DE2536841C3 - Gleitfallschirm mit an der Kappe angeordneten Kappenfeldern - Google Patents
Gleitfallschirm mit an der Kappe angeordneten KappenfeldernInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENTS OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D17/00—Parachutes
- B64D17/02—Canopy arrangement or construction
- B64D17/14—Canopy arrangement or construction with skirt or air-deflecting panels
Description
Die Erfindung betrifft einen Gleitfallschirm mit an der Kappe angeordneten Kappenfeldern aus Fallschirmmaterial, die in symmetrischer Verteilung zu einer
lotrechten und zur Gleitrichtung parallelen Kappenmittelebene unterhalb der Basis sowie jeweils an diese
anschließend zwischen zwei benachbarten Fangleinen angebracht sind.
Bei einem bekannten Gleitfallschirm der vorgenannten Art (DE-OS 20 38 910) sind die Kappenfelder als
Stabilisierelemente in bezüglich der Gleitrichtung seitlich-hinterer Lage an der Kappe unter Freilassung
des hinteren Kappensektors befestigt Die Kappenfelder dienen zur Stabilisierung der Gleitflugbahn des
Fallschirms, und ihre Wirkung ist folglich derjenigen eines Schiffskiels oder der vertikalen Steuerfläche eines
Flugzeugs vergleichbar. Eine Beeinflussung des Gleitwinkels des Fallschirms ist mit dieser Anordnung und
Ausbildung von Kappenfeldern an der Kappe nicht möglich.
Im allgemeinen weisen Gleitfallschirme mit veränderbarem Gleitwinkel Kappen mit kompliziertem Aufbau
auf, der eine entsprechend teure Fertigung bedingt. Darüber hinaus sind die Steuersysteme vielfach nur für
einen bestimmten Fallschirmtyp verwendbar. Die Betriebssicherheit dieser Fallschirme wird infolge des
komplizierten und häufig durch Steuerorgane zerklüfteten Aufbaus der Kappe herabgesetzt
Es besteht daher die Aufgabe, einen herkömmlichen Fallschirm in einfacher Weise als GleitfaUschirm mit
veränderbarem Gleitwinkel auszurüsten.
Zur Lösung dieser Aufgabe sind bei einem Gleitfallschirm der eingangs genannten Art die Kappenfelder
als Bremsklappen im bezüglich der Gleitrichtung hinteren Kappensektor angeordnet und zwischen einer
wirksamen und einer unwirksamen Stellung einstellbar.
Diese erfindungsgemäße Ausbildung ist praktisch universell anwendbar, und derart steuerbare Fallschirme lassen sich mit einem vergleichsweise geringen
Kostenaufwand herstellen. Der grundsätzliche Kappenaufbau kann beibehalten werden, und ein erfindungsgemäß ausgerüsteter GleitfaUschirm weist ein hohes Maß
an Betriebssicherheit auf. Die einstellbare Anordnung der Bremsklappen gibt dem Springer die Möglichkeit,
den Gleitwinkel des Fallschirms in einfacher und zuverlässiger Weise selbst zu bestimmen.
Die erfindungsgemäß im bezüglich der Gleitrichtung hinteren Kappensektor unmittelbar unterhalb der Basis
jeweils zwischen zwei benachbarten Fangleinen als Bremsklappen angeordneten Kappenfelder bewirken
bei einem GleitfaUschirm eine Rücktriebskraft, bezogen
auf die Gleitrichtung als Vorwärtsrichtung, deren Größe in der wirksamen Stellung durch die Anzahl, Ausbildung
und Größe der Bremsklappen bestimmbar ist Durch Wahl einer Lage zwischen der wirksamen und der
unwirksamen Stellung kann der Springer die Rücktriebskraft und damit den Gleitwinkel verändern. Wenn
der aufgrund der Konstruktion der Kappe erreichbare Gleitwinkel voll ausgenutzt werden soll, werden die
Bremsklappen in ihre unwirksame Stellung gebracht Wird eine Verringerung des Gleitwinkels gewünsciit,
werden die Bremsklappen in ihre wirksame Stellung oder in eine Zwischenstellung verstellt Hierfür werden
die Bremsklappen so ausgebildet und angeordnet daß sie die Vortriebskraft der Kappe verringern, so daß auch
ein Gleitwinkel von 0c erreichbar ist In jedem Falle
nehmen die Bremsklappen in ihrer unwirksamen Stellung eine Lage ein, in der die Kappe im wesentlichen
eine Flugcharakteristik zeigt die derjenigen von entsprechenden Kappen ohne Bremsklappen entspricht Insbesondere für Lastenfallschirme ist es
möglich, die Bremsklappen in einer Stellung festzusetzen, die dem gewünschten Gleitwinkel entspricht und
sich während des Fluges nicht verändert In den meisten Fällen ist es jedoch vorzuziehen, daß die Bremsklappen
vom Springer selbst oder auch mechanisch mittels eines Getriebes während des Fluges einstellbar bleiben.
Auch auf Rundkappenfallschirme ist die Erfindung anwendbar. Normal ausgebildete Rundkappenfallschirme gleiten oder pendeln in einem Winkelbereich von
mindestens ±20° gegenüber der Senkrechten, oder sie führen eine kombinierte Bewegung aus. Die Ursache
hierfür liegt in der statischen Unstabilität dieses Schirms
im Bereich der Null-Grad-Lage. Durch Anwendung der erfindungsgemäßen Bremsklappen vermeidet man die
unerwünschten Pendelbewegungen. Gleichzeitig wird i=>
dem Schirm eine Gleitbewegung erteilt, und zwar im Bereich von etwa 8—10°, was aber für viele
Anwendungsfälle ohne weiteres hingenommen werden kann. Wo man jedoch einen Gleitwinkel vermeiden will,
kann man der Rundkappe eine geringe Gleitcharakteri- ad
stik erteilen, die dann durch die Rücktriebskomponente wieder kompensiert wird. Hierdurch erreicht man einen
pendelfreien Flug mit einem Gleitwinkel von im wesentlichen 0°.
Die Bremsklappen sind vorzugsweise in einer Reihe -r>
ohne Lücke nebeneinander angeordnet so daß sie sich dort von der Basis aus einer Schürze vergleichbar nach
unten erstrecken.
Für manche Zwecke wird jedoch einer Aufteilung der
Vorzug gegeben, wonach die Bremsklappen in Gruppen ><i
nebeneinander angeordnet sind. Infolge der symmetrischen Anordnung von Gruppen zu beiden Seiten der
lotrechten und zur Gleitrichtung parallelen Kappenmittelebene handelt es sich um mindestens zwei oder auch
um vier, sechs, acht etc. Gruppen von nebeneinander >ί
zusammengefaßten Bremsklappen. Diese Lösung hat besondere Bedeutung für mit Steuerschlitzen ausgestattete Kappen, wie nachfolgend erläutert wird.
Die Anwendung von Steuerschlitzen bei Gleitfallschirmen zur Beeinflussung der Gleitrichtung ist bereits '·■>
bekannt (DE-AS 15 06 042). Die Wirkung solcher Steuerschlitze in symmetrischer Anordnung an zwei zur
lotrechten Kappenmittelebene gegenüberliegenden Abschnitten läßt sich vorteilhaft mit der Wirkung der
erfindungsgemäßen Bremsklappen verbinden, wenn die .-;
auf einer Seite der Kappenmittelebene gelegenen Bremsklappen mit dem auf dieser Seite gelegenen
Steuerschlitz derart gemeinsam betätigbar sind, daß sie
ihre wirksame Stellung einnehmen, wenn der betreffende Steuerschlitz geschlossen wird. Es kann sich auch um
eine Mehrzahl von Steuerschlitzen an jedem Kappenabschnitt handeln.
Für eine Linkskurve des Fallschirms wird der an dem
linken Kappenabschnitt gelegene Steuerschlitz betätigt, nämlich geschlossen, so daß der Kappe aufgrund der
Wirkung des an dem anderen Kappenabschnitt gelegenen Steuerschlitzes ein links-drehendes Moment
erteilt wird. Wenn zusätzlich die ebenfalls an dem linken Kappenabschnitt gelegenen Bremsklappen ganz oder
teilweise in ihre wirksame Stellung gebracht werden, ist es möglich, daß der Fallschirm eine sehr enge
Linkskurve fliegt Die Wirkung des Steuerschlitzes wird durch die an dem linken Kappenabschnitt gelegenen
Bremsklappen wirkungsvoll unterstützt Die Betätigiingvorgane für die einander zugeordneten Steuerschlitze und Bremsklappen oder Gruppen von Bremsklappen sind daher aus Gründen einer einfacheren
Bedienung miteinander verbunden. Falls an Stelle einer links- oder Rechts-Steuerung lediglich der Gleitwinkel
des Fallschirms verändert werden soll, werden die rechts und links liegenden Systeme aus Steuerschlitzen
und Bremsklappen gemeinsam betätigt Auch in diesem Fall addieren sich ihre Wirkungen.
Die Wirkung dieser Kombination ist der vereinten Wirkung von Seitenruder und Querruder beim Flugzeug
vergleichbar. Durch Betätigung des Seitenruders wird dsm Flugzeug eine Drehung um seine Hochachse erteilt
vergleichbar mit der Betätigung eines Steuerschlitzes. Wird zusätzlich das entsprechende Querruder betätigt
wird eine wesentlich engere Kurve des Flugzeugs ermöglicht vergleichbar mit der Wirkung der zusätzlichen Betätigung der entsprechenden Bremsklappengruppe.
Nach einer zweckmäßigen erfindungsgemäßen Ausführungsform sind die Bremsklappen dadurch verstellbar, daß am unteren Rand der Bremsklappen,
insbesondere an den Ecken der Bremsklappen, Stsuerleinen angebracht sind, die sich zum Springer oder zu
einem mit einem Antrieb versehenen Getriebe hin erstrecken und an den benachbarten Fangleinen geführt
sind. Die Steuerleinen können beispielsweise mittels Ringen mit den Fangleinen verbunden sein. Wird vom
Springer oder mechanisch eine Zugkraft auf die Steuerleinen ausgeübt, entfalten sich die Bremsklappen
von der Basis her, bis sie ihre volle Größe in der wirksamen Stellung erreicht haben und in dieser Lage
durch die Steuerleinen festgehalten werden. Läßt die Zugkraft der Steuerleinen nach, werden die Bremsklappen entweder selbsttätig durch die Luftkraft oder
mechanisch nach oben zur Basis hin gezogen. Man läßt sie im Totwasser der die Kappe umströmenden
Luftströmung schweben, wo sie keine nennenswerte Wirkung auf die Flugbahn des Fallschirms ausüben
können.
Für die Form und Ausbildung der Bremsklappen ergeben sich je nach Anwendungszweck verschiedene
Möglichkeiten. Grundsätzlich soll Bremsklappen der Vorzug gegeben werden, die durchlässig ausgebildet
sind, sei es durch Anordnung von Durchgangsöffnungen, sei es durch Verwendung von luftdurchlässigem
Material oder durch eine Kombination von Durchgang«:öffnungen und Verwendung von iuftdurchlässigern Material. Die in der einen oder anderen Form
verwirklichte Durchlässigkeit der Bremsklappe wirkt einem unerwünschten Anlegen der Luftströmung an die
Bremsklappen entgegen, um so eine unerwünscht starke
Rücktriebskraft zu verhindern, die den Fallschirm zum
Rückwärtsflug bringen kann. Lediglich dort, wo man die Bremsklappen zur Umkehrung der Bewegungs- bzw.
Gleitrichtung des Fallschirms vom Vorwärts- in den Rückwärtsflug benutzen will, würde man Bremsklappen
mit relativ geringer Durchlässigkeit oder sogar undurchlässige Bremsklappen verwenden.
Vorzugsweise werden die Bremsklappen in Haubenform ausgebildet, und zwar möglichst in Verbindung mit
den vorgenannten Durchlässigkeitsbedingungen, wobei sich eine Durchgangsöffnung am Haubenende, in
Richtung der durch die Haube verlaufenden Luftströmung gesehen, als besonders wirkungsvoll erwiesen hat.
Es hat sich gezeigt, daß insbesondere eine Haubenform zweckmäßig ist, bei der die haubenförmige
Bremsklappe durch einen in der wirksamen Lage der Bremsklappe gewölbten Mantel und ein damit verbundenes, schräg nach unten weisendes Giebelfeld von der
Form eines gleichschenkligen Trapezes gebildet ist, daß der untere freie Rand des Giebelfeldes und die
Seitenränder des Mantels eine dem Raum unterhalb der
Kappe zugewandte öffnung der Bremsklappe für die einströmende Luft begrenzen, daß der in der Gebrauchslage des Fallschirms obere Rand des Mantels an
der Basis befestigt ist und daß sich an den oberen Rand des Giebelfeldes in dessen Ebene eine öffnung für die
ausströmende Luft anschließt, die oben von dem bogenförmigen Teil des von der Kappe abgewandten
Randes des Mantels begrenzt wird. Diese Haubenform ist grundsätzlich von einem Fallschirm (DE-AS
12 69 897) bekannt, an dessen Kappe Hauben dieser Art
in symmetrischer Verteilung längs der gesamten Basis zum Zweck der Stabilisierung des Fallschirms um die
beiden Hauptachsen in der Horizontalen angeordnet sind. Bei dem erfindungsgemäßen Gleitfallschirm
werden in dieser Weise ausgebildete Bremsklappen ihrer hohen Bremswirkung wegen verwendet, wobei
auch eine stabilisierende Wirkung auf den Gleitwinkel erzielt wird. Bei einem so ausgestatteten Gleitfallschirm
wird außerdem jegliches Pendeln vermieden. In der unwirksamen Stellung der Bremsklappen wird ein
optimaler Gleitflug erzielt, während in der wirksamen Steliung der Bremsklappen ein Senkrechtflug erreichbar ist Infolge des Zusammenwirkens der Form der
Bremsklappe und der Luftströmung durch die öffnung sowie durch den Mantel der Bremsklappe wird ein
unerwünschter Rückwärtsflug vermieden.
Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, daß die Bremsklappen jeweils auch als Netz aus Bändern,
Streifen oder Ringen aus Fallschirmmaterial oder einem ähnlich flexiblen Material ausgebildet sind. Hierdurch
entstehen über die gesamte Fläche der Bremsklappe verteilte Durchgangsöffnungen für die Luftströmung,
wodurch das Anlegen der Luftströmung mit der unerwünschten Folge einer sehr starken Rücktriebskomponente vermieden wird. Statt dessen stellt sich
auch hier, wie bei Anwendung der Haubenform, ein zur
Mittelachse symmetrisches Strömungsbild ein, und die Bremsklappen ermöglichen in ihrer aktiven Lage eine
Veränderung der Flugbahn des Gleitfallschirms aus dem flachen Gleitflug in einen steileren oder in den
Senkrechtflug. Sie gestatten so eine Steuerung des Gleitwinkels in weiten Grenzen.
In Sonderfällen ist es auch möglich, daß die Bremsklappen jeweils als ebenes, geschlossenes Kappenfeld aus Fallschirmmaterial oder einem ähnlich
flexiblen Material ausgebildet sind. Da es hierbei jedoch meist zu einem Anliegen der Luftströmung kommt, läßt
sich, wenn die Bremsklappen ihre wirksame Stellung einnehmen, ein Rückwärtsflug eines so ausgerüsteten
Gleitfallschirms kaum vermeiden, so daß sich diese Ausführungsform vor allem dort anbietet, wo eine
Umkehrung der Gleitrichtung gewünscht wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In
den Zeichnungen zeigt
F i g. 1 eine Hinteransicht einer mit haubenförmigen Bremsklappen ausgerüsteten Kappe eines Gleitfallschirms;
F i g. 2 eine Seitenansicht des Gleitfallschirms von Fig. 1;
F i g. 3 eine schematische Darstellung einer haubenförmigen Bremsklappe, wie sie bei dem Gleitfallschirm
gemäß F i g. 1 und 2 verwendet wird, in vergrößertem Maßstab;
Fig.4 eine Seitenansicht eines Gleitfallschirms gemäß Fig. 1—3 mit Luftströmungsbild bei inaktiver
Stellung der Bremsklappen;
Fig.5 eine Darstellung wie in Fig.4, jedoch mit
aktiver Stellung der Bremsklappen;
F i g. 6 eine Hinteransicht eines Gleitfallschirms mit netzartigen Bremsklappen;
F i g. 7 eine Seitenansicht des Gleitfallschirms gemäß Fig. 6;
F i g. 8 eine schematische Darstellung einer der in F i g. 6 und 7 verwendeten netzartigen Bremsklappen in
vergrößertem Maßstab;
F i g. 9 eine Seitenansicht des Gleitfallschirms gemäß Fig.6—8 mit Luftströmungsbild bei aktiver Stellung
der netzartigen Bremsklappen;
Fig. 10 eine Hinteransicht eines Gleitfallschirms mit
Bremsklappen in ebener sowie geschlossener Ausführung;
F i g. 11 eine Seitenansicht des Gleitfallschirms von
Fig. 10;
Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Bremsklappe in ebener sowie geschlossener Ausführung, wie
sie bei dem Gleitfallschirm gemäß Fig. 10 und 11
verwendet wird;
Fig. 13 eine Seitenansicht eines mit netzartigen Bremsklappen ausgerüsteten Rundkappenfallschirms
mit Strömungsbild;
F i g. 14 eine Seitenansicht eines mit haubenförmiger
Bremsklappen ausgerüsteten Rundkappenfallschirm! mit Luftströmungsbild;
Fig. 15—17 eine maßstäbliche Darstellung einei
bevorzugten Ausführung der haubenförmigen Bremsklappen.
Die in den F i g. 1 und 2 dargestellte Kappe 1 eine; Gleitfallschirms weist in der Seitenansicht gemäß F i g. 2
ein tragflügelähnliches Profil auf, wobei die Fangleiner 2 in üblicher Weise am Rand oder an der Basis 4 dei
Kappe 1 angebracht sind Die Gleiteigenschaften diese: Fallschirmtyps beruhen neben der Tragflügelcharakteri
stik und anderen Merkmalen auch auf einem mitti{ oberhalb der Kappe 1 angeordneten Strörnungsumlen
ker 7 und Querschlitzen 3 im hinteren Kappensektor.
Ebenfalls im hinteren Kappensektor sind in symmetri
scher Verteilung zu einer lotrechten und zur Gleitrich hing parallelen Kappenmittelebene, wie aus dei
Zeichnung ersichtlich, fünf Bremsklappen 5 unterhalt der Basis 4 unmittelbar an diese anschließen«
angeordnet und jeweils zwischen zwei Fangleinen Ί angebracht
Fig.3 läßt erkennen, daß an einem freien unter«
Rand 12 einer derartigen Bremsklappe 5 zwei in
Abstand voneinander an den unteren Ccken der
Bremsklappe 5 angebrachte Steuerleinen 6 vorgesehen
sind, die mittels Ringen 18 an den benachbarten Fangleinen 2 geführt sind.
Wenn durch den Springer oder in mechanischer ■-, Weise, beispielsweise durch ein Getriebe, eine nach
unten wirkende Zugkraft auf die Steuerleinen 6 zur Einwirkung kommt, nehmen die Bremsklappen 5 die aus
den F i g. 1 und 2 sowie insbesondere F i g. 3 dargestellte wirksame Stellung ein. Läßt die Zugkraft nach, werden n,
die Bremsklappen 5 zur Basis 4 entweder selbsttätig durch Luftkraft oder mechanisch nach oben in die
unwirksame Stellung geschoben bzw. aufgefaltet, wobei die Steuerleinen 6 über die Ringe 18 der Bremsklappe 5
folgend nach oben gleiten. ι<■,
Die Bremsklappen 5 schweben sodann etwa in der aus
Fig.4 ersichtlichen Weise im Totwasser der Luftströmung. Außer den beiden vorgenannten Stellungen sind
Zwischenstellungen möglich.
Aus F i g. 3 in Verbindung mit den F i g. 15, 16 und 17
geht hervor, daß die haubenförmige Bremsklappe 5 durch einen in der wirksamen Stellung der Bremsklappe
5 gewölbten Mantel 8 und ein damit verbundenes, schräg nach unten weisendes Giebelfeld 9 von der Form
eines gleichschenkligen Trapezes gebildet ist. Der r,
untere freie Rand 12 des Giebelfeldes 9 und die Seitenränder 13,14 des Mantels 8 begrenzen eine dem
Raum unterhalb der Kappe 1 zugewandte öffnung 11 der Bremsklappe 5 für die einströmende Luft. Der in der
Gebrauchslage des Fallschirms obere Rand 16 des Mantels 8 ist an der Basis 4 der Kappe 1 befestigt, in
dessen Ebene sich eine öffnung 10 für die ausströmende Luft anschließt, die oben von dem bogenförmigen Teil
des von der Kappe 1 abgewandten Randes des Mantels 8 begrenzt wird. Das Giebelfeld 9 erstreckt sich je nach ü
Ausführungsform unter einem Winkel <x von ca. 60° gegenüber den Seitenrändern 13, 14 des Mantels 8. In
der wirksamen Stellung kann die schräg von unten in die Bremsklappe 5 eintretende Luft aus der öffnung 10
wieder austreten. Zur weiteren Verdeutlichung der Form der haubenförmigen Bremsklappe 5 sind in den
Fig. 15, 16 und 17 Maße eingetragen, die stets als Bruchteile einer gleich 1 gesetzten Länge desjenigen
Bogens ausgedrückt sind, der den halbkreisförmigen oberen Rand 16 bildet Es versteht sich von selbst, daß 4
> die maßstäbliche Darstellung und Bezeichnung keine Beschränkung dieses Ausführungsbeispiels darstellen
solL Es handelt sich lediglich um ein maßstäblich dargestelltes Ausführungsbeispiel, das sich im VersucK
bewährt hat cm
In der Darstellung gemäß F i g. 4 befinden sich die Bremsklappen 5 in der unwirksamen Stellung, so daß die
Flugbahn des Fallschirms, wie durch den Pfeil 20 veranschaulicht wird, durch den Gleitwinkel γ (gemessen
gegenüber der Horizontalen) bestimmt wird, der v;
auch maßgeblich wäre, falls keine Bremsklappen 5 im hinteren Kappenabschnitt angeordnet sind. Im Gegensatz
hierzu befinden sich die Bremsklappen 5 in der Darstellung gemäß F i g. 5 in ihrer voll entfalteten Lage,
das heißt in ihrer wirksamen Stellung, in der sie den fco Gleitwinkel γ ändern. Im vorliegenden Ausführungsbeispiei
ist die Form, Größe und Anzahl der Bremsklappen 5 so ausgelegt, daß die Bremsklappen 5 den Gleitwinkel
γ in der wirksamen Stellung auf den Wert 90° bringen und dadurch einen Senkrechtflug des Fallschirms
ermöglichen. Wie schon ausgeführt, sind Zwischenstellungen für die Bremsklappen 5 möglich, in denen
lediglich eine mehr oder weniger große Änderung des Gleitwinkels γ herbeigeführt wird, ohne daß es zum
Senkrechtflug kommt.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig.6—9 sind netzförmig ebene Bremsklappen 5'
eingesetzt, die aus Bändern, Streifen oder Ringen aus Fallschirmmaterial oder einem ähnlich flexiblen Material
bestehen, also im wesentlichen aus dem gleichen Material wie die vorbeschriebenen haubenartigen
Bremsklappen 5. Dadurch erhält jede Bremsklappe 5' eine über ihre Fläche verteilte Durchgängigkeit
gegenüber der gegen die Bremsklappen 5' strömende Luft. Diese Durchlässigkeit verhindert ein Anlegen der
Luftströmung und damit eine unerwünscht starke Rücktriebskratt, die zum Rückflug des Fallschirms
führen kann.
Im übrigen sind die netzartigen Bremsklappen 5' in der gleichen Weise angebracht und steuerbar wie die
Bremsklappen 5, so daß auf eine weitergehende Beschreibung der Zeichnungen verzichtet werden kann.
Fig.9 veranschaulicht die Herbeiführung eines Senkrechtfluges
des dargestellten Gleitfallschirms in der wirksamen Stellung der netzförmigen Bremsklappen 5'.
Dem vorhergehend beschriebenen Ausführungsbeispiel entspricht in der Anordnung der Bremsklappen
das weitere in den Fig. 10—12 dargestellte Ausführungsbeispiel,
wo anstelle der Bremsklappen 5' in netzförmiger Ausführung Bremsklappen 5" in ebener
sowie in geschlossener Ausführung aus Fallschirmmaterial üblicher Luftdurchlässigkeit vorgesehen sind. Bei
diesen in gleicher Weise angebrachten und steuerbaren Bremsklappen 5" ergibt sich in der wirksamen Stellung
ein Anlegen der Luftströmung und eine daraus resultierende starke Rücktriebskraft Daher wird diese
Ausführungsform vor allem dort bevorzugt, wo eine Umkehrung der Gleitrichtung aus einem Vorwärtsflug
in einen Rückwärtsflug gewünscht wird.
Die Fig. 13 und 14 veranschaulichen, daß das
Bremsklappensystem auch auf Rundkappenfallschirme anwendbar ist. Die normale Gleitcharakteristik der
Rundkappe 25 wird in der wirksamen Stellung der dort verwendeten ebenen sowie netzartigen Bremsklappen
5' teilweise kompensiert Man vermeidet durch die Anwendung des Bremsklappensystems vor allem das
unkontrollierte und unerwünschte Pendeln des Rundkappenfallschirms, wobei ein trotz der Bremsklappen 5'
verbleibender geringer Gleitwinkel, der durch den Pfeil 26 veranschaulicht wird, ohne weiteres in Kauf
genommen werden kann.
Das gleiche gilt für den Rundkappenfallschirm gemäß Fig. 14, wo lediglich anstelle der netzförmigen Bremsklappen
5' die haubenförmigen Bremsklappen 5 Anwendung finden, die bereits beschrieben worden sind.
Hierzu 9 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Gleitfallschirm mit an der Kappe angeordneten Kappenfeldern aus Fallschirmmaterial, die in symmetrischer Verteilung zu einer lotrechten und zur
Gleitrichtung parallelen Kappenmittelebene unterhalb der Basis sowie jeweils an diese anschließend
zwischen zwei benachbarten Fangleinen angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kappenfelder als Bremsklappen (5, 5', 5") im bezüglich der Gleitrichtung hinteren Kappensektor
angeordnet und zwischen einer wirksamen und einer unwirksamen Stellung einstellbar sind.
2. Gleitfallschirm nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5,5', 5") im
einer Reihe ohne Lücke nebeneinander angeordnet sind.
3. Gleitfdlschirm nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5, S', 5") in
Gruppen nebeneinander angeordnet sind.
4. Fallschirm nach einem der Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (S1
5', 5") vom Springer oder mechanisch mittels einas Getriebes während des Fluges einstellbar sind.
5. Fallschirm nach einem der Ansprüche 1 —4, mit
Steuerschlitzen in symmetrischer Anordnung an zwei zur lotrechten Kappenmittelebene gegenüberliegenden Kappenabschnitten, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einer Seite der Kappenmittelebene gelegenen Bremsklappen (5, 5', 5") mit dem
auf dieser Seite gelegenen Steuerschlitz (3) derart gemeinsam betätigbar sind, daß sie ihre wirksame
Stellung einnehmen, wenn der betreffende Steuerschlitz (3) geschlossen wird.
6. Fallschirm nach einem der Ansprüche 1 — 5, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Rand der
Bremsklappen (5,5', 5"), insbesondere an den Ecken der Bremsklappen (5, 5', 5"), Steuerleinen (6)
angebracht sind, die sich zurr. Springer oder zu einem mit einem Antrieb versehenen Getriebe hin
erstrecken und an den benachbarten Fangleinen (2) geführt sind.
7. Fallschirm nach einem der Ansprüche 1 — 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5,
5') durchlässig ausgebildet sind, sei es durch Anordnung von Durchgangsöffnungen (10), sei es
durch Verwendung von luftdurchlässigem Maternal oder durch eine Kombination von Durchgangsöffnungen (10) und Verwendung von luftdurchlässigem
Material. r>n
8. Fallschirm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5) Haubenform
aufweisen.
9. Gleitfallschirm nach Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die haubenförmige Bremsklap- v,
pe (5) durch einen in der wirksamen Lage der Bremsklappe (5) gewölbten Mantel (8) (vergl.
Fi g. 15 und 16) und ein damit verbundenes, schräg nach unten weisendes Giebelfeld (9) von der Form
eines gleichschenkligen Trapezes gebildet ist, daß w>
der untere freie Rand (12) des Giebelfeldes (9) und die Seitenränder (13, 14) des Mantels (8) eine dem
Raum unterhalb der Kappe (1) zugewandte öffnung (11) der Bremsklappe (5) für die einströmende Luft
begrenzen, daß der in der Gebrauchslage des t>;
Fallschirms obere Rand (16) des Mantels (8) an der Basis (4) befestigt ist und daß sich an den oberen
Rand des Giebelfeldes (9) in dessen Ebene eine
öffnung (10) für die ausströmende Luft anschließt,
die oben von dem bogenförmigen Teil des von der Kappe (1) abgewandten Randes des Mantels (8)
begrenzt wird.
10. Fallschirm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5') jeweils als Netz
aus Bändern, Streifen oder Ringen aus Fallschirmmaterial oder einem ähnlich flexiblen Material
ausgebildet sind.
1 i. Fallschirm nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen (5") jeweils als
ebenes, geschlossenes Kappenfeld aus Fallschirmmaterial oder einem ähnlich flexiblen Material
ausgebildet sind.
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| DE2536841A DE2536841C3 (de) | 1975-08-19 | 1975-08-19 | Gleitfallschirm mit an der Kappe angeordneten Kappenfeldern |
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| DE2536841B2 DE2536841B2 (de) | 1978-12-07 |
| DE2536841C3 true DE2536841C3 (de) | 1979-08-09 |
Family
ID=5954289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE2536841A Expired DE2536841C3 (de) | 1975-08-19 | 1975-08-19 | Gleitfallschirm mit an der Kappe angeordneten Kappenfeldern |
Country Status (4)
| Country | Link |
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| US (1) | US4098475A (de) |
| DE (1) | DE2536841C3 (de) |
| FR (1) | FR2321421A1 (de) |
| GB (1) | GB1514397A (de) |
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-
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- 1976-08-18 US US05/715,513 patent/US4098475A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE2536841A1 (de) | 1977-02-24 |
| GB1514397A (en) | 1978-06-14 |
| FR2321421A1 (fr) | 1977-03-18 |
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| US4098475A (en) | 1978-07-04 |
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