DE3026996A1

DE3026996A1 - Fluggeraet

Info

Publication number: DE3026996A1
Application number: DE19803026996
Authority: DE
Inventors: Andrew Wilfred Jones
Original assignee: JONES ANDREW WIL
Current assignee: JONES ANDREW WIL
Priority date: 1979-07-19
Filing date: 1980-07-17
Publication date: 1981-02-05
Also published as: FR2461644B1; GB2055049B; US4363458A; JPS5617794A; ES8102956A1; EP0023137A3; ATE7878T1; EP0023137A2; SE8005107L; BR8004497A; DE3068190D1; JPS6125598B2; GB2055049A; ES493508A0; BE884431A; NL8004141A; AU543877B2; AU6024380A; FR2461644A1; EP0023137B1

Description

Patentanwalt

Rehlingenstraße 8 · Postfach 260

D-8900 AugsbuiB 31

Telefon 0821/36015+36016

Telex 53 3 275

Postscheckkonto München Nr. 1547 89-801

öl39/02/Ch/Ws Augsburg, den 15- Juli 1930

Andrew Wilfred Jones

16 Saxon Road

Cambridge 0B5 8HS/England

Raymond Merry
18 Orkney Close Haverhill, Suffolk/England

Fluggerät

Die Erfindung betrifft ein Fluggerät, bestehend aus einem länglichen hüllenartigen Hauptkörper, welcher im Flugzustand im Querschnitt Tragflügelprofilform annimmt, an dessen vorderer Längskante eine ihn in ausgezogener Stellung haltende deformierbare Versteifung angeordnet ist und bei dem an den vorderen seitlichen Enden Verankerungen zum Befestigen von Halteleinen vorgesehen sind.

Das' Fluggerät der vorgenannten Art kann als Flugdrachen bezeichnet werden, welcher an einer Leine angeleint ist. Mit einem solchen Fluggerät können gesteuerte Flug-

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manöver, also Flugkunststücke ausgeführt werden. Es kann als Flugdrache, zum Anheben von Lasten, im Schlepp von Land- oder Wasserfahrzeugen Verwendung finden.

Insbesondere verwendet werden solche Fluggeräte als Flugdrachen, der kontinuierlich unter kontrollierbaren Zuständen geflogen werden kann, wobei es möglich ist, die Stellung des Drachens relativ zum Horizont und/oder zum Azimut einzustellen.

Fluggeräte der vorgenannten Art sind beispielsweise bekannt aus der US-PS 41 29 272 und der DE-OS 27 37 597. Es handelt sich hierbei um Fluggeräte mit einem Hauptkörper, der durch Luft aufblasbar Tragflügelprofilform annimmt. Der Hauptkörper besteht hierbei aus einem flexiblen Material, der durch die anströmende Luft während des Gebrauchs aufgeblasen wird. An der vorderen Längskante dieser Hülle ist ein Stab vorgesehen, der die Hülle in ausgezogener Stellung hält, in welcher sie von der anströmenden Luft aufgeblasen wird.

An den beiden vorderen seitlichen Enden, d.h. an den Enden der Versteifungsstange sind Verankerungspunkte für zwei Steuerleinen vorgesehen, mittels deren der Flugdrache während des Flugs gesteuert werden kann.

Es wurde gefunden, daß die Flugeigenschaften dieses Flugdrachens im Vergleich zu anderen Flugdrachen mit aufblasbarer Hülle außerordentlich gut und einzigartig sind, daß jedoch über das gesamte Flugspektrum gesehen Bereiche vorhanden sind, wo unter bestimmten Windbedingungen das Flug-

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verhalten unstabil ist.

Beispielsweise hat sich gezeigt, daß bei konstanten Windverhältnissen eine Mindestwindgeschwindigkeit von etwa fünf Knoten notwendig ist. Weiterhin hat sich gezeigt, daß bei böigen Windbedingungen ein Maß an Instabilität auftreten kann, bei welcher es schwierig ist, den Drachen in stabiler Fluglage zu halten was für einen erfahrenen Drachenflieger möglich ist, nicht jedoch für Personen, die wenig Erfahrung haben oder deren Reaktion nicht so ist, daß sie auf Änderungen der Stabilitätsbedingungen entsprechend rasch reagieren. So ist es möglich, daß bei böigem Wind der Drache unkontrolliert abstürzt.

Die aerodynamischen Eigenschaften eines solchen Flugdrachens sind also im allgemeinen als gut zu bezeichnen, jedoch treten unter bestimmten Bedingungen instabile Flugzustände auf.

Um diese Nachteile zu vermeiden, wurden sorgfältige Untersuchungen im Windkanal und bei Flugversuchen ausgeführt, um den Grund dieser instabilen Flugzustände zu finden. Bei der Abhilfe bestand die Aufgabe, daß die sonst guten Flugeigenschaften nicht beeinträchtigt werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Fluggerät der eingangs genannten Art vorgeschlagen, die deformierbare Versteifung so auszubilden, daß ihre Endbereiche relativ

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zum hüllenartigen Hauptkörper umbiegbar sind.

Bevorzugt ist die Versteifung so ausgebildet, daß im umgebogenen Zustand die Endbereiche der Versteifung einen Winkel von größer 45° bilden zum übrigen Bereich der Versteifung. Bevorzugt .liegt die maximal mögliche Umbiegung in einem Bereich von 60 bis 90°, wobei der bevorzugte Wert im Bereich von 70 bis 90° liegt.

Beim Flug nimmt die die Tragflügelprofilform einnehmende Oberfläche eine Lage ein, welche im wesentlichen rechtwinkelig zur Fluglinie ist, so daß die Endbereiche des Hauptkörpers in Bezug auf den Hauptteil des Hauptkörpers eine Winkel einnimmt, bei welchem die Auftriebkräfte, die auf den Hauptkörper wirken, im wesentlichen parallel zur Fluglinie wirken.

Die Versteifung besteht bevorzugt aus einem Stab, dessen Endbereiche mehrfach konisch ausgebildet sind, d.h. unterschiedlich stark spitz zulaufen, so daß längs der Länge der Enden unterschiedliche Deformationseigenschaften vorhanden sind.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Flugdrachens in Fluglage, wenn er sich in undeformierten Zustand befindet;

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Fig. 2 eine Teilansicht des Drachens im

aufgeblasenen Zustand bei teilweise weggelassener Hülle;

Fig. 3 einen Schnitt durch den Drachen

zur Darstellung der Tragflügelprofilform; ·

Fig. 4 einen Schnitt durch den Vorderteil des Hauptkörpers;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des

Drachens in einer Fluglage, welche bei hohen Windgeschwindigkeiten auftritt;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht im Flugzustand bei relativ geringer Windgeschwindigkeit;

Fig. 7 eine Perspektive Darstellung der

Fluglage bei relativ hohen Windgeschwindigkeiten;

Fig. ο eine perspektivische Ansicht des

Drachens in einem Flugzustand gemäß Fig. 5 mit der erfindungsgemäßen Versteifung;

Fig. 9 eine schematische Darstellung der

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theoretischen Beziehungen zwischen Auftrieb und Zug;

Fig. 10 ein erstes Ausführungsbeispiel

der Versteifung im nicht deformierten· Zustand;

Fig. 10a eine vergrößerte Darstellung der Versteifung nach Fig. 10;

Fig. 11 die Versteifung nach Fig. 10 im deformierten Zustand und

Fig. 12 eine schematische Darstellung

eines weiteren Versteifungsstabes.

Der flexible luftaufblasbare Profilkörper 1 nach den Fig. 1 bis 7 weist eine im wesentlichen rechteckige obere Haut 2 und eine im wesentlichen rechteckige untere Haut 3 auf, welche endseitig durch Endwandungen 4 miteinander verbunden sind, wobei letztere entsprechend der Fig. 3 Tragflügelprofilform aufweisen.

Die obere und die untere Haut 2,3 sind längs ihrer Längskanten 5 und 6 miteinander verbunden, welche die Vorder- und die Rückkanten des Profilkörpers 1 bilden. An den Schmalseiten sind die Häute 2,3 durch die Endwandungen 4 miteinander verbunden.

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Die Verbindung der Häute miteinander und mit der Wandung 4 kann durch Nähen, durch Schweißen oder durch Kleben erfolgen.

Die Häute 2,3 und die Endwandungen 4 bestehen aus einem flexiblen, nicht dehnbaren und luftundurchlässigen Material. Beispielsweise' kann es aus "Rip Stop Spinnaker Nylon (RTM)" bestehen, welches einen hohen Reißwiderstand gegenüber Windkräften aufweist. Wenn das Material zusammengenäht wird, dann ist Polyesterfaden ein geeignetes Nähmaterial.

Wenn die Häute 2,3 und die Endwandungen 4 miteinander verbunden sind, dann entsteht beim Gebrauch ein luftaufblasbarer Profilkörper.

Das Innere des Profilkörpers ist durch innere Wandungen 8 unterteilt in getrennte Räume 7A, 7B, 7C .... usw.. Diese Trennwände 3 haben die gleiche Profilform wie die Endwandungen 4, nämlich die Form des Flügelprofils eines Flugzeugs. Die Wandungen 3 sind mit den Häuten 2,3 wie oben erwähnt verbunden. In einer Ausführungsform als Drachen betrug die Gesamtabmessung 1830 mm χ 620 mm, wobei der Profilkörper durch neun Wandungen 8 in zehn Räume 7 unterteilt war. Die Lage der Wandungen ο ist durch die Linien 9 angedeutet.

Eine im wesentlichen rechteckige Öffnung 10 zum Einleiten der anströmenden Luft in den Profilkörper 1 ist längs der gesamten Länge der Vorderkante 5 der oberen

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Haut 2 vorgesehen. Durch diese Öffnung 10 tritt gleichzeitig Luft in alle Räume 7A, 7B, 7C ... ein. Die Öffnung 10 wird gebildet durch Gaze oder ein anderes netzartiges streifenförmiges Material 11, dessen obere Längskante 12 mit der Oberkante der Öffnung 10 und dessen untere Längskante 13 mit «der Vorderkante der unteren Haut 3 verbunden ist. Die Enden des Streifens 11 sind mit den Endwandungen 4 verbunden.

Eine Tasche 15 dient zur Aufnahme eines flexiblen Holms 16, wobei diese Tasche 15 längs der Vorderkante der Haut 3 verläuft. Die Tasche 15 hat eine Vorderkante 17 und eine Hinterkante 13 und ist längs dieser Kanten mit der Unterseite der unteren Haut 3 verbunden. Alternativ hierzu kann der Bereich der vorderen Kante der unteren Haut 3 nach hinten umgebogen sein, wodurch auf diese Weise durch den überlappten Teil eine Tasche 15 gebildet wird.

Der Holm 16 besteht aus einem Material hoher Flexibilität bei einem geringen Gewicht. Der Holm ist vorzugsweise hohl ausgebildet und besteht aus einem glasfaser- oder kohlestofffaserverstärktem Kunststoffmaterial. Bei einem Drachen mit den obenerwähnten Dimensionen ist der Holm in zwei Abschnitte zerlegbar. Jeder Abschnitt ist so ausgebildet, daß sich der Holm beim F]ug gleichmäßig kontinuierlich über seine gesamte Länge gebogen wird. Die kontinuierlich gekrümmte Form des Holms ist in Fig. 5 gezeigt. Sie kann allgemein als parabolisch angesehen werden.

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Die Länge des Holmes ist derart, daß wenn er in die Tasche 15 eingesteckt ist, seine Enden 19»20 über den Profilkörper 1 überstehen, so daß an diesen überstehenden Enden 13,19 Steuerleinen 21,22 befestigbar sind. Hierdurch wird auch sichergestellt, daß die Holmenden die Häute 2,3 nicht beschädigen können. Zusätzlich sind an den äußeren Enden der Vorderkante Ringe 19A und 2OA vorgesehen, durch welche die Steuerleinen 21 und 22 geführt sind, so daß der Holm in Bezug auf die Kanten der Hülle genau positioniert ist. Die beiden anderen Enden der Steuerleinen 21 und 22 sind mit einer Steuerstange 23 verbunden, mit welcher der Benutzer des Fluggeräts dieses zu halten vermag.

Der Profilkörper ist infolge der nebeneinander angeordneten Räume 7A, 7B ... mehrzellig aufgebaut. Diese Räume 7 definieren eine Reihe von Trichtern oder Windsäcken, in die jeweils die anströmende Luft durch den Streifen 11 einzutreten vermag und hierbei die einzelnen Räume aufbläst. Es ergibt sich somit ein Profilkörper mit ausreichender Steifigkeit, d.h. mit einer Steifigkeit, daß sich beim Anströmen von Luft ein stabiler Profilkörper ergibt.

Die vorstehend beschriebene Konstruktion mit ihrem kontinuierlich gekrümmten Flugprofil weist die eingangs erwähnten unerwünschten Eigenschaften auf.

Um den wesentlichen Unterschied zwischen diesem Stand der Technik und der Erfindung deutlich werden zu lassen,

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wird nachfolgend das Fluggerät anhand eines Flugdrachens beschrieben, wobei nachfolgend die Bezeichnungen und die Bezugszahlen der Fig. 1 bis 7 verwendet werden, soweit es sich um gleiche Teile handelt.

Insbesondere anhand der Fig. 5 und β werden die Unterschiede zwischen der bekannten Konstruktion nach Fig. und der erfindungsgemäßen Konstruktion nach Fig. 3 deutlich, wo die Drachen jeweils in Fluglage dargestellt sind.

Der Aufbau des Profilkörpers 1 ist im wesentlichen gleich zu denjenigen nach den Fig. 1 bis 7, d.h. er besteht aus einer oberen und einer unteren Bahn 2,3, Endwandungen 4, Vorder- und Hinterkanten 5,6, Räume 7A, 7B, 7C ..., Teilwandungen 8, Nahtlinie 9, Öffnung 10, netzartiger Streifen 11, Kanten 12,13, Tasche 15 und Ringen 19A und 2OA. Da es sich hier im wesentlichen um.die gleichen Teile handelt, werden sie nachfolgend nicht nochmals beschrieben.

Ein Vergleich des Aufbaus nach Fig. 8 mit demjenigen nach Fig. 5 zeigt, daß bei Fig. 8 sich eine Form oder Profil ergibt, welches völlig unterschiedlich ist zu denjenigen nach Fig. 5· Die wesentlichsten Unterschiede wurden in Windkanalversuchen ermittelt und führen zu einem wesentlich günstigeren Flugverhalten.

Wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 5 erwähnt, nimmt der Holm und damit auch die Hülle eine Form ein, welche als kontinuierliche Krümmung zu bezeichnen ist, wobei die Änderung im Radius der Krümmung im Mittelbereich

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sich ändert. Im Gegensatz dazu zeigt die Fig. 8 eine Form des Holms und damit der Hülle, bei welcher ein wesentlicher Teil der Länge geradlinig verläuft und als nicht deformiert bezeichnet werden kann, und lediglich die relativ kurzen Endbereiche nicht in einer Linie liegen mit dem geradlinig verlaufenden Mittelbereich.

Die Form, welche sich bei Fig. 5 ergibt, kann als Flügelstruktur bezeichnet werden, bei welcher die Vorderkante des Profils gleichmäßig gekrümmt ist und keine abrupten Diskontinuitäten im Verlauf aufweist. Bei der Form nach Fig. 8 ergibt sich dagegen ein flacher oder geradliniger Mittelbereich, welcher einen sehr großen Krümmungsradius aufweist, an welchen sich Endbereiche anschließen, welche eine abrupt verlaufende Ecke bilden, bei welcher sich die Seitenwandungen im allgemeinen nach unten erstrecken. Diese Ecken besitzen einen kleinen Krümmungsradius.

Diese spezielle Formgebung verbessert die Flugeigenschaften wesentlich im Vergleich zu denjenigen nach Fig. 5.

Die Bedeutung des Profils nach Fig. 8 im Vergleich zu demjenigen nach Fig. 5 wird nachfolgend anhand der Fig. 9 erläutert, welche die Drachenhüllen zeigt, v/obei die Verbindungslinie CL-CL die Verbindungspunkte der beiden Steuerleinen 21,22 mit dem Hauptkörper darstellt.

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Die auf das Fluggerät wirkenden Kräfte sind einmal eine Auftriebkraft und zum anderen eine Widerstandskraft. Die Auftriebskraft L wirkt im Zentrum des Flügels in einem Abstand a von der Linie CL-CL. Diese Auftriebskraft L übt ein Moment La um die Linie CL-CL aus. Die Widerstandskraft D wirkt in einem Abstand b von der Linie CL-CL und erzeugt ein Moment Db um die Linie CL-CL. Während des Flugs ist es wünschenswert, daß dieses Widerstandsmoment das von der Auftriebskraft ausgeübte Moment ausgleicht. In anderen Worten sollen die Momente La und Db gleich, sein.

Die ausgezogenen Linien stellen die Verhältnisse bei Fig. 8 dar, während die gestrichelten Linien diejenigen nach Fig. 5 darstellen. Aus Fig. 9 ist ersichtlich, daß bei der Anordnung nach Fig. 5 der Abstand b für die einzelnen Widerstandskräfte an den verschiedenen Stellen längs des Fluggeräts stark unterschiedlich ist, so daß das Widerstandsmoment längs der Breite der Hülle 1 einen variablen Faktor darstellt. Weiterhin ist das Widerstandsmoment stark abhängig von der Größe der Krümmung. Abgesehen von der Mitte weist das Fluggerät Auftriebsmomente auf, welche nach außen gerichtete seitliche Komponenten aufweisen, welche das wirksame Auftriebsmoment mindern und welche an den Leinen 21,und 22 wirken. Bei der Parabolform nach Fig. 5 wird daher ein wesentlicher Betrag der möglichen Auftriebskraft vernichtet.

Wie den ausgezogenen Linien, welche die Verhältnisse nach Fig. 3 darstellen, entnommen werden kann, ist der

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Abstand b im wesentlichen konstant.

Bei zahlreichen Versuchen mit der Form nach Fig. 5 hat sich gezeigt, daß die starke Durchbiegung der Hülle und damit der Abstand b dazu führt, daß das Widerstandsmoment größer ist als das Auftriebsmoment, so daß die Widerstandskraft stets bestrebt 1st, die Vorderkante des Fluggeräts nach hinten zu ziehen relativ zur Vertikalebene durch die Linie CL-CL, wobei der Angriffswinkel nicht seinen optimalen Wert aufweist. Der Angriffswinkel verläuft zwischen der Ebene des Mittelteils der Hülle und der Ebene der anströmenden Luft. Diese Bedingungen führen zu einem nachteiligen Anwachsen der Widerstandskräfte und folglich zu einer unerwünschten aerodynamischen Bewegung in Richtung auf ein Überziehen bei relativ hohen Windgeschwindigkeiten. Zu dieser Überziehneigung bei hohen Windgeschwindigkeiten kommt noch hinzu ein relativ schlechtes Ansprechen bei niederen Windgeschwindigkeiten, d.h. bei Windgeschwindigkeiten von etwa 4 Knoten oder weniger.

In der Praxis hat sich gezeigt, daß durch Verringern der Parabolform und Annähern an eine gerade Linie sich eine Lösung bezüglich des Widerstandsmoments ergibt und gleichzeitig die seitlichen Kraftkomponenten der Auftriebskraft vermindert werden. Bei einer Verminderung des Abstands b reicht das Widerstandsmoment nicht auf, die Flügelstruktur zu bewegen, wenn diese unter einem Angriffswinkel fliegt, der groß genug ist, um akzeptable Auftriebskräfte zu erzeugen.

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Versuche haben gezeigt, daß ein voll gekrümmtes Profil zu einer Situation führt, bei welcher das Widerstandsmoment nicht reduziert werden kann, ohne daß nicht gleichzeitig in nachteiliger Weise das Auftriebsmoment reduziert werden würde. Mit stärker werdender Krümmung wird also einerseits das Widerstandsmoment erhöht und gleichzeitig die wirksame Auftriebskraft vermindert.

Diese Nachteile können vermindert werden, wenn die Vorderkante des Profils eine genau bestimmte Krümmung aufweist, wie sie Fig. 8 zeigt.

Der Bereich der Vorderkante der Hülle ist bezüglich der Krümmung so ausgebildet, daß der Abstand b über den größten Teil der Breite der Flügelstruktur konstant ist. Mit diesem Merkmal wird das Widerstandsmoment einmal reduziert, zum anderen wird die Veränderung dieses Widerstandsmoments wesentlich vermindert. Da der größte Teil der Länge des Flügels im wesentlichen ungekrümmt ist, so ergibt sich eine steife Struktur, welche vergleichbar ist mit einem Flugzeug- j flügel, dessen Spitzen V-förmig nach unten gerichtet sind. j Die Fig. 10, 10a und 11 zeigen Holmkonstruktionen, die das · gewünschte Flugprofil ergeben. Die Fig. 10 zeigt den Holm ; im ungekrümmten Zustand, während Fig. 11 den Zustand bei maximaler Krümmung zeigt.

Wie diese Figuren zeigen, verläuft der Holm vom mittleren Bereich 25 beidseits konisch nach den Endbereichen 26. Die Verdickung im Mittelbereich des Holms ist eine Hülse 28, die dazu dient, die beiden Teile 27A und 27B des zwei-

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teiligen Holms 27 miteinander zu verbinden.

Der konische Verlauf des Holms ist nicht konstant, vielmehr variiert die Konizität längs der Länge des Holms. Der Holm kann gestuft sein oder die Konizität kann sich allmählich ändern, so daß der Holm das gewünschte Krümmungsprofil einzunehmen vermag. Dies ist schematisch gezeigt in Fig. 10a, wo der rechte Teil 27B drei gestufte Bereiche A, B und C aufweist. Die Abmessungen jeder Hälfte des Holms können definiert werden in einer Änderung des Durchmessers des Holms pro Längeneinheit in Bezug auf die prozentuale Länge des Holms, gemessen vom Mittelbereich in Richtung des Endbereichs.

Die folgende Tabelle zeigt diese Verhältnisse der Profilierung des Holms.

Prozentuale Länge Durchmesserverminderung

von der Mitte zum Ende pro Längeneinheit

0-13,1 (Abschnitt 1) kein Konus 13,1 - 43,7 (Abschnitt 2) 0,0043 43,7 - 100 (Abschnitt 3) 0,0054

Der Durchmesser des Holms in der Mitte beträgt in Prozenten der Gesamtlänge 0,437 %·

Wie der Fig. 11 entnommen werden kann, ergibt diese Konizität ein Flugprofil, bei welchem der größte Teil der Länge des Holms relativ wenig deformiert ist ver-

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glichen mit der im wesentlichen parabolischen Form der Endbereiche. Windkanalversuche haben gezeigt, daß eine einfache Konizität des Holms nicht ausreichend ist, um das gewünschte Krümmungsprofil zu erhalten. Eine einfache Konizität führt lediglich zu einem allmählich gekrümmten Profil, welches zu vermeiden ist. Ist nur eine einfache Konizität vorhanden, dann hat sich gezeigt, daß die Deformation zu groß ist für die Widerstands-Auftriebs- und Angriffswinkelverhältnisse. Eine bloße Erhöhung der Gesamtabmessungen zur Korrektur dieser Verhältnisse um optimale aerodynamische Ergebnisse zu erhalten, führt zu dem Nachteil, daß das Holmgewicht zu groß wird. Hierdurch wird die Flugfähigkeit insbesondere bei geringen Windgeschwindigkeiten nachteilig beeinflußt.

In Bezug auf das Flugprofil hat es sich als günstig erwiesen, die Ausbildung der oberen und unteren Bahn 2,3 so zu modifizieren, daß bei den Endbereichen eine gekrümmte Form vorliegt, so daß die Form der Hülle im nicht aufgeblasenem Zustand im wesentlichen der Form im Flugzustand entspricht. Auf diese Weise wird ein Auseinanderziehen der oberen Bahn 2 und/oder ein korrespondierendes Faltenbilden der unteren Bahn 3 vermieden. Eine Vermeidung der Faltenbildung bei dem Tragflügelprofil führt zu einer besseren Luftströmung, wodurch die Widerstandskraft vermindert und die Auftriebskraft verbessert wird. Bei Verwendung eines Flugprofils hat es sich gezeigt, daß das Verhältnis von Länge zur Breite der Trennwände 8 größer als 3 vorzugsweise 3,5 sein soll, wenn die Spannweite 2300 mm beträgt.

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Es ist von Bedeutung sicherzustellen, daß die Tragflügelprofilform über die gesamte Länge der Spannweite erhalten wird und insbesondere bei den nach unten zeigenden Endbereichen.

Es ist daher wünschenswert, daß der Abstand zwischen den Trennwänden im Bereich von· 0,2 bis 0,35 der Spannweite liegt.

Im Hinblick auf eine im wesentlichen abrupte Änderung im Profil der Vorderkante ist es von Bedeutung sicherzustellen, daß die anströmende Luft in der Lage ist, in die Zellen in der Nähe des gekrümmten Bereichs einzudringen. Es ist daher wünschenswert, daß der Lufteinlaßstreifen eine Parallelogrammform aufweist, die sicherstellt, daß dieser Streifen stets offen ist, damit Luft einzudringen vermag.

In einem modifizierten Ausführungsbeispiel kann der Holm drei Abschnitte aufweisen, wobei der große mittlere Abschnitt nicht deformierbar ist, jedoch geringfügig konstant profiliert sein kann.

Anschließend an den mittleren Holmbereich können flexible Holmabschnitte sich anschließen. Die freien Enden dieser flexiblen Abschnitte stellen eine Spreizverankerung für die Hülle und eine Verankerung für die Steuerleinen dar. Während des Flugs stellen diese Endbereiche eine im wesentlichen rechtwinkelig verlaufende Verlängerung des Mittelbereichs dar, welche sich beim Flug deformieren und

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nach unten gerichtete Endabschnitte ergeben, vergleichbar denjenigen wie sie in den Fig. 8 bis 10 gezeigt sind. Eine mögliche Konstruktion mit drei Abschnitten ist in Fig. 12 gezeigt. In dieser Fig. ist das linke Ende im Normalzustand und das rechte Ende im Flugzustand dargestellt .

Die Deformation des Holm 'ist derart, daß diese Bereiche geneigt sind unter einem Winkel größer als 45° zu einer Linie, welche sich längs der Vorderkante erstreckt. Vorzugsweise liegt dieser Winkel zwischen 60° und 90°, insbesondere zwischen 75 und 90 .

In der Fig. 12 stellt 32 den Mittelbereich dar, während mit 33 die Endbereiche bezeichnet sind, welche über Muffen 34 mit dem Mittelbereich verbunden sind.

Das Fluggerät wird in erster Linie verwendet als von . Hand gehaltener Flugdrachen, jedoch ist es auch möglich, die Leinen 21, 22 mit einem Boot zu verbinden, so daß dieses Boot von dem Drachen gezogen wird.

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it

Claims

Rolf Charrier Patentanwalt Rehlingenstraße 8 · Postfach 260 D-8900 Augsburg 31 Telefon 0821/36015+36016 Telex533275 &xw. : Andrew Wilfred Jones Pi^chcckkomo: München Nr. 154789-801 ΑηΠΙ. '. RayHLOnd ΜβΓΓΥ 3139/02/Ch/Ws Augsburg, den 15. Juli 1980 Patentansprüche

1. Fluggerät, bestehend aus einem länglichen hüllenartigen Hauptkörper, welcher im Flugzustand im Querschnitt Tragflügelprofilform annimmt, an dessen vorderer Längskante eine ihn in ausgezogener Stellung haltende deformierbare Versteifung angeordnet ist und bei dem an den vorderen seitlichen Enden Verankerungen zum Befestigen von Halteleinen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifung in ihren Endbereichen mit den dortigen Teilen des Hauptkörpers biegbar relativ zu den restlichen Teilen des Hauptkörpers ausgebildet ist.

2. Fluggerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Längskante, an der die Versteifung angeordnet ist, die Vorderkante des Tragflügelprofils bildet.

3· Fluggerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß oberhalb der Versteifung ein Lufteinlaßschlitz angeordnet ist, durch den die anströmende Luft in das Innere des Hauptkörpers gelangt.

4. Fluggerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Versteifung in

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ihren Endbereichen um mehr als 45° in Bezug auf die vordere Längskante biegbar ist.

5. Fluggerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel im Bereich zwischen 60° und 90° liegt.

6. Fluggerät nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet , daß der Winkel im Bereich zwischen 75° und 90° liegt.

7. Fluggerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß in Fluglage das als Drachen dienende Fluggerät mit seinen die tragflügelprofilformbildenden Flächen eine Lage etwa rechtwinkelig zur Flugrichtung einnimmt, während die Endbereiche des Hauptkörpers eine Schräglage in Bezug auf die Flugrichtung einnehmen, wobei die Auftriebskräfte im wesentlichen parallel zur Flugrichtung wirken.

8. Fluggerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet , daß die Versteifung gestuft oder mehrfach konisch ausgebildet ist, wobei die Stufungen bzw. die Konizitäten eine über die Länge der Versteifung unterschiedliche Biegecharakteristik ergeben.

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