DE2536841A1

DE2536841A1 - Fallschirm mit klappen

Info

Publication number: DE2536841A1
Application number: DE19752536841
Authority: DE
Inventors: Helmut G Prof Dr Heinrich
Original assignee: Brueggemann & Brand KG
Current assignee: Brueggemann & Brand KG
Priority date: 1975-08-19
Filing date: 1975-08-19
Publication date: 1977-02-24
Also published as: DE2536841C3; FR2321421A1; GB1514397A; US4098475A; DE2536841B2

Description

PATf-NTANWALTE
WENZEL, KALKOFF

& HOSBACH ₂₁₉₂

D 5810 WITTEN/RUHR
POSTFACH 2448

Anmelderin: Brüggemann t Brand KG 58o2 Wetter / Ruhr 4 Oberwengerner Str. 2o9

Fallschirm mit Klappen

Die Erfindung betrifft einen Fallschirm mit Klappen, die aus Fallschirmmaterial wie Fallschirmseide» Kunststoffgewebe oder dergleichen bestehen und an der Kappe des Fallschirms angeordnet sind.

Es sind steuerbare Fallschirme bekannt, deren Kappe mit Steuerschlitzen versehen ist. Je nach Ausbildung und An· Ordnung können sie zur Rechts- und Linkssteuerung des Fallschirms als auch zur Beeinflussung des Gleitwinkels des Fallschirms dienen, wenn es sich um einen Gleitfallschirm handelt.

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Soweit die bisher bekannten Steuersysteme zur Herbeiführung und/oder Beeinflussung des Gleitwinkels von Gleitfallschirmen dienen, handelt es sich um Fallschirmkappen mit relativ kompliziertem Aufbau, der eine entsprechend teure Fertigung bedingt. Darüber hinaus sind die Steuersysteme vielfach lediglich für einen bestimmten Fallschirmtyp verwendbar. Die Betriebssicherheit der so steuerbaren Gleitfallschirme ist infolge ihres komplizierten und durch Steuerorgane zerklüfteten Aufbaus nicht immer gewährleistet.

Es besteht daher die Aufgabe, die Sfeuerbarkeit von Fallschirmen mittels Klappen insbesondere zur Beeinflussung des Gleitwinkels so zu verbessern, daß die Klappen praktisch universell anwendbar und derart steuerbare Fallschirme mit einem erträglichen Kostenaufwand herstellbar sind. Darüber hinaus wird ein hohes Maß an Betriebssicherheit für die Fallschirme und das Steuerungssystem selbst gefordert.

Als Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß Bremsklappen im hinteren Kappenabschnitt unterhalb der Basis sowie an diese anschließend zwischen den Fangleinen angebracht sind.

Es sind zwar bereits Gleitfallschirme bekannt, bei denen unmittelbar an der Basis an beiden Seiten.der Kappe, also in einander gegenüberliegender Anordnung, jeweils zusätzliche Felder oder Bahnen zwischen den Fangleinen befestigt sind. Hierbei handelt es sich indessen nicht um Bremsklappen sondern um Stabilisierungsorgane, die in ihrer paarweise

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ORIGINAL INSPECTEO

einander gegenüberliegenden Anordnung die Gleitflugbahn des Fallschirms stabilisieren sollen. Anordnung und Wirkung sind derjenigen eines Schiffskiels oder einer vertikalen Steuerfläche eines Flugzeugs ähnlich. Sie dienen folglich weder dem Zweck noch sind sie dazu geeignet, den Gleitwinkel des Fallschirms zu beeinflussen.

Die erfindungsgem&ß im hinteren Kappenabschnitt unmittelbar unterhalb der Basis angebrachten Bremsklappen bewirken bei einem Gleitfallschirm eine Rücktriebskraft (bezogen auf die Gleitrichtung als Vorwärtsrichtung), deren Größe von der Anzahl, Ausbildung und Größe der Bremsklappen abhängig ist.

Auch auf Rundkappenfallschirme ist die Erfindung anwendbar. Normal ausgebildete Rundkappenfallschirme gleiten oder pendeln in einem Winkelbereich von mindestens - 20 ° gegenüber der Senkrechten, oder sie führen eine kombinierte Bewegung aus. Die Ursache hierfür liegt in der statischen Unstabilität dieses Schirms im Bereich der Null-Grad-Lage. Durch Anwendung der erfindungsgemäBen Bremsklappen vermeidet man die unerwünschten Pendelbewegungen. Gleichzeitig wird dem Schirm eine Gleitbewegung erteilt, und zwar im Bereich von etwa 8 °-lo °, was aber für viele Anwendungsfälle ohne weiteres hingenommen werden kann. Wo man jedoch einen Gleitwinkel vermeiden will, kann man der Rundkappe eine geringe Gleitcharakteristik erteilen, die dann durch die RUcktriebskomponente wieder kompensiert wird. Hierdurch erreicht man einen pendelfreien Flug mit einem Gleitwinkel von im wesentlichen null Grad.

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In jedem Fall sind die Bremsklappen vorzugsweise in einer Reihe nebeneinander im hinteren Kappenabschnitt angeordnet, so daß sie sich dort von der Basis aus einer Schürze vergleichbar nach unten erstrecken.

Für manche Zwecke ist jedoch eine Aufteilung vorzuziehen, wonach die Bremsklappen symmetrisch zur Kappenmittelachse in Gruppen nebeneinander angeordnet, sind. Infolge der symmetrischen Anordnung von Gruppen zu beiden Seiten der Kappenmittelachse handelt es sich um mindestens zwei oder auch um vier, sechs, acht, usw. Gruppen von nebeneinander zusammengefaßten Bremsklappen. Diese Lösung gewinnt besondere Bedeutung für mit Steuerschlitzen ausgestattete Kappen, wie später noch im einzelnen erläutert wird.

Insbesondere für Lastenfallschirme ist es möglich, die Bremsklappen feststehend anzuordnen. In den meisten Fällen ist es jedoch vorzuziehen, und hierin liegt ein sehr wesentliches Merkmal der Erfindung, daß die Bremsklappen vom Springer oder mechanisch, beispielsweise durch ein Getriebe, während des Fluges wahlweise in eine aktive und in eine inaktive Lage einstellbar sind. Auch Zwischenstellungen sind möglich. Hierdurch läßt sich der Gleitwinkel eines Fallschirmes, insbesondere eines Gleitfallschirmes, in relativ einfacher Weise verändern. Wenn der aufgrund der Konstruktion der Kappe erreichbare Gleitwinkel voll ausgenutzt werden soll, werden die Bremsklappen in ihre inaktive Lage gebracht. Wird eine Verringerung des Gleitwinkels gewünscht, *o werden die Bremsklappen in ihre aktive Lage oder in eine Zwischenstellung verstellt. Hierfür werden die

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Bremsklappen so ausgebildet und angeordnet, daß sie die Vortriebskraft der Kappe verringern, so daß auch ein Gleitwinkel von null Grad erreichbar ist. In jedem Falle nehmen die Bremsklappen in ihrer inaktiven Lage eine Stellung ein, in der die Kappe im wesentlichen eine Flugcharakteristik zeigt, die derjenigen von entsprechenden Kappen ohne Bremsklappen entspricht.

Eine besondere Bedeutung hat die symmetrisch zur Kappenmittelachse aufgeteilte gruppenweise Anordnung der Bremsklappen und deren Verstellbarkeit aus der aktiven in die inaktive Lage und umgekehrt für Fallschirme mit bekannten Steuerschlitzen in symmetrischer Anordnung an zwei gegenüberliegenden Kappenabschnitten. Die primär auf der Wirkung der Steuerschlitze beruhende Steuerbarkeit des Fallschirms läßt sich nämlich dadurch wesentlich verbessern, daß die auf einer Seite der Kappenmittelachse gelegenen Bremsklappen, die in einer Reihe durchgehend oder gruppenweise angeordnet sind, mit dem auf dieser Seite gelegenen Steuerschlitz derart gemeinsam betätigbar sind, daß sie ihre aktive Lage einnehmen, wenn der betreffende Steuerschlitz geschlossen wird. Es kann eich auch um eine Mehrzahl von Steuerschlitzen auf jeder Seite handeln.

Bekanntlich wird für eine Linkskurve des Fallschirms der auf der linken Seite der Kappe gelegene Steuerschlitz betätigt, d.h. geschlossen, so daß der Kappe aufgrund der Wirkung des auf der rechten Seite gelegenen Steuerschlitzes ein llnks-drehendes Moment erteilt wird. Wenn zusätzlich die ebenfalls links der Kappenmittelachse gelegenen Brems-

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klappen ganz oder teilweise in ihre aktive Lage eingestellt werden, ist es möglich, daß der Fallschirm eine sehr enge Linkskurve fliegt. Die Wirkung des Steuerschlitzes wird durch die links gelegenen Bremsklappen wirkungsvoll unterstützt. Die Betätigungsorgane für die einander zugeordneten Steuerschlitze und Bremsklappen oder Bremsklappengruppen sind daher aus Gründen einer einfacheren Bedienung miteinander verbunden. Falls anstelle einer Links- oder Rechts-Steuerung lediglich der Gleitwinkel des Fallschirms verändert werden soll, so werden die Sechts und links liegenden Systeme aus Steuerschlitzen und Bremsklappen gemeinsam betätigt. Auch in diesem Fall addieren sich ihre Wirkungen.

Für die Kombination der Steuerorgane aus Steuerschlitzen und Bremsklappen sowie für deren gemeinsame Betätigung wird Elementenschutz beansprucht.

Die Wirkung dieser Kombination ist der vereinten Wirkung von Seitenruder und Querruder beim Flugzeug vergleichbar. Durch Betätigung des Seitenruders wird dem Flugzeug eine Drehung um seine Hochachse erteilt, vergleichbar der Betätigung eines SteuerSchlitzes. Wird zusätzlich das entsprechende Querruder betätigt, wird eine wesentlich engere Kurve des Flugzeugs ermöglicht, vergleichbar mit der Wirkung der zusätzlichen Betätigung der entsprechenden Bremsklappengruppe .

Nach einer zweckmäßigen erfindungsgemäßen Aueführungsform sind die Bremsklappen dadurch verstellbar, daß der obere Rand der Bremsklappen an der Basis befestigt ist und am

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unteren Rand, insbesondere an den Ecken der Bremsklappen, Steuerleinen angebracht sind, die sich zum Springer oder zu einem mechanischen Getriebe hin erstrecken und an den benachbarten Fangleinen geführt sind. Die Steuerleinen können beispielsweise mittels Ringen mit den Fangleinen verbunden sein. Wird vom Springer oder mechanisch eine Zugkraft auf die Steuerleinen ausgeübt, so entfalten sich die Bremsklappen von der Basis her, bis sie ihre volle Größe unterhalb der Kappe erreicht haben und läcdieser Lage durch die Steuerleinen festgehalten werden. Läßt die Zugkraft der Steuerleinen nach, so werden die Bremsklappen entweder selbsttätig durch die Luftkraft oder mechanisch gegen den Kappenrand nach oben gezogen. Man lälfc sie im Totwasser der die Kappe umströmenden Luftströmung schweben, wo sie keine nennenwerte Wirkung auf die Flugbahn des Fallschirms ausüben können.

Für die Form und Ausbildung der Bremsklappen ergeben sich eine Reihe verschiedener Möglichkeiten. Grundsätzlich soll Bremsklappen der Vorzug gegeben werden, die durchlässig ausgebildet sind, sei es durch Anordnung von Durchgangsöffnungen, sei es durch Verwendung von lufdurchlässigem Material oder durch eine Kombination von luftdurchlässigem Material und Durchgangsöffnungen. Die in der einen oder anderen Form verwirklichte Durchlässigkeit der Bremsklappe wirkt einem unerwünschten Anlegen der Luftströmung an die Bremsklappen entgegen, um so eine zu starke Rücktriebskraft zu verhindern, die den Schirm zum Rückwärtsflug bringen kann. Lediglich dort, wo man die Bremsklappen zur Umkehrung der Bewegung s- bzw. Gleitrichtung des Fallschirms vom Vorwärtsin den Rückwärtsflug benutzen will, würde man Bremsklappen mit relativ geringer Durchlässigkeit oder sogar undurchlässige Bremsklappen verwenden.

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Vorzugsweise werden die Bremsklappen in Haubenform ausgebildet in Verbindung mit den vorgenannten Durchlässigkeitsbedingungen, wobei sich eine Durchgangsöffnung am Haubenende (in Richtung der durch die Haube verlaufenden Luftströmung gesehen) als besonders wirkungsvoll erwiesen hat.

Es hat sich gezeigt, daB insbesondere einer Haubenform der Vorzug zu geben ist, bei der die Bremsklappe in der aktiven Lage für die einströmende Luft eine etwa rechteckige öffnung mit einem sich oben anschließenden Fortsatz in Gestalt einer etwa halbkreisförmigen sowie vom benachbarten Basisrand begrenzten Erweiterung aufweist, . der öffnung und der Erweiterung auf der anderen Seite der Steuerklappe eine etwa dreieckige Rückwand gegenüberliegt, deren Basis mit der unteren Schmalseite der Öffnung übereinstimmt und die sich von dort unter einem Winkel von 3o - 80 °, insbesondere jedoch 60 °, gegenüber der Fläche der rechteckigen öffnung nach oben erstreckt, wo eine abgerundete Dreiecksspitze als Durchgangsöffnung ausgespart ist, und der Haubenraum zwischen der öffnung, der Erweiterung und der Rückwand durch einen Mantel verkleidet ist. Infolge dieser Form wird den Bremsklappen eine sehr starke Bremswirkung sowie eine in hohem MaBe stabilisierende Wirkung auf den Gleitwinkel verliehen. Bei einem so ausgestatteten Gleitschirm wird außerdem jegliches Pendeln vermieden. In der inaktiven Lage der Bremsklappen wird ein optimaler Gleitflug erzielt, in der aktiven Lage der Bremsklappen ist ein Senkrechtflug einstellbar. Infolge des Zusammenwirkens der Form der Bremsklappe und der Luftströmung durch die Durchgangsöffnung sowie durch die Wände der Bremsklappe wird ein unerwünschter RUckwärtsflug vermieden.

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Statt der vorgenannten Haubenform ist erfindungsgemäß auch vorgesehen, daß die Bremsklappen jeweils als Netz aus Bändern, Streifen oder Ringen aus Fallschirmmaterial ausgebildet sind. Hierdurch entstehen über die gesamte Fläche der Bremsklappe verteilte Durchgangsöffnungen für die Luftströmung, wodurch das Anlegen der Luftströmung mit der unerwünschten Folge einer sehr starken Rücktriebskomponente vermieden wird. Stattdessen stellt sich auch hier, wie bei Anwendung der Haubenform, ein zur Mittelakchse symmetrisches Strömungsbild ein, und die Bremsklappen ermöglichen in ihrer aktiven Lage eine Veränderung der Flugbahn des Fallschirms aus dem flachen Gleitflug in einen steileren oder in den Senkrechtflug. Sie gestatten so eine Steuerung des Gleitwinkels in weiten Grenzen.

In Sonderfällen ist es auch möglich, da8 die Bremsklappen jeweils als ebener geschlossener Abschnitt aus Fallschirmmaterial oder einem ähnlichen flexiblen Material ausgebildet sind. Da es hierbei jedoch meist zu einem Anliegen der Luftströmung kommt, läßt sich bei voll ausgefahrenen Bremsklappen ein Rückflug eines so ausgerüsteten Fallschirms kaum vermeiden, so daß sich diese Ausführungsform vor allem dort anbietet, wo eine Umkehrung der Gleitrichtung gewünscht wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

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Fig. 1 eine Hinteransicht einer erfindungsgemäß mit

haubenförmigen Bremsklappen ausgerüsteten Kappe eines Gleitfallschirms;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Gleitfallschirms von Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer haubenförmigen Bremsklappe, wie sie bei dem Gleitfallschirm gemäß Fig. 1 und 2 verwendet wird, in vergrößertem Maß·· stab;

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Gleitfallschirms gemäß Fig. 1-3 mit Luftströmungsbild bei inaktiver Stellung der Bremsklappen;

Fig. 5 eine Darstellung wie. in Fig. 4, jedoch mit aktiver Stellung der Bremsklappen;

Fig. 6 eine Hinteransicht eines Gleitfallschirms mit netzartigen Bremsklappen;

Fig. 7 eine Seitenansicht des Gleitfallschirms gemäß Fig. 6;

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer der in Fig. 6 und 7 verwendeten netzartigen Bremsklappen in vergrößertem Maßstab;

Fig. 9 eine Seitenansicht des Gleitfallschirms gemäß Fig. 6-8 mit Luftströmungsbild bei aktiver Stellung der netzartigen Bremsklappen;

Fig. Io eine Hinteransicht eines Gleitfallschirms mit Bremsklappen in ebener sowie geschlossener Ausführung;

Fig. 11 eine Seitenansicht des Gleitfallschirms von Fig. Io;

Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Bremsklappe in ebener sowie geschlossener Ausführung, wie sie bei dem Gleitfallschirm gemäß Fig. Io und 11 verwendet wird;

Fig. 13 eine Seitenansicht eines mit netzartigen Bremsklappen ausgerüsteten Rundkappenfallschirme mit Strömungsbild;

Fig. 14 eine Seitenansicht eines mit haubenförmigen Bremsklappen ausgerüsteten Rundkappenfallschirms mit Luftströmungsbild;

Fig. 15-17 eine maßstäbliche Darstellung einer bevorzugten Ausführung der haubenförmigen Bremsklappen.

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Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Kappe 1 eines Gleitfallschirms weist in der Seitenansicht gemäß Fig. 2 ein tragflügelähnliches Profil auf, wobei die Fangleinen 2 in üblicher Weise am Rand oder an der Basis 4 der Kappe 1 angebracht sind. Die Gleiteigenschaften dieses Fallschirmtyps beruhen neben der Tragflügeicharakteristik und anderen Merkmalen auch auf einem mittig oberhalb der Kappe 1 angeordneten Strömungsumlenker 7 und Querschlitzen 3 im hinteren Kappenabschnitt.

Ebenfalls im hinteren Kappenabschnitt sind in symmetrischer Anordnung, wie aus der Zeichnung ersichtlich, fünf haubenförmige Bremsklappen 5 unmittelbar an die Basis 4 anschließend angeordnet und jeweils zwischen den Fangleinen angebracht.

Fig. 3 läßt erkennen, daß an der Unterkante 12 einer derartigen Bremsklappe 5 zwei im Abstand voneinander an den unteren Ecken der Bremsklappe angebrachte Steuerleinen 6 vorgesehen sind, die mittels Ringen 18 an den benachbarten Fangleinen 2 geführt sind.

Wenn durch den Springer oder in mechanischer Weise, beispielsweise durch ein Gebriebe, eine nach unten wirkende Zugkraft auf die Steuerleinen 6 zur Einwirkung kommt, nehmen die Bremsklappen 5 die aus den Fig. 1 und 2 sowie insbesondere Fig. 3 dargestellte Lage ein. Läßt die Zugkraft nach, so werden die Bremsklappen 5 zum Rand bzw. zur Basis 4 entweder selbsttätig durch Luftkraft oder mechanisch nach oben geschoben bzw. aufgefaltet, wobei die Steuerleinen 6 über die Ringe 18 der Bremsklappe 5 folgend nach oben gleiten.

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Die Bremsklappen 5 schweben sodann etwa in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise im Totwasser der Luftströmung. In jeder der beiden vorgenannten Stellungen nehmen die Bremsklappen 5 eine sogenannte inaktive Lage ein. Daneben sind Zwiechenstellungen möglich.

Aus Fig. 3 geht hervor, daß die aus Fallschirmmaterial hergestellten haubenförmigen Bremsklappen 5 innen eine teilweise durch gestrichelte Linien angedeutete etwa rechteckige Öffnung 11 aufweisen, die durch eine untere und eine obere Schmalseite 12 bzw. 15 und Längsseiten 13, 14 begrenzt wird. An der Oberseite schließt eich'noch eine etwa halbkreisförmige Erweiterung 16 an die Öffnung 11 an. An der Rückseite der Bremsklappe 5 befindet sich eine etwa dreieckige Rückwand 9 deren Basis mit der unteren Schmalseite 12 der Öffnung 11 übereinstimmt, während an der abgerundeten oberen Dreiecksspitze eine Durchgangsöffnung IO freigelassen ist. Die Rückwand 9 erstreckt sich je nach Ausführungsform unter einem Winkel ex von ca. 6o° gegenüber den Längsseiten 13, 14 der vorderen Öffnung 11. Im übrigen umschließt eine Mantel 8 die Bremsklappe 5 zwischen der Öffnung 11 und der Erweiterung 16 einerseits sowie der Rückwand 9 und der Durchgangsöffnung Io andererseits. Im rgetc ee 6 e rppwce 6 se e xxUwK. WAIiQ U UHu OCIT IJUlTw w^QH^ SO £ InUD^ XO 9 J*d£ Jl CJT flCXwo · πβΙΙβΓβ Einzelheiten folgen im Zusammenhang mit Fig. 15 - 17. Die vorgeschriebene Form nimmt die Bremsklappe 5 in der aktiven Stellung ein, wobei die in die öffnung 11 sowie in die Erweiterung 16 eintretende Luft durch die Durchgangsöffnung wieder austreten kann.

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In der Darstellung gemäß Fig. 4 befinden sich die Bremsklappen 5 in der inaktiven Lage, so daß die Elugbahn des Fallschirms, wie durch den Pfeil 2o veranschaulicht wird, durch den Gleitwinkel ^ (gemessen gegenüber der Horizontalen) bestimmt wird, der auch maßgeblich wäre, falls keine Bremsklappen 5 im hinteren Kappenabschnitt angeordnet sind. Im Gegensatz hierzu befinden sich die Bremsklappen 5 in der Darstellung gemäß Fig. 5 in ihrer vollentfalteten Stellung, d.h. in der inaktiven Lage, in der sie den Gleitwinkel f\ verändern. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Form, Größe und Anzahl der Bremsklappen 5 so ausgelegt, daß die Bremsklappen 5 den Gleitwinkel f* in der aktiven Lage auf den Wert 9o*bringen und dadurch einen Senkrechtflug des Fallschirms ermöglichen. Wie schon ausgeführt, sind Zwischenstellungen für die Bremsklappen möglich, in denen lediglich eine mehr oder weniger große Änderung des Gleitwinkels it herbeigeführt wird, ohne daß es zum Senkrechtflug kommt.

In dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6-9 sind netzförmig ebene Bremsklappen 5¹ eingesetzt, die aus Bändern, Streifen oder Hingen aus Fallschirmmaterial oder einem ähnlichcflexiblen Material bestehen, also im wesentlichen aus dem gleichen Material wie die Vorbeschriebenen haubenartigen Bremsklappen 5. Dadurch erhält jede Bremsklappe 5¹ eine über ihre Fläche verteilte Durchgängigkeit gegenüber der gegen die Bremsklappen 5* strömenden Luft. Diese Durchlässigkeit verhindert ein Anlegen der Luftströmung und damit eine unerwünscht starke Rücktriebskraft, die zum Rückflug des Fallschirms führen kann.

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Im übrigen sind die ebenen sowie netzartigen Bremsklappen 5* in der gleichen Weise angebracht und steuerbar wie die Bremsklappen 5, so daß auf eine weitergehende Beschreibung der Zeichnungen verzichtet werden kann. Fig. 9 veranschaulicht die Herbeiführung eines Senkrechtfluges des dargestellten Gleitfallschirms in der Aktiven Lage der netzförmigen Bremsklappen 5*.

Dem vorhergehend beschriebenen AusfUhrungsbeispiel entspricht id der Ausbildung und Anordnung der Bremsklappen das weitere in den Figuren.Io - 12 dargestellte Ausführungsbeispiel, wo anstelle der Bremsklappen 5* in netzförmiger Ausführung, Bremsklappen 5¹' in ebener sowie geschlossener Ausführung aus Fallschirmmaterial üblicher Luftdurchlässig -keit vorgesehen sind. Bei diesen in gleicher Weise angebrachten und steuerbaren Bremsklappen 5'' ergibt sich in der aktiven Lage ein Anlegen der Luftströmung und eine daraus resultierende starke Rücktriebskraft. Daher wird diese Ausführungsform vor allem dort bevorzugt, wo eine Umkehrung der Gleitrichtung aus einem Vorwärtsflug in einen Rückwärtsflug gewünscht wird.

Die Figuren 13 und 14 veranschaulichen, daS das erfindungsgemäße Bremsklappensystem auch auf Rundkappenfallschirme anwendbar ist. Die normale Gleitfcharakteristik der Rundkappe 25 wird in der aktiven Lage der dort verwendeten ebenen sowie netzartigen Bremsklappen 5* teilweise kompensiert. Man vermeidet durch die Anwendung des Bremsklappensystems vor illem das unkontrollierte und unerwünschte Pendeln des Rundkappenfallschirms, wobei ein trotz der Bremsklappen 5* verbleibender geringer Gleitwinkel, wie er dmrch den Pfeil 26 veranschaulicht wird, ohne weiteres in Kauf genommen werden kann.

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Das gleiche gilt für den Rundkappenfallschirm gemäß Fig. 14, wo lediglich anstelle der netzförmigen Bremsklappen 5* die haubenfinnigen Bremsklappen 5 Anwendung finden, die bereits im Zusammenhang mit Fig. 1-5 hinsichtlich Aufbau, Form und Wirkung eingehend beschrieben worden sind.

Zur Verdeutlichung der Form der in Fig. 3 dargestellten Ausführung einer haubenartigen Bremsklappe 5 dienene die Figuren 15 - 17, in denen MaBe eingetragen sind, die stets als Bruchteile einer gleich 1 gesetzten Länge desjenigen Bogens ausgedrückt sind, der die halbkreisförmige Erweiterung 16 der Öffnung 11 begrenzt. Dabei zeigt Fig. 15 die bereits beschriebene Form einer haubenartigen Bremsklappe 5, während in Flg. 16 eine Abwicklung des Mantels 8 und in Fig. 17 eine Draufsicht auf die Rückwand 9 dargestellt ist. Es versteht sich von selbst, daß die maßstäbliche Darstellung und Bezeichnung keine Beschränkung der Erfindung darstellen solle Es handelt sich lediglich um ein konkretes Ausführungsbeispiel, das sich im Versuch bewährt hat.

- Patentansprüche-

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Claims

2192 -Al* -Patentansprüche

1. Fallschirm mit an der Kappe angeordneten Klappen aus Fallschirmmaterial, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsklappen (5,5*,5'') im hinteren Kappenabschnitt unterhalb der Basis(4) sowie an diese anschließend zwischen den Fangleinen (2) angebracht sind.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5,5',5¹¹J in einer Reihe nebeneinander angeordnet sind.

3. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen*(5,5*,5'') symmetrisch zur Kappenmittelachse in Gruppen nebeneinander angeordnet sind.

4. Fallschirm nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5,5',5¹¹J vom Springer oder mechanisch mittels eines Getriebes während des Fluges wahlweise in eine aktive und in eine inaktive Lage einstellbar sind.

5. Fallschirm nach einem der Ansprüche 1-4 mit Steuerschlitzen in symmetrischer Anordnung an zwei gegenüberliegenden Kappenabschnitten, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einer Seite der Kappenmittelachse gelegenen Bremsklappen (5,5',S¹')* die in einer Reihe durchgehend oder gruppenweise angeordnet sind, mit dem auf dieser Seite gelegenen Steuerschlitz derart gemeinsam betätigbar sind, daß sie ihre aktive Lage einnehmen, wenn der betreffende Steuerschlitz geschlossen wird.

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6. Fallschirm nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Rand der Bremsklappen (δ,δ'δ¹¹) an der Basis befestigt ist und am unteren Rand, insbesondere an den Ecken der Bremsklappen , Steuerleinen (6) angebracht sind, die sich zum Springer oder zu einem mit einem Antrieb versehenen Getriebe hin erstrecken und an den benachbarten Fangleinen geführt sind.

7. Fallschirm nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gek ennzeichnet, daß die Bremsklappen (5,5') durchlässig ausgebildet sind, sei es durch Anordnung von Durchgangsöffnungen (1o), sei es durch Verwendung von luftdurchlässigem Material oder durch eine Kombination von Durchgangsöffnungen und Verwendung von luftdurchlässigem Material.

8. Fallschirm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5) Haubenform aufweisen.

9. Fallschirm nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die haubenförmlge Bremsklappe (5) in der aktiven Lage für die einströmende Luft eine etwa rechteckige Öffnung (11) mit einem sich oben anschließenden Fortsatz in Gestalt einer etwa halbkreisförmigen sowie vom benachbarten Basisrand begrenzten Erweiterung (16) aufweist, der Öffnung (11) und der der Erweiterung (16) auf der anderen Seite der Bremsklappe (5) eine etwa dreieckige Rückwand (9) gegenüberliegt, deren Basis (12) mit der unteren Schmalseite der Öffnung (11)

Sich

übereinstimmt und die "Von dort unter einem Winkel von ca. 3o - 8o °, insbesondere etwa 6o°, gegenüber der Fläche der Öffnung (11) nach oben erstreckt, wo eine abgerundete Dreiecksspitze als Durchgangsöffnung (1ο-) ausgespart ist,

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und der Haubenraum zwischen der öffnung (11), der Erweiterung (16) und der Rückwand (9) durch einen Mantel (8) verkleidet ist.

10. Fallschirm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5¹) jeweils als Netz aus Bändern, Streifen oder Ringen aus Fallschiriranaterial oder einem ähnlich flexiblen Material ausgebildet sind.

11. Fallschirm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5¹¹) jeweils als ebener, geschlossener Abschnitt aus Fallschirmmaterial oder einem ähnlich flexiblen Material ausgebildet sind.

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