DE112018006890T5 - Platz-effizient verstaubarer, automatisch bedienbarer, verdichtbarer Flugzeugflügel - Google Patents

Platz-effizient verstaubarer, automatisch bedienbarer, verdichtbarer Flugzeugflügel Download PDF

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    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B64C3/185—Spars
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Abstract

Automatisierbare Kombination eng zusammengelegte teleskopische Flügeloberflächenschalen oder akkordeonartige Flügeloberflächenhaut und/oder Rippen, einerseits, mit einem unsegmentierten Flügelholm bzw. unsegmentierten Flügelholmen, andererseits, besagte Komponenten sind platzeffizient verstaubar überwiegend innerhalb der Draufsicht eines Flugzeugrumpfes, besagter Holm bzw. Holme sind von einer Verstauungsposition überwiegend parallel zum Rumpf hin zu einer für den Flug bereiten Einsatzposition überwiegend quer zum Rumpf schwenkbar, und besagte eng zusammengelegte Oberflächen und Rippen sind ausfahrbar und werden mit besagtem Holm so kombiniert, dass sie zusammen einen aerodynamischen Flügel ergeben.

Description

  • Technisches Umfeld
  • Die gegenständliche Erfindung befasst sich generell mit dem Bereich der Flugzeugkonstruktion und im Speziellen mit der platzökonomischen Verstauung von Flugzeugen, Zusatzflügel für Flugzeuge, und/oder der Ermöglichung des Einsatzes eines Flugzeugs als Straßenfahrzeug.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Aus dem Boden erschwert die Flügelspannweite das Manövrieren und Verstauen von Flugzeugen. Flugzeuge sind generell zu breit, um jenseits von Flugplätzen über Straßen bewegt zu werden. Wind und schädliche Wetterbedingungen gebieten Hangar für deren Unterbringung auf Flugplätzen. In vielen Fällen stellt Hangarmiete den höchsten Aufwandsposten, der durch Flugzeuginhaber zu tragen ist, dar. In einem typischen Hangar für die allgemeine Luftfahrt sind Flugzeuge mit deren Flügeln und Rümpfen schräg zu einander und im Mindestabstand eng aneinander gestellt, was oft zu kleinen Zusammenstößen und Oberflächenbeschädigungen führt. Segelflugzeuge werden teilweise von der Decke abgehängt, oder deren Flügel werden abmontiert und gesondert - etwa in einem Anhänger - verstaut, oder Sie werden über die Straße in Lager fernab vom Flugplatz gebracht. Zu See auf Flugzeugträgern, wo die Platzbedingungen noch enger sind, ist die Reduktion der Größe des Gesamt-Flügelumrisses eine noch höhere Priorität. Fürs urbane Umfeld bestimmte Luftfahrzeuge mit Senkrechtstart-Fähigkeit werden voraussichtlich platzeffizient verstaubare Flügel für oder zwischen Lande- und Startphasen benötigen. Und die straßenfähige Luftfahrt hat die zusätzliche Herausforderung, Flügel innerhalb der Maximalmaße eines kompakten Personenkraftwagens, der in einen Standardparkplatz oder eine Standardgarage passt, zu verstauen. Kompromisse, die zu diesem Zweck gemacht wurden, haben zu hohen Strömungsabrissgeschwindigkeiten (siehe FAA Docket Nr. 2014-0935), und sogar zu Unfällen mit Personenschaden geführt (siehe WO 2016057003 , LNVÍJ Bericht Nr. SKS2015ol 1), so dass es sich hierbei auch um ein sicherheitsrelevantes Thema handelt.
  • Aus diesen und anderen Gründen kennt der Stand der Technik Flügelverkleinerungstechnologien wie etwa Schwenk-, Falt-, Teleskop- oder akkordeonartige Flügel. Bei den drei Letztgenannten wurden jedoch bislang segmentierte Holme eingesetzt, was aber die strukturelle Integrität beeinträchtigt und eine Zulassung für den nichtexperimentellen, gewerblichen Einsatz nahezu vollkommen ausschließt. Während der Betrieb von Flugzeugen auf Flugzeugträgern militärisch erfolgt und daher zivilen Zulassungsregeln nicht unterliegt, wird der Einsatz von segmentierten Holmen - selbst mithilfe von modernen Materialien - bei zivilen Flugzeugen auf absehbare Zeit experimentellen und daher nichtkommerziellen Zwecken vorbehalten bleiben. Dies allein könnte zum Teil erklären, warum die Kommerzialisierung der straßenfähigen Luftfahrt noch nicht verwirklicht werden konnte.
  • Stand der Technik
  • Modularer Flügel-Zusammenbau
  • Saunders GB191419516 zeigt das Einführen eines unsegmentierten Holms in nichtteleskopische Flügelsegmente bestehend aus Rippen und einer Flügeloberfläche.
  • Akkordeonartige Flügel, die ganz- oder teilweise am Rumpf verstaut werden
    • - in der Einsatzstellung befinden sich akkordeonartige Flügelelemente zwischen den Rippen im rechten Winkel zum Holm Weis US1392669 S.1 Zeile 45-55, Wiesen GB191000236 S.1 Zeilen 6-23 & Anspruch 1, Moore US 1495029 & US 1674338 , und Kurelic US1578740 & zeigen einen akkordeonartigen Flügel, der einen Holm bestehend aus mehreren Segmenten aufweist.
    • - akkordeonartige Flügelelemente parallel zum Flügelholm in der Einsatzstellung Adams US 1888418 & zeigt akkordeonartige Flügelelemente, welche sich vom Holm rückwärts bis zur Abschlusskante erstrecken.
    • - akkordeonartige Flügelelemente parallel zum Flügelholm, nach Rotation in die Einsatzstellung Amici US1373934 & US1358915 , Blomeley US20110036938 und Ji et al US2017283035 zeigen akkordeonartige Flügelelemente zwischen Haupt- und Sekundärholmen, wobei die Holme von einer verstauten Position parallel zum Rumpf bis in eine Einsatzposition quer zum Rumpf geschwenkt werden. Blomeley spricht das Thema des wechselweisen Dehnen und Verklumpen der Oberflächenhaut in den jeweiligen Positionen an.
  • Teleskopische Flügel
    • - ganzer Flügel, der ganz oder teilweise am Rumpf verstaut wird, wobei die teleskopischen Flügelschalenelemente quer zum Holm stehen Tubbe US 1731757 , Jezek US 1756463 , van de Putte US 1762002 , Burri FR921308 , Ballmann US2038337 , Gibson US2423095 , Emmi US2743072 , Hopwood US3162401 , Zielinski DE1925520 , Lukanin RU2169085 , Zhang CN2467345 , Hegger EP154 1465 , Milde US6892979 , Bousfield US7866610 , Barbieri US9010693 , Hamilton et al US2004069907 & US2005056731 , und Zhao et al CN104 176238 zeigen einen teleskopischen Flügel.
    • - ganzer Flügel, der ganz oder teilweise am Rumpf verstaut wird, der schwenkt, wobei die eng zusammengelegten teleskopischen Flügelschalenelemente ausgebreitet und quer zum Holm in Einsatzstellung gebracht werden Sarh US7789343 schwenkt den Flügel teilweise, um eine Pfeilung zu erzielen. Zur Verstauung schwenken Leistner DE2357628 und Liu CN1948084 , die Flügel nach deren Einfahren plan mit der seitlichen Rumpfwand nach unten.
    • - ganzer Flügel, bei dem die eng zusammengelegten teleskopischen Flügelschalenelemente ausgebreitet und parallel zum Holm in Einsatzstellung gebracht werden Adams US 1888418 Nr. 75 und Aime US2596436 , , zeigen teleskopische Flügelschalensegmente, welche sich vom Holm ausgehend rückwärts Richtung Abschlusskante ausbreiten.
    • - ganzer Flügel, der ganz oder teilweise am Rumpf verstaut wird, und schwenkt, wobei die eng zusammengelegten teleskopischen Flügelschalenelemente ausgebreitet und parallel zum Holm in Einsatzstellung gebracht werden Ortell US4 106727 zeigt einen Hauptholm, der um einen festen Drehpunkt schwenkt, besagter Holm verfügt über einen aerodynamisch geformten teleskopischen Einlass, in welchen kleinere nicht aerodynamisch geformte teleskopische Segmente mit angeschlossenen Nebenholmen einfahren, besagte Nebenholme weisen Drehgelenke auf, die dem Rumpf entlang fahren. (Zum Zwecke der variablen Pfeilung während des Fluges statt zur Verstauung zeigt Arena US5312070 auf eine der vorliegenden Erfindung ähnlichen Weise das Schwenken zueinander parallel angeordneter Holme, jedoch mit gesonderten Winglets (Flügelendstücken) statt mit teleskopischen Flügelquerschnittsschalenelementen, welche erst in der voll ausgebreiteten Einsatz-/Endstellung ein Tragflächenprofil bilden.)
    • - Flügelspitzenabschnitt, der nicht schwenkt, wobei eng zusammengelegte Flügelelemente ausgebreitet und quer zum Holm in Einsatzstellung gebracht werden Mandrich US1772815 , Adams US1888418 , & , Bellanca US1982242 & US2222997 , Hayden US2056188 , Fitzurka US2249729 , Chapman US2292613 , Fleming US2294367 S.1 Zeile 51, Koch US2344044 , Murray US2487465 , Makhonine US2550278 , Kapenkin US2858091 , Ragland US3072364 , Crist US3086730 , Gioia et al US3672608 , Gioia US4691881 , Knowles US6834835 , Fevine et al US7832690 , Skillen US201 10001016 , und Yang CN104943850 zeigen eine teleskopisch ausfahrende Flügelspitze.
    • - Flügelspitzenabschnitt, der schwenkt, wobei eng zusammengelegte teleskopische Flügelschalenelemente ausgebreitet und quer zum Holm in Einsatzstellung gebracht werden Shengjing et al CN102530238 schwenken den Flügel teilweise, um eine Pfeilung zu bewirken. Aubert DE10346 18 schwenkt die Flügel rückwärts, um diese oberhalb des Rumpfes zu verstauen.
    • - Flügelspitzenabschnitt, der nicht schwenkt, wobei eng zusammengelegte teleskopische Flügelschalenelemente ausgebreitet und parallel zum Holm in Einsatzstellung gebracht werden Adams, US1888418 Nr. 75 und Aime US2596436 , &
    • - Flügelabschnitt, der schwenkt, wobei eng zusammengelegte teleskopische Flügelschalenelemente ausgebreitet und parallel zum Holm in Einsatzstellung gebracht werden Hill et al, US2670910 zeigen ein in Längsrichtung teleskopisch ausfahrendes Landeklappen-Element, welches von einem Punkt am Rumpf aus nach Außen schwenkt, um zwecks Landung oder langsamen Flugs eine Vorwärtspfeilung zu erzielen. Fook et al US3666210 zeigen das Schwenken des hinteren Abschnitts der Rippen eines Flügels in teleskopische Einlässe hinein. MacDonald GB454556 zeigt das Schwenken eines innenliegenden Flügelabschnitts an der Flügelabschlusskannte um einen Punkt nahe der Flügelmitte, welcher aus einem teleskopischen Einlass an der Abschlusskante der Tragfläche zum Einsatz kommt, um die Auftriebsfläche zu vergrößern. Zieger US6073882 zeigt das Vorwärtsschwenken teleskopischer Segmente an der Flügelspitze.
  • Generell bezwecken multiple teleskopische Segmente über eine gesamte Spannweite Platzeffizienz, während teleskopisch ausfahrende Flügelabschnitte auf die Vergrößerung der Auftriebsfläche, um während der Lande-, Start- oder sonstiger Langsamflug-Phasen den Auftrieb zu erhöhen, abzielen.
  • Sämtliche vorgehend aufgelisteten Exemplare vom Stand der Technik zeigen einen Holm, der in zwei oder mehr Segmente unterteilt wird.
  • Aufblasbarer Flügel
  • Goodyear US3106373 und Ritter et al US2886265 blasen ein komplettes Flugzeug einschließlich des Flügels auf. Elam US7185851 bläst einen gesamten Flügel auf. Ritter et al US2886265 blasen lediglich eine Flügelspitze auf. Priddy US4725021 bläst den Flügelbinnenraum mit einem niedrigeren Druck als im Flügelholm auf. Rugeris GB2315054 führt einen aufblasbaren Holm in feste Rippen ein.
  • - mit teleskopischen Flügelelementen
  • Butler et al US3463420 kombinieren eine unsegmentierte, schwenkende Flügelvorderkante mit einer teleskopisch ausfahrenden Abschlusskante, die über aufblasbare Paneele verfügt, um den Tragflächenkörper zu bilden.
  • Schränkung (Verringerung des Einstellwinkels in Richtung Flügelspitze)
  • Eine Schränkung in Verbindung mit teleskopischen Flügeln konnte im Stand der Technik nicht gefunden werden.
  • Steuerung - Flügelverwindung
  • Entgegen einer landläufig herrschenden Meinung wurde die Flügelverwindung nicht durch die Gebrüder Wright US821393 erfunden. In deren Patentverletzungsverfahren wurde festgestellt, dass die Flügelverwindung längst Bestandteil des durch andere erarbeiteten Stand der Technik war, und gewährte den Brüdern Patentschutz lediglich für die Kombination von Flügelverwindung und einem Seitenruder (Anspruch Nr. 11). Das Querruder wurde durch Boulton GB1868000392 und Mouillard US582757 (1892) erfunden. Flügelverwindung wurde durch Le Bris FR1857 und Lamson US666427 (1900) erfunden.
  • Steuerung in Verbindung mit akkordeonartigen Flügeln
  • Righi DE1016568 zeigt einen akkordeonartigen Flügel, der über ein Querruder verfügt.
  • Steuerung in Verbindung mit teleskopischen Flügeln
    • - Steuerflächen auf Flügel, die über die gesamte Spannweite ausgehfahren werden Ellingston US 1904281 , Calkins US3065938 , Sarh US4881700 , US4824053 & US4986493 , Rahmer DE19907791 , und McCoy WO2016122486 zeigen Querruder, die an den Flügelspitzenabschnitten von über die Gesamtspannweite ausfahrbaren Flügeln befestigt sind.
    • - Steuerflächen auf ausfahrbaren Flügelspitzen Look et al US3666210 zeigen einen ausfahrbaren äußeren Flügelabschnitt, der sich über ungefähr die Hälfte der Flügelsehne erstreckt, der ein angeschlossenes Querruder aufweist. Hall US1653903 , Asbury US2076059 , Martin US2081436 & US2231524 , Harris US2260316 , Kraaymes US2420433 , Gerhardt US4181277 , Gevers US6098927 , File US20090206193 , Sanderson US2010148011 zeigen einen teleskopischen Flügelspitzenabschnitt über die gesamte Flügelsehne, der ein angeschlossenes Querruder aufweist. Makhonine US2550278 und Jensen US1833995 .1, Zeile 19 zeigen ein an einem Flügelsegment verbundenes Querruder, wobei beide Teile teleskopisch ausfahren. Dhall US7762500 & & US8439314 zeigen eine akkordeonartige, segmentierte Holmstruktur, welche sich innerhalb teleskopischer Elemente mit kleinen jeweils damit verbundenen Querrudersegmenten befinden, welche mit vielen einzelnen teleskopischen Elementen verbunden sind, die sich in der Nähe des äußeren Flügelabschnitts befinden. Bellanca US2222997 zeigt eine durch die Schrägstellung eines sich spanweise erstreckenden zentralen Mittelelements einer in drei Zinken aufgeteilten ausfahrbaren Flügelspitze bewirkte Steuerung.
    • - Steuerflächen auf ausfahrbaren Flügelspitzen, die zur Verstauung eingeschwenkt werden Easter US2011/0036939 zeigt ein einzelnes teleskopisches Flügelelement mit einem damit verbundenen Querruder sowie einem zusätzlichen Querruder an einer ausfahrbaren Flügelspitze, welche sich auf einer drehscheibenartigen Flügelschwenkvorrichtung befinden, die zur Verstauung unter den Rumpf eingeschwenkt wird. O'Shea US20100282917A1 zeigt teleskopische Flügelspitzenabschnitte von Doppeldeckerflügeln, welche zur Verstauung
    • - der eine oberhalb, der andere unterhalb des Rumpfes, jeweils mit angeschlossenem Querruder - eingeschwenkt werden.
    • - Steuerung in Verbindung mit dem Nicken nicht ausfahrbarer Flügel oder
  • Flügelverlängerungen
  • Hunkemoller FR395653 bis zeigt die Veränderung des Anstellwinkels von separaten Steuerflächen, welche sich jeweils an den Spitzen eines jeweiligen Doppeldeckerflügels befinden. Die Gebrüder Short GB1910002614 zeigen die Anwendung von kleinen Flügeln, um sowohl den Einstellwinkel des Tragflächenprofils, als auch durch die Kombination von deren Form mit der Form des Tragflächenprofils, die Gesamtform des Tragflächenprofils auf gleiche Art wie eine Landeklappe oder eines Vorflügels mechanisch zu verändern. Bumelli US 1774474 zeigt einen nichtausfahrbaren Flügel mit einem abgestuften äußeren Flügelsegment, bei dem die Form der Tragflächenprofilsegmente an der Flügelspitze an ihren Vorder- und Abschlusskanten so verändert werden können, um die Oberflächenkrümmung zu erhöhen oder zu reduzieren. Ein Flügelspitzenabschnitt bestehend aus zwei (Messerschmitt GB1929355941 & Medvedeff BE371661 ) oder drei (Thurston US 1775977 ) hintereinander aufgereihten aerodynamischen Profile verändert deren Position im Verhältnis zueinander, um die Oberflächenkrümmung des Flügelspitzenabschnitts zu verändern. Spratt US3415469 zeigt das Bewirken des Rollens durch asymmetrisches Nicken eines gesamten, nichtausfahrbaren Flügels um Drehgelenke an den Flügelstützen, die sich grob in einer Linie mit dem Flügelholm befinden. Cox et al US20050118952 in zeigt Steuerung mittels des Kippens eines nichtausfahrbaren Flügelsegments, der sich nahe der Flügelmitte um seine Holmlinie befindet, und so als Querruder über die gesamte Flügelsehne wirkt. Alfaro US1858259 in Anspruch Nr. 1 zeigt einen „Flügel mit einem sich vollständig jenseits der Flügelspitze befindlichen Querruder“. Martin GB472845 zeigt ein Querruder als Verlängerung der Spitze des Flügelholms; siehe auch Morane-Saulnier FR1207944 .
  • In-Einsatzposition-Bringen von Flügeln, ohne ein Überschneidungskonflikt der Holmstummel - nicht geschwenktes In-Einsatzposition-Bringen
  • Jezek US1756463 und Dhall US8439314 zeigen teleskopische Flügel, die in einen Rumpf asymmetrisch einfahren: Jezek auf unterschiedlichen Höhen; Dhall an unterschiedlichen Punkten entlang des Rumpfes. Melton et al US9327822 schwenken einen Drehscheibenartigen Flügel während des Fluges, was das Prinzip veranschaulicht, dass ein asymmetrisches Positionieren der Flügel entlang des Rumpfes zwar ungewöhnlich aussieht, aber in keinem Konflikt zur Flugphysik steht.
  • - In-Einsatzposition-Bringen durch Schwenken
  • Blume DE692060 und Perl US2573271 zeigen das Schwenken von Flügeln im ganzen Stück, und Dhall US8439314 von teleskopischen Flügeln, jeweils aus einer Position überwiegend parallel zum Rumpf hin zu einer Position überwiegend quer zum Rumpf, wobei diese in Flugstellung asymmetrisch auf unterschiedliche Höhen in Einsatzstellung gebracht werden. Dadurch wird ein Überschneidungskonflikt der Holmstummel während des Schwenkens vermieden. Brown US9259984 zeigt das Ausfahren ganzer Flügel von parallel bis quer über Rotationspunkte, die sich in gleiche Höhe befinden, wobei eine Kollision der Holmstummel dadurch vermieden wird, dass die Flügel während des Schwenkens angewinkelt zueinander stehen. Sobald die Flügel in Einsatzposition querstehen, werden sie in eine miteinander nivellierte, symmetrische Endstellung gebracht.
  • Zu lösendes technisches Problem
  • Das zu lösende technische Problem umfasst den Abgleich entgegenstehender Herausforderungen der dynamischen Geometrie einerseits, und der Flugphysik andererseits. Einerseits bestimmt das Erfordernis der Platzökonomie, dass ein unsegmentierter Holm (sowie etwaige Sekundärholme) überwiegend parallel zum sowie überwiegend innerhalb der Draufsicht-Umrisse eines Flugzeugrumpfs, d.h. quer zur Einsatzposition für den Flug, verstaut wird. Andererseits bestimmt die Automatisierung, dass ein unsegmentierter Holm (sowie etwaige Sekundärholme) zwischen parallel und quer auf eine Weise, die durch die damit verbundene Struktur gestützt wird, geschwenkt werden, und dass der Hauptholm entlang jener Linie (bzw., dass etwaige Sekundärholme in der Nähe von jener Linie), wo die stärksten aerodynamischen Kräfte aufkommen - genannt Druckpunktlinie bzw. Auftriebsmittelpunktlinie - in die Einsatzposition so einrastet/n, dass er/sie fest verankert werden kann/können.
  • Das Innere vom Flügel eines Kleinflugzeugs besteht - mit Ausnahme von Rippen, Steuerstangen, Kabeln und Treibstofftanks - zumeist aus leerem Raum. Werden Treibstofftanks in den Rumpf verlegt, so stellt die Reduktion des Volumens eines Flügels zum Zwecke der Verstauung durch Verengung des sich darin befindlichen Leerraums, ohne dabei die Festigkeit der Struktur zu beeinträchtigen, einen weiteren Teil der technischen Herausforderung dar.
  • Statt die Hauptkomponenten eines Flügels (Holm, Rippen & Flügeloberfläche) einzeln aufzubewahren, und diese vor jedem Flug von Grund auf neu zusammenzustellen, sieht die gegenständliche Erfindung vor, dass die Rippen und Oberflächen als eng zusammengelegte Einheit getrennt vom bzw. nur in teilweiser Verbindung zum Holm aufbewahrt werden. Vor dem Flug werden der Holm sowie besagte Rippen und Flügeloberflächen neu angeordnet so, dass sich letztere ausbreiten, um einen aerodynamischen Flügel zu bilden in einer Bewegung, die automatisiert werden kann.
  • Um eine Lösung des Problems zu begünstigen können die Flügel asymmetrisch in unterschiedlichen Höhen oder längsweise an unterschiedlichen Stellen an den jeweiligen Rumpfseitenwänden angebracht werden, um den Holmstummeln zu erlauben, ohne miteinander in Kollisionskonflikt zu geraten, aneinander vorbei zu schwenken. Auch wenn diese Anordnung ästhetisch unausgeglichen erscheinen mag, so entsteht in flugphysikalischer Hinsicht hierbei keine Dysbalance, außer in Bodennähe, wenn das Flugzeug im Bodeneffekt betrieben wird, wo eine leichte Rolltendenz weg vom unteren Flügel (sofern die Flügel in unterschiedliche Höhe montiert sind), sowie eine leichte Giertendenz weg vom hinteren Flügel (sofern die Flügel in unterschiedliche Längenabschnitte montiert sind), leicht entgegengesteuert werden kann. Sofern erwünscht können Vorrichtungen zur Nivellierung von Flügeln, die auf unterschiedliche Höhen geschwenkt werden, vorgesehen werden.
  • illustriert den Umfang der Herausforderung. Sogar bei einem ungewöhnlich breiten Rumpf - wie hier gezeigt -, der über ungefähr die doppelte Breite als normal verfügt (was höheren Stirn- und Reibungswiderstand erzeugt), und einem ungewöhnlich stummeligen Flügel - wie hier gezeigt -, der ungefähr die Hälfte des normalen Streckungsverhältnisses aufweist (d.h., die Spannweite ist im Verhältnis zur Flügelsehne bzw. Rippenlänge kürzer, was den induzierten Luftwiderstand erhöht), ragt bei der Aufgabe, einen unsegmentierten Holm in sich teleskopisch ausbreitende Flügeloberflächenschalen auf automatisierbare Weise (d.h. mit einer fortwährenden Verbindung zum Rumpf) einzuführen, dieser in kritische Strukturelemente des Flügels hinein, was deren Integrität und Festigkeit beeinträchtigt. Dies wird am deutlichsten in der eines Tragflächenprofils veranschaulicht, wo der Holm, um ins teleskopische Schalenelement zu passen, nur halb so hoch sein kann, als ein gewöhnlicher Holm normalerweise wäre, was dessen Fähigkeit, Fluglasten zu tragen, beeinträchtigt. Darüber hinaus, während der Schwenkbewegung durchquert der Holm die dritte Rippe entlang einer länglichen Öffnung, die sich vom Druckpunkt (durchschnittlich ca. ein Drittel der Sehne ab Flügelvorderkante) bis zu einem Punkt knapp unter der Flügeloberfläche ca. einem Viertel von der Flügelabschlusskante entfernt. Diese längliche Öffnung schwächt die Struktur der Rippe und deren Fähigkeit, Torsionslasten aufzunehmen. Eine strukturelle Festigung der Rippe kann durch ein in einer in der länglichen Rippenöffnung montierten Schiene fahrbares Drehgelenk, welches über eine Öffnung in der Größe des Querschnitts des Holms verfügt, durch welches sich der Holm hindurch bewegen kann ( , gewährleistet werden. Allerdings wäre das Ergebnis schwächer, als was eine integrale Rippe ohne mittels schienenmontierten Drehgelenks überbrückten, länglichen Öffnung, sonst gewährleisten würde. In Summe erklärt womöglich ein schmalerer Holm zusammen mit ausgehüllten Rippen warum eine derartige Struktur im bisherigen Stand der Technik nicht gefunden wird. (Nichtsdestotrotz bedingt die zunehmende Festigkeit von synthetischen faserverstärkten Kunststoffen sowie Fortschritte bei „blended fuselage“ Technologien [vereinheitlichende Formung des Übergangs von Tragflächen zum Rumpf], dass, obwohl weitergehende, verbesserte Lösungen nachstehend präsentiert werden, vorliegend auch für diese Auslegung Patentschutz beantragt wird.)
  • Da der Flügel aus einem eng zusammengelegten Zustand heraus ausgebreitet wird, stellt sich die Frage, wie ihm eine Schränkung (um vergrößerte Sicherheit beim Strömungsabriss zu gewährleisten) verpasst wird, oder wie er mit Vorflügeln ausgestattet wird (zum selben Zweck), und wie seine Spitzen mit Vorrichtungen zur lateralen Steuerung (Roll-Kontrolle) versehen werden.
  • Zusammenfassung
  • Platz für die Verstauung und den Transport von Flugzeugen bereitzuhalten, bildet einen der Hauptkostenfaktoren, der jeweils durch eng zusammenlegbare teleskopische oder akkordeonartige Flügel reduziert bzw. abgeholfen werden könnte. Allerdings führte das Fehlen einer Erfindung, die einen unsegmentierten Holm (also in einem Stück) mit eng zusammenlegbaren teleskopischen oder akkordeonartigen Oberflächenelementen kombiniert, um deren Zusammenfügen in einen aerodynamischen Flügel mit integralem Holm ermöglicht dazu, dass eine zivile Zulassung der teleskopischen Flügeltechnologie für nichtmilitärische, nichtexperimentelle, gewerbliche Zwecke, bislang verhindert wurde. Wegen struktureller, sicherheitstechnischer und aerodynamischer Problemstellungen sind teleskopische Flügel in der praktischen Anwendung bislang- sogar im experimentellen Umfeld -weitgehend unbekannt.
  • Der Stand der Technik kennt viele Beispiele von teleskopischen oder akkordeonähnlichen Flügelstrukturen, allerdings werden hierbei stets segmentierte Holme darin verkörpert. Sofern es sich dabei um einen Gesamtflügel handelt, zielen besagte Strukturen generell auf Platzökonomie und der Ermöglichung einer Verstauung in der Nähe eines Rumpfes ab. Handelt es sich jedoch dabei um nur einen Teil eines Flügels, wie z.B. um eine Flügelspitze, so zielen besagte Strukturen generell auf die Reduktion der Auftriebsfläche, um eine hohe Fluggeschwindigkeit zu ermöglichen, ab. Ausführungen, die teleskopische Segmente sowohl parallel zum als auch quer zum Holm, und entweder mit oder ohne Steuerflächen zur Rollsteuerung vorsehen, existieren.
  • Geometrie und Flugphysik sind die Faktoren, die das Problem, wie man ein platzökonomisch verstauter, unsegmentierter Holm, in eine teleskopisch oder akkordeonartig zusammengelegte Flügelstruktur einführt, definieren. Weitergehende Probleme sind, wie man derartige Flügel mit einer Schränkung und/oder Vorflügeln sowie Steuerflächen zur lateralen Kontrolle ausstatten.
  • Offenlegung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung verbessert den Stand der Technik dadurch, dass ein festdurchgehender, integraler, unsegmentierter Flügelholm (statt ein strukturell schwächerer segmentierter Holm) in ein platzökonomisch eng zusammengelegtes Paket bestehend aus Flügelrippen und Flügelhaut bzw. Flügeloberflächenschalen, welches nahe an einem Rumpf verstaut ist, eingeführt und kombiniert wird, und auf automatisierbare Weise besagter Holm aus einer platzökonomisch verstauten Position überwiegend parallel zum und nahe an einem Rumpf bis in eine Einsatzposition überwiegend quer zum besagten Rumpf geschwenkt wird, wobei besagte Rippen und Flügelhaut/-oberfläche mit besagtem Holm so kombiniert werden, dass diese zusammen einen aerodynamischen Flügel bilden, der Fluglasten tragen kann.
  • In einer Auslegung, die keine präjudizierende Einschränkung von oder Auswirkung auf eine Verkörperung der Erfindung in anderen Auslegungen haben soll, wird ein unsegmentierter Flügelholm in ein teleskopisch oder akkordeonartig eng zusammengelegtes Paket bestehend aus Rippen und Flügeloberfläche/n eingeführt, während dieser von seiner platzökonomischen Verstauungsposition überwiegend parallel zu einem Flugzeugrumpf hin zu seiner Einsatzposition überwiegend quer zum besagten Rumpf geschwenkt. Besagtes Paket wird zunächst geschwenkt bis ein Winkel erreicht wurde, an dem besagter unsegmentierter Holm mit Einlässen in besagten Rippen eine Linie bilden, bzw. bis besagtes Paket zum besagten Holm quersteht (bzw. überwiegend quersteht, je nach etwaigem Pfeilungsgrad der Flügel). An diesem Punkt wird besagter unsegmentierter Holm in besagtes Paket bestehend aus Rippen und Oberflächenhaut entlang einer Linie unterhalb der höchsten Krümmung der im Querschnitt eines Tragflächenprofils geformten Rippen (d.h. entlang dem ungefähren Mittelpunkt der Druckpunktlinie, wo die höchste Auftriebskraft erzeugt wird) eingeführt. Besagter Holm fügt sich engpassend durch besagte Einlässe in den jeweiligen Rippen und kommt so zum Endzustand, die dem Stand der Technik der Flügelkonstruktion entspricht. Während des Einführens schwenken sowohl besagter Holm als auch besagte Rippen/Haut-Pakete und richten sich dabei kontinuierlich so aus, dass sich besagter Holm in besagte Rippen direkt einführt. Sobald die beschriebene Holm-Einführungs-Bewegung weitgehend abgeschlossen ist, schwenkt der so zusammengestellte aerodynamische Flügel bis in die für den Flugeinsatz vorgesehene Endposition weiter.
  • Eine entlang dem so zusammengestellten Flügel eingerichtete Schränkung sowie die Einrichtung von Mitteln zur lateralen Steuerung an den Flügelspitzen werden durch eine sukzessive Abstufung des Holmquerschnitts über die Länge des Holms von der Wurzel bis zur Spitze, sowie eine dazu passende Anpassung der Größen der jeweiligen Einlässe in den jeweiligen Rippen, erreicht. Um eine Schränkung zu erreichen haben die inneren Abstufungen am besagten Holm einen höheren Einstellwinkel als die äußeren, so dass die Rippen in welche der Holm zum Fluge voll eingeführt wurde, jeweils den für eine Schränkung benötigten Einstellwinkel aufweisen (an der Wurzel höher, an der Spitze niedriger). Ein ähnlicher Effekt wird durch die Einrichtung eines (ausfahrbaren) Vorflügels im äußersten Flügelabschnitt erzielt. Um eine Rollsteuerung zu erreichen wird die Oberfläche des Holms im Abschnitt der Abstufungen nahe der Flügelspitze abgelöst, und als drehbare Hülle um einen darunter liegenden runden Abschnitt des äußeren Holms gelegt. Durch Drehen der äußersten Hülle verändert sich gegenüber der vorbeifließenden Luftströmung der Anstellwinkel der mit ihr verbundenen und mit ihr benachbarten äußeren Rippen und Oberflächen, wodurch ein Rollen erzielt wird.
  • In einer weiteren nicht-präjudizierenden Verkörperung der Erfindung werden eng zusammengelegte teleskopische Rippen-/Oberflächen-Elemente, in welche ein Sekundärholm bereits ansatzweise eingeführt wurde, innerhalb des äußeren Abschnitts eines Flügels bzw. behausenden Stammflügels, verstaut. Besagter behausender Flügel verfügt über einen Hauptholm sowie im inneren Abschnitt an jener Stelle, wo sich ein Sekundärholm normalerweise befinden würde, eine Lücke. Besagter Sekundärholm und besagtes teleskopisches Rippen-/Oberflächen-Paket schwenken zunächst zusammen mit dem behausenden Flügel von ihren verstauten Positionen nahe am Rumpf bis zu einer Einsatzposition überwiegend quer zum Rumpf, woraufhin sich besagter Sekundärholm in besagte teleskopische Rippen-/Oberflächen-Elemente einfügt, um besagte Lücke im besagten inneren Abschnitt des behausenden Flügels abzudecken.
  • In einer weiteren nicht-präjudizierenden Verkörperung der Erfindung sind an Haupt- und Sekundärholmen Flügeloberflächenelemente so angebracht, dass, wenn diese zur Verstauung eng aneinander gelegt werden besagte angebrachten Oberflächenelemente am Hauptholm die Holme und angebrachten Oberflächenelemente an den Sekundärholmen teleskopisch überdecken. Werden besagte Holme über versetzte Drehpunkte durch ungefähr neunzig Grad nach Außen geschwenkt, so richten sich besagte Holme in einem für den Flug geeigneten Abstand zueinander aus, so dass der jeweilige Abstand zwischen dem Haupt- und den Sekundärholmen vergrößert und in den angebrachten teleskopischen Oberflächenelementen so eingehüllt ist, dass ein aerodynamischer Flügel für den Flug geformt wird.
  • In einer weiteren nicht-präjudizierenden Verkörperung der Erfindung ist ein behausender Flügel mit durchgehendem vorderen Abschnitt und einem nach hinten zur teleskopischen Aufnahme offenen Einlass sowie einem vollständigen Flügelspitzenabschnitt, der über einen Hauptholm verfügt, welcher am oder nahe an einem Rumpf schwenkt, mittels Drehgelenks mit einem eng zusammengelegten Paket bestehend aus Rippen und teleskopischen Flügeloberflächen, das mittels eines weiteren Drehgelenks mit einem oder mehreren Sekundärholmen verbunden ist, welche/r mittels eines fahrbaren Gelenks, das in einer am oder nahe am Rumpf montierten Schiene verläuft, wiederum verbunden ist. Besagte Haupt- und Sekundärholme werden überwiegend parallel zum Rumpf verstaut und zunächst in jeweils entgegengesetzte Richtungen geschwenkt, um am Ende überwiegend quer zum besagten Rumpf in Einsatzposition zu gelangen. In der Einsatzposition bilden besagte Holme sowie die damit verbundenen teleskopisch ausbreiteten Oberflächen und Rippen einen aerodynamischen Flügel.
  • Die eingesetzten neuartigen erfinderischen Schritte sowie die Einheit der Erfindung jener Schritte mit der Haupterfindung und wie diese den Stand der Technik verbessern, wird nachstehend erläutert:
  • Eng zusammenlegbare Flügelrippen/-oberflächenhaut mit unsegmentiertem Holm
  • Der erste neuartige, erfinderische Schritt ist die Kombination eines unsegmentierten Flügelholms mit eng zusammenlegbaren oder akkordeonartigen Rippen-&-Haut-Strukturen. Dieser erste Schritt steht für sich alleine (siehe , welche einen unsegmentierten Holm, der sich mit teleskopischen oder akkordeonartigen Rippen/Haut-Elementen kombiniert, um einen aerodynamischen Flügel zu bilden, zeigt). Diese Kombination ist im bisherigen Stand der Technik unbekannt.
  • Schwenken eines verstauten Holms von parallel und nahe am Rumpf bis zur Querstellung
  • Der zweite neuartige, erfinderische Schritt ist die Kombination des besagten ersten Schritts mit dem Schwenken eines Holmes oder mehrerer Holme von einer verstauten Position überwiegend parallel zu und nahe an einem Rumpf, hin zu einer Einsatzposition für den Flug überwiegend quer zu einem Rumpf.
  • Automatisierte In-Einsatzposition-Bringen eng zusammengelegter Rippen/Haut mit einem unsegmentierten Holm
  • Der dritte neuartige, erfinderische Schritt ist die Unterbringung der ersten zwei Schritte in eine stützende Struktur, die eine Automatisierung ermöglicht.
  • Für teleskopische Flügel mit unsegmentierten Holmen, wie im Schritt eins beschrieben, ist eine Auslegung, die eine Automatisierung der Schwenkbewegung, wie in den Schritten zwei und drei beschrieben, ermöglicht, im bisherigen Stand der Technik unbekannt. Zusammen bilden diese drei Schritte den Hauptanspruch.
  • Automatisierbare Kombination, eines sich lateral ausbreitenden eng zusammengelegten Flügelrippen/-oberflächen-Paket mit einem schwenkbaren einführbaren Holm
  • Ein nicht-präjudizierendes Beispiel einer Verkörperung der ersten drei Schritte wird in gezeigt. Hier wird die Wurzel eines teleskopischen oder akkordeonartigen Rippen-/Oberflächen-Pakets überwiegend in einer Linie mit dem Rumpf so fixiert, dass dessen Expansion nur in eine Richtung seitwärts weg vom Rumpf in der Ausrichtung eines herkömmlichen nicht gepfeilten Flügels entlang der Spannweite bewirkt werden kann (siehe ). Ein unsegmentierter Holm wird gesondert ungefähr quer zum besagten Paket, überwiegend in einer Linie mit und aus Gründen der Platzökonomie überwiegend parallel zum und überwiegend innerhalb der Draufsicht des besagten Rumpfes, verstaut. Besagter Holm breitet sich in einer Bewegung, bei der er in längliche Öffnungen in den besagten Rippen (siehe eingeführt wird, aus, und wird durch ungefähr neunzig Grad zwischen seiner jeweiligen Verstauungs- und Flugeinsatz-Positionen geschwenkt. Besagter Holm wird während der gesamten Bewegung durch eine Unterstruktur gestützt, wodurch eine Automatisierung ermöglicht wird. Besagte längliche Öffnungen in den Rippen können durch ein in einer Schiene montiertes Drehgelenk, das eine holmquerschnittsgroße Öffnung für den Holmdurchlass aufweist, überbrückt werden ( . Diese Schritte verbessern den Stand der Technik dadurch, dass aus einer Anfangsposition der platzökonomischen Verstauung ein unsegmentierter Holm in teleskopische Flügeloberflächenschalen eingeführt und in Einsatzstellung gebracht wird.
  • Schwenkbares eng zusammengelegtes Flügelrippen/-oberflächen-Paket mit schwenkbarem, unsegmentierten Holm
  • In einem vierten neuartigen und erfinderischen Schritt schwenken während der automatisierbaren In-Einsatz-Stellung des Flügels nicht nur ein unsegmentierter Holm, sondern auch ein teleskopisches oder akkordeonartiges Rippen-/Oberflächen-Paket (siehe und ). zeigt Rippen mit Oberflächenschalen, die rigide Oberflächen aufweisen. zeigt ein akkordeonartiges Rippen-/Oberflächen-Paket mit Stoff- oder synthetischer Flügeloberflächenhaut.) Bei diesem Schritt wird das eng zusammengelegte teleskopische oder akkordeonartige Rippen-/Oberflächen-Paket nur am vorderen Wurzelansatz, bzw. im Falle eines hinten montierten Flügels am hinteren Wurzelansatz, mittels eines Drehgelenks am oder nahe am Rumpf befestigt. Dadurch wird ihm ermöglicht, vom Rumpf weg bis in einen Winkel zu schwenken, an dem der unsegmentierte Holm, welcher ebenfalls vom Rumpf weg geschwenkt wurde, quer zum Rippen-/Oberflächen-Paket steht, und dieser in einer geraden Linie durch Öffnungen in besagten Rippen, welche aus strukturellen Gründen auf den Querschnitt des Holmes - bzw. zusammen mit etwaigen Zusätzen wie z.B. Steuerstangen - eng-passend abgestimmt sind, eingeführt werden kann. Die Einheit der Erfindung ergibt sich daraus, dass die Voraussetzungen zu diesem vierten neuartigen, erfinderischen Schritt erst gegeben sind, wenn die ersten drei derartigen Schritte gegeben sind. Dieser vierte Schritt stellt eine Verbesserung gegenüber den Schritten eins bis drei und der zuvor beschriebenen Verkörperung dadurch, dass teleskopische Flügelelemente und ein unsegmentierter Holm aus einer platzökonomischeren Verstauungsposition auf einem schmaleren Rumpf auf automatisierbare Weise in Einsatzstellung gebracht werden können, und dass ein stärkerer Holm (mit höherem Querschnitt) und stärkere (vollere) Rippen verwendet werden können, dar.
  • Schränkung für ein Flügelrippen-/oberflächen-Paket, welches durch einen einführbaren Holm ausbreitbar ist
  • In einem weiteren neuartigen und erfinderischen fünften Schritt wird die Größe der Öffnung in jeder Rippe, durch welche ein Holm hindurchgeführt wird, von Rippe zu Rippe nach Außen von der Wurzel bis zur Spitze stufenweise verändert. Der Querschnitt des besagten Holms verändert sich demgemäß bei jeder besagten Rippe stufenweise so, dass, wenn er voll ausgefahren ist, der Holm in besagte Löcher in den besagten Rippen eng-passend einfügt. Diese stufenweise Veränderung des Holmquerschnitts in Verbindung mit einer entsprechenden Anpassung der Größe der Rippenöffnung ermöglicht die Einrichtung einer Schränkung. (Bei der Schränkung handelt es sich um eine Flügelkonstruktionseigenschaft, bei der sich der Einstellwinkel des Flügels von der Wurzel bis an die Spitze verringert. Dies wird so gemacht, um bei einem sich andeutenden Strömungsabriss einen Verlust der Steuerungskontrolle dadurch zu verhindern, dass ein Strömungsabriss zuerst am inneren Abschnitt des Flügels entsteht, so dass ein Luftstrom für die laterale Steuerung [Querruder] am äußeren Flügel erhalten bleibt, und daher die Möglichkeit einer Korrektur der Fluglage besteht.) Durch eine Anwinkelung besagter Löcher in den besagten inneren Rippen nach hinten, sowie der besagten Löcher in den äußeren Rippen nach vorne (sowie der dazu passenden Anwinkelung der entsprechenden Querschnitte des besagten Holms), wird der so zusammengestellte Flügel mit einer Schränkung versehen (siehe ). Die Einheit der Erfindung ergibt sich daraus, dass dieser Schritt erst bei Vorliegen der Schritte eins, drei und vier relevant wird. Dieser Schritt stellt eine Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik dadurch, dass ein teleskopisch oder akkordeonartig ausfahrbarer Flügel mit einer Schränkung versehen wird, dar.
  • Ein sich im äußersten Flügelsegment eines durch einführbaren unsegmentierten Holm ausbreitbares Flügelrippen-Oberflächen-Paket befindlichen ausfahrbaren Vorflügels
  • In einem weiteren neuartigen und erfinderischen Schritt ist eine alternative Möglichkeit zur Vorbeugung eines Strömungsabrisses an den Flügelspitzen die Verkörperung von Vorflügeln im äußersten Flügelsegment (das ist das einzige Segment, welches für eine innenliegende Komponente noch Platz hat, wenn besagtes Paket eng zusammengelegt ist). Besagter Vorflügel kann fest oder ausfahrbar sein. Die Einheit der Erfindung ergibt sich daraus, dass dieser Schritt erst bei Vorliegen der Schritte eins, vier und fünf relevant wird. Eine solche Kombination ist für derartige Flügel im bisherigen Stand der Technik unbekannt.
  • Rollsteuerung für ein Flüpelrippen-/Oberflächen-Paket, welches durch einen einführbaren Holm ausfahrbar ist
  • In einem weiteren neuartigen und erfinderischen siebten Schritt wird der äußere Abschnitt eines unsegmentierten Holms zusammen mit einem äußeren Segment bzw. mit äußeren Segmenten eines Flügelrippen-/Oberflächen-Pakets, welches dem entlang ausgebreitet wird/werden, als Mittel zur lateralen Steuerung, um Rollen zu bewirken, eingesetzt. illustriert wie dieser Schritt auf drei äußere Flügelrippen und damit verbundener/m Oberflächenhaut und Holmabschnitt angewendet wird. Der Querschnitt des besagten äußeren Abschnitts des besagten Holms ist auf einen kreisrunden Balken reduziert, um welche/n sich ein/einige an der Oberfläche in Fortsetzung der Form des Wurzelquerschnitts eckige Hülle/n drehen. Besagte an den jeweiligen Rippen befestigten Hüllen sind, wie im Schritt fünf beschrieben, auf den nunmehr runden Holmquerschnitt genau angepasst und können um den Holm herum im beschränkten Umfang auf- und ab- rotieren, um den Anstellwinkel von den mit ihnen jeweils verbundenen Flügeloberflächen zu verändern. Werden feste teleskopische Oberflächenschalen verwendet, so wird das jeweilige Element gegenüber dem sich herannahenden Luftstrom einen geringfügig unterschiedlichen Anstellwinkel, der sich beim Einsatz um Rollen zu bewirken in Richtung Flügelspitze steigert, aufweisen. Wird eine natürliche oder synthetische Oberflächenhaut verwendet, so ähnelt diese Vorrichtung der Flügelverwindung. Die Einheit der Erfindung rührt von daher, dass dieser Schritt nur dann relevant ist, wenn die Schritte eins, vier und/oder fünf gegeben sind. Dieser Schritt verbessert den Stand der Technik dadurch, dass eine Möglichkeit zur Anwendung der alten Technik der Flügelverwindung auf einen Teleskopflügel bereitgestellt wird, und dass einem Teleskopflügel die Möglichkeit zur Veränderung der Neigung eines äußeren Flügelabschnitts, auf welchem sich eine akkordeonartige Steuerungsfläche oder aktiv bedienbare teleskopische Flügeloberflächen befinden, erzeugt wird. Eine Vorrichtung zur mechanischen Manipulation teleskopischer Oberflächenschalen oder akkordeonartiger Oberflächenhaut im äußeren Flügelabschnitt, um mittels einer Steuerstange Rollen zu bewirken, wird in gezeigt. Besagte Steuerstange ist am und entlang des unsegmentierten Holms eng anliegend montiert, und wird durch besagte Löcher in besagten Rippen geführt, wobei besagte Löcher nur in einem Umfang, der das Hindurchführen der Steuerstange erlaubt, vergrößert sind.
  • Eng zusammenstellbares Flügelrippen-/Oberflächen-Paket & darin einführbaren Sekundärholm innerhalb eines längsweise verstauten, schwenkbaren Flügels
  • In einem weiteren neuartigen und erfinderischen Schritt wird/werden ein oder zwei eng zusammengelegte/s teleskopisches Rippen-/Oberflächen-Paket/e, in welche/s ein oder zwei Sekundärholm/e bereits ansatzweise eingeführt ist/sind, innerhalb eines Abschnitts oder mehrerer Abschnitte eines Stammflügels bzw. behausenden Flügels, verstaut. Besagter behausender Stammflügel verfügt über einen Hauptholm sowie im inneren Abschnitt an jener Stelle, wo sich ein Sekundärholm normalerweise verläuft, eine Lücke. Besagte/r Sekundärholm/e und besagte/s teleskopische/s Rippen-/Oberflächen-Paket/e schwenken zunächst zusammen mit dem behausenden Flügel von ihren verstauten Positionen nahe am Rumpf bis hin zu einer Position überwiegend quer zum Rumpf, woraufhin sich besagte/r Sekundärholm/e in besagte teleskopische Rippen-/Oberflächen-Elemente einfügt/en, um besagte Lücke im besagten Abschnitt des behausenden Flügels abzudecken (siehe ). Besagte Vorrichtung findet bei der Verstauung eines schwenkbaren Flügels einem Rumpf entlang über einem und/oder um einen Vorsprung, wie z.B. eine Kabine, herum, Anwendung, und ist im bisherigen Stand der Technik unbekannt.
  • An schwenkenden Haupt- und Sekundärholmen angebrachte teleskopische Schalen
  • In einem weiteren neuartigen und erfinderischen Schritt werden teleskopische Schalen längsweise an schwenkenden, unsegmentierten Holmen (statt quer einem Holm entlang auf sich auswärts ausbreitende Rippen, wie in den Schritten vier bis sechs beschrieben) angebracht. Besagte schwenkende Holme werden überwiegend parallel und nahe an einem Rumpf mit wenig oder gar keinem Platz zwischen ihnen verstaut, und deren Schwenkpunkte sind versetzt so angeordnet, dass sie, wenn sie überwiegend quer zum Rumpf in Einsatzposition gebracht werden, sich als Haupt- und Sekundärholme mit einem herkömmlichen dazwischen liegenden Abstand aufreihen. In der Einsatzposition decken besagte, an den Holmen angebrachte teleskopische Schalen die Räume zwischen den Holmen auf eine Weise ab, die eine aerodynamische Flügelform ergibt (siehe ).
  • Aus Gründen des Oberflächen-Dehnens und -Klumpens ist diese Anordnung für akkordeonartige Flügeloberflächen aus natürlichen oder synthetischen Fasern weniger geeignet und müsste durch eine Vorrichtung zum Strammziehen von schlaffen Oberflächenstellen, oder multidirektionales hyperdehnbares Material, oder beides, begleitet werden.
  • Kombination einer festen teleskopischen Schale verbunden mit einem schwenkenden Hauptholm mit einem sich ausbreitenden Rippen-/Oberflächen-Paket, welches mit einem schwenkenden Sekundärholm verbunden ist
  • In einem weiteren neuartigen und erfinderischen Schritt wird eine teleskopische Flügeloberflächenschale mit einem (nicht teleskopischen) Flügelspitzenabschnitt längsweise mit einem schwenkenden unsegmentierten Hauptholm verbunden. Besagter schwenkender Hauptholm wird überwiegend parallel zum und nahe an einem Rumpf verstaut, und mittels eines Drehgelenks mit einem Paket von Rippen und teleskopischen Schalen oder Rippen und akkordeonartiger Oberflächenhaut verbunden. Besagtes Paket ist mittels eines Drehgelenks mit einem schwenkenden Sekundärholm (oder schwenkenden Sekundärholmen) verbunden. Besagte/r Sekundärholme/e ist/sind mittels eines in einer Schiene fahrbaren Drehgelenks mit besagtem Rumpf verbunden. Besagte Schiene ist überwiegend parallel zum besagten Rumpf und besagte/r Sekundärholm/e wird/werden überwiegend parallel zum besagten Rumpf verstaut. Wird besagte/r Sekundärholm/e der besagten Schiene entlang bewegt, so stößt/stoßen diese/r gegen besagtes Paket, was bewirkt, dass, besagtes Paket, besagter damit verbundener Hauptholm, sowie besagte/r Sekundärholm/e, nach Außen und weg vom besagten Rumpf geschwenkt werden bis ein Punkt erreicht wird, an dem sich besagtes Paket quer zum/zu den Sekundärholm/en befindet, woraufhin sich besagte/r Sekundärholm/e in das Paket einführen. An diesem Punkt setzt sich das Schwenken der besagten Holme in die Gegenrichtung fort, während welches sich besagtes Paket durch fortgesetztes Einführen des Sekundärholms ausbreitet. Die Schwenkbewegungen schließen mit besagten Holmen überwiegend quer zum besagten Rumpf und besagtes Paket voll ausgebreitet um einen aerodynamischen Flügel zu bilden, ab (siehe ).
  • Der Stand der Technik kombiniert diverse nicht aerodynamisch geformte Flächen, bloße Teile eines Flügels, sowie sich bewegende Schwenkpunkte, um die Auftriebsfläche zu verringern, um den Zweck des Hochgeschwindigkeitsfluges zu erreichen. Die vorliegende Erfindung verbessert den Stand der Technik dadurch, dass die Zusammenfügung einer aerodynamischen Form, um einen Gesamtflügel bestehend aus schwenkenden Holmen, die an festen, sich nicht verlagernden Punkten bilden, zu formen, kombiniert wird, um den Zweck der platzökonomischen Verstauung zu erreichen.
  • Nichts in dieser kurzen Beschreibung der bevorzugten, die Verkörperung nicht einschränkenden Ausführungen, soll so gedeutet werden, dass der Umfang der Anwendungsvielfalt der diversen Bestandteile dieser Erfindung auf andere Weise oder in anderen Zusammenhängen limitiert.
  • Figurenliste
  • Charakteristika der vorausgehend beschriebenen Erfindung werden aus der naschstehenden Beschreibung bevorzugter Auslegungen der Verkörperung, welche unter Bezugnahme auf die beigefugten Zeichnungen als nicht-limitierende Beispiele angeführt werden, erkannt:
    • zeigen diverse Verkörperungen der Komponenten teleskopischer und akkordeonartiger Flugzeugflügeln in Zeichnungspaaren, jeweils vor- und nachdem diese durch ungefähr neunzig Grad von ihren verstauten Positionen in ihre Einsatzpositionen geschwenkt wurden. (Zwischenstationen der besagten Schwenkbewegungen werden in diesen Abbildungen nicht gezeigt.)
    • ist eine Draufsicht eines unsegmentierten Flügelholms, welcher mit einem Sekundärholm (links) und einem Paket von teleskopischen Flügelelementen bestehend aus Rippen und Flügeloberflächenschalen (rechts) verbunden ist.
    • ist eine Draufsicht eines unsegmentierten Holms, welcher mit einem Sekundärholm verbunden ist, der in was zuvor ein Paket von teleskopischen Flügelelementen bestehend aus Rippen und Flügeloberflächenschalen war, so dass besagte Elemente nunmehr entlang des Holms verteilt sind, um einen aerodynamischen Flügel zu bilden.
    • ist eine Draufsicht eines unsegmentierten Flügelholms, welcher mit einem Sekundärholm (links) und einem Paket von akkordeonartigen Flügelelementen bestehend aus Rippen und Flügeloberflächenhaut aus Stoff oder synthetischen Fasern (rechts) verbunden ist. ist eine Draufsicht eines unsegmentierten Holms, welcher mit einem Sekundärholm verbunden ist, der in besagtes Paket von akkordeonartigen Flügelelementen bereits eingeführt wurde und dieses nunmehr bereits teilweise ausgedehnt hat, und dabei die Inhalte des besagten Pakets entlang des besagten Holms verteilt hat.
    • ist eine Draufsicht eines unsegmentierten Holms, welcher mit einem Sekundärholm verbunden ist, der bereits vollständig ins besagte Paket von akkordeonartigen Flügelelementen eingeführt wurde, und dessen Inhalte entlang des Holms verteilt hat, um einen aerodynamischen Flügel zu bilden.
    • ist eine Draufsicht einer Anordnung dreier unsegmentierten Flügelholmen im verstauten Zustand, mit welchen jeweils rigide teleskopische Flügelschalenoberflächen verbunden sind. Besagte Holme sind mit wenig oder gar keinem Platz zwischen ihnen eng aneinander gestellt.
    • ist eine Seitenansicht besagter Anordnung besagter Holme im verstauten Zustand mit besagten teleskopischen Elementen eng aneinander gestellt.
    • ist eine Draufsicht der Einsatzstellung der drei unsegmentierten Flügelholme, mit welchen jeweils rigide teleskopische Flügelschalenoberflächen verbunden sind. Besagte Holme wurden so ausgeschwenkt, dass besagte teleskopische Flügelschalenoberflächen einen aerodynamischen Flügel bilden.
    • ist eine Seitenansicht besagter Anordnung in Einsatzstellung der besagten parallelen Holme mit besagten teleskopischen Elementen dazwischen ausgebreitet, um einen aerodynamischen Flügel zu bilden.
    • ist eine Draufsicht eines Flugzeugflügels ohne Wurzel, Rippen oder Querstreben in seinem inneren Abschnitt, d.h. mit einer „Lücke“, die sich lateral zwischen dem Hauptholm und der Landeklappe, sowie longitudinal zwischen der Wurzelrippe und der Flügelmitte befindet. In einem Einlass am inneren Rand des äußeren Flügelabschnitts zwischen dem Hauptholm und der Abschlusskantenquerstrebe befindet sich ein eng zusammengelegtes Paket teleskopischer Elemente, welches aus Rippen, die jeweils mit einer Flügeloberflächenschale verbunden sind, besteht. In dieses Paket ist ein vollständig im äußeren Flügelabschnitt eingeschlossenes großes Teilstück Sekundärholm ansatzweise eingeführt.
    • ist eine Draufsicht besagten Flügels, bei dem besagtes großes Teilstück des Sekundärholm bereits in besagte teleskopische Elemente eingeführt wurde und diese ausgebreitet hat, um einen aerodynamischen inneren Flügelabschnitt zu bilden, der die Lücke abdeckt.
    • ist eine Draufsicht eines unsegmentierten Flügelhauptholms mit angeschlossenem hinteren teleskopischen Einlass und Flügelspitzenabschnitt (oben rechts), und mit verbundenem Paket von teleskopischen Flügeloberflächenschalen und Rippen (Mitte), sowie einem Sekundärholm (links).
    • ist eine Draufsicht des besagten Sekundärholms, nachdem dieser ins besagte Paket eingeführt wurde und dieses ausgebreitet hat, um einen aerodynamischen Flügel in Verbindung mit besagtem Hauptholm zu bilden.
    • zeigen wie jene in den gezeigten Holme und teleskopische oder akkordeonartige Elemente mit Holmen, die von einer Verstauungsposition überwiegend parallel zum und nahe an einem Rumpf, bis zu einer Einsatzposition überwiegend quer zum besagten Rumpf, verbunden werden, um einen aerodynamischen Flügel zu bilden.
    • zeigen Draufsichten und Frontansichten (6C zeigt eine Seitenansicht) eines quer zur Flugrichtung auf einem relativ breiten, für die straßenfähige Luftfahrt typischen Rumpf verstauten Flügelhauptholm. Besagter Holm wird in ein Paket von teleskopischen Flügelelementen, die jeweils aus festen Flügeloberflächenschalen, die mit einzelnen Flügelrippen verbunden sind, besteht, eingeführt, wobei jede Rippe eine längsweise Öffnung aufweist, durch und entlang welche besagter Holm während der Expansion des Pakets hindurch geführt wird. Besagte Rippen-/Oberflächen-Pakete sind an der Seite des Rumpfes so befestigt, dass sie nicht schwenken, und sich nur in überwiegend laterale Richtung weg vom Rumpf ausbreiten können.
    • zeigt besagte schwenkbare Holme sowie besagte nicht-schwenkbare Rippen-/Oberflächen-Pakete in ihrer verstauten Position.
    • zeigt besagte Holme in teilweise geschwenkter und besagte Pakete in teilweise ausgebreiteter Stellung.
    • zeigt das Schwenken der Holme an jenem Punkt, an dem diese die längste Öffnung in einer Rippe in Anspruch nimmt, um weiter passieren zu können. enthält auch eine Seitenansicht der längsten Öffnung in einer Rippe.
    • zeigt besagte schwenkbare Holme sowie besagte teleskopische Pakete in ihren jeweiligen Einsatzstellungen.
    • zeigt eine Seitenansicht des fahrbaren Überbrückungsgelenks durch welches der Querschnitt des Holms geführt wird, und welches sich entlang der Öffnung in der Rippe drehend bewegt, um das Hindurchpassieren des Holms zu ermöglichen.
    • zeigt Drauf- und Fronansichten schwenkender Flügelhauptholme mit verbundenen Sekundärholmen, welche quer zur Flugrichtung auf einem relativ schmalen Rumpf verstaut sind. Besagte Holme werden in Pakete von teleskopischen Flügelelementen, jeweils bestehend aus festen Oberflächenschalen, die mit einem oder mehreren Rippen verbunden sind, und jede Rippe weist Öffnungen auf, durch welche die Querschnitte der Haupt- und Sekundärholme passgenau hindurch geführt werden können. Besagte Rippen-/Oberflächen-Pakete sind an einem Rumpf seitlich so angebracht, dass diese schwenken können, um sich zu den besagten schwenkenden Holmen quer aufzustellen, damit besagte Holme in besagte Rippen-/Oberflächen-Pakete passgenau eingeführt werden können, um diese während des Schwenkens bis zu ihrer Einsatzstellung ausdehnen zu können.
    • zeigt besagte schwenkende Holme und besagte Pakete in ihren Verstauungsstellungen.
    • zeigt besagte Holme und Pakete an einem Punkt des Schwenkens, an dem diese quer zueinander stehen, damit die passgenaue Einführung besagter Holme in besagte Rippen erfolgen kann.
    • zeigt wie besagte Hauptholme bereits in drei der besagten teleskopischen Elemente eingeführt sind.
    • zeigt wie besagte Hauptholme bereits in sieben, und besagte Sekundärholme bereits teilweise in fünf der besagten teleskopischen Elemente eingeführt sind.
    • zeigt das fast vollständige Einführen der Holme während der letzten Phase des Schwenkens.
    • zeigt besagte schwenkende Holme und Pakete in ihren jeweiligen Einsatzstellungen. Nachstehende Zeichnungen zeigen transparente Flügeloberflächen (d.h. keine „Röntgen-Ansichten“):
    • zeigen Drauf- und Frontansichten eines schwenkenden Flügelhauptholms mit verbundenem Sekundärholm, welche auf einem relativen breiten für straßenfähige Flugzeuge typischen Rumpf quer zur Flugrichtung verstaut sind. Besagte Hauptholme werden in akkordeonartige Pakete bestehend aus Rippen und Oberflächenhaut eingeführt. Jede Rippe weist Öffnungen auf, durch welche besagte Haupt- und Sekundärholme passgenau hindurch geführt werden können. Besagte Rippen-/Oberflächenhaut-Pakete sind an der Seite des Rumpfes so befestigt, dass sie schwenken können, um sich quer zu den schwenkenden Holmen zu stellen, sodass es besagten Holmen ermöglicht wird, sich in die akkordeonartigen Rippen-/Oberflächenhaut-Pakete einzuführen, und um diese zu auszudehnen, während sie weiter bis in ihre Einsatzstellung schwenken.
    • zeigt besagte Holme und besagte schwenkende Pakete in ihren verstauten Stellungen.
    • zeigt besagte Holme und Pakete an jenem Punkt des Schwenkens, an dem sie quer zueinander stehen, so dass ein passgenaues Einführen besagter Holme in besagte Rippen ermöglicht wird.
    • zeigt wie besagte Hauptholme teilweise in besagte akkordeonartige Pakete eingeführt sind.
    • zeigt wie besagte Hauptholme weiter und besagte Sekundärholme ansatzweise in besagte akkordeonartige Pakete eingeführt sind.
    • zeigt ein fast vollständiges Einführen des/r besagten Holme/s in der letzten Phase des Schwenkens.
    • zeigt besagte schwenkende Holme und Pakete in ihren Einsatzstellungen.
    • zeigt eine Frontansicht von in derselben Höhe montierter Flügel, die schräggestellt sind, um ihre Holmstummel aneinander vorbeischwenken zu lassen.
    • zeigt eine Frontansicht von in derselben Höhe montierter Flügel, die nivelliert wurden, nachdem deren Holmstummel aneinander vorbeigeschwenkt wurden.
    • zeigt eine Seitenansicht eines Tragflächenprofils ohne Schränkung, d.h. mit einem konstanten Einstellwinkel von der Wurzel bis zur Spitze. Sie zeigt auch im äußersten Flügelsegment einen (ausfahrbaren) Vorflügel.
    • zeigt eine Seitenansicht eines Tragflächenprofils mit Schränkung, d.h. mit einem geringeren Einstellwinkel an der Spitze als an der Wurzel.
    • zeigen wie Rollen durch variieren des Anstellwinkels teleskopischer Elemente bewirkt wird, indem diese um einen Hauptholm in der Nähe der Flügelspitze rotiert werden.
    • zeigt besagte teleskopische Elemente an der Flügelspitze in neutraler Position.
    • zeigt die Vorderkante der besagten teleskopischen Elemente an der Flügelspitze in einer nach unten gerichteten Position mit einem verringerten Annstellwinkel, um (bei normalen Betriebsgeschwindigkeiten) ein Rollen nach links zu bewirken.
    • zeigt besagte Flügelvorderkante nach oben geneigt, um ein Rollen nach rechts zu bewirken.
    • zeigt Drauf-, Front- und Seitenansichten eines zur Rollsteuerung mittels Neigens der Segmente an der Flügelspitze bestimmten Mechanismus. Die Draufsicht zeigt im äußersten Element einen (eingezogenen) Vorflügel.
    • zeigt Draufsichten eines behausenden Stammflügels, der darin einen Sekundärholm enthält, welcher, sobald besagter Hauptholm in Einsatzstellung geschwenkt wurde, sich in teleskopische Elemente einführt, um eine Lücke im besagten behausenden Flügel zu schließen.
    • zeigt Drauf- und Seitenansichten eines Hauptholms mit zwei separaten Sekundärholmen, die jeweils über ein eigenes Schwenkgelenk verfügen sowie jeweils daran angebrachte teleskopische Oberflächenelemente aufweisen. Besagte Holme werden aus einer kompakten Verstauungsposition überwiegend parallel zum und nahe an einem Rumpf, bis zu einer Einsatzposition überwiegend quer zum besagten Rumpf in einem solchen Abstand zueinander geschwenkt, dass die angebrachten teleskopischen Elemente einen aerodynamischen Flügel bilden.
    • zeigt besagte Holme und besagte teleskopische Elemente in ihrer verstauten Position.
    • zeigt besagte Holme und besagte teleskopische Elemente in einer Position des teilweisen Schwenkens.
    • zeigt besagte Holme und besagte teleskopische Elemente in ihrer Einsatzposition.
    • zeigt Drauf-, Seiten- und Frontansichten eines Hauptholms mit verbundenen teleskopischen Flächen und einem Flügelspitzenabschnitt, welcher mittels Drehgelenks mit einem teleskopischen Rippen-/Oberflächen-Paket verbunden ist, und mittels fahrbaren offenen Drehgelenks mit einem oberhalb eines Rumpfes sich einführenden Sekundärholms ebenfalls verbunden ist, wobei besagte Holme in einem V-Stellungswinkel von zwei Grad verstaut, geschwenkt und in Einsatzposition gebracht werden.
    • ist eine Seitenansicht, die zeigt, wie die Wurzel eines jeden Holmstummels in der verstauten Position unterhalb ihrer jeweiligen Spitzen liegen.
    • zeigen die Ausbreitung des besagten Pakets und die Gegenrotation der besagten Holme.
    • zeigen weitergehende Ausbreitung des besagten Pakets und die Co-Rotation der besagten Holme.
    • zeigt die Einsatzpositionen besagter Holme und des besagten Pakets.
    • zeigen wie jene Holme und teleskopische oder akkordeonartige Elemente, die in den , welche mit dem Schwenken jener Holme wie in den , & kombiniert werden, in ein straßenfähiges Flugzeug integriert werden können.
    • zeigt perspektivische, gehobene dreiviertel-Ansichten eines vierrädrigen, und zeigt dreier-Ansichten eines zweirädrigen straßenfähigen Flugzeugs. In diesen sind die Flügelkomponenten, die in gezeigt werden, sowie das Schwenken von der verstauten hin zu der Einsatzposition und die festen teleskopischen Rippen-/Oberflächenschalen, wie in gezeigt werden, verkörpert.
    • zeigt dreier-Ansichten eines straßenfähigen Flugzeugs, welches die Flügelkomponenten, die in , sowie ein Schwenken des Flügelholms wie in gezeigt, verkörpern.
    • zeigt dreier-Ansichten eines straßenfähigen Flugzeugs, welches die Flügelkomponenten, die in gezeigt werden, sowie das Schwenken, von einer verstauten hin zu einer Einsatzposition wie in gezeigt wird, verkörpert.
  • Detailliierte Beschreibung
  • (ein Verzeichnis der Begriffe, die hier verwendet werden, befindet sich am Ende dieses Abschnitts)
  • Bezugnehmend auf ist ein überwiegend parallel und nahe an einem Rumpf verstauter unsegmentierter Holm 1 gezeigt, welches ein damit verbundenes Drehgelenksschiene aufweist 14, besagtes Drehgelenk ist mit einem in der besagten Schiene fahrbaren Drehgelenk 15 verbunden, besagte Schiene verläuft einem Rumpf entlang und ist mit diesem verbunden 19, so dass sich besagtes Drehgelenk 14 am oder nahe an einem Ende der besagten Schiene 15 befindet, und besagtes Ende der besagten Schiene befindet sich am oder nahe am selben Ende des besagten Rumpfes 19. Besagte Schiene ist entweder gerade oder bogenförmig. Das andere Ende des besagten unsegmentierten Holms 1 ist mit einem Drehgelenk an der Flügelspitzenrippe 59 verbunden, besagtes Drehgelenk 59 ist mit dem kleinsten Segment eines eng zusammengelegten Pakets von teleskopischen jeweils auf einer Rippe oder Rippen angebrachten Flügeloberflächenschalen 4, verbunden. Die Wurzelrippe 20 des besagten Pakets 4 ist unbeweglich an oder nahe der Backbord- oder Steuerbord-Flanke eines Rumpfes 19 montiert. Besagter unsegmentierter Holm 1 ist durch den Querschnitt des besagten Pakets von teleskopischen Oberflächenschalen und Rippen 4 hindurchgeführt, jede der besagten Rippen weist eine längliche Öffnung 21 auf, und in jeder besagten Öffnung befindet sich ein die Öffnung überbrückendes Drehgelenk samt holmquerschnittsgroße Öffnung 22, besagtes fahrbares Teil ist mittels einer Rutschbewegung von einem Ende der besagten länglichen Öffnung zur anderen bewegbar, besagter Holm wird durch die holmquerschnittsgroße Öffnung im besagten fahrbaren Gelenk 22 hindurchgeführt.
  • Bezugnehmend auf , besagtes Drehgelenk 14 am besagten Holm 1 wird von einem Ende bis zum anderen in einer automatisierbaren Bewegung befördert. Besagte Bewegung bewirkt, dass besagter Holm besagtes Drehgelenk an der Flügelspitzenrippe 59 nach Außen weg vom besagten Rumpf 19 drückt. Während sich besagte Bewegung fortsetzt wird besagter Holm weiter ins besagte Paket von eng zusammengelegten teleskopischen Flügelschalenelementen 4 hinein geführt wodurch dieses nach Außen weg vom Rumpf 19 ausgedehnt wird. Während der besagten Bewegung schwenkt besagter Holm von einer Position überwiegend parallel zum und nahe am besagten Rumpf 19 hin zu eine Position überwiegend quer zum besagten Rumpf 19, und besagte holmquerschnittsgroße Öffnung im fahrbaren Drehgelenk 22, durch welche besagter Holm hindurch geführt wird, bewegt sich nach Bedarf von einem Ende der länglichen Öffnung 21 bis zu deren anderen Ende um besagte Bewegung des besagten Holms 1 soweit zu ermöglichen bis ein aerodynamischer Flügel 7 zusammengestellt wurde. Die Holmwurzel wird zum Flugeinsatz an einem Schott 60 befestigt.
  • Bezugnehmend auf wird ein unsegmentierter Hauptholm 1 überwiegend parallel zum besagten Rumpf 19 verstaut. Wie abgebildet kann dieser einen damit verbundenen Sekundärholm 2 (oder in anderen Auslegungen weitere Sekundärholme) aufweisen, welche/r ein damit verbundene/s Schwenkgelenk/e 14 aufweisen, das/die in einer Schiene 15 fahrbar ist/sind, und besagte Schiene ist mit einem Rumpf 19 verbunden, an diesem nahe angelegt und diesem entlang ausgerichtet. Besagter Hauptholm 1 hat sein Schwenkgelenk 14 am oder nahe am einen Ende der besagten Schiene 15, und besagtes Ende der besagten Schiene befindet sich am oder nahe am selben Ende des besagten Rumpfs 19. Das andere Ende des besagten Hauptholms 1 ist ansatzweise in eine holmquerschnittsgroße Öffnung an einem Drehgelenk an der Wurzelrippe 18 eingeführt. Besagte Öffnung ist auf einer Flügelwurzelrippe 20 montiert. Besagte Rippe bilden einen Teil eines Pakets von eng zusammengelegten teleskopischen Flügeloberflächenschalen, wovon jedes einzelne an einer Rippe oder an Rippen 4 verbunden ist. Besagtes Paket ist auf einer Rippen-/Flügeloberflächen-Paket-Stützwanne 17 montiert. Besagte Wanne ist mit einem Rippen-/Flügeloberflächen-Paket-Drehgelenk 16 verbunden, welches sich am vorderen Ende besagter Stützwanne 17 befindet, wodurch der besagten Wanne 17 zusammen mit dem besagten Paket 4 ermöglicht wird, um das besagte Gelenk 16 so zu schwenken, dass sich das hintere Ende des besagten Pakets 4 und der besagten Wanne 17 vorwärts und nach Außen weg von der verstauten Position überwiegend parallel zum und nahe am besagten Rumpf 19, hin zu einer Zwischenposition wie in gezeigt quer zum besagten Holm 1 oder zu den besagten Holmen 1,2, zu bewegen. Besagte Zwischenposition wird durch ein Bewegen des besagten Holms 1 von seiner verstauten Position wie in gesagt, hin in Richtung des besagten Pakets 4, erreicht, wodurch das Ende des besagten Holms 1, welches bereits ansatzweise in besagte holmquerschnittsgroße-Drehgelenksöffnung-an-der-Wurzelrippe 18 eingeführt war, gegen das Rippen-/Flügeloberflächen-Paket gedrückt wird, wodurch besagtes Paket 4 auf der besagten Wanne 17 um das besagte Rippen-/Flügeloberflächen-Pakets-Schwenkgelenk herum nach vorne und nach Außen geschwenkt wird. An der besagten Zwischenposition befindet sich der besagte Holm 1 (bzw. befinden sich die besagten Holme 1,2) je nach Flügelpfeilung überwiegend quer zum besagten Paket 4, und besagter Holm 1 (bzw. besagte Holme 1,2) ist(/sind) in einer Linie mit den Öffnungen in den jeweiligen Rippen. Besagte Öffnungen in den besagten Rippen entsprechen dem gegenwärtigen Stand der Technik. Während sich besagte Einführung des besagten Holms 1 (oder der besagten Holme 1,2) fortsetzt (siehe ), schwenkt/en besagte/r Holm/e 1,2 in dieselbe Drehrichtung wie das besagte Paket. Wegen des Schwenkens um unterschiedliche Drehpunkte 14, 16 muss sich die Position des besagten fahrbaren-Holm-Schwenkgelenks 14 in der besagten Schiene 15 kontinuierlich verändern. (Anmerkung: besagter Holm rutscht nicht innerhalb oder entlang der besagten Schiene 15. Lediglich das fahrbare Drehgelenk 14 bewegt sich entlang der besagten Schiene 15, während der besagte Holm 1 frei schwenken kann.) Besagtes Schwenken endet erst, wenn besagter Holm 1 eine Position überwiegend quer zum besagten Rumpf 19 erreicht, wodurch ein aerodynamischer Flügel 7 gebildet wird. Am Wurzelende wird besagter Holm 1 an einem Schott 60 zum Flugeinsatz befestigt. Die Auslegungsvielfalt nicht einschränkende Verkörperungen des vorhergehend Beschriebenen in einem straßenfähigen Flugzeug können in den und gesichtet werden.
  • Bezugnehmend auf wird/werden auf eine im wesentlichen ähnliche Weise, wie in den gezeigt, ein unsegmentierter Holm 1/(unsegmentierte Holme 1,2) verstaut, montiert und geschwenkt. Die vordere Spitze des/r besagten Holms/e /nbefindet sich in einer holmquerschnittsgroßen-Öffnung-in-einem-Drehgelenk 18, welches mit der Wurzelrippe 20 eines akkordeonartigen Pakets von Rippen-/Flügeloberflächenhaut 5 verbunden ist. Besagtes Paket ist zum überwiegenden Teil in einer festen teleskopischen Wurzelschale 61 eingehüllt, welches auf einer Stützwanne-fürs-Rippen-/Flügeloberflächenhaut-Paket 17 montiert ist. Das Schwenken der besagten Wanne 17, des besagten Wurzelschalensegments 61, sowie des Pakets 5 nach vorne und nach Außen wird auf ähnliche Weise wie in gezeigt bewerkstelligt, um eine ähnliche Position quer zum besagten Holm 1 und in einer Linie mit den Öffnungen wie in zu erreichen. Dies wird in gezeigt. Während sich besagtes Schwenken fortsetzt, und sich der Holm weiter durch die Öffnung im besagten Drehgelenkt 18 hindurch bewegt, und gegen die Wurzelrippe 20 des besagten Pakets 5 stößt, breitet sich die besagte Wanne 17 aus, besagtes Paket 5 bewegt sich durch besagtes feste teleskopische Schalenelement 61 hindurch und besagtes Paket dehnt sich dann auf akkordeonartige Weise nach Außen aus. Besagtes Schwenken setzt sich wie in beschrieben und in gezeigt bis besagter Holm seine Einsatzposition überwiegend quer zum besagten Rumpf 19 wie in gezeigt erreicht und ein aerodynamischer Flügel 8 zusammengestellt wurde, fort, woraufhin die Wurzel des besagten Holms an einem Schott 60 befestigt wird.
  • Besagte Stützwanne, wie in den , und gezeigt, ist eine zusätzliche Option zum Zwecke der Regulierung des Abstandes vom Rumpf, in welchem die Wurzel des Flügels für den Flugeinsatz positioniert wird, sowie zur Verlangsamung der Endphase des Holmschwenkens. Die Erfindung kann mit oder ohne besagte Stützwanne 17 verkörpert werden. Auslegungen der Erfindung werden nicht durch das Vorhandensein oder Fehlen einer Stützwanne 17 eingeschränkt.
  • Ein festes teleskopisches Einzelsegment 61 wird in gezeigt, um zu illustrieren, wie ein oder mehrere von solchen festen teleskopischen Segmenten 61 mit einem akkordeonartigen Rippen-/Flügeloberflächenhaut-Paket 5 kombiniert werden können. Die hier beschriebene Verkörperung der Idee soll nicht im Hinblick auf eine exklusive oder eine kombinierte Anwendung von teleskopischer oder akkordeonartiger Rippen-/Flügeloberflächen-Paket die Auslegungsvielfalt einschränken.
  • Besagte Holme 1 und Schienen 15 können auf unterschiedliche Höhen, wie in den , , , , und gezeigt, oder zwar in derselben Höhe, aber um die Längsachse eines Rumpfes aufeinander angewinkelt zulaufend, wie in den und gezeigt, montiert werden, und hierbei durch rotierende Gelenke am äußeren Schott 61 so gestützt werden, dass die jeweiligen Wurzelenden besagter Holme 1 frei aneinander vorbei schwenken können bis eine Einsatzstellung überwiegend quer zum besagten Rumpf erreicht wird, woraufhin besagte Holme 1 nivelliert werden können. In dieser Hinsicht sollen die hier beschriebenen Verkörperungen der Idee nicht auf die weitergehende Auslegung einschränkend wirken.
  • Bezugnehmend auf ist ein unsegmentierter Holm 1 (oder es sind unsegmentierte Holme) so konstruiert, dass dessen (deren) Höhe und Breite ab der Wurzelrippe bis zum äußersten teleskopischen Flügelsegment 25, oder im Fall eines akkordeonartig ausgefahrenen Flügels bis zu dessen äußeren Spitze, stufenweise an jeder Rippe so verändert, dass der Holmquerschnitt an jedem Punkt, an dem er von einer Rippe in der Flugstellung umfasst wird, dass er den Einstellwinkel einer jeden Rippe auf eine Weise vorgibt, die für Personen, die auf diesem Fachgebiet versiert sind, als Schränkung bekannt ist. Dabei ist, wie in gezeigt, der Einstellwinkel an der Wurzelrippe 23 höher, als an der Flügelspitze.
  • Bezugnehmend auf wird eine alternative Methode zur Verhinderung eines Strömungsabrisses an der Flügelspitze gezeigt, wonach ein im äußersten Segment 25 verstauter Vorflügel wahlweise aus einer eingefahrenen Stellung 65 in eine ausgefahrene Stellung 66 bewegt werden kann. Die Draufsicht in zeigt besagten Vorflügel 65.
  • Bezugnehmend auf und ist, um ein Rollen zu bewirken, der Anstellwinkel der äußeren Flügelsegmente 25, 26, 27 um die Längsachse des Holms 1 nach oben 35 (siehe ) und nach unten 34 (siehe auf eine Weise, die für Personen, die auf diesem Fachgebiet versiert sind, als Flügelverwindung bekannt ist, veränderbar. Bewegung des äußersten Flügelsegments 25 kann auf unterschiedliche Weise, von Aktuatoren (fly-by-wire) bis hin zur mechanischen Verlinkung, bewerkstelligt werden. Die und zeigen eine mechanische Vorrichtung, bei dem eine rechteckige Hülle 28 mit der äußersten Rippe verbunden ist, und sich um einen kreisrunden Holmabschnitt 29 dreht. In der besagten gezeigten mechanischen Auslegung wird eine nahe an der Wurzel des Flügels 33 stehende Verlinkung (Hebel, Zahnrad oder Sonstiges) mittels Steuerungseingaben durch den Piloten bewegt. Besagte Verlinkung 33 wirkt auf und bewegt eine Steuerstangenverlinkung 32, wodurch eine Steuerstange 36 und deren Verlinkung am Flügelspitzenende 31 des besagten Holms 1 gedreht wird, und so wird die Drehvorrichtung auf der äußersten Rippe 30, mit dem das äußerste Flügelsegment 25 verbunden ist, in Gang gesetzt. Das Drehen des äußersten Flügelsegments 25 bewirkt, dass die benachbarten zwei Segmente 26, 27 (oder mehr, oder weniger) sich auf eine ähnlichen aber verringerte Weise drehen bedingt dadurch, dass diese mittels entweder eines ausgedehnten Pakets von teleskopischen Flügelschalensegmenten oder mittels eines ausgedehnten Pakets von akkordeonartiger Rippen-/Flügeloberflächenhaut damit verbunden sind.
  • Bezugnehmend auf sind ein teleskopisches Rippen-/Flügeloberflächenschalen-Paket 4 sowie ein Sekundärholm 2 innerhalb des äußeren Abschnitts eines schwenkbaren behausenden Stammflügels 10 eingehüllt. Besagter behausender Flügel 10 weist im inneren Flügelabschnitt eine Lücke auf, welche in seiner verstauten Position überwiegend parallel zum und nahe an einem Rumpf 19 (siehe eine Kabine 37 umgibt. (In anderen Umsetzungsformen könnte besagte Lücke etwa im äußeren statt im inneren Abschnitt des Flügels, oder etwa mittig mit kleineren Rippen-/Flügeloberflächen-Pakete jeweils seitlich davon, angeordnet sein.) Nachdem der behausende Flügel 10 einschließlich dessen unsegmentierten Holms 1 um den Schwenkpunkt 14 von einer Position überwiegend parallel zum und nahe am besagten Rumpf 19 hin zu einer Position überwiegend quer zum besagten Rumpf 19 geschwenkt wurde (siehe ), führt sich besagter Sekundärholm ins besagte Paket 4 hinein, um besagte Lücke 38 im besagten behausenden Flügel 10 abzudecken. Eine die weitergehende Auslegung der Erfindung nicht einschränkende Verkörperung des vorher Beschriebenen in einem straßenfähigen Flugzeug wird in gezeigt. Darin wird das Schwenken des besagten behausenden Flügels 10 an besagter Kabine 37 vorbei erst durch das nach vorne umkippende Aufklappen einer Verkleidung 51, 52, sowie das Anheben des behausenden Flügels 10 auf schienengestützte 55 flügelanhebende Strukturelemente 54 möglich gemacht.
  • Bezugnehmend auf werden drei unsegmentierte Flügelholme 1, 2, 3 welche jeweils daran befestigte teleskopische Schalenoberflächen 39, 40, 41aufweisen, überwiegend parallel zum und nahe an einem Rumpf 19 so verstaut, dass es ganz wenig oder gar keinen Platz zwischen ihnen gibt. Jeder besagte Holm 1, 2, 3, ist mit einem Schwenkgelenk verbunden und wird von diesem auf einem Schott 60 gestützt. Besagte Schwenkgelenke sind auseinander in einem Abstand gesetzt, der gleich viel beträgt, wie die Distanz zwischen besagten Holmen 1, 2, 3, in der Einsatzstellung liegen wird, nachdem diese von parallel hin zum quer zum Rumpf 19 geschwenkt wurden. Während besagten Schwenkens vergrößert sich der Abstand 42 zwischen besagten Holmen 1, 2, 3 (siehe und erreicht dessen Maximum in der besagten Flugstellung überwiegend quer zum Rumpf 19 (siehe ). In der besagten Einsatzstellung haben sich an den Holmen 1, 2, 3 befestigte teleskopische Flügeloberflächenschalensegmente 39, 40, 41 so ausgebreitet, dass sie einen aerodynamischen Flügel 9 bilden. Besagte Holme 1, 2, 3 und/oder besagte Oberflächensegmente 39, 40, 41 sind in ihrer besagten verstauten Position durch metallische, organische oder synthetische Drähte/Seile (nicht abgebildet) miteinander locker verbunden. Besagte Drähte/Seile werden in der verstauten Position festgezurrt, um ein Flattern zu verhindern. Alternativ werden mechanische Klemmen, die in der verstauten Position abgeklemmt und in der Einsatzstellung geklemmt sind, zu diesem Zweck eingesetzt. Eine andere Auslegungen nicht einschränkende Verkörperung hiervon in einem straßenfähigen Flugzeug ist in gezeigt.
  • Bezugnehmend auf ist ein unsegmentierter Holm 1 mit angeschlossener teleskopischen Flügeloberfläche und festem Flügelspitzenabschnitt 63 überwiegend parallel zum und nahe an einem Rumpf 19 verstaut. Besagter Holm 1 ist mit einem Schwenkgelenk 62 verbunden, welches sich nahe an einem Ende des besagten Holms 1 befindet. Das andere Ende des besagten Holms ist in einem Winkel von ungefähr zwei Grad nach oben angewinkelt (siehe , was für Personen, die im vorliegenden Technikbereich versiert sind, als typischer V-Stellungs-Winkel bekannt ist. Wird besagter Holm 1 ums besagte Schwenkgelenk 62 in seine Einsatzposition überwiegend quer zum besagten Rumpf geschwenkt, so weisen besagter Holm zusammen mit besagten teleskopischen Flügeloberflächensegmente und besagtem Flügelspitzenabschnitt zum Zwecke der erhöhten Rollstabilität um die Längsachse des besagten Holms 19, eine V-Stellung auf. Ein unsegmentierter Sekundärholm 2 (sowie etwaige weitere Holme) wird überwiegend parallel zum und nahe am besagten Rumpf 19 verstaut. Besagter Sekundärholm 2 ist mit einem nahe an einem Ende des Hauptholms 1 liegenden Drehgelenk 14 verbunden. Besagtes Drehgelenk 14 ist einer Schiene 15 entlang bewegbar. In der verstauten Position des besagten Holms 1 liegt das besagte Drehgelenk nahe an einem Ende der besagten Schiene 15. Besagter Sekundärholm 2 sowie besagte Schiene sind, nachdem sie in die zum Flug bestimmten Einsatzposition überwiegend quer zum Rumpf 19 geschwenkt wurden, gegenüber dem besagten Drehgelenk 14 am Ende des besagten Holms 2 und der besagten Schiene 15 zwecks V-Stellung in einem Winkel von ungefähr zwei Grad nach oben angewinkelt. Besagte Holme 1, 2 werden überwiegend parallel zueinander und im relativen Sinne nebeneinander verstaut. In ihren jeweiligen verstauten Positionen ist deren Anwinkelung zum Zwecke der V-Stellung entgegengesetzt, das heißt, das Ende des Hauptholms 1 liegt tiefer neben dem Ende des Sekundärholms 2, der höher liegt, und umgekehrt. Besagter Flügelspitzenabschnitt, der eine Einheit mit der verbundenen teleskopischen Oberfläche 63 und dem Hauptholm 1 bildet, wird oberhalb vom besagten Sekundärholm 2 in jenem Leerraum, der durch die V-Stellung geschaffen wurde, verstaut (siehe . Ein Paket von eng zusammengelegten teleskopischen Rippen-/Flügeloberflächenschalen 4 oder eng zusammengelegten akkordeonartigen Rippen-/Flügeloberflächenhaut 5 ist mittels eines Drehgelenks 64, welches am besagten Holm 1 befestigt ist, verbunden. Die Wurzelrippe 20 des besagten Pakets 4/5 ist mit einem Drehgelenk, das mit einer Öffnung versehen ist 18, ausgestattet. Besagtes Paket ist daher mit zwei Drehgelenken verbunden: 18 & 64. Wird besagter Sekundärholm 2 bis ans Ende der besagten Schiene 15 bewegt, drückt es gegen besagtes Paket 4/5, wodurch besagter Hauptholm 1 nach Außen und weg vom besagten Rumpf 19 geschwenkt wird (siehe ). Wenn besagtes Paket 4/5 und dessen Wurzelrippe 20 eine Position überwiegend quer zum besagten Sekundärholm 2 erreicht, befindet sich besagter Sekundärholm in einer Linie mit den Öffnungen in den Rippen des besagten Pakets 4/5 und wird darin eingeführt, woraufhin sich das Weiterschwenken des besagten Pakets 4/5 verlangsamt, während sich die Schwenkbewegung des Hauptholms 1 und den daran befestigten Oberflächen samt Flügelspitzenabschnitt 63 fortsetzt (siehe ). Sobald der besagte Sekundärholm 2 ins besagte Paket 4/5 eingeführt ist, setzt ein langsames Schwenken beider Holm 1, 2 in die Gegenrichtung ein und setzt sich solange fort, bis besagte Holme 1, 2 überwiegend quer zum besagten Rumpf 19 stehen (siehe ), besagtes Paket 4/5 voll ausgebreitet ist, und ein aerodynamischer Flügel gebildet wurde (siehe . Mittel, um besagtes Paket 4/5 mitsamt des darin eingeführten Sekundärholms 2 mit dem Hauptholm 1 und/oder damit verbundenen Oberflächensegmenten und Flügelspitzenabschnitt 63 zusammenzubinden, wie etwa Drähte, Klemmen oder Ähnliches (nicht gezeigt) können vorgesehen werden [ zeigt eine für weitergehende Gestaltungsformen der gegenständlichen Erfindung nicht präjudizielle Berücksichtigung einzelner Prinzipien der Flugphysik dahingehend, dass eine entlang der Flügelvorderkante situierten integrale Flügelnasenstruktur dazu dient, die höchsten direkten und torsions-Lasten, die ein Flügel im Fluge ausgesetzt ist, zu tragen, wodurch die teleskopische Struktur abgeschirmt wird. Nichtsdestotrotz wird jene durch die Erfindung ermöglichte Verbesserung des Standes der Technik durch die Verkörperung eines unsegmentierten Holms in einen teleskopischen Flügel, ein auf diese Weise zusammengesetzter Flügel vergleichsweise schwächer sein, als ein nach dem Stand der Technik fest gebauter Integralflügel.]
  • Nichts in den vorhergehend beschriebenen bevorzugten Verkörperungen sollte so gedeutet werden, dass dadurch die Anwendungsbreite der unterschiedlichen Teile der Erfindung in anderen Verkörperungen, auf anderen Wegen, oder in anderen Zusammenhängen eingeschränkt wäre.
  • Begriffs-Verzeichnis
    • 1
    unsegmentierter Flügelhauptholm
    2
    unsegmentierter Sekundär-/Neben-Holm
    3
    unsegmentierter Tertiärholm Paket von eng zusammengelegten teleskopischen Flügelschalenelementen, die
    4
    einer Rippe oder an Rippen befestigt sind Paket von eng zusammengelegten akkordeonartiger Flügelhautoberflächenhaut,
    5
    die in Abständen an Rippen befestigt ist Paket von eng zusammengelegten teleskopischen Flügeloberflächen, die jeweils
    6
    an einem unsegmentierten Holm angebracht sind Aus einem ausgedehnten Paket von teleskopischen Flügeloberflächenschalen, die jeweils an einer Rippe oder an Rippen, bzw. mit einem schwenkenden
    7
    unsegmentierten Holm verbunden sind, entstehender aerodynamischer Flügel Aus einem ausgedehnten Paket von akkordeonartiger Flügeloberflächenhaut, die in Abständen an Rippen, bzw. mit einem schwenkenden unsegmentierten
    8
    Holm verbunden ist, entstehender aerodynamischer Flügel Aus einem ausgedehnten Paket von teleskopischen Flügeloberflächenschalen, die bzw. mit einem schwenkenden unsegmentierten Holm verbunden sind,
    9
    entstehender aerodynamischer Flügel Behausender Stammflügel, der eine mit teleskopischen Elementen schließbaren Lücke zwischen seinem Hauptholm und seiner Abschlusskantenstrebe, sowie
    10
    zwischen seiner Wurzelrippe und seinem ungefähren Mittelpunkt aufweist Teilweise ausgedehntes Paket von teleskopischen Flügeloberflächenschalen,
    11
    welche jeweils mit einer Rippe oder mit Rippen verbunden sind Teilweise ausgedehntes Paket von akkordeonartiger Flügeloberflächenhaut,
    12
    welche in Intervallen mit Rippen verbunden ist Teilweise ausgedehntes Paket von teleskopischen Flügeloberflächenschalen,
    13
    welche jeweils mit einem Holm verbunden sind
    14
    Drehgelenk in einer Holmschiene
    15
    Schiene, die ein Holm-Drehgelenk führt
    16
    Drehgelenk für ein Rippen-/Oberflächen-Paket
    17
    Stützwanne für ein Rippen-/Oberflächen-Paket
    18
    mit Öffnung versehenes Holmdrehgelenk an der Wurzelrippe
    19
    Rumpf
    20
    Wurzelrippe
    21
    längliche Öffnung in einer Rippe
    22
    Rippenöffnung überbrückendes, fahrbares mit Öffnung versehenem Gelenk
    23
    Linie, die auf der Flügelunterseite an der Wurzel die Einstellwinkel zeigt
    24
    Linie, die auf der Flügelunterseite an der Flügelspitze die Einstellwinkel zeigt
    25
    Äußerstes teleskopisches Flügelelement
    26
    Zweitäußerstes teleskopisches Flügelelement
    27
    Drittäußerstes teleskopisches Flügelelement
    28
    rechteckige Hülle um die äußere Holmspitze herum
    29
    Kreisrunder Kern an den äußersten Stufenabschnitten eines Holms Drehvorrichtung an der äußersten Rippe, die durch eine angebundene
    30
    Steuerstange betätigt wird
    31
    Steuerstangenverlinkung an der Flügelspitze
    32
    Steuerstangenverlinkung an der Flügelwurzel
    33
    Verlinkung, die die Steuerstange an der Flügelwurzel anschließt Linie, die nach einer Drehung die Abwärtsneigung des äußersten
    34
    teleskopischen Flügelsegments zeigt Linie, die nach einer Drehung die Aufwärtsneigung des äußersten
    35
    teleskopischen Flügelsegments zeigt
    36
    Steuerstange
    37
    Kabine Teleskopische Elemente, die nach Schwenken des behausenden Stammflügels
    38
    sich schließend über eine Lücke im Flügel erstrecken
    39
    Mit dem vorderen Holm verbundener teleskopischen Flügeloberflächenschale
    40
    Mit dem mittleren Holm verbundener teleskopischen Flügeloberflächenschale
    41
    Mit dem hinteren Holm verbundener teleskopischen Flügeloberflächenschale
    42
    Abstand zwischen den Holmen
    43
    Substruktur, die die Drehgelenksschiene stützt
    44
    einfacher teleskopischer Flügel mit nichtschwenkendem Holm
    45
    einfacher teleskopischer Höhenstabilisator mit nichtschwenkendem Holm
    46
    einfacher teleskopischer Seitenstabilisator mit nichtschwenkendem Holm
    47
    ausfahrbares Leitwerk
    48
    Faltpropeller & Nabe
    49
    Propeller & Nabe
    50
    Ausfahrbares Doppelholm-Leitwerk
    51
    Verkleidung/Motorhaube
    52
    nach Vorn geneigte Verkleidung/Motorhaube
    53
    sich im Luftstrom befindliche einziehbare tropfenförmige Verkleidung
    54
    flügelhebende Strukturelemente
    55
    Schiene für flügelhebende Strukturelemente
    56
    Motor
    57
    Mantelpropeller
    58
    Doppelseitenleitwerke
    59
    Drehgelenk des Holms an der Flügelspitzenrippe
    60
    Schott
    61
    Festes teleskopisches Schalenelement an der Flügelwurzel
    62
    Holmschwenkpunkt an einem unsegmentierten Holm angebrachten teleskopischen
    63
    Flügeloberflächenschalenelemente mit einem festen Flügelspitzenabschnitt
    64
    Am Holm montiertes Rippen-/Oberflächen-Pakets-Gelenk im äußersten teleskopischen Flügelelement angebrachter Vorflügel-
    65
    ausgefahren im äußersten teleskopischen Flügelelement angebrachter Vorflügel-
    66
    eingefahren
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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Claims (14)

  1. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aus nahe an einem Flugzeugrumpf verstauten Einzelkomponenten eines aerodynamischen Flügels -zur Verstauung umgekehrt ausführbar - gekennzeichnet durch eine Kombination eines unsegmentierten Flügelholms bzw. unsegmentierter Flügelholme, die überwiegend parallel zum besagten Rumpf verstaut werden, einerseits, mit eng zusammenlegbaren teleskopischen Flügeloberflächenschalensegmenten oder akkordeonartig eng zusammenlegbarer Flügeloberflächenhaut, andererseits, bzw. eine Kombination besagter Flügeloberflächenschalen und Flügeloberflächenhaut, so dass besagter Flügelholm bzw. besagte Flügelholme schwenken, um überwiegend quer zum besagten Rumpf in Einsatzposition zu gelangen.
  2. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels wie in Anspruch 1 bezeichnet, gekennzeichnet dadurch, dass ein eng zusammengelegtes Paket bestehend aus Rippen und teleskopischen Flügeloberflächenschalen oder ein akkordeonartig eng zusammengelegtes Paket bestehend aus Rippen und Flügeloberflächenhaut bzw. eine Kombination besagter Rippen und Oberflächenschalen mit besagter Oberflächenhaut, welches parallel und nahe zur Flanke des besagten Rumpfs so montiert ist, dass besagtes Paket nur in Richtung der Spannweite und weg vom besagten Rumpf ausgedehnt werden kann, und ein unsegmenter Holm oder unsegmentierte Holme durch längliche Öffnungen in besagte Rippen eingeführt werden, um besagtes Paket in Richtung der Spannweite auszudehnen, wobei besagter Holm oder besagte Holme von einer verstauten Position überwiegend parallel zum besagten Rumpf hin zu einer Einsatzposition überwiegend quer zum besagten Rumpf schwenkt/en, so dass in Verbindung mit besagtem ausgedehnten Paket ein aerodynamischer Flügel entsteht.
  3. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels wie in Anspruch 2 bezeichnet, gekennzeichnet dadurch, dass entlang der besagten länglichen Öffnung in besagten Rippen, ein oder mehr fahrbare/r holmquerschnittsgroße/r Rahmen montiert ist/sind, in und durch welche/n sich besagter Holm/e hindurch bewegen.
  4. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels wie in Anspruch 1 bezeichnet, gekennzeichnet dadurch, dass besagtes eng zusammengelegtes Paket bestehend aus Rippen und teleskopischen Flügeloberflächenschalen oder akkordeonartig zusammengelegtes Paket bestehend aus Rippen und Flügeloberflächenhaut bzw. eine Kombination besagter Rippen und Oberflächenschalen mit besagter Oberflächenhaut, parallel und nahe zur Flanke des besagten Rumpfs so montiert ist, dass die Wurzelrippe besagten Pakets auf einem Gelenk montiert ist, das nahe an der Flanke des besagten Rumpfs befestigt ist, und eine jede der besagten Rippen eine der Holmquerschnittsgröße entsprechenden Öffnung aufweist, durch welche ein Holm oder Holme hindurch bewegt werden, wobei besagte Wurzelrippe an der besagten Öffnung einen oder drehbare/n Rahmen aufweist/en, mit welchem/n die Spitze/n des/r Holms/e verbunden werden kann/können, und durch welche/n sich besagte/r Holm/e hindurch bewegt/en, und sich dabei besagte/r Holm/e von einer verstauten Position überwiegend parallel zum besagten Rumpf hin zu einer Einsatzposition überwiegend quer zum besagten Rumpf schwenkt/en, und sich dabei besagte Wurzelrippe des besagten Pakets zunächst weg vom Rumpf bis an einen Punkt schwenkt, an dem sich besagte/r Holm/e in einer Linie mit den besagten Öffnungen in den besagten Rippen des besagten Pakets befindet/n, und ab diesem Punkt sich besagte/r Holm/e anfangen, sich in die Öffnungen der besagten Rippen einzuführen, und besagtes Paket samt besagte/r Holm/e fortan in derselben Drehrichtung schwenken, während sich besagtes Paket infolge des fortgesetzten Einführens und Schwenkens des/r Holms/e weiter ausdehnt bis besagte/r Holm/e voll ins besagte Paket eingeführt ist/sind und dieses komplett ausgedehnt ist, und der/die Holm/e überwiegend quer zum besagten Rumpf stehen.
  5. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels wie in Anspruch 4 bezeichnet, gekennzeichnet dadurch, dass nicht besagte Wurzelrippe, sondern eine Wanne am besagten Rumpf befestigt ist, und besagtes Paket auf besagter Wanne so montiert ist, dass sich diese ab jenem Zeitpunkt an dem besagte/r Holm/e mit den besagten Öffnungen in den besagten Rippen in einer Linie stehen, über besagte Wanne nach Außen weg vom Rumpf bewegt.
  6. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels wie in den Ansprüchen 2, 3, 4 und 5 bezeichnet, welcher mit einer Vorrichtung zur Herstellung einer Flügelschränkung zur verbesserten Sicherheit im Falle des Strömungsabrisses ausgestattet ist, gekennzeichnet dadurch, dass der Querschnitt des/r besagten Holms/e sowie die entsprechend dazu passenden besagten Öffnungen in den jeweiligen Rippen nach außen fortschreitend von der Wurzel bis zur Flügelspitze so abgestuft sind, dass die inneren Abschnitte und Öffnungen einen höheren Flügeleinstellwinkel, und die äußeren einen niedrigeren Flügeleinstellwinkel vorgeben, so dass auch der Einstellwinkel der zwischen der Rippen liegenden Flügeloberflächenschalen oder Flügeloberflächenhaut vorgegeben wird.
  7. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels wie in den Ansprüchen 2, 3, 4 und 5 bezeichnet, gekennzeichnet dadurch, dass dieser zur verbesserten Sicherheit beim Strömungsabriss und zur gesteigerten Langsamflugeigenschaften mit einem Vorflügel, der im äußersten Segment eines Teleskopflügels verstaut wird, ausgestattet ist.
  8. Vorflügel wie in Anspruch 7 bezeichnet, gekennzeichnet dadurch, dass besagter Vorflügel aus- und einfahrbar ist.
  9. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels wie in den Ansprüchen 2, 3, 4, 5 und 6 bezeichnet, welche mit nur einem unsegmentierten Holm so ausgestattet ist, dass zur Rollsteuerung eine Flügelverwindung vorgegeben werden kann, gekennzeichnet dadurch, dass der äußere Abschnitt des Holms mit einer Breite von zwei oder mehr ausgedehnten Rippen einen kreisrunden Querschnitt aufweist, um welchen herum rotierend pro Rippe mindestens ein mit der jeweiligen Rippe fest verbundener Ring montiert ist, und durch das Rotieren besagter Ringe um besagten runden Holmabschnitt ein nach oben oder nach unten gerichteter Anstellwinkel der Rippen und damit verbundenen Oberflächen bewirkt wird.
  10. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels wie im Anspruch 9 bezeichnet, gekennzeichnet dadurch, dass besagte Öffnungen in besagten Rippen eine Form und Größe aufweisen, die neben dem Holm liegen und fürs Hindurchführen einer Steuerstange Platz vorsehen. Besagte Steuerstange ist mit einer Verbindung zum Cockpit ausstattbar, und/oder mit einer Drehvorrichtung vom Cockpit aus oder von einer anderen Stelle aus bedienbar. Die Drehung besagter Steuerstange wirkt sich auf ein Rad, einen Hebel oder eine andere Vorrichtung so aus, dass eine Veränderung des Einstellwinkels an der Oberfläche des Flügels in dessen äußeren Abschnitt, der mindestens die äußerste Rippe des besagten ausgedehnten Pakets umfasst, stattfindet.
  11. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels wie in Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass ein behausender Flügel überwiegend parallel zu und nahe an einem Rumpf verstaut ist, und, um überwiegend quer zum besagten Rumpf in Einsatzposition zu kommen, schwenken kann. Hierzu weist besagter behausender Flügel einen oder mehrere schwenkende/n Holm/e auf. Besagter behausender Flügel weist eine Lücke wahlweise im inneren, äußeren oder mittleren Flügelabschnitt zwischen der Wurzelrippe und der Flügelspitze auf, welche sich zwischen dem Hauptholm und bis zur Flügelabschlusskante erstrecken kann. Seitlich zur Lücke (aus der Flugrichtung gesehen) befindet sich eine Öffnung im Flügelquerschnitt, innerhalb welcher sich an einer oder beiden Seiten besagter Lücke ein eng zusammengelegtes Paket bestehend aus Rippen und teleskopischen Oberflächenschalen und/oder akkordeonartiger Oberflächenhaut befindet. Besagtes Paket oder Pakete weisen einen oder mehr Sekundärholm/e auf, welche/r sich in verstauten Zustand ansatzweise innerhalb des/r besagten Pakets/e befindet/n. Besagte/r Sekundärholm/e wird in besagte/s Paket/e hinein bewegt, um diese/s über die besagte Öffnung auszudehnen, um besagte Lücke mit einer aerodynamischen Flügeloberfläche abzudecken.
  12. automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels wie in Anspruch 1, gekennzeichnet durch schwenkbare Haupt- und Sekundärholme, die überwiegend parallel zu und nahe an einem Rumpf verstaut sind, und zwischen welche sich wenig oder gar keinen Platz im verstauten Zustand befindet. Besagte Holme verfügen über Drehgelenke um welche sie schwenken. Besagte Drehgelenke sind so auseinander platziert, dass, wenn sie geschwenkt werden, um überwiegend quer zum besagten Rumpf in die Einsatzposition für den Flug zu gelangen, sie sich als Haupt- und Sekundärholme so aufreihen, dass deren Abstand zu einander die Erfordernisse der Flugphysik erfüllt. Besagte Holme weisen jeweils eine damit verbundene teleskopisch geformte Flügeloberflächenschale auf. Die besagten Flügeloberflächenschalen der jeweiligen Holme liegen in der verstauten Position eng ineinander, und bilden nach dem Schwenken besagter Holme in die Einsatzposition einen aerodynamischen Flügel.
  13. Automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels aus nahe an einem Rumpf verstauter Komponente - zur Verstauung in umgekehrte Richtung ausführbar - wie in Anspruch 12, gekennzeichnet durch die Anbringung hochelastischer Oberflächenhaut und/oder einer Vorrichtung zum Strammziehen schlaffer Hautstellen. Besagte Oberflächenhaut ist an den Holmen befestigt und deckt den Raum zwischen den Holmen als Oberflächenhaut ab (dies anstelle von teleskopisch geformten Flügeloberflächenschalensegmente, die jeweils an einem Holm befestigt sind).
  14. Automatisierbare Zusammensetzung und In-Einsatzposition-Bringen eines aerodynamischen Flügels aus nahe an einem Rumpf verstauten Komponenten - zur Verstauung in umgekehrte Richtung ausführbar - wie in Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine teleskopisch geformte überdeckende Flügelteiloberflächenschale übergehend in eine durchgehende Flügelspitzenoberfläche, welche auf einem schwenkbaren Hauptholm befestigt sind, der überwiegend parallel zum und nahe am besagten Rumpf verstaut wird. Besagte/r Hauptholm, Teiloberfläche und Flügelspitzenabschnitt sind als Einheit in einem leichten, der Flügel-V-Stellung entsprechenden, Winkel montiert und mittels Gelenks mit einem eng zusammengelegten Paket bestehend aus Rippen und teleskopischen Flügeloberflächenschalen bzw. akkordeonartiger Flügeloberflächenhaut verbunden. Besagtes Paket ist auf der einen Seite mit dem einen Ende eines oder mehreren Sekundärholms/e verbunden. Besagte(r) Sekundärholm/e ist/sind am anderen Ende mit einem fahrbaren Gelenk, welches in einer Schiene am oder nahe an einem Rumpf verläuft, verbunden. Besagte/r Sekundärholm/e wird/werden überwiegend parallel zum und nahe am besagten Rumpf in einer, der Flügel-V-Stellung entsprechenden Winkel so verstaut, dass ein Flügelspitzenabschnitt jeweils ober- oder unterhalb vom jeweils anderen Flügelspitzenabschnitt verstaut wird. Besagte/r Sekundärholm/e ist/sind entlang der besagten Schiene bewegbar. Besagte Schienenbewegung des/r besagten Sekundärholms/e bewirkt, dass jenes/e Sekundärholmende/n, welches/e mit besagtem Gelenk samt besagtem Paket verbunden ist, sich zusammen mit dem verbundenen Flügel vom besagten Rumpf weg bewegt, besagter Flügel schwenkt um dessen Drehgelenk, welches sich am oder nahe am besagten Rumpf befindet, und besagte/r Sekundärholm/e schwenken ums besagte in der besagten Schiene fahrbar montierten Drehgelenk bis an einen Punkt, an dem besagte/r Sekundärholm/e sich in einer Linie mit Öffnungen in den besagten Rippen des besagten Pakets befinden. Besagte/r Sekundärholm/e fahren in besagte Öffnungen in den Rippen des besagten Pakets, wodurch sie dieses ausdehnen. Währenddessen schwenkt besagter Hauptholm weiter bis er sich parallel zu/m besagtem/n Sekundärholm/en befindet, besagte/r Sekundärholm/e fahren weiter ins sich ausdehnende Paket hinein bis er/sie voll hineingefahren ist/sind. Besagter Hauptholm zusammen mit besagtem/n Sekundärholm/en und besagtem voll ausgedehnten Paket richten sich sodann in der Einsatzposition überwiegend quer zum besagten Rumpf aus.
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