früher verwendete aufblasbare Gleitgeräte hatten gerade Träger, die unter Seitenbelastung standen und daher der Gefahr des Knickens unter den an den Verbindungsstellen zwischen den Trägern auftretenden Biegemomenten ausgesetzt waren. Die kreisförmige Anordnung des Randes des beschriebenen Fahrzeuges schafft eine Geometrie mit minimalen Biegemomenten und sehr geringer Tendenz zum Knicken. Es hat sich gezeigt, daß

-19-

909833/0065

kreisförmige Ränder von verhältnismäßig geringem Querschnitt mit verhältnismäßig geringem Druck genügen, um beträchtliche Belastungen auszuhalten. So hat beispielsweise bei einer aerodynamischen Belastung des Auftriebskörpers von einem Pfund je Quadratfuß, ein Rand von 6,20 m Durchmesser einen Querschnittsdurchmesser von 115 mm und wird auf ungefähr 0,70^1 kg/cnT (10 psig) aufgeblasen. Ein Rand von etwa^ 12 m Durchmesser benötigt einen Querschnittsdurchmesser des Randes von 1j52 mm (5,2 inch)

^ und einen Druck von 2,1092 kg/cm (30 psig). Dadurch werden Zugkräfte in dem Schlauch von 1,6171 bezw. 5*4-839 kg/cm erzeugt. Es ist wünschenswert, den Durchmesser des Schlauches, aus dem der Rand besteht, klein zu halten aus aerodynamischen Gründen, und daher wird bevorzugt, den Druck zu erhöhen, um die erforderliche Festigkeit zu erreichen. Das Unterdrucksetzen mit Druckgas alleine wird vorgezogen, aber es ist klar, daß auch Schaummaterial in dem Rand benutzt werden kann, um eine zusätzliche Versteifung zu erhalten. Solch ein Schaum wird .Vorzugs-

* weise erzeugt, nachdem der Rand entfaltet ist und besteht aus üblichen Polyurethanschaum od.dgl.

Der Rand ist vorzugsweise kreisförmig, aber es kann auch in Betracht gezogen werden, einen vieleckigen Rahmen von im wesentlichen kreisförmiger Gestalt zu verwenden. Dies hat Vorteile bezüglich der Einfachheit der Herstellung, da einzelne gerade rohrförmige Abschnitte hergestellt und miteinander verbunden werden, um den Rand zu. erzeugen.

-20-

9 0 9 8 3 3/0065

Die Ecken eines solchen Vielecks wären die Punkte, wo die Fangleinen am Rand befestigt sind, um die Biegemömente im Rand auf ein Mindestmaß zu verringern. In ähnlicher Art und Weise wurde ein aufblasbarer Rand in der bevorzugten Ausführungsform dargestellt, aber es ist klar, daß ein Rand aus durch Scharniere verbundenen starren Abschnitten verwendet werden kann oder ein Rand mit einem ausdehnbaren Federteil darin.

Die Länge der Fangleinen hat eine gewisse Auswirkung auf i die Schlauehgröße und das Unterdrucksetzen, da dadurch der Winkel zwischen der Fangleine und dem Rand bestimmt wird und daher das auf den Rand ausgeübte Biegemoment. Die bevorzugte Fangleinenlänge ist von der gleichen Größenordnung wie der Durchmesser des Randes oder etwas langer. Zum ordnungsgemäßen Entfalten sollten die Fangleinen lang genug sein, damit der Auftriebkörper die Nutzlast um mindestens dreimal den wirksamen Durchmesser der Nutzlast unter sich trägt.

- ■ ■ * . ■ ι

Wie das der Fall bei allen Textilfallschirmen ist, erfordert das aerodynamische Fahrzeug gemäß der Praxis der vorliegenden Erfindung ein ordnungsgemäßes Entfalten, um eine gute Zuverlässigkeit und niedere Belastung zu erreichen. Einer der Hauptvorteile des beschriebenen Fahrzeuges liegt darin, daß es während des Entfaltens wie ein üblicher Fallschirm behandelt werden kann. Während des Entfaltens ist das Fahrzeug sehr ähnlich einer flachen kreisförmigen

-21-

909833/0065

I3L 1506839

Fallschirmkappe mit der Ausnähme des Querschlitzes zwischen der Segelkappe und der Klappe* Die Berechnungen der Aufreißkraft, der Öffnungsgeschwindigkeit und des Stoßes und des Gleichgewichtszuges, bevor der kreisförmige Rand unter Druck gesetzt wird* sind ähnlich den Berechnungen für Fallschirme. Ein Verfahren, das üblicherweise verwendet wird* um Fallschirme zu entfalten, verwendet einen Hilfssehirm, um die Fallschirmkappe aus ihrem Fallschirmbündel herauszuziehen und einen Entfaltungs· sack, um den Fallschirm zum positiven und richtigen Aufblasen der Fallschirmkappe zu führen. Eine genau gleichartige Anordnung wird vorzugsweise zum Entfalten des hierin beschriebenen aerodynamischen Fahrzeuges verwendet. Die Anfangskräfte an dem sich entfaltenden Fahrzeug sind die Aufreißkraft und der Öffnungsschock und unter Verwendung einer guten Konstruktionspraxis addieren sieh diese Kräfte nicht, sondern sind durch einen kurzen Zeitraum voneinander getrennt.

Das Entfalten von Fallschirmen schafft eine Aufreißkraft, die sich aus der Differentialgeschwindigkeit der Nutzlast und des Fallschirmes ergibt, der hinter ihr hergezogen wird. Wenn der Fallschirm schnell, auf die Geschwindigkeit der Nutzlast beschleunigt wird, wird eine Trägheitskraft entwickelt, die ohne weiteres leicht aus der Differentialgeschwindigkeit, den Gewichten und den Fangleinenverlängerungsmerkmalen bestimmt werden kann. Der Luftwiderstandsbereich der Fallschirmkappe sollte

^22-

9 0 9 8 3 3/006 5

während des Entfaltens auf ein Minimum verringert werden, um die Differentialgeschwindigkeit kleinstraöglich zu machen. Eine Anzahl analytischer Methoden ist in der Fallschirmt echnologie zur Bereechnung des Öffnungsschocks infolge des Aufblasens der Fallschirmkappe entwickelt worden und es ist wünschenswert, diese zu verwenden, um das Gewicht des Auftriebskörpers auf ein Mindestmaß zu verringern und trotzdem noch einen genügenden Sicherheitsfaktor zu haben. Es zeigt sich im allgemeinen, daß der Belastungsfaktor für den Öffnungsschock sich zwei für das beschriebene Fahrzeug nähert, d.h. eine Belastung von zweimal dem aufgehängten Gewicht wird übertragen, wenn die Segelkappe und die Klappe sich öffnen und aufblasen. Der genaue Wert der Öffnungsschockkraft hängt selbstverständlich von der anfänglichen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Höhe beim Entfalten und anderen Faktoren ab, die die Füllzeit, der Fallschirmkappe beeinflußen.

Die Schockkraft wird auch durch Konstruktionsmerkmale wie etwa die Porosität der Fallschirmkappe und die Größe und die Form der Pallschirmkappenöffnung beeinflußt. Die Form der Pallschirmkappenöffnung wird durch die Anzahl und die Länge der Fangleinen bestimmt und das überschußmaterial, das Einschnitte in der öffnung bildet. Wenn die Anzahl der Fangleinen verringert wird, nimmt die Maximal-kritische-öffnungsgeschwindigkeit des Fallschirms ab. Das beschriebene Fahrzeug erfordert weniger Fangleinen als ein üblicher Fallschirm vom strukturellen Standpunkt aus infolge der inhärenten Steifheit des

' 90 98 33/008 5

peripheren Rohres und es kann sich herausstellen, daß mehr Fangleinen als für strukturelle Kriterien erforderlich sind, zum richtigen Entfalten benötigt werden. Die Größe der Failschirmkappenöffnung wird vorzugsweise durch Reffen gesteuert, wie oben beschrieben, und' nachdem die Segelkappe und die Klappe voll aufgeblasen ,sind, wird die Reffleine durch eine Sprengtrennvorrichtung od.dgl. getrennt.

Die Porosität ist wichtig bei der Konstruktion einer Fallschirmkappe gleichgültig ob die Porosität durch die Verwendung von luftdurchlässigem Gewebe oder durch öffnungen erreicht wird, die absichtlich in der Bauweise vorgesehen sind. Die Porosität beeinflußt nicht nur die Entfaltungsmerkmale, sonder auch die Flugstabilität, wobei feste Fallschirme während ihrer Abwärtsbewegung ein beträchtliches Schwingen zeigen. Das beschriebene Fahrzeug hat einen geringen Grad des Schwingens, wenn der Rand unaufgeblasen ist, und wenn der Rand aufgeblasen und der Schlitz offen ist, wird eine ausgezeichnete Stabilität bei allen Abwärtsbewegungswinkeln erreicht. Um ein richtiges Aufblasen des beschriebenen Fahrzeuges zu erzielen, kann in einigen Fällen, das Reffen des Schlitzes wünschenswert sein. Die Größe des Reifens bei einer besonderen Anwendung mit einem Gewebe einer bestimmten ausgewählten Porosität kann ohne weitere durch die übliche Fallschirmtechnologie bestimmt werden.

-24-.; "■·/: . 90 983 3/ 00 6 5

IS 1508639

1/O4OP0P forteil eine* Auftriebfaferzewges nach den

der vorliegenden Srf iiidung liegt darin, daß es leicht von einer Nutzlast in einer üblichen Art und Weise geimii analog einem gewöhnlichen Fallschirm entfaltet wird· Fig# 4 zeigt eine typische Entfaltungsablauffolge für ein Fahrzeug äer Merin beschrletoenen Art* Auf&3glieft iiöd wie Xn Fig· ^a gezeigt, wird ein HilfsfallsGtiiria 41 ¥ΟΏ der Hutzlast 11 entfaltet. Dieser HilfsfallseJiira dient dazu, die Nutzlast in einer richtigen Stellung zu stabilisieren und heim Herausziehen des Auftriebskörpers 10 aus seinem Behälter in der Nutzlast zu unterstützen, Zum ordentlichen Entfalten kann ein Entfaltungssack %2 verwendet werden* genauso wie für einen üblichen Fallschirm, Wenn einmal der Auftriebskörper aus der Nutzlast herausgerissen wurde» werden die Fangleinen so gestreckt, wie in Fig. 4b gezeigt, wobei der Auftriebskörper Tintenfisch-Form annimmt, Wenn die Fangleinen ausgestreckt sind, werden die Segelkappe und die Klappe des Fahrzeuges infolge des Luftstromes in das Gewebe des Auftriebskörpers, während er fällt, aufgeblasen. Es ist üblicherweise vorzuziehen, den Auftriebskörpers in gerefftem Zustand durch nicht gezeigte übliche Fallschirmreffleinen, wie in Fig* 4c dargestellt, zu halten, bis die Segelkappe und die Klappe voll aufgeblasen sind, um die Schockbelastung auf die Fangleinen und auf das Gewebe auf ein Minimum zu verringern. Nach dem anfänglichen Aufblasen der gerefften Fallschirmkappe wird das Reffen durch ein Ausklinken oder ein Spreng-AüslBaen unterbrochen und

-25-

909833/0085

der sieht auf geblasene Band an dem Auftriebskörper dehnt sieh auf ungefähr JO #» seines aufgeblasenen Zustandes aus, was vollständig auf die aerodynamik sehe Belastung der Segelkappe und Klappe zurüekzu« führen ist. Solch ein Zustand ist in Fig. 4d illustriert, worin der Auftriebskörper 10 sieh im wesentlichen so ver~ hält wie ein üblicher iLuftwiderstandsfallsehirm. Das an« fängliche Entfalten, Beffen, Entreffen und das Aufblasen der Segekäppe und der Klappe ist Im wesentlichen genauso wie bei einem normalen Luftwiderstandsfallschirm.

Wenn die Segelkappe und die Klappe voll in senkrechter Fall-Art aufgeblasen sind, wie in Fig. 4d dargestellt, und wenn die Nutzlast stabilisiert ist, wird der aufblasbare Band des Äuftriebskörpers mit Hilfe eines üblichen Gasgenerators oder einer Druckgasflasche, die in der Nutzlast untergebracht, sind, aufgeblasen. Dabei wird das Druckgas mit Hilfe des Aufblasschlauches 24 nach Fig. 1 zum Band geleitet* Dadurch wird der Durchmesser des Bandes auf seine volle Größe vergrößert, indem Einbuchtungen oder Bogen in dem Band zwischen den Fangleinen ausgeglichen werden, wodurch die Geometrie der Segelkappe und der Klappe abgeflacht wird, wi« in Fig. 4e dargestellt. Bei dieser Trimmung wirkt der Auftriebskörper weiteiT als eine reine Luftwiäerstandsvorrichtüng und fällt senkrecht nach unten. DieTfimmung des Fahrzeuges wird dann verstellt,

90 9 8 33/0065,

indem der-'-Schwerpunkt der Nutzlast verschoben wird, um den Angriffswinkel des Auftriebskörpers zu erhöhen und das Oesamtfahrzeug in einen Gleitpfad zu bringen, wie in Fig. 4f dargestellt.

Fig. 5 und 6 zeigen eine typische Kontrollanordnung für einen aerodynamischen Körper, der die Prinzipien der Erfindung aufweist. Wie in dieser Ausführungsform dargestellt, ist eine Leinenanordnung vorgesehen, um den Schwerpunkt der Nutzlast im Verhältnis zum Auftriebskörper zu verschieben. Fig. 5 zeigt die Steueranordnung, die verwendet wird, wenn das Fahrzeug in einer senkrechten Abwärtsbewegungsart fällt mit nur einer geringen oder keiner waagerechten Geschwindigkeitskomponente, d.h. Fall als reines Luftwiderstandsfahrzeug mit geringem Auftrieb. Flg. 6 illustriert die Steueranordnung, die verwendet wird, wenn das Fahrzeug zum Gleitflug mit einem maximalen A/L-Verhältnis getrimmt 1st.

Die vorderen Fangleinen J>6 vom Rand des Auftriebskörper« (in Fig. 5 und 6 nicht gezeigt) werden zusammengebracht, und die Hälfte der vorderen Fangleinen 1st an Jedem von .VtBt vorderen Aufhangungspunkten 44 befestigt, von deneu jeder vorzugsweiße einen Ring umfaßt, an dem die verschiedenen Leinen fest befestigt sind. In ähnlicher

0Ö$013/0001

BADORtGlMAL

Art und Weise sind die hinteren Fangleinen J57 zusammen-' gefaßt und an einem einzigen hinteren Aufhängungspunkt 45 befestigt. Zwei vordere Verbindungsleinen 46 sind vorgesehen, von denen jede einen der vorderen Aufhängungspunkte 44 und einen eines Paares von vorderen Befestigungspunkten 47 verbindet, die auf der Nutzlast 11 angeordnet sind oder auf einer Plattform zum Halten einer Nutzlast. In gleicher Art und wWeise verbindet eine hintere Ver- * bindungsleitung 48 den hinteren Verbindungspunkt 45 mit einem hinteren Befestigungspuhkt 49, der an der Nutzlast befestigt ist. Ein Paar Verbindungsleinen 5I ist so vorgesehen, daß eine Verbindungsleine jeden vorderen Aufhängungspunkt 44 mit dem hinteren Aufhängungspunkt 45 verbindet. So sind die vorderen Fangleinen J56 an der Nutzlast durch vordere Verbindungsleinen 46 bestimmter Länge befestigt, und die hinteren Fangleinen 37 sind an der Nutzlast durch eine hintere Verbindungsleitung 48 fester Länge befestigt. Dies schafft eine Drei-Punkt-Aufhängung der Nutzlast an den Befestigungspunkten 4? und 49, die ein festes Verhältnis zueinander haben, und eine Drei-Punkt-Aufhängung von den Fangleinen, worin der Abstand zwischen den vorderen Aufhängungspunkten 44 und dem hinteren Äufhängungspunkt durch die Länge der Verbindungsleinen 5I bestimmt wird.

Die vorderen Aufhängungspunkte 44 sind jeder mit einem Paar Winden 52 durch ein Paar Radiusleitungen 53 verbunden,

- 28 8 0-9 833/0066

von denen jede mit einer eines Paares Windenleinen ^K an einem eines Paares der Steuerpunkte 56 verbunden ist. Jede der Windenleinen 5^ ist mit der Trommel einer der Winden 52 versehen. Die Hälfte der Steuerleitungen 38 vom Auftriebskörper sind an einem der beiden Kontrollpunkte 56 befestigt, und die andere Hälfte der Steuerleinen ist an dem anderen der beiden Kontrollpunkte 56 befestigt. Im Falle einer ungeraden Zahl von Steuerleinen ist die Mittelleine geteilt und mit beiden Steuerpunkten 56 (Fig. 1) verbunden. So ist der Abstand zwischen dem Steuerpunkt 56, wo die Steuerleinen J58 befestigt sind, und der Nutzlast 11 durch die Steuerung der Winden 52 verstellbar. Die Winden werden vorzugsweise elektrisch angetrieben und können ohne weiteres vom Inneren eines fliegenden Fahrzeuges oder von einer Erdstation aus oder durch ein übliches Zeitwerk ferngesteuert werden, wie das für Fachleute ohne weiteres klar ist. Es ist selbstverständlich, daß eine einzige Winde verwendet werden kann, wenn nur die Schwankungssteuerung von vorne nach hinten notwendig ist und keine Notwendigkeit besteht, das Fahrzeug zu steuern.

In Fig. 5 sind die Windenleinen 5^ ausgefahren, so daß die vorderen und hinteren Aufhängungspunkte 44 und 45 im Verhältnis zum Schwerpunkt der Nutzlast 11 nach vorne verschoben sind. Wenn die Windenleinen ^k ausgefahren sind, sind die Kontrollpunkte 56 weit über der Nutzlast 11 im

- 29 809833700:86

Verhältnis zu den vorderen bzw. hinteren Aufhängungspunkten 44 und 45. Wie weiter nachstehend beschrieben, gestattet das, die Klappe im Verhältnis zum Rand anzuheben, und dadurch wird der Luftstrom durch den Luftspalt zwischen der Segelkappe und der Klappe auf ein Minimum verringert. Die Befestigungspunkte an der Nutzlast sind im Verhältnis zum Schwerpunkt so angeordnet, daß mit den Aufhängungspunkten in der in Fig. 5 dargestellten Stellung die Schwerkraft nahezu symmetrisch im Verhältnis zu den Aufhängungspunkten angeordnet ist. Das dient dazu, den Auftriebskörper so zu trimmen, daß das Fahrzeug mit wenig, wenn überhaupt, Auftrieb senkrecht fällt.

In Fig. 6 sind die Windenleitungen 54 zurückgezogen, was im wesentlichen die vorderen Aufhängungspunkte 44 und hinteren Aufhängungspunkte 45 nach hinten im Verhältnis zum Schwerpunkt der Nutzlast verschiebt und damit der Vorderkante des Auftriebskörpers gestattet, höher zu liegen als die Hinterkante, was einen Angriffswinkel für einen hohen Auftrieb ergibt, der ohne weiteres zu einem maximalen A/L-Verhältnis getrimmt werden kann. Zusätzlich zum Verschieben des Schwerpunktes der Nutzlast im Verhältnis zum Rand des Auftriebskörpers zieht das Zurückziehen der Windenleinen 54 auch die Steuerpunkte 56 näher an die Nutzlast heran und zieht die Vorderkante der Klappe,

909833/0003

an der die Steuerleinen 58 befestigt sind, abwärts im Verhältnis zum Rand des Auftriebskörpers und verstellt so die aerodynamische Söhränkung.

Zusätzlich zum Steuern der Verschiebung des Schwerpunktes nach vorne und nach hinten, um das Fahrzeug in seiner Stampfbewegung zu trimmen, wird eine seitliche Kontrolle durch die Steuereinrichtung nach Pig. 4 und 5 zur Verfügung gestellt. Ein verschiedenes Loslassen oder Einziehen der Windenleinen 5²^ verschiebt den Schwerpunkt der Nutzlast von Seite zu Seite im Verhältnis zum Aufhängungssystem und demgemäß im Verhältnis zu dem Auftriebskörper 10. Da4bei einer Gleitart des Fluges der Schwerpunkt vor dem Mittelpunkt des Aufhängungssystemes liegt, wird ein gewisses Giermoment in das Fahrzeug eingebracht durch Verschieben des Schwerpunktes nach einer Seite des Symmetriezentrums. Zusätzlich bewirkt die asymmetrische Stellung der Nutzlast unter dem Auftriebskörper und das Werfen der Klappe ein Rollmoment. Diese Momente bewirken eine Veränderung in der Flugrichtung und gestatten eine seitliche Kontrolle oder ein Steuern des Fahrzeuges im Gleitflug.

Wie für den Fachmann kitt· ist und wenn ein Auftriebskörper von der dargestellten bevorzugten Ausführungsform als ein persönlicher Fallschirm od. dgl. verwendet wird, dann können die Steuer- und Fangleinen von Hand in einer Art und

9Q98 3 3/ÖÖ8S

Weise betätigt werden, die analog der Kontrolle ist, die durch die Winden zur Verfügung gestellt wird, um den Auftriebskörper zu steuern. Ebenso können bei Last« absetzungen, bei denen eine genaue Steuerung nicht erforderlich ist, die Steuerungs-"und Fangleinen eine feste Länge haben, so daß das Fahrzeug, wenn es voll entfaltet ist, auf ein gewünschtes A/L-Verhältnis eingetrimmt ist. Bei einer solchen Entfaltung kann es wün« . sehenswert sein, zeitweilig die Fang- und Steuerleinen in einer Anordnung zu verbinden, die das senkrechte Abwärts«· bewegen als üblicher Fallschirm vor dem Aufblasen des peripheren Randes gestatten.

Fig. 7 und 8 illustrieren eine typische Befestigungsanordnung zwischen den Steuerleixien 38, der Vorderkante 27 der Klappe 26, den Verstärkungsleinen 14 und dem aufblasbaren Rand 12 des Auftriebskörpers 10. Jede der Steuerleinen 38 ist an der Vorderkante 27 der Klappe an einem ihrer Knotenpunkte befestigt. Ebenso ist an der Vorderkante der Klappe an jedem Knotenpunkt eine Schlitz« verstelleine 58 angebracht, die durch eine öse oder eine kleine Rolle 59 verläuft, die an der Verstärkungsleitung 14 an der Hinterkante des TrennVorhanges 16 befestigt ist. Jede Schlitzeinstelleitung 58 verläuft dann durch eine öse oder eine kleine Rolle¹ 6l, die an der Hinterkante des aufblasbaren Randes befestigt ist und kehrt zur öse 59 auf der Verstärkungsleine 14 zurück, an der das Ende

« 32 .90 9833/0065

der Schlitzverstellungsleine 58 befestigt ist. Dies schafft eine doppelte Anordnung der Länge der Schlitz« verstelleine zwischen dem Rand und der Vers tärkungs-« leine, was eine veränderliche öffnung für den Schlitz zwischen der Hinterkante der Segelkappe und der Vorderkante der Klappe schafft, im Ansprechen auf Veränderungen der Stellung der Steuerleinen 38, wie nachstehend beschrieben. Zusätzlich zum Schaffen einer doppelten Verbindung zwischen der Verstärkungsieine 14 und dem Rand 12 im Vergleich mit einer Einzelverbindung zwischen der Verstärkungsleine und der Vorderkante der Klappe wird der Einwirkwinkel der Kraft auf die Verstärkungsleine und die Vorhänge und daher auf dij Hinterkante der Segelkappe auf einen Winkel eingestellt, um gute Gleichgewichts be dingungen zu geben.

In Fig. 7 wird das Verhältnis zwischen der Klappe und der Segelkappe in einer Stellung dargestellt, die einer senkrechten Fallart entspricht, d.h. hier ist der Fall dargestellt, in dem die Windenleinen 5^ ausgefahren sind wie in Fig. 5 illustriert. Unter diesen Bedingungen sind die Steuerleinen 38 ziemlich locker und die Vorderkante

. der Klappe wird eng an den Trennvorhang infolge der aerodynamischen Belastung auf die Segelkappe und die Klappe gezogen. Ein Teil der Belastung der Segelkappe wird auf den Rand durch den gedoppelten Teil der Schlitzverstell-

909833/0065

leine 58 übertragen und die Länge des einzelnen Teiles der Schlitzverstelleine zwischen der 'Vorderkante der Klappe und der Öse 59 befindet sich auf einem Minimum. Die Klappe nähert sich so der Stellung der Segelkappe und das Fahrzeug arbeitet in einer Weise, die ziemlich ähnlich einem üblichen Fallschirm ist, mit der Ausnahme, daß ein Querschlitz sich quer darüber erstreckt, durch den" ein Luftstrom fließen kann. Es ist darauf hinzuweisen, daß die Längen der Fangleinen, die die Nutzlast unter dem Rand halten, so angeordnet sind, daß die Trimmurig des Randes im Verhältnis'zu einer örtlichen Senkrechten so ist, daß ein Luftstrom durch den Schlitz und um den hinteren Teil des Randes im wesentlichen gleich dem Luftstrom um den vorderen Teil des Randes (Fig. 10) ist. So wird dem Fahrzeug keine wesentliche waagerechte Geschwindigkeit vermittelt, wenn es als ein reiner Luftwiderstaridsfallschirm arbeitet.

Fig. 8 zeigt die typische Verbindung von Fig. 7 in der Steuerstellung, worin die Windenleinen 5^ zurückgezogen sind, wie in Fig. 6 dargestellt, um ein großes A/L-Verhältnis zu schaffen. Bei dieser Steueranordnung besteht eine beträchtliche Spannung in den Steuerleinen 38, so daß die Vorderkante 27 der Klappe abwärts in eine Durchschnittsstellung unter der Ebena des Randes 12 gezogen wird. Diese Spannung in den Steuerleitungen JQ streckt

■ Ö09833/Ö06 6

den einzelnen Teil der Schlitzeinstelleitungen 58 zu Ungunsten des gedoppelten Teiles _s so daß der Schlitz zwischen der Hinterkante der Segelkappe und der Vorderkante der Klappe vergrößert wird. Zusätzlich und infolge der abwärts gerichteten Komponente der Kraft auf die Schlitzverstelleine 58 wird auch die Verstärkungsleine 14 etwas abwärts gezogen, um eine Gesaratverflachung der Segelkappe zu ergeben«, Wenn die Steuerleinen 3$ richtig belastet sind, ziehen .sie die Klappe 28 in. eine Stellung, die eine optimale aerodynamische Schränkung mit dem Segel ergibt. So verstellt zusätzlich zum Verschieben des Schwerpunktes der Nutzlast ein Zurückziehen der Windenleinen (Fig. 6) den Klappenwinkel so, daß eine aerodynamische Schränkung vorhanden ist, die die StampfstaMlität schafft.

Obwohl eine besondere Steueranordnung gezeigt wurd^ um den Schwerpunkt der Nutzlast im Verhältnis zum Auftriebskörper zu verschieben, ist es doch klar, daß andere Steuerleinenanordnungen für ein Fahrzeug der beschriebenen Art geschaffen werden können. Zusätzlich zur Verschiebung der Schwerkraft kann eine Steuerung des Fahrzeuges durch gesteuerte Bewegung und Werfen der Klappe oder der Segelkappe erzielt werden, wie nachstehend beschrieben. Es ist vorzuziehen, mindestens ein Drei-Punkte-Aufhängüngssystem für die Steuerung des Fahrzeuges zu schaffen, aber es kann bei einigen Anwendungsgebieten wünschenswert sein, sämtliche Fangleinen zusammen zeitweilig während

ÖÖ9833/ÖÖ6S

des Entfaltens zu sichern und einen einzelnen kräftigen Befestigungspunkt an der Nutzlast zu schaffen, anstatt jeden der Befestigungspunkte mit genügender Widerstandsfähigkeit auszubilden, um die Belastungen des vollen Ent« faltens aufzunehmen.

Fig. 9-12 geben eine schematische Darstellung eines Auftriebskörpers 10, einer Nutzlast 11 und der Fangleinen J5ß "· ^58* wie sie in einer Ausführungsform der Erfindung in einer Vielzahl von Trimmzuständen vorhanden sind. Efeile sind in diesen Figuren eingezeichnet, umeine Angabe des ungefähren Luftstromes um den Auftriebskörper zu geben. Fig. 9 illustriert ein aerodynamisches Fahrzeug, das in der Art und Weise getrimmt ist, wie in Fig. 4d dargestellt, worin der Rand 12 nicht aufgepumpt ist und das Fahrzeug in einer senkrechten Richtung abwärts fällt in einer Art und Weise, die einem üblichen Luftwiderstandfallschirm ähnlich ist. Bei dieser Anordnung sind die Windenleinen ^k ausge« fahren, so daß die Klappe 26 sich der Stellung der Segel-/kappe IJ nähert. Wegen der Asymmetrie des Auftriebkörpers 10 liegt der Rand 12 nicht in einer einzelnen Ebene und der hintere Teil der Nutzlast befindet' sich auf einer wesentlich niedrigeren Höhe als der vordere Teil der Nutzlast. Das nicht gezeigte Überschußmaterial im Rand wölbt sich zwischen den Fangleinen ähnlich wie bei einem üblichen Fallschirm nach außen. Die asymmetrische Anordnung des Auftriebkörpers

- 36 "-. ' 909 Ö 33/00 6 S

10 gleicht den Luftstrom um die vorderen und hinteren Teile des Auftriebkörpers mit dem Luftstrom durch den Schlitz zwischen der Segelkappe und der Klappe aus, so daß ein im wesentlichen senkrechtes Niedergehen erfolgt. Die Nutzlast wird bei dieser Art des Niedergehens hauptsächlich von den vorderen Fangleinen 36 und teilweise von den hinteren Fangleinen 37 gehalten, wahrend nur ein geringes.Gewicht, falls überhaupt, der Last von den Steuerleinen 38 gehalten wird.

Fig. 10 illustriert ein aerodynamisches Fahrzeug, wie es in der Praxis der Erfindung vorgesehen ist, worin der Rand 12 aufgepumpt und das Fahrzeug zum senkrechten Niedergehen getrimmt ist. Dieser Zustand entspricht dem Entfaltungsschritt nach Fig. 4e und den Steuerleinenanordnungen nach Fig, 5 und 7· Bsi dieser Art des senkrechten Niedergehens sind die Windenleinen 5^ ausgefahren, so daß die Klappe sich der-Stellung der Segelkappe nähert, wie vorher beschrieben. Das Gewicht der Nutzlast wird von den vorderen und hinteren Fangleinen 36 und 37 gehalten, wobei die Steuerleinen 38 im wesentlichen lose sind. Ein im wesentlichen gleichmäßiger Luftstrom erfolgt um die Vorderkante des Randes und um die Hinterkante and durch den Schlitz hindurch, so daß ein senkrechtes Niedergehen mit einer geringen, wenn überhaupt, waagerechten Komponente,

- 37 -

BAD ORIGINAL

9 0 9 8 3 3/0065

Pig, 11 illustriert ein aerodynamisches Fahrzeug, wie es in der Praxis der Erfindung vorgesehen ist, getrimmt für einen maximalen Auftrieb-Koeffizienten. Auf diese Art und Weise sind die Windenleinen 5^ teilweise zurückgezogen/ so daß der Schwerpunkt der Nutzlast 11 im Verhältnis zum Auftriebkörper 10 nach vorne verschoben ist. Die Nutzlast wird hauptsächlich von den vorderen und hinteren Fangleinen getragen und eine verhältnismäßig gerin-" ge Last ruht auf den Steuerleinen 38. Diese geringe Kraft auf die Steuerleinen bewirkt ein gewisses öffnen des Schlitzes zwischen der Klappe und der Segelkappe und erhöht dadurch beträchtIioh den Luftstrom durch die Klappe und - die Segelkappe und schafft einen hohen Auftrieb infolge der wesentlichen ■ Auswölbung in der Segelkappe und dem hohen Angriffswinkel des Auftriebkörpers, Die Art des Niedergehens schafft einen maximalen Auftrieb-Koeffizienten, aber es ist jedoch auch ein wesentlicher Luftwlderstandskoeffizierit vorhanden. Trotz des hohen Auftriebes, der erzielbar ist, wird diese Art und Weise für ein ständiges Gleiter: nicht bevorzugt, aber es ist günstig, für Landemanöver (flare maneuvers). Die Aerodynamische Schränkung zwischen der Segelkappe und der Klappe bei dieser Art des Gleitens schafft einen Klappenangriffswinkel über den Angriffswinkel der Segelkappe j, und obwohl eine gute Stampf Stabilität geschaffen wird, ist es keine optimale Gleitart wegen des erzielbaren Verhältnisses zwischen Auftrieb und Luft-» ■ widerstand.

- 58 -BAOOKfGINAL «09833/0086

Fig. 12 zeigt ein aerodynamisches Fahrzeug nach der Praxis der vorliegenden Erfindung, getrimmt für ein maximales A/L-Verhältnis und eine optimale StampfStabilität. Ε·.·! oisser Art des Gleitens sind die Windenleinen 5^- zurückgezogen und schaffen dadurch eine gute aerodynamische SGhränkung zwischen dem Segel und der Klappe, wobei die Klappe sich auf einem geringeren wirksamen Anstellwinkel befindet als die Segelkappe. Das Gewicht der Nutzlast wird von den vorderen Fangleinen 36 und den hinteren Fangleinen 37 und teilweise von den Steuerleinen 38 gehalten. Die wesentliche Belastung auf die SteuerIeinen 38 erhöht sich und öffnet den Schlitz zwischen der Segelkappe und der Klappe und verringert dadurch den Luftwiderstand des Auftriebkörpers, der auf die Doppeldecker-Wirkung zurückzuführen sein kann. Der Schwerpunkt liegt so, daß ein optimaler Anstellwinkel für ein maximales A/L-Verhältnis geschaffen wird. Bei einem typischen Flug eines Fahrzeuges, der illustrierten Art in einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung, wird der gesamte Aufbau aus einem Flugzeug' abgeworfen oder in anderer Art und Weise in einen frei fallenden Zustand In der Atmosphäre gebracht. Ein üblicher Pilotenfallschirm wird entfaltet, um die Nutzlast in einer richtigen Fall-Ausrichtung zu stabilisieren. Der Piloten-Fallschirm kann auch das Herausziehen des Auftrieb-Körpers aus. einem Behälterpaket in der Nutzlast unterstützen. Nach dem Herausziehen und Ausziehen der Fangleinen zwischen der

- 39 -

9098 33/0 06 6

Nutzlast und dem Auftriebkörper wird die Fallschirmkappe des Auftriebkörpers infolge des Einströmens von Luft in sie während des Falles ausgebreitet. Wie bereits beschrieben wurde, kann es vorzuziehen sein, eine übliche Reffung zu benutzen, um die Öffnungskräfte während des Entfaltens der Segelkappe und der Klappe auf ein Minimum zu verringern, die zusammen die Gesamtkappe des Auftriebkörpers bil*» den. Wenn ein Reffen verwendet wird, wird die Reffleine durchtrennt oder in üblicher Weise freigelassen, und die Fallschirmkappe entfaltet sich voll, um den Auftriebkörper ■ ±i eine geometrische Gestalt zu bringen, die sich der eines konventionellen Luftwiderstandsfallschirms nähert. Unter diesen Bedingungen sind die Windenleinen voll ausgezogen', und der Luftspalt zwischen der Segelkappe und der Klappe ist ein Minimum. ■

Nachdem die Fallschirmkappe voll-entfaltet ist, wird der Rand des Auftriebkörpers mit Druckgas aufgeblasen, wodurch der Durchmesser des Auftriebkörpers vergrößert und die Segelkappe und die Klappe fläch gemacht werden. Die · Windenleinen bleiben voll ausgefahren, so daß der Luftspalt zwischen der Segelkappe und der Klappe im wesentlichen auf einem Minimum liegt und das Fahrzeug weiterhin im wesentlichen senkrecht wie eine reine Luftwiderstandsvorrichtung niedersinkt. Nachdem das Fahrzeug in der neuen Art des Niedersinkens stabilisiert ist,,werden die Leinen nach und

" ' „ 40 -

...... .9 09.833/006S

nach eingezogen und ziehen dadurch die Klappe im Verhältnis zur Segelkappe abwärts und vergrößern den Luftspalt zwischen ihnen. Das dient auch dazu, den Schwerpunkt der Nutzlast im Verhältnis zum Auftriebkörper zu verschieben und gibt dem Auftriebkörper einen verhältnismäßig grossen Anstellwinkel. Dieser Zustand ist auch ein solcher verhältnismäßig hohen Auftriebs, so daß die senkrechte Geschwindigkeit des Fahrzeuges abnimmt und die waagerechte Gewschwindigkeit zunimmt, während das Fahrzeug einen Gleitflug beginnt. Es ist. vorzuziehen, die Windenleinen verhältnismäßig schnell durch die Steuerstellung zurückzuziehen, was einen hohen Auftrieb schafft, so daß das Fahrzeug für ein maximales A/L-Verhältnis in kUrzestmöglicher Zeit getrimmt wird.

Wenn die Wi ride η Ie ine η voll zurückgezogen sind, werden die Klapperstellung und der Anstellwinkel des Fahrzeuges in eine Anordnung gebracht,w or in ein optimales A/L-Verhältnis erzielt wird. Bei diesem Trimmen wird die waagerechte Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf ein Maximum im Verhältnis zur senkrechten Geschwindigkeit gebracht, und der Flug wird vorzugsweise in diesem Trimmzustand fortgesetzt, es sei denn, daß ein Landemanöver (flare maneuver) direkt kurz vor Ürdberührung gewünscht wird. Es ist für den Fachmann klar, daß die A/L-Trimmung etwas verändert werder, kann durch Ausfahren oder Einziehen eier Winder leinen, so daiJ die relativen waagerechten und senkrechten Geschwindigkeiten zur

- hi ■*.'■■ i ' ...

BADOraaiNAU 9098 3.3/0065

Steuerung des Fahrzeuges für einen geeigneten Landebereich verändert werden. In ähnlicher V/eise, wie es beschrieben wurde, schafft ein unterschiedliches Ausfahren oder Einziehen der beiden Windenleinen ein seitliches. -Steuern des Fahrzeuges zu einem geeigneten Landeplatz. Wenn ein Landemanöver (flare maneuver) kurz vor dem Aufsetzen erwünscht wird, dann wird dies ohne weiteres durch gesteuertes Ausfahren der Windenleinen ge- * schaffen,, so daß ein hoher Auftriebs zustand geschaffen wird, der auch einen beträchtlichen Luftwiderstand mit sich bringt^ unter diesen Bedingungen werden sowohl die waagerechten als auch die senkrechten Geschwindigkeiten verringert, und es ist möglich, mit einem Fahrzeug der dargestellten Art bei der bevorzugten Ausführungsform ein Landen zu erzielen, bei dem sowohl die waagerechte als auch die senkrechte Geschwindigkeit sich Null nähert .

Die bevorzugte,Äusführungsform eines aerodynamischen Fahrzeuges nach der Praxis der Erffcidung hat eine Segelkappe mit einer Durchschnittskurvenschnittlinie von ungefähr 14 - 20° im Verhältnis zum Rand« Es wird auch vorgezogen* daß die Klappe einen Winkel von ungefähr 14 24° im Verhältnis zu dem Rand hat, wenn der Auftriebs« körper für 'ein maximales A/L-Verhältnis getrennt wird»

«■42 «

BAD ORIGINAL 808833/0-Q6S

So liegt die Segelkappe wesentlich über der Ebene des Randes und die Klappe liegt unter der Ebene des Randes Una ungefähr O- 10 positiver aerodynamischer Schränkung ist zwischen der Segelkappe und der Klappe geschaffen. Es wurde in Windtunne1-Versuchen und auch im freien Flug festgestellt, daß eine solche Geometrie ein Fahrzeug schafft, das in der Stampfbewegung stabil ist. Zusätzlich zur ausgezeichneten Stampfstabilität hat das aerodynamische Fahrzeug, das gemäß der Praxis der Erfindung geschaffen ist, eine inhärente Seitenstabilität, so daß jegliche Tendenz zu einem unkontrollierten Rollen oder Gieren auf ein Minimum verringert ist. Bei keinem der Testflüge hat sich eine Neigung zu stampfender oder seitlicher !Instabilität gezeigt.

Es zeigt sich, daß ein wirksamer Anstellwinkel der Segelkappe von ungefähr 6-9° ein Verhältnis von Auftrieb und Luftwiderstand für das Fahrzeug von mindestens 4,66 bei einem Auftriebskoeffizienten von 0,75 schafft. Diese Zahl, von A/L- wurde mit einem Fahrzeug erzielt, das eine Segelkappe und Klappe aus Gewebe mit einer Porosiiäb von ungefähr 10 Kubik-Fuß Luft je Quadratfuß je Minute hat, bei 1/2 Zoll Wasserdruck-Unterschiede. Höhere A/L-Verhältnlsse können mit Geweben geringerer Porosität erreicht werden. Es ist auch gezeigt worden, daß ein Auftriebskoeffizient von mindestens 1,6 erzielbar ist.

9Ö9833/0065

Die Stabilität des beschriebenen Fahrzeuges wurde in einem Windtunnel und im freien Fluge bewertet. Diö Stampfstabilität ist ausgezeichnet über einen Bereich von Anstellwinkeln von einem senkrechten Niedergehen bis zu Anstellwinkeln, die so kfein sind, daß das A/L«- Verhältnis wesentlich über das Maximum hinausgeht und die vorderen Teile der Segellappen ihre aerodynamische Belastung verlieren. Wenn das Fahrzeug mit unaufgeblasenem Rand niedersinkt, nähert sich die Form, der Fallschirmkappe der eines halbkugelförmigen Fallschirmes und eine gleichartige Schwingstabilität ist festzustellen. Wenn der Rand aufgeblasen und das Fahrzeug zum senkrechten Niedersinken getrimmt ist, liegt die Form des Auftriebkörpers zwischen der eines üblichen flachen Fallschirms und einem halbkugeligen Fallschirm, und ein Schwingwinkfel von ungefähr 10° wird in einer Art gefunden, die analog üblichen Fallschirmen ist. Infolge der Porosität des öewefees und des Luftstromes durch den Schlitz ist das Schwingen nicht so heftig wie bei einem flachen Fallschirm. Die dynamische Stabilität ist am schlechtesten bei der Art des senkrechten Niedergehens mit aufgeblasenem Rand und sollte nur für ein Minimum in diesem Zustand erfolgen. Es hat sich gezeigt, daß beim Gleiten keine Erscheinung, wie etwa ein Schwingen auftritt, und Schwingungen, die durch irgendwelche Arten von Störungen hervorgerufen werden, dämpfen

- 44 -

sieh auf die halbe Schwingungsweite in weniger als einer Sekunde in einem einfachen PHUGOID-Ansprechen. Schwingungen werden schnell gedämpft, um eine ausgezeichnete dynamische Stabilität sowohl beim Stampfen als auch beim seitlichen Fliegen zu ergeben, da die Dämpfungsbewegungen in den Steuerleinen während Schwingungen erzeugt werden. In den Flügen, die· bis heute durchgeführt wurden, haben sich keine holländischen Schwingbewegungen (Dutch roll) oder spiralische Abweichungen gezeigt. ■

Um eine Landung mit einem Minimum an senkrechter Geschwindigkeit hervorzurufen, ist es oft wünschenswert, ein Landungsmanöver (flare maneuver) (Ausweitmanöver) direkt vor der Bodenberührung durchzuführen. Dieses Manöver erfordert ein Trimmen des Fahrzeuges auf eine Flugart, die den maximalen Auftriebskoeffizienten ergibt.

Fig. 13 zeigt solche Flugbahnen (flare trajectories), die mit aerodynamischen Fahrzeugen der beschriebenen Art zur Verfügung stehen und die die verhältnismäßig hohen Windbe lastragen von 5 - 10 Pfund je Quadratfuß (W/S) haben. Es ist aus der Zeichnung klar, daß sogar mit Flügelbelastungen bis zu 10 Pfund je Quadratfuß eine positive senkrechte Geschwindigkeit möglich ist, und daß ein ungefährer

BAD ORIGINAL 909833/0065

Nullwert während ungefähr 3 Sekunden mit jeder dieser Flügelbelastungen aufrechterhalten werden kann und dass eine Absinkgeschwindigkeit von weniger als 1,50 m je Sekunde während 4 oder mehr Sekunden aufrechterhalten werden kann, so dass so ein Grad der Auftriebsmodulation während des Aufsetzens ermöglicht ist, so dass die Nutzlast im wesentlichen waagerecht gelandet werden kann. Es. hat sich keinerlei Schwierigkeit beim Erreichen optimaler waagerecht Gleitfähigkeiten (flare capabilities) gezeigt. Bei richtig

getrimmten Fahrzeugen ist die waagerefccbe Geschwindigkeit genauso wie die senkrechte Geschwindigkeit verhältnismässig niedrig oder eine wesentliche waagerechte Geschwindigkeit kann erreicht werden, um Winde auszugleichen und eine sehr niedrige Nettopodengeschwindigkeit beim Landen zu erreichen. So schafft das beschriebene aerodynamische Fahrzeug nicht nur einen vergrosserten waagerechten gereich infolge seiner Gleitfähigkeit und eine Auswahl der Landestellen wegen der ζμΓ Verfügung stehenden einfachen steuerung, sondern es ist auch möglich, eine sehr geringe Geschwindigkeit beim Landen zu erreichen, falls das erwünscht ist.

Es ist für den Fachmann klar, dass andere segelkappen und Klappen-anordnungen in der praktischen Ausführung dieser Erfindung verwendet werden können, so kann beispielsweise das Fahrzeug eine Entenflugzeugform haben, worin die segelkappe, die der sjpoffteil an der Vorderkante des Handeg is^,

- 46 -

BAD ORIGINAL

1506533

kleiner ist als die Klappe, die sich dahinter befindet. Solch eine Gestaltung ist bei gewissen Steuerleinenanordnungen wünschenswert, obwohl das A/L Verhältnis, das aus einer solchen Anordnung der aegelkappe und Klappe erzielbar ist, nicht so hoch sein kann, wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 3·

Eine andere Abwandlung, die in einigen Situationen wünschenswert wäre, verwendet einen aufblasbaren Rand,der eine elliptische Form hat, wobei die kleinere Achse mit der Flugrichtung ausgerichtet ist, anstatt dass der Rand eine kreisförmige Gestalt hat. Dies dient dazu, das Seitenverhältnis während des Gleitens zu erhöhen und damit den auftretenden Abwind auf ein Minimum zu bringen und ein gutes A/L Verhältnis zu schaffen. Die elliptische Form des aufblasbaren Randes erhöht die Kompliziertheit der Falleinenanordnung gegenüber der verhältnismässig einfachen Anordnung, wie sie in der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 5 gegeben ist und die Ellipse erfordert einen höheren Druck oder einen grösseren Querschnitt in dem aufgeblasenen Rand, um die verringerte Wölbung an der Vorderkante auszugleichen. Es ist für den Fachmann auch klar, dass andere Anzahlen von Einzellappen und Fangleinen ohne weiteres in der praktischen Durchführung der Erfindung verwendet werden können.

- 47 -

909833/006 5

Flg. 14 - 21 illustrieren eine andere Ausführungsforra eines aerodynamischen Fahrzeuges, der Art, wie in der Praxis der Erfindung vorgesehen. Fig. 14 ist eine perspektivische Ansicht von der Unterseite eines solchen Fahrzeuges im Fluge. In einer Art ähnlich der bei dem vorher beschriebenen Fahrzeug verwendeten, ist ein aufblasbarer ringförmiger Rand 66 vorhanden. An dem ringförmigen Rand 66 ist durch eine Vielzahl peripherer Fangleinen 67 eine Nutzlast oder ein eine Nutzlast tragender Bauteil 68 vorgesehen. Eine segelkappe 69 ist entlang der Peripherie des ringßrmigen Randes 66 in dem Vorderkantenteil des Randes vorgesehen, um sich quer darüber zu erstrecken. Die Hinterkante 71 der fcjegelkappe 69 erstreckt sich quer über den Rand bei ungefähr einem Durchmesser davon, so dass die öegelkappe ungefähr 50$ der offenen Fläche im Inneren des Randes abdeckt.

Eine Klappe 72 ist vorgesehen, die entlang dem hinteren Teil des aufblasbaren Randes 66 befestigt ist. Die Vorderkante 73 der Klappe 72 erstreckt sich quer über den Rand in einen gebogenen Pfad und die Enden der Vorderkante 73 der Klappe sind an dem aufblasbaren Rand 66 an ungefähr dem gleichen Punkt befestigt, wie die Enden der Hinterkante 71 der öegelkappe. Wie klarer in Fig. I5 dargestellt, die eine Draufsicht auf den Rand, die aegelkappe und die Klappe umfasst, ist die Vorderkante 73 der Klappe von der Hinter-

9098 33/006 5

kante γι der Segelkappe versetzt, so dass ein Im wesentlichen über den Durchmesser verlaufender schlitz sich über den Rand zwischen dessen Kanten erstreckt.

Bei der in Fig. 14 und 15 dargestellten Ausführungsform ist die segelkappe in einer Vielzahl vorderer Bahnen 74 zugeschnitten, so dass die Geometrie der segelkappe unter aerodynamischer Belastung gesteuert werden kann. Es wird vorgezogen, das Gewebe in der Bahn 74 so auszurichten, dass die einzelnen Schußfäden ungefähr tangential zum Rand liegen, wodurch eine optimale V/iderstandsfähigkeit und ein richtiges Dehnen des Gewebes erzielt wird, um ein Optimum an segelkappengeometrie zu erreichen. Verstärkungsleinen 76 sind an den Rändern zwischen den Bahnen 74 auf der Segelkappe vorgesehen, um die hauptsächlichsten aerodynamischen Belastungen an dem Segel auf die Punkte 77 am Rand dort zu übertragen, wo die Fangleinen 6j befestigt sind. In der dargestellten Ausführungsform werden zwölf im wesentlichen im gleichen Abstand voneinander angeordnete Fanglinien zwischen dem Rand 66 und der Nutzlast 68 verwendet. Die Bahnen 74 an der segelkappe Bind ao geschnitten, dass die üegelkappe im wesentlichen glatt ist und eine kontinuierliche Wölbung im Bereich in der Nähe des Randes hat. Näher an der Hinterkante 71 ist die üegelkappe so geschnitten, dass sie drei Lappen bildet, die Knotenpunkte an den nachstehend beschriebenen Kontrollpunkten 78 haben.

- 49 -

909833/0065

ro

Bei der dargestellten Segelkappe sind drei hintere Bahnen 79 im Bereich der Hinterkante 71 vorgesehen und die hinteren Bahnen 79 sind so zugeschnitten, dass sie drei Lappen aufweist, die den Lappen der Segelkappenbahnen 74 entsprechen. Die hinteren Bahnen 79 haben auch einen Aufwärtsreflex im Verhältnis zu den Bahnen 74 der segelkappe,. Diese Geometrie ist schematisch in Fig. 16 dargestellt, die im Querschnitt die Segelkappe unter aerodynamischer Belastung zeigt. Die Bahn 7k hat eine Wölbung unter aerodynamischer Belastung, wie vorstehend beschrieben, um den Auftrieb zu schaffen. Die Bahr:-. 79 ist im Verhältnis zu den vorderen Bahnen 7k zurf kgebogen, d.h. die Wölbung der Segelkappe kehrt sich um, so dass die Segelkappe einen aerodynamischen Reflex hat und die Wölbungslinie der segelkappe eine leichte s-Porm. Dieser Reflex der segelkappe trägt zu einer aerodynamischen Stabilität des Fahrzeuges während des Enthaltene und Fluges bei und es kann angenommen werden, dass die umgekehrten Bahnen 79 in Kombination mit der Klappe 72 eine Führung für die Luft bildet, die durch den diametralen Schlitz zwischen der Segelkappe und der Klappe verläuft. Dies kann sicherstellen, dass die hinteren Wirbel eine konstante Drehrichtung haben, so dass die aerodynamische Belastung auf die Klappe konstant ist und keinerlei Flattern oder irgendwelche andere Anzeichen von Unstabilität festzustellen sind. Eine Verstärkungsleine 81 ist in dem sich wölbenden saum zwischen den Vorderbahnen 74 und den Hinterbahnen 79 an der segelkappe zum Übertragen von Belastungen auf den Rand vorgesehen*

909d33/006fi

- 50 -

■■SA

Im Wesentlichen dreieckige Reflexvorhänge 80 sind an der Unterseite der Segelkappe entlang des Saumes zwischen den einzelnen Hinterbahnen 79 befestigt. Die Reflexvorhänge 80 sind mit einer Kante am segel befestigt und haben .

eine weitere Kante, die sich von der Segelkappe im wesentlichen als eine Verlängerung der Wölbungslinie der vorderen Bahnen 74 erstreckt. Dies gestattet einen Reflex der Bahnen 79 im Verhältnis zu den Bahnen 74 und schafft dennoch im wesentlichen eine geradlinige Kraftübertragung zwischen den steuerpunkten 78 und der Klappe 72 durch nachstehende beschriebene Leinen.

In der in Fig. 14 und 15 dargestellten Ausführungsform ist die Klappe 72 in eine Vielzahl von Einzelbahnen 82 unterteilt, die so geschnitten sind, dass sie eine Wölbung in der Klappe schaffen und die vorzugsweise mit den achußfäden tangential zum Rand zu optimalem Widerstand angeordnet sind. Verstärkungsleinen 83 sind entlang den säumen zwischen den Bahnen 82 der Klappe angeordnet, um Hauptlasten auf den peripheren Rand 66 zu übertragen. Die Bahnen 82 der Klappe sind so geschnitten, dass sie vier Lappen in der Vorderkante 75 der Klappe bilden. Die Lappen haben Knotenpunkte auf der Vorderkante 75 der Klappe an den Befestigungspunkten 84, wie nachstehend beschrieben.

Unter der Klappe 72 sind zwei Flossenvorhänge 86 angeordnet, die an der Klappe entlang einer Linie befestigt sind,

- 51 - 9098337ÖQ6S

1505639

si

die zwischen üeitenbefestigungspunkten 84 auf der Vorderkante 75 der Klappe und jedem.von zwei der Fangleinen-befestigungspunkte 77 am Rande verlaufen. Die Flossenvorhänge sind im wesentlichen von dreieckiger Form und dienen als im wesentlichen senkrechte Oberflächen zur Erhöhung der Längs-Stabilität des Fahrzeuges. In der dargestellten Ausführungsform weichen die beiden Flossenvorhänge leicht zur Hinterkante des Fahrzeuges ab, da es eich gezeigt hat, dass eine bessere Längsstabilität erzielt wird, als mit Flossenvorhängen, die genau parallel sind. Der Grund dafür liegt wahrscheinlich in der kontinuierlichen öeitenbelastung von einem oder beiden Flossenvorhängen unter Flugbedingungen, während bei einem Fahrzeug, wo die Flossenvorhänge parallel liegen* eine mittige Nullzone'vorhanden ist, wo keiner der Vorhänge aerodynamisch belastet ist und ein Flattern und leichtes aeitenausweichen (fishtailing) auftreten kann. Die Flossenvorhänge 86 sind nicht genau senkrecht, da sie an dem aufblasbaren Rand und den Befestigungspunkten 84 in einem weiteren Abstand voneinander stehen als am anderen Punkt des Dreieckes, der an der Nutzlast durch Fangleinen 88 befestigt ist, wie nachstehend beschrieben * ·

Der Nutzlaetträgerteil 68 ist am Rand 66 des Fahrzeuges durch eine Vielzahl von Fangleinen aufgehängt, die sich zwischen den zwölf im gleichen Abstand voneinander liegenden Befestigungspunkten 77 und im, einen oder anderen von

- 52 - .

9 0 9833/0065

zwei festen vorderen Lastpunkten 87 auf der Nutzlast 68 (Fig. 17) erstrecken. Die Fangleinen 67 von den Befestigungspunkten 77 auf einer üeite des Randes stehen mit einem der Belastungspunkte 87 in Verbindung und die Fangleinen von der anderen üeite stehen mit dem anderen Belastungspunkt 87 in Verbindung. Zwei Fangleinen 67 befinden sich an jedem der Befestigungspunkte 77, die vorne und hinten auf dem Rand zentriert sind. Eine dieser Doppelfangleinen geht zu jedem der Lastpunkte 87 auf der Nutzlast. Die vorderen Belastungspunkte 87 stehen im wesentlichen in einem gleichen Abstand auf jeder aeite des Schwerpunktes der Nutzlast, so dass die flexible Beleinung ein gewisses Torsionsmoment hat, um-Schwingungen der Nutzlast unter dem aerodynamischen Auftriebskörper auf ein Minimum zu verringern. Es ist vorzuziehen, dass die Belastungspunkte 87 nur leicht nach vorne vom Schwerpunkt der Nutzlast liegen.

Zusätzlich zu den Fangleinen 67* die sich von der Nutzlast zum Rand des aerodynamischen Körpers erstrecken, sind bei Fangleinen 88 fester Länge vorgesehen, die sich zwischen Befestigungspunkten 84 auf der Vorderkante der Klappe und zwei hinteren Befestigungspunkten 89 erstrecken, die auf der Nutzlast befestigt sind. Jede der Fangleinen 88 ist an einem der Flossenvorhänge 86 entlang der Vorderkante derselben befestigt und verläuft von dort zu den Befestigungspunkten 84. Es ist vorzuziehen, dass die hinteren Befestigungs-

-52 -

' ■ ■ 909833/0065

BAD ORIGINAL

punkte 89 auf der Nutzlast 68 leicht hinter dem Schwerpunkt der Nutzlast liegen, um eine Stampfstabilität für die Nutzlast zu schaffen. Diese Befestigungspunkte 89 können in einem verhältnismässig weiten Abstand voneinander stehen, wie gezeigt, oder können zusammengebracht werden, um an der Nutzlast verbunden zu werden, so dass sie eine Dreipunktaufhängung der Nutzlast an dem aerodynamischen Körper haben.

Zwei Steuerleinen 91 sind zwischen der Nutzlast 68 und den Steuerpunkten 78 auf der segelkappe 69 vorgesehen. Eine Steu .leine 9I erstreckt sich zwischen jedem Steuerpunkt ■78 und einer entsprechenden Seite der Nutzlast 68 zwischen den vorderen Lastpunkten 87 und den hinteren Befestigungspunkten 89. Die steuerleinen sind vorzugsweise auf einzeln gesteuerte Winden 94- in der Nutzlast aufgebracht, so dass die Geometrie des segeis gesteuert werden kann, wie nachstehend beschrieben. Jede steuerleine 9I ist in zwei getrennte Kabel zwischen der Nutzlast und der Segelkappe aufgeteilt, bevor sie den Steuerungspunkt 78 erreicht. Die beiden Steuerleinen 91 sind im wesentlichen identisch und nur eine davon.wird beschrieben. Am -Steuerungspunkt 78 an der Segelkappe verlaufen beide Kabel der Steuerleitung durch eine öse oder Rolle 90, die an der segelkappe befestigt ist, so dass die Leine sich in Längsrichtung im Verhältnis zu dem segel bewegen kann. Eines der beiden Kabel verläuft dann entlang

- 54 - '■

... ,9,09 8.3,3/0065 BAD ORIGINAL^^{; J}

der unteren Kante des Reflexvorhanges 80 (ist aber daran nicht befestigt) und durch eine andere öse oder Rolle 90, die an der unteren hinteren Ecke des Reflexvorhanges befestigtist. Das Kabel verläuft durch den diametralen Schlitz und ist an einem der Seitenbefestigungspunkte 84 auf der Vorderkante der Klappe 82 befestigt. Das andere Kabel der Steuer- leine verläuft über den Schlitz direkt vom Steuerungspunkt 78 und ist an dem anderen Mittelbefeatigungspunkt 84 auf der Klappe befestigt.

Eine Lein* 92 fester Lange ist auch zwitoh«;.» der unteren hinteren Ecke eine« jeden der Reflexvorhänge 80 und einem Befestigungepunkt 93 auf Knotenpunktleinen der Klappe vorgesehen. Die Leine 92 überträgt einen Teil der aerodynamischen Belastung auf die 8tgellcappe auf den hinteren Teil des Randes und hilft dadurch dl« Belastungen auf die perlpheren Fangleinen 67 auszugleichen. Die Leinen 92 helfen auch die Last auf die Steuer leinen 91 auf ein Minimum zu verringern.

Fig* 18,20 und £1 Illustrieren sohenatisoh öohritte im Entfalten und Flug eines Fahrzeuges von der Art» wie in Fig. 14 und 15 illustriert. In Fig. 18, 20 und 21 wurden nur die vorderen und hinteren peripheren Fangleinen 67 illustriert, so dass der Betrieb des Fahrzeuges klarer gezeigt werden kann. Ein Fahrzeug diese? Art wird sun aerodyn&mieohen Bremsen und zum kontrollierten Flug einer Nutzlast verwendet, die beispielsweise aus einem Flugzeug abgeworfen wird. Das Ent-

- 55 - 009833/0085 BAD ORIdINAt

falten in den anfänglichen Stadien ist im wesentlichen das gleiche, wie das in Fig." 4a, 4b und 4c illustriert, wo der aerodynamische Hauptkörper aus der Nutzlast durch einen Hilfsfallschirm herausgezogen wird und das anfängliche Entfalten der Fallschirmkappe erfolgt, während die Kappe in üblicher Weise gerefft ist, Nachdem die Fallschirmkappenreff ung aufgegeben wurde und bevor der Rand 66 des aerodynamischen Körpers aufgeblasen wird, hat der aerodynamische Körper eine Geometrie, die im wesentlichen gleich der in Fig. 18 dargestellten ist, die als die Art der nicht aufgeblasenen senkrechten Niedergangsbewegung beschrieben ist. An diesem Punkt des Fluges ist der Rand 66 an der Nutzlast 68 durch gereffte Fangleinen67 befestigt, die auf weniger als ihre volle ausgezogene Länge zusammengerafft sind.

Fig. 19 zeigt einen geeigneten Mechanismus zum Reffen und Entreffen der Peripheren Fangleinen 6j. Wie in Fig. 19 dargestellt, hat jede der Fangleinen 6¹J einen Ring 96, der in der Leine an einem Punkt zwischen den Enden der Leine befestigt ist und dieser Punkt liegt eine gleichmäßige Entfernung vom Lastpunkt 87 auf der Nutzlast 68 für jede Fangleine 67 entfernt. In Fig. 19 sind zwei Fangleinen gezeigt, die an jedem der Lastpunkte 87 befestigt sind anstatt der vollen öerie von sieben Fangleinen, wie in dem Fahrzeug nach Fig. 14 dargestellt. Es ist jedoch klar, daß die kleinere Anzahl von Ringen und Fangleinen lediglich zu Zwecken der Klärung dargestellt ist und daß die zusätzlichen Fangleinen, die in Fig. 19.dargestellt sind,

909833/0065

ft 1506939

' die identisch denen sind, die tatsächlich illustriert wurden.

Die Ringe 96 an den Fangleinen sind auf eine Stange 98 aufgefädelt, deren eines Ende drehbar an der Nutzlast 68 befestigt ist. Das andere Ende der Stange 98 ist in einer geschlossenen stellung gegen die Nutzlast 68 durch einen Klemmteil 99 befestigt. Es wird vorgezogen, daß zwei drehbar montierte Stangen 98 benutzt werden, wobei die Fangleinen zu einem der Lastpunkte 87 auf einer der stangen angeordnet sind und die Fangleinen zum anderen Lastpunkt auf der anderen stange. Dies schafft eine symmetrie der Belastung bei der anfänglichen Entfaltung des aerodynamischen Körpers und es werden Übergangswirkungen auf die Nutzlast auf ein Minimum verringert. Die Länge der Fangleine 67 zwischen dem Ring 96 und dem Lastpunkt 87 ist in einem geschlitzten Kunststoffrohr 97 während der senkrechten Art des Niedergehens in unaufgeblasenem Zustand enthalten, um ein Verwickeln der Fangleinen während des weiteren Entfaltens zu verhüten.

Beim Entfalten des aerodynamischen Fahrzeuges im in Fig.l8 dargestellten Flugzustand sind die GFangleinen 67 gerefft, indem die Stangen 98 in der in Fig. 19 dargestellten Stellung befestigt werden. Die Last wird dann vom Klemmteil 99 und den Drehverbindungen an den Enden der Stangen aufgenommen. Die überschüssige Leinenlänge ist in dem Rohr 97 enthalten, um die Gefahr des Verwickeins auf ein Minimum zu beschränken. Wenn es erwünscht ist, die ' 909833/0065

-57-

μ 1506539

Fangleinen 67 auslaufen zu lassen, damit das Fahrzeug in die Flugart übergeht, wie in Fig.20 dargestellt und nachstehend beschrieben, werden die Ringe 96 ausgelöst und die Leinen 67 werden freigegeben, um sich voll auszudehnen. Um die Leinen loszulassen, wird der Klemmteil 99 von der Nutzlast 68, wie in gestrichelten Linien in Fig.19 dargestellt, losgelassen. Jeglicher übliche Freigabemechanismus kann benutzt werden oder der Klemmteil 99 kann lediglich in eine Stellung bewegt werden, in der die Enden der Stangen freigegeben werden. Bei Freigabe der Enden der stangen 98 durch den Klemmteil bewirkt die Last auf den Fangleinen &J, daß die stangen in die stellung schwenken, wie gestrichelt in " ..3*19 gezeigt. Wenn die stange 98 sich in diese stellung bewegt, gleiten die Ringe 96 einfach von der stange entlang deren Länge ab und die Fangleinen können sich über ihre volle Länge mit ihren Enden an den Lastpunkten 87 befestigt ausfahren. Die Belastung auf den Mnen läßt sie aus dem geschlitzten Kunststoffrohr 97 während des Entfaltens schlagartig austreten und bei dieser Art von Reffmechanismus ergeben sich keinerlei Schwierigkeiten.

Es ist für die Fachleute klar, daß viele andere Arten von Entraffungsmechanismen anstelle des beschriebenen und in Fig. 19 dargestellten verwendet werden können. 00 kann beispielsweise eine sich öffnende öse verwendet werden, um Kabel freizugeben und die Kabel können in einem Trog an der Nutzlast untergebracht sein anstatt in dem dargestellten Kunststoffrohr. Ein anderer Entraffungsmechanismus, der bei

-58- 909833/0 06 5

BAD ORIGINAL

gewissen Anwendungsformen wünschenswert sein kann, verwendet eine Trommel, auf der die Fangleinen in einer parallelen Anordnung aufgewickelt sind. Die Trommel ist in einer ersten ötellung verriegelt, wenn die Leinen gerefft sind und die Verriegelung wird zum Entreffen freigegeben und gestattet damit der Trommel, sich unter der Zugkraft der Fangleinen zu drehen. Dieser Mechanismus kann vorteilhaft sein, wo eine gesteuerter Geschwindigkeit des Entreffens erwünscht ist, da Jeder beliebige notwendige Zug auf die drehbare Trommel zur Einwirkung gebracht werden kann.

Die Fangleinen 88, die sich zwischen der Nutzlast und den Befestigungspunkten 84 an der Vorderkante der Floßenvorhänge 86 erstrecken, werden während des anfänglichen Aufblasens der Fallschirmkappe und während des unaufgeblasenen senkrechten Niedergehens, wie in Fig. 18 dargestellt, auf ihre volle Länge ausgezogen. Dies gestattet der Vorderkante der Platte, sich über die Ebene des unaufgeblasenen Randes während des anfänglichen Entfaltens zu erstrecken. Die Flossenvorhänge liegen im wesentlichen schlaff während dieses Stadiums der Entfaltung und falten sich üblicherweise mindestens teilweise gegen die Klappe während des Fliegens infolge aerodynamischer Kräfte auf. Die öteuerleinen 91, die zwischen der Nutzlast und den Befestigungspunkten78 an der üegelkappe verlaufen und von dort zu den Befestigungspunkten 84 auf der Vorderkante der Klappe, sind während des anfänglichen Entfaltens des aerodynamischen Fahrzeuges in einer zurückgezogenen

,-59- 909833/0065

1506539

Stellung. Die Länge der öteuerleinen 91 genügt jedoch, um der Segelkappe zu gestatten, sich wesentlich über die Ebene des Randes beim anfänglichen Entfalten zu legen. Die Steuerleinen sind jedoch kurz genug, um den diametralen Schlitz in dem aerodynamischen Körper in einer verhältnis- ' mäßig geschlossenen Stellung zu halten. In dem Stadium der Entfaltung, die in Fig. 18 dargestellt, hat das aerodynamische Fahrzeug die allgemeine Form eines halbkugeligen Fallschirmes mit Ausnahme der Tatsache, daß der diametrale Schlitz durch diese Kugel hindurch verläuft, In diesem Stadium der Entfaltung wirkt das aerodynamische Fahrzeug wie ein üblicherFallscMrm'und läßt die Nutzlast in einer im wesentlichen senkrechten Richtung niedersinken mit der ausgezeichneten inhärenten Stabilität des halbkugelförmigen Fallschirms.

Wenn der aerodynamische Körper entfaltet ist, wie in Fig. dargestellt, und sich stabilisiert hat, wird mit dem Aufblasen des peripheren Randes 66 begonnen. Es zeigt sich, daß der Rand auf den normalen Betriebsdruck aufgeblasen werden kann, wenn sich das Fahrzeug in der Entfaltungsstellung befindet, wie in Fig. 18 gezeigt, ohne daß der Rand in eine vollständig kreisförmige Form übergeht, da er von den peripheren Fangleinen beansprucht wird. Das Auf das Aufblasen bewirkt, daß der Rand zwischen den Fangleinenbefestigungspunkten 77 ausgebuchtet ist. Nachdem der Rand aufden normalen Gleitflugdruck aufgeblasen wird, der ungefähr zweimal der Druck, bei dem das Ausbuchten

-60- 909833/006B'

eines kreisförmigen Randes unter normalen Flugbelastungen auftreten kann, wird das Reffen der peripheren Fangleinen 6j freigegeben, so daß dadurch dem aufgepumpten Rand gestattet wird, sich im Verhältnis zum Mittelteil der Fallschirmkappe unter der aerodynamischen Belastung des fallenden Fahrzeuges aufwärts zu springen. Die Vorderkante der Platte und die Hinterkante der segelkappe werden in ihrer ursprünglichen Stellung im Verhältnis zur Nutzlast wähnend dieses Schrittes gehalten. Das augenblickliche Freigeben der.Last durch die peripheren Fangleinen am Rand gestattet auch, daß der aufgeblasene Rand in eine kreisförmige Form spring, bevor die Last wieder durch die peripheren Fangleinen 67 zur Einwirkung gebracht wird. Dieses Entfaltungsverfahren gestattet das Aufblasen des Randes auf einen nicht höheren als normalen Betriebsdruck beim Entfalten. Um zu bewirken, daß der Rand eine vollständig kreisförmige Gestalt durch Aufblasdruck alleine annimmt, während das Fahrzeug aerodynamischen Belastungen unterworfen ist, erfordert einen inneren Druck in dem Rand von ungefähr viermal dem Druck, bei dem der Rand zusammenbricht, oder von ungefähr zweimal dem normalen Betriebsdruck. So ist es möglieh, den Rand aufzupumpen und ihn in die kreisförmige Gestalt durch den beschriebenen Entreffungsschritt springen zu lassen mit ungefähr der Hälfte des Aufblasdruckes, der durch jede beliebige andere Entfaltungsart erforderlich wäre.

-61-

909833/0065

Fig. 20 stellt die Geometrie des aerodynamischen Fahrzeuges dar, nachdem der Rand 66 aufgeblasen wird und die peripheren Fangleinen 6¹J entrefft wurden, um dem Rand zu. gestatten,, in die vollständig kreisförmige Gestalt zu springen. Die Fangleinen 88 zur unteren Vorderecke der Flossenvorhänge 86 sind von einer festen Länge und halten dadurch die vordere Kantenlappe während des Entfaltens des aufgeblasenen Randes abwärts, so daß die Vorderkante der Klappe wesentlich unter der Ebene des Randes liegt, nachdem dieser in die kreisförmige Form gesprungen ist. Während der Entfaltungsstufe, die durch Fig. 20 dargestellt ist, sind die öteuerleinen 91 ebenfalls auf einer festen Länge gehalten, die genauso ist wie die Länge in dem Entfaltungszustand, wie in Fig. 18 dargestellt, öo wird die Hinterkante der segelkappe ebenfalls unter der Ebene des Randes gehalten und die Fallschirmkappe hat eine umgekehrte Form, die im allgemeinen ähnlich einem umgekehrten konischen Fallschirm ist, wie er früher verwendet wurde. Der aufgeblasene Rand des Fahrzeuges widersteht zusammenbrechenden Kräften der Fangleinen und Segelkappe und Klappe. Die umgekehrte Fallschirmkappe hat eine inhärent stabile Geometrie, so daß das Fahrzeug in dem Entfaltungszustand wie in Fig. 20 senkrecht in einen voll stabilen Zustand abwärts sinkt. Es zeigt sich in einem Fahrzeug in der Fluggeometrie, wie in Fig. 20 dargestellt, daß eine sehr leichte Vorwärtsbewegung infolge der Leitwirkungen zwischen der Hinterkante der Segelkappe und der Vorderkante der Klappe auftreten kann. Da jedoch der diametrale Schlitz

909833/0Ö6S -62-

- 1505639

eng ist und nur eine kleine Proportion der Segelkappe die Neigung hat, eine Leitung zu geben, sinkt das Fahrzeug im wesentlichen senkrecht abwärts und mit einer etwas geringeren Geschwindigkeit als sie bei der Art des unaufgeblasenen senkrechten Niedergehens erzielt wurde, wie in Fig. 18 dargestellt.

Um aus der Art des senkrechten Niedergehens im aufgeblasenen Zustand, wie in Fig. 20 dargestellt, auf eine Geometrie zum Gleitflug überzugehen, wie in Fig. 21 dargestellt, werden die Steuerleinen 91 von den Winden 94 in der Nutzlast abgetastet. Die erhöhte wirksame Länge der Steuerleinen 91 gestattet der Hinterkante der segelkappe 69, sich über die Ebene des Randes zu erheben. Die Fangleinen 88, die sich zwischen der Nutzlast und der unteren Vorderecke der Flossenvorhänge 80 erstrecken, bleiben auf einer festen Länge, so daß die Vorderkante der Klappe unter der Ebene des Randes gehalten wird. Da die steuerleinen frei sind, sich durch die ösen 90 an den steuerpunkten 78 und an der Hinterkante der Reflexvorhänge zu bewegen, nimmt das Ausmaß der steuerleinen 9I zwischen der Hinterkante der Segelkappe und der Vorderkante der Klappe zu und gestattet dadurch der Segelkappe, sich weiter von der Klappe weg zu bewegen, wodurch der diametrale Schlitz geöffnet wird. Wenn die Steuerleinen 91 ausgefahren werden, verläuft der aerodynamische Auftriebkörper durch eine Geometrie, die den höchsten Auftriebskoeffizienten hat zu einer Geometrie, die im wesentlichen

■.-63- 90 9833/0 065

so ist, wie in Fig. 21 dargestellt* und ein maximales A/L Verhältnis schafft. Die Flugmerkmale des dargestellten Fahrzeuges im Gleiten sind ähnlich denen für den vorher beschriebenen Auftriebkörper. Es zeigt sich zusätzlich, daß die illustrierte Ausführungsform des aerodynamischen Fahrzeuges eine inhärente Stabilität durch den Übergang zwischen äet unaufgeblasenen senkrechten'Art des Niedergehens

"l ' ■"-

hat, wie in Fig. 18 dargestellt, und der Gleitflugart, wie in Fig. 21 dargestellt. Diese inhärente Stabilität schaltet jegliche Notwendigkeit für besondere steuerverfahren während des Entfaltens oder des Fluges aus.

Der Flug des dargestellten Fahrzeuges in der Gleitart wird vollständig durch die beiden Steuerleinen 91 gesteuer. Das Hauptgewicht der Nutzlast wird von den Peripheren Fangleinen 67 und den Fangleinen 88 betragen, die sich zu der Klappe erstrecken. Während des Gleitfluges sind diese Fangleinen Von einer festen Länge und' örtlichen Anordnung,

so daß im„wesentlichen keine Verschiebung des Schwerpunktes ...■■■: .-■..- "

der Nutzlast im Verhältnis zu den aerodynamischen Auftriebkörper vorhanden ist» So werden anstelle des Verschiebens des Schwerpunktes zum Erzielen der stampf- und Schlingerkontrolle diese Funktionen beide lediglich durch die Steuerung der Segelkappenstellung erreicht. Der Auftriebskoeffizient und das A/L Verhältnis werden durch gleichzeitiges Ausfahren oder Einziehen der beiden steuerleinen gesteuert, die auf die aegelkappe einwirken, um ihre Stellung im Verhältnis zu dem Rand und der Klappe zu verändern und dadurch'die schränkung zwischen der

.909833/0085

; -64-

' Segelkappe und der Klappe und um so die Wölbungslinie in der öegelkappe zu verändern. Durch diese Maßnahme wird die Geschwindigkeit des Niedergehens des Fahrzeuges verändert und die Geschwindigkeit des waagerechten Gleitens gesteuert. Es hat sich gezeigt, daß ein synchrones Einziehen der Steuerleinen eine genügende Auftriebsveränderung bewirkt, um zu bewirken, daß die Landemanöver (flare maneuvers) sehr ähnlich denen sind, wie sie bei dem aerodynamischen in Fig. 1 dargestellten Fahrzeug sind.

Um ein Drehen mit dem dargestellten Fahrzeug zu bewirken, werden die üteuerleinen 91 verschieden ausgefahren oder zurückgezogen, wodurch die üege!kappe verworfen und der Auftriebsvektor von der senkrechten weg verschoben wird. Wenn dies durchgeführt wird, wird bewirkt, daß das ganze Fahrzeug um einen geringen Wert ins Rollen" kommt und Drehungen durchführt. Es hat sich gezeigt, daß ein solch unterschiedliches Ausfahren der steuerleinen 91 eine angemessene üteuerfähigkeit in einem aerodynamischen Fahrzeug der beschriebenen Art schafft und keine unerwünschte Unstabilität einführt. .

Es ist selbstverständlich, daß viele Abwandlungen Veränderungen der vorliegenden Erfindung bezüglich der Lehren durchgeführt werden können. Es soll daher klar sein, innerhalb des Rahmens der beigefügten Ansprüche die Erfindung in anderer Weise ausgeführt werden kann als besonders beschrieben.

-65- 909833/0065

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   ' 1. Aerodynamischer Körper, dadurch gekennzeichnet, daß er einen Rand aufweist, eine Segelkappe mit einer ersten Kante, die an einem ersten Teil des genannten Randes befestigt ist und eine zweite Kante hat, die sich quer über den genannten Rand erstreckt und eine Klappe, deren erste Kante an w einem zweiten Teil des Randes befestigt ist und die eine zweite Kante hat, die sich über den Rand erstreckt und von der zweiten Kante der Segelkappe in einem Abstand steht, damit einen offenen Schlitz zu bilden, der sich quer über den genannten Rand erstreckt.

   2. Aerodynamischer Körper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Rand ein biegsamer versteifbarer Teil ist.

   ^. Aerodynamischer Körper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Rand aufblasbar ist, um einen im wesentlichen starren kreisförmigen Rahmen zu bilden.

   4, Aerodynamischer Körper nach den Ansprüchen 1, oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Segelkappe eine Vielzahl von Lappen aufweist, die sich im wesentlichen senkrecht zu dem Schlitz erstrecken.

   909833/0065 - 1 -

   5· Aerodynamischer Körper nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe eine Vielzahl von Lappen aufweist, die sich im wesentlichen senkrecht zu dem Schlitz erstrecken.

   6. Aerodynamischer Körper nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis-5/ dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Segelkappe und die Klappe jeder eine Wölbung haben, um einen Auftrieb zu schaffen und die Segelkappe und die Klappe gegenseitig winklig angeordnet sind, um eine aerodynamische Schränkung zur Stampstabilitat zu schaffen.

   7. Aerodynamischer Körper nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, laß die genannte Segelkappe und die Klappe jede aus einer Gewebeoberfläche bestehen.

   8. Aerodynamischer Körper nach einem beliebigen der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß dieser eine Gewebevorrichtung hat, die im wesentlichen senkrecht zur Ebene des genannten Randes liegt, um die Seitenstabilität zu erhöhen.

   9. Aerodynamischer Körper nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewebe vorrichtung mindestens aus einem im wesentlichen dreieckigen Vorhang besteht, der entlang einer Kante an der Segelkappe befestigt

   _o. 90983 3/0065

   und an einem entgegengesetzten Eck an einer Lastfcrägerleine befestigt ist.

   10. Aerodynamischer Kaper nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß er ei-ne Vielzahl im wesentlichen paralleler Verstärkungsleinen hat, von denen Jede an einem. Ende befestigt ist und sich von der Vorderkante des landes in einer Lägsrichtung erstreckt, wobei die Gewebevorhänge mit und zwischen Knotenpunkten zwischen den Lappen der genannten Segelkappe und der Verstärkungsleinen verbunden sind.

   11. Aerodynamischer Körper nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis .lo, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Vielzahl von Fangleinen aufweist, die an der genannten Ssgelkappe und der Klappe befestigt sind, um eine Last daran zu befestigen.

   12. Aerodynamischer Körper nach einem beliebigen der Ansprüche 6 bis 11,. dadurch gekennzeichnet, daß er eine Steuereinrichtung hat, um die aerodynamische Schränkung zu verändern.

   15. Aerodynamischer Körper nach Anspruch 12 mit einer Nutzlast, wcfoei die Mehrzahl der Fangleinen die Nutzlast und den Rand verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Vielzahl von ihrer Länge veränderlicher Steuerleitungen hat, die die Nutzlast

   9098 33/0065

   und die Vorderkante der genannten Klappe verbinden.

   14". Aerodynamischer Körper nach den Ansprüchen 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangleinen und Steuerleinen Längen haben, die der zweiten Kante der Segelkappe gestatten, sich über die Ebene des genannten Randes unter aerodynamischer Belastung zu erstrecken und die zweite Kante der Klappe unter die Ebene des genannten Randes unter aerodynamischer Belastung zu bringen.

   15· Aerodynamischer Körper nach den Ansprüchen 13 oder l4, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Einrichtung hat, um zeitweilig die genannten Fangleinen auf weniger als ihrer vollen Länge zu halten und um diese Fangleinen freizugeben. .

   l6. Aerodynamischer Körper nach einem beliebigen der Ansprüche 12 bis/15, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangleinen eine VielzaM/vorderer Fangleinen umfassen, die mit dem Rand an einem Teil seines Umfanges verbunden sind, wo die Segelkappe mit dem Rand verbunden ist, um eine Nutzlast zu tragen und wobei eine Vielzahl hinterer Fangleinen mit dem genannten Rand an einem Teil desselben verbunden sind, wo die genannte Platte an dem Rand befestigt ist um eine Nutzlast zu halten und weiter gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Steuerleinen, die mit der Vorderkante der Klappe verbunden sind, um die Klappenstellung zu steuern und wobei Leinen die Vorderkante

   909833/0085

   der Platte und die genannten Verstärkungsleinen verbinden.

   17· Aerodynamischer Körper nach den Ansprüchen bis 15, mit einem eine Nutzlast haltenden Teil, der mit den genannten Fangleinen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Fangleine aufweist, die zwischen jedem der genannten Vorhänge und dem Nutzlastträgerteil verbunden ist und daß die Steuerleinen jeweils an einem Ende mit der Klappe an deren Vorderkante verbunden sind und an der Segelkappe durch eine Verbindung befestigt sind, die der Steuerleine gestattet, sich in Längsrichtung im Verhältnis zur genannten Segelkappe zu bewegen und wobei die Leine weiterhin mit dem Nutzlast-■ trägerteil durch eine Verbindung verbunden ist, die ein wahlweises Ausfahren und Zurückziehen einer jeden der Steuerleinen im Verhältnis zu dem Nutzlastträgerteil gestatten, um die genannte Segelkappe zu steuern.

   18. Aerodynamischer Körper nach Anspruch 15 mit einem eine Nutzlast tragenden Teil, dadurch gekennzeichnet,. daß die Haltevorrichtung eine erste Winde auf einer Seite einer hinteren Stellung des Nutzlastträgerteils hat, eine zweite Winde auf der anderen Seite eines hinteren Teils des Nutzlastträgerteiles, eine erste Windenleine auf der genannten ersten Winde, eine erste Kadiusleine mit einem Ende, das mit der ersten Windenleine verbunden ist, um einen ersten Kontrollpunkt zu bilden, eine erste vordere Verbindungsleine, die den Nutzlaästrägerteil an einer Seite eines vorderen Teiles

   90 98 33/0005 - 5 -

   des Trägerteiles mit einem anderen Ende der ersten Radiusleine verbindet, um einen ersten vorderen Aufhängungspunkt zu bilden, eine zweite Windenleine auf der zweiten Winde, eine zweite Radiuslinie,tieren eines Ende mit der zweiten Windenleine verbunden ist, um einen zweiten Kontrollpunkt zu bilden, eine zweite vordere Verbindungsleine, die den Nutzlastträgerteil an einem anderen Seitenteil eines Vorderteiles des Trägerfeiles mit einem anderen Ende der zweiten Radiusleine verbindet, um einen zweiten vorderen Aufhängungspunkt zu bilden, eine erste FUhrungsleine, die mit dem ersten vorderen Aufhängungspunkt verbunden ist, eine zweite Führungsleine, die mit dem zweiten vorderen Aufhängungspunkt und der ersten Ftihrungsleine verbunden ist, um einen hinteren Aufhängungspunkt zu bilden und eine hintere Verbindungsleine, die den hinteren Aufhängungspunkt mit dem genannten Nutzlastträgerteil zwischen den Winden zu verbinden.

   19. Aerodynamischer Körper nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Segelkappe eine Wölbung ^x von ungefähr 8 bis 12 % mit dem Punkt der Höchstwölbung von ungefähr einem Viertel bis ein Drittel der Segelkappenlänge von der Vorderkante hat und wobei die Durchschnittskurvenschnittlinie von der Sgelkappe von ungefähr 14° bis 20° von der Ebene des Randes liegt und wobei die genannte Klappe eine Durchschnittskurvenschnittlinie von ungefähr 14° bis 24° von der Ebene des Randes hat, wodurch eine positive aerodynamische Schränkung

   90983 3/006 5

   von ungefähr 0° bis 10° zwischen der Segelkappe und der genannten Klappe geschaffen wird, und wobei weiterhin Schlitzeinstelleinen vorhanden sind, die die Klappe, die Verstärkungsleinen und den Rand verbinden, wobei jede der Schlitzverstelleinen mit einem Ende an der Vorderkante der genannten Klappe an der Verbindungsstelle benachbarter Bahnen befestigt ist, während ein anderes Ende an einer der Verstärkungsleinen befestigt ist, und zwischen den Enden gleitend mit der Verstärkungsleine und dem Rand verbunden ist, so daß ein einzelner Teil der Leine zwischen der Klappe und der Verstärkungsleine liegt und ein Doppelteil der Leine zwischen der Verstärkungsleine und dem genannten Rand.

   20. Aerodynamischer Körper nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Segelkappe eine Wölbungslinie unter aerodynamischer Belastung hat, die eine leichte S-Form hat, um einen aerodynamischen Reflex zu schaffen.

   21. Aerodynamischer Körper nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß die Segelkappe einen ersten Teil aufweist, der eine Wölbungslinie hat, die in einer ersten Wölbungsrichtung liegt und einen zweiten Teil mit einer entgegengesetzten Wölbungsrichtung um die S-Form zu bilden und weiter gekennzeichnet durch einen im wesentlichen dreieckigen Reflexvorhang, dessen erste Kante am ersten Teil der Segelkappe befestigt

   _₇- 909833/00 6 5

   ist und eine zweite Kante, die sich im wesentlichen als eine Extrapolierung des zweiten Teiles der genannten Sgelkappe erstreckt.

   22* Aerodynamischer Körper nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Steuerleine hat, die mit der genannten Segelkappe am Schnittpunkt des ersten Teiles mit dem zweiten Teil verbunden ist, um die Wölbungslinie der genannten Segelkappe zu verändern.

   23» Aerodynamischer Körper nach einem beliebigen der Ansprüche von 1 bis lo, der weiterhin eine Nutzlast trägt, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Vielzahl von Fangleinen mit diskontinuierlich veränderter Länge aufweist, die den genannten Rand und die Nutzlast verbinden, eine Vielzahl von Fangleinen fester Länge, die die genannte Klappe und die Nutzlast verbinden und eine Vielzahl von Steuerleinen kontinuierlich veränderlicher Länge, die die Segelkappe und die Nutzlast verbinden.

   24. Verfahren zum Entfalten des Körpers nach Anspruch 25 aus einer Stellung, in der der genannte Rand, die Segelkappe, die Klappe und die Leinen zusammengefaltet und in der Nutzlast untergebracht sind, wobei der Rand sich in einem nicht aufgeblasenen Zustand befindet, dadurch gekennzeichnet, daß der Rand, die Segelkappe und die Klappe aus der Nutzlast freigegeben werden und daß

   90 9833/0 065

   die genannten diskontinuierlich veränderlichen Fangleinen in einen teilweise gerefften Zustand freigegeben werden, der geringer ist als ihre voll ausgelassene Länge, daß die Panglinien fester Linie voll freigegeben werden, der Rand aufgeblasen wird und anschliessend die Fangleinen diskontinuierlich veränderlicher Länge auf ihre volle ausgefahrene Länge freigegeben werden.

   25·' Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleinen mit kontinuierlich veränderbarer Länge auf weniger als ihre voll^kusgefahren Länge während der Freigabeschritte zurückgehalten werden und danach dann die wirksame Länge der Steuerleinen erhöht wird.

   26. Verfahren zum Schaffen einer Gleittragevorrichtung für eine Mutzlast mit einem fallschirmartigen Teil mit aufblasbarem Rand, einer Segelkappe, die sich über einen Teil des genannten Randes erstreckt, einer Klappe, die sich über einen anderen Teil des Randes erstreckt, um mit dieser Segelklappe einen offenen Schlitz -zu schaffen, der sich über den genannten Rand erstreckt und mit einer Vielzahl von Fangleinen, die den Rand und die Nutzlast miteiraider verbinden, dadurch gekennzeichnet, daß der fallschirmartige Teil von der Nutzlast entfaltet wird, der Rand an dem fallschirmartigen Teil aufgeblasen wird und der Segelkappenteil des fallschirmartigen Bauteiles auf einer Seite des Schlitzes im Verhältnis zum Klappenteil des fallschirm-

   9098 33/0065

   -Q-

   artigen Teiles auf der anderen Seite des Schlitzes gehalten wird, um eine aerodynamische Schränkung zur Gleitstabil!tat zu schaffen.

   27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt der Nutzlast im Verhältnis zu dem fallschirmartigen Teil verschoben wird" zum Verschieben des Anstellwinkels des falIschirmarfeigen Teiles um den aerodynamischen Auftrieb zu veiäidern.

   28. Verfahren nach den Ansprüchen 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangleinen zwischen dem Rand und der Nutzlast in einer verhältnismässig kürzeren Länge während des Aufblasens des Randes gehalten werden und daß die Fangleinen auf eine verhältnismässig längere Länge freigegeben werden, nachdem der Rand aufgeblasen 1st.

   29. Verfahren zum Entfalten eines Fallschirm-artigen Teiles von einer Nutzlast, wobei der fallschirmartige Teil einen aufblasbaren Teil und mit der Nutzlast durch eine Vielzahl von Fangleinen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der aufblasbare Teil auf einen normalen Arbeitsdruck aufgeblasen wird, während gleichzeitig die Fangleinen zwischen dem fallschirmartjgm Teil und der Nutzlast in einer verhältnismässig kürzeren Länge gehalten werden und die Fangleinen auf eine verhältnismässig längere Länge freigegeben werden,nachdem der aufblasbare Teil aufgeblasen worden ist.

   909833/006 5

   - Io -