DE2828162A1

DE2828162A1 - Anordnung aus verjuengten vorderkantenklappen mit veraenderlicher woelbung fuer die flugzeugtragflaechen

Info

Publication number: DE2828162A1
Application number: DE19782828162
Authority: DE
Inventors: Timothy Wang
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1977-12-14
Filing date: 1978-06-23
Publication date: 1979-06-21
Also published as: IT1105371B; JPS5483298A; US4189120A; JPS5945558B2; GB2010761B; IT7850024A0; GB2010761A; FR2411759A1; FR2411759B3; DE2828162C2

Description

The Boeing Company, Seattle, Washington 98124, V.St.A.

Anordnung aus verjüngten Vorderkantenklappen mit veränderlicher für die ITugzeugtragflächen

Die vorliegende Erfindung "betrifft Vorderkantenklappen mit variabler Wölbung für die sich verjüngende Tragfläche eines Flugzeuges.

Im allgemeinen ist es der Zweck eines Vorderkanten-Klappensystems, den Stillstandsbeginn oder eine Strömungsablösung auf der Oberseite einer Tragfläche zu verzögern, indem man die Wölbung im Nasenbereich der Tragfläche vergrößert, dvh. die Strömung bei hohen Anströmwinkeln glättet. Bei niedrigen Anströmwinkeln hat die Vorderkantenklappe jedoch die Tendenz,

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die Strömling ungünstig zu stören, so daß das Gleitverhältnis "bzw. der aerodynamische Wirkungsgrad sinkt.

Innerhalb bestimmter Grenzen ist der Stillstandsschutz für ein Luftfahrzeug beim Landeanflug und Start um so größer, je größer die Torderkantenklappe ist. Eine Vorderkanten-Klappengeometrie, die für einen optimalen Auftriebskoeffizienten C-j- beim Anflug ausgelegt ist, verschlechtert jedoch auch das Gleitverhältnis beim Start und im Steigeflug, da die Wölbung an der Vorderkante, die erforderlich ist, um die Unterdruckspitze auf der Tragflächenoberseite bei hohem Auftrieb und hohem Anströmwinkel abzuflachen, die Unterdruckspitze auf der Unterseite der Tragfläche bei geringem Auftrieb und niedrigem Anströmwinkel betont. Indem man daher die Vorderkante der Tragfläche so wölbt, daß die Strömungsablösung auf der Oberseite für den CL -Wert des Anflugs verzögert wird, fördert man die Ablösung auf der Unterseite und vermindert das Gleitverhältnis für den Start.

Eine Lösung dieses Problems wäre, für den Start und die Landung unterschiedliche Klappengeometrien an der Vorderkante vorzusehen. In den meisten Fällen ist diese Lösung jedoch wegen der komplizierteren Betätigungsgestänge für die Klappen nicht akzeptabel.

Die vorliegende Erfindung stellt im Prinzip ein Vorderkanten-Klappensystem für eine Tragfläche mit einer in Flügellängs-

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richtung verlaufenden Serie von Klappensegmenten mit jeweils einer flexiblen Platte konstanter Profiltiefe und einem abgerundeten Torderkantenelement, das in fflügellängsrichtung verjüngt ist, um gemeinsam mit der Platte konstanter Profiltiefe ein sich verjüngendes Klappensegment zu bilden, und mit einer Einrichtung dar, um die flügellängs verlaufende Serie von Klappensegmenten auszufahren und so eine gleichmäßig sich verändernde verjüngte Vorderkanten-Klappenspanne für die Tragfläche zu bilden.

In der vorliegenden Erfindung erfolgt die flügellängs verlaufende Verjüngung des Vorderkanten-Klappensystems für die Tragfläche eines Flugzeugs durch eine Querschnittsänderung des abgerundeten Vorderkantenelementes in llügellängsrichtung in Kombination mit einer flexiblen Platte konstanter Profiltiefe. Das Vorderkantenelement ist in Jlügellängsrichtung verjüngt ausgeführt, so daß ein glatter Übergang in der Vorderkantenkontur zwischen den flexiblen Platten konstanter Profiltiefe bzw. der Gruppen erfolgen kann.

Eine weitere Methode, um eine in flügellängs verjüngte Vorderkanten-Klappe zu erzeugen, wäre, die flexible Platte flügellängs zu verjüngen. Bei einer flügellängs verjüngten Platte müßte jedoch die Gestängemechanik zwischen den kürzeren und dem längeren Ende der Platte (jeweils in Profiltiefenrichtung) unterschiedlich dimensioniert werden. Weiterhin können die Enden der Klappensegmente mit faltbarem Vorderkantenelement

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nicht in der ausgefahrenen und der eingezogenen Lage in einer Ebene verbleiten. Bei nichtebenen Enden führt die gegenseitige Störung zwischen nebeneinanderliegenden Segmenten zu Schwierigkeiten.

Die Ziele, Besonderheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung sollen nun unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben werden.

Pig. 1 ist eine Vorderansicht eines ausgefahrenen Vorderklappensystems für die Tragfläche eines Flugzeugs und zeigt eine segmentierte Klappenspanne, bei der jedes flügellängs verlaufende Segment aus einer rechteckigen oder mit konstanter Profiltiefe ausgeführten flexiblen Platte mit einem vorgeformten Vorderkantenelement ("bullnose") besteht, das die Unstetigkeit zwischen den rechteckigen Platten unterschiedlicher Profiltiefe zu einer glatten Vorderkantenkontur umformt;

Fig. 2 ist eine Draufsicht der Anordnung der Fig. 1;

Fig. 3 ist eine vergrößerte Perspektivdarstellung der beiden Klappensegmente in der ausgefahrenen Stellung;

Fig. 3A ist eine Schnittdarstellung der Klappensegmente auf der Linie A-A der Fig. 3;

Fig. 3B ist eine Schnittdarstellung der Klappensegmente auf der Linie B-B der Fig. 3;

Fig. 30 ist eine übereinandergelegte Gesamtdarstellung der Querschnitte der Klappensegmente auf den Linien A-A,

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B-B und C-C der Pig. 3;

Pig. 4-A "bis 4-D sind Diagramme zum Vergleich, zwischen der Vorderkantengeometrie nach der vorliegenden Erfindung als durchgezogene-iKurven mit der der jüngsten bekannten Klappenanordnung eines Plugzeugs des Typs Boeing YC-14 zeigen;

Pig. 5 ist eine gemeinsame Darstellung der übereinandergelegten Querschnitte der vollständigen Reihe flügellängs verlaufender Klappensegmente, die die zunehmende Änderung im Verlauf der Tragfläche zeigt;

Pig. 6 ist ein Schnitt in Richtung der Profiltiefe durch die variabel gewölbte Vorderkantenklappe im eingefahrenen Zustand innerhalb der Tragfläche, wo sie das ühterseitenprofil der festen Tragfläche bildet;

Pig. 7 ist eine der Pig. 6 ähnliche Darstellung mit ausgefahrener Vorderkantenklappe, hinter der sich ein aerodynamischer Schlitz bildet; und

Pig. 8 ist eine ühteransicht der Anordnung der Pig. 7 auf der Linie 8-8 in der in Pig. 7 gezeigten Richtung.

Die Pig. 1 und 2 sind eine Vorderansicht bzw. eine Draufsicht einer Tragfläche 10 mit einem flügellängs unterteilten Vorderkanten-Klappensystem, das hier zu acht etwa gleichlangen Klappensegmenten 11 bis 18 unterteilt dargestellt ist. Die beiden innenbords liegenden Klappensegmente 17, 18 und das eine in Plügellängsrichtung außenbords liegende Klappensegment 11 sind als mit konstanter Profiltiefe ausgeführt dargestellt. Alle verbleibenden Klappensegmente 12 bis 16 bestehen aus einer

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flexiblen Außenhaut-Platte konstanter Profiltiefe und einer verjüngten abgerundeten Vorderkantenkonstruktion ("bullnose member")· Jedes der flügellängs angeordneten Klappensegmente 11 bis 18 hat eine flexible Platte, die mit dem Suffix P gekennzeichnet ist, sowie ein unfaltbares Vorderkantenelement, das der Suffix B bezeichnet.

Die verjüngten Vorderkantenelemente 12B bis 16B sorgen für einen glatten Übergang der Vorderkantenkontur zwischen den Klappensegmenten 11 und 17 konstanter Profiltiefe und erzeugen weiterhin eine kontinuierlich sich ändernden Klappen-Tragflächen-Querschnitt in Flügellängsrichtung bzw. eine Gruppe aus in der Draufsicht verjüngten Klappen mit einem Minimum an unterschiedlichen Gestängeelementen und Teilen.

Weiterhin ist,wie gezeigt, jedes aus 8 Segmenten bestehendes Klappensystem zu vier Paaren oder Gruppen unterteilt, wobei jede Gruppe durch gleichbemessene Gestangeelemente und flexible Platten der gleichen Abmessungen in Profiltiefenrichtung gekennzeichnet ist; im allgemeinen liegen zwei beabstandete Gestänge für das Ausfahren der Klappensegmente in Profiltiefenrichtung vor.

Die Pig. 3 ist eine vergrößerte Perspektivdarstellung von zwei Vorderkanten-Klappensegmenten 14, 15 in der ausgefahrenen Stellung und zeigt ausführlich die verjüngten Vorderkantenelemente 14-B, 15B sowie die elastische Dichtung 19 (bspw. eine Wulst-

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dichtung) zwischen den Stirnkanten der Klappensegmente 14, 15· Im allgemeinen muß ein Spalt zwischen den Klappsegmenten vorliegen, damit beim Durchbiegen der Tragfläche die Klappensegmente sich nicht untereinander verklemmen. Aerodynamisch ist es jedoch ebenso wichtig, daß eine Strömung der Luft zwischen den ausgefahrenen Klappen hindurch so weit wie möglich verhindert wird. Da die höchsten Luftgeschwindigkeiten im Bereich stärkster Krümmung des variabel gekrümmten Klappensegments auftreten, wobei also die örtliche Geschwindigkeit an der Torderkante der Klappe am höchsten ist und zur Hinterkante der Klappe hin abnimmt, kann es erwünscht sein, die aneinandergrenzenden Stirnenden der Klappensegmente so zu versetzen, daß ihre nebeneinanderliegenden,verhältnismäßig dünnen Kanten flügellängs angenähert miteinander fluchten. Weiterhin ist es erforderlich, daß die nebeneinanderliegenden Klappenplatten abgedichtet sind, damit die Leckströmung noch akzeptabel bleibt.

Die Fig. 3A, 3B sind Querschnittdarstellungen der in der Pig. 3 gezeigten Klappensegmente an den Orten A-A bzw. B-B.

Die Fig. 3G ist eine gemeinsame Darstellung der übereinandergelegten Klappenquerschnitte an den Orten A-A, B-B und G-O der Fig. 3.

Die Fig. 4A bis 4D zeigen in Diagrammform einen Vergleich der Vorderkantenklappengeometrie nach der vorliegenden Erfindung (durchgezogene Kurven) mit der Geometrie eines sehr modernen

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Vorderkanten-Klappensystems mit hohem Auftrieb für ein STOL-Flugzeug wie den Typ Boeing YG-14 (gestrichelt). Zum Vergleich sind die Vorderkantenklappensysteme bei der Ausführung zu acht etwa gleichlangen Segmenten unterteilt.

Die Fig. 4A zeigt für den Typ YC-14 gestrichelt die flügellängs angeordneten Klappensegmente, die zu Paaren angeordnet arbeiten; um die aerodynamisch erwünschte Ausbiegung anzunähern, wurden zwischen den beiden Klappensegmenten jeweils große Stufungen vorgesehen. Als Ergebnis dieser gestuften Spaltanordnungen zwischen den aus zwei Platten bestehenden Klappeneinheiten, wie gestrichelt in Mg. 4B gezeigt, führten die resultierenden Unstetigkeiten in der Oberfläche und die Luftleckstellen zwischen den Klappensegmenten zu einer erheblichen Beeinträchtigung der aerodynamischen Eigenschaften.

Bei der !"ig. 4A wird auffallen, daß die gestrichelten Linien, die für die YO-14· den Anstellwinkel der Profiltiefenlinie bzw. Klappenauslenkwinkel darstellen, gegen die Sichtung der durchgezogenen Kurve angestellt zu sein seheinen, die den Auslenkwinkel nach der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Grund hierfür ist, daß bei eingezogener Klappe, des jeweils innenbords liegende Klappensegment bündig auf der Unterseite eines größeren Tragflächenquerschnitts liegt als das außenbords liegende Klappensegment, das sich bündig auf der Unterseite eines Tragflächenquerschnitts geringerer Größe befindet. Wenn daher das innenbords und das außenbords liegende Klappensegment bzw.,

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wie in Fig. 4A gezeigt, wenn Paare von Klappensegmenten ausgefahren werden und die Gestängemechanik über den gleichen Winkel in jeder Innenbord- und Außenbordlage gedreht wird, d.h. der Arm 25 (vergl. Fig. 7) den gleichen Winkel durchläuft, wäre der Anstellwinkel der Klappenprofiltiefenlinie des innenbords liegenden Klappensegments größer als der des außenbords liegenden Klappensegments, denn ihre Ausgangslage im eingezogenen Zustand war unterschiedlich, da sie "bündig an der Unterseite von Tragflächenquerschnitten lagen, die in Flügellängsrichtung eine unterschiedliche Dicke aufweisen.

Die Fig. 5 zeigt übereinandergelegt eine Serie von Klappenquerschnitten der angegebenen Klappensegmente; wie ersichtlich ändert sich die Querschnittsgestalt der Klappen wie auch der Anstellxtfinkel der Profiltiefenlinie der Klappe relativ zur Profiltiefenebene der !Tragflächen über die Flügellängsausdehnung des Klappensystems.

Die Fig. 6 und 7 sind Schnitte durch die Vorderkante der Tragfläche und zeigen die Klappenmechanik nach der vorliegenden Erfindung im eingezogenen Zustand, in der die Klappe vollständig in der Tragfläche 10 untergebracht ist, und in einem ausgefahrenen Zustand, in dem ein aerodynamischer Spalt 23 zwischen der Abströmkante der Klappe 20 und der Vorderkanten der festen Tragfläche 10 entsteht. Die Vorderkantenklappe mit Schlitz verzögert dabei die Strömungsablösung und erhöht den maximalen nutzbaren Auftrieb der Tragfläche während des Starts und der

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Landung. Die Oberseite der Klappe 20 weist eine rechteckige flexible Platte 21 mit in Profiltiefenrichtung konstanter Breite auf, die von einem Paar identischer bemessener Gestänge abgebogen wird, die in einer in Profiltiefenrichtung verlaufenden Ebene angeordnet sind und betätigt werden, um jedes flügellängs verlaufende Segment auszufahren bzw. einzuziehen.

Die Hg. 7 zeigt die Einzelheiten des Klappengestänges. Hierbei ist ein Antriebshebel 25 mit einer Welle 26 einer drehenden Betätigungseinrichtung 26A verkeilt, die ihrerseits in der Tragflächenkonstruktion festgelegt ist. In Profiltiefenrichtung hinter dem Drehpunkt 26 des Antriebshebels ist ein Schwenklager 27 für das obere Ende eines Tragarms 28 ortsfest in der Tragflächenkonstruktion angeordnet. Das untere Ende des Tragarms 28 ist bei 29 schwenkbar an einem Ende eines waagerechten Trägers 30 festgelegt. Der Träger 30 ist in seiner Mitte am Drehlager 31 mit der Mitte des Antriebshebels 25 verbunden. Der vordere Teil des Trägers 30 ist drehbar bei 32 mit dem hinteren Teil der flexiblen Klappenplatte 21 über einen Winkel 33 verbunden. Weiterhin ist der vordere Teil des Trägers 30 bei 34- drehbar mit einem in Richtung der Profiltiefe der Klappe verlaufenden Gestängeglied 35 verbunden, das etwa parallel zum Hebel 25 liegt, wenn die Klappe sich in der gezeigten ausgefahrenen Stellung befindet. Etwa parallel zum Träger 30 liegt ein Y-Kniehebel 36, der mit seinem hinteren Ende drehbar bei 37 am unteren Ende des Hebels 25 angeschlagen ist. Das vordere Ende des Y-Kniehebels 36 ist zu Gabelarmen 36A, 36B aufgeteilt.

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An der Schnittstelle dieser Gabelarme ist der Kniehebel 36 bei 38 drehbar in der Mitte des Gestängeglieds 35 festgelegt. Der Gabelarm 36B ist am Drehlager 39 mit dem unteren Ende eines kurzen Gestängeglieds 40 verbunden, das seinerseits mit seinem oberen Ende bei 41 in der Mitte de* flexiblen Klappenplatte 21 über einen Winkel 42 festgelegt ist, um die Krümmung der aerodynamischen Gestalt einzustellen. Das untere vordere Ende des Gestängeglieds 35 ist schwenkbar bei 43 am vorderen Teil der flexiblen Klappenplatte 21 über einen Winkel 44 festgelegt. Das untere vordere Ende des Y-Kniehebels 36 (bzw. der Gabelarm 36A) ist bei 45 am oberen Ende eines kurzen Gestängeglieds 46 befestigt, das seinerseits mit seinem unteren Ende bei 47 auf dem flügellängs verjüngten Vorderkantenelement 22 befestigt ist, das die abgerundete Vorderkantenstruktur für die flexible Platte 21 bildet. Das Vorderkantenelement 22 hat einen einteilig mit sich ausgebildeten Winkelarm 22B, der es schwenkbar bei 43 auf dem unteren Ende des Gestängeglieds 35 lagert.

In der Fig. 7 zeigen die durchgezogenen Linien die Stellung der Klappe 20 relativ zur Tragfläche 10 an einem außenbords liegenden Punkt auf einer Klappenplatte mit einer Profiltiefenlinie 50, während die dem durchgezogenen Klappenumriß überlagerte gestrichelte Umrißlinie einen Klappenquerschnitt an einem flügellängs innenbords liegenden Ort gegenüber dem durchgezogen dargestellten zeigt; die Profiltiefenlinie der Klappe ist hier mit 51 bezeichnet.

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Aerodynamisch, ist die Profiltiefenlinie einer Klappe definiert als die längste Gerade, die eine Tangente an der Klappennase mit der Spitze der Abströmkante im Klappenprofil verbindet; der den Aerodynamiker interessierende Winkel ist der Anstellwinkel dieser Profiltiefenlinie der Klappe zur Profiltiefenebene der Tragfläche.

Da der Vorderkantenpunkt auf der Klappe bzw. die Spitze des Vorderkantenelements den Vorderpunkt für die Definition der Klappenprofiltief enlinie ist, kann man, indem man die Querschnitt sge st alt des Vorderkantenelements ändert, auch, den Winkel ändern, unter dem die Profiltiefenlinie der Klappe zur Profiltiefenebene der Tragfläche angestellt ist; die .änderung der Querschnittsgestalt des Vorderkantenelements in Flügellängsrichtung kann also an sich bereits die Profiltiefenebene der Vorderkanteneinrichtung bzw. -klappe definieren. In einigen Fällen kann die Länge des Klappensegments in Flügellängsrichtung derart sein, daß die gesamte Größe der gewünschten Änderung des Einstellwinkels der Klappenprofiltief enlinie in S¹Iugellängsrichtung sich bereits durch Andern der Querschnittsgestalt des Vorderkantenelements darstellen läßt, ohne auch die Ausrichtung einer Gestängemechanik oder dergl. ändern zu müssen. Pur eine zusätzliche Änderung des Anstellwinkels entlang der Vorderkante des festen Tragflächenteils kann man der flexiblen rechteckigen Platte 21 einen Dralleffekt erteilen, indem man das Ausmaß der Winkeldrehung der einer bestimmten Klappe gemeinsamen Gestänge, die an deren Enden an der Platte 21 an-

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gebracht sind, geringfügig unterschiedlich macht. Wie jedoch aus der Überlagerung in Pig. 7 ersichtlich, erhält man die stärkste Änderung des Anstellwinkels der flexiblen Klappenplatte zwischen den Paaren von flügellängs beabstandeten Gestängemechaniken an den beiden Enden der Platte durch eine Änderung der Querschnittsgestalt des Vorderkantenelements selbst; nur in geringem Ausmaß ist diese Änderung auf eine Änderung des Drehwinkels der Gestängeglieder zurückzuführen.

Wenn, was den aerodynamischen Spalt 23 anbetrifft, man den Drehwinkel des Hebels 25 und der zugeordneten Gestängeelemente abhängig von ihrem Ort in Flügellängsrichtung abstuft, verjüngt sich auch der aerodynamische Spalt 23 in seiner Breite in Flügellängsrichtung mit einer Änderung des Anstellwinkels. Auf diese Weise lassen sich die aerodynamischen Eigenschaften der Klappen/Tragflächen-Kombination ebenso wie die Lastverteilung über der kombinierten Draufsichtfläche verbessern.

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-as-

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Pat.-Anw. Dr. Ing. Ruschke LJl^-. KUoUH^t & KAK I NtK Pat.-Anw.Dipl.-rng. _n λ τ ι- Μ τ- Λ μια/ VV ι ti- Pat.-Anw.Dipl.-lng.

oiaf Ruschke PATENTANWÄLTE ^HaneE· R"«*¹«»

Tel. (030)8 26 38 95/8 264481 BERLIN - MÖNCHEN Tel. (089) 98 03 24 / 98 72

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B 1200

Patentansprüche

M.'Vorderkanten-Klappenanordnung für eine Tragfläche, gekennzeichnet durch eine Serie von Klappensegmenten, die jeweils eine flexible Platte mit konstanter Profiltiefe sowie ein abgerundetes Vorderkantenelement ("bullnose element") aufweisen, wobei das Vorderkantenelement in STügellängsrichtung verjüngt ist und gemeinsam mit der Platte mit konstanter Profiltiefe ein verjüngtes Klappensegment bildet, und durch Mittel, um die flügellängs angeordnete Serie von Klappensegmenten zu einer sich gleichmäßig verjüngenden Vorderkanten-Klappenanordnung für die Tragfläche auszufahren.

2. Vorderkanten-Klappenanordnung nach Anspruch 1,. dadurch gezeichnet, daß die Querschnittsgestalt in Richtung der Profiltiefe des Vorderkantenelements sich flügellängs ändert, um den Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappe über ;

die Spannweite der Vorderklappenanordnung der Tragfläche zu i

ändern. ^!

3- Vorderkanten-Klappenanordnung nach. Anspruch. 1 oder 2, dadurch, gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ausfahren der Klappen den Drehwinkel zwischen den innenbords und außenbords liegenden Kanten der flexiblen Platten mit konstanter Profiltiefe ändert, um diesen einen Dralleffekt zu erteilen und auf diese Weise den Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappen über die Spannweite der VorderEanten-Klappenanordnung der Tragfläche gleichmäßig zu verändern.

4-. Vorderkanten-Klappenanordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3₅ gekennzeichnet durch eine flügellängs verlaufende Serie von Klappensegmenten mit einem innenbords und einem außenbords liegenden Klappensegment konstanter Profiltiefe, zwischen denen ein Klappensegment variabler Profiltiefe liegt.

5· Vorderkanten-Klappenanordnung für eine Tragfläche, gekennzeichnet durch eine flügellängs verlaufende Serie von Klappensegmenten mit einem innenbords und einem außenbords liegenden Klappensegment konstanter Profiltiefe und einem Klappensegment veränderlicher Profiltiefe zwischen diesen, wobei das Klappensegment variabler Profiltiefe eine Platte konstanter Profiltiefe und ein abgerundetes Vorderkantenelement aufweist, dessen Querschnittsgestalt in Richtung der Profiltiefe sich ändert, um gemeinsam mit der flexiblen Platte konstanter Profiltiefe den Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappen zu ändern und ein Klappensegment variabler Profiltiefe darzustellen, durch Mittel, um die

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flügellängs verlaufende Serie von Klappensegmenten so auszufahren, daß der Drehwinkel zwischen den Innenbord- und den Außenbordkanten der flexiblen Platte konstanter Profiltiefe des Klappensegments variabler Profiltiefe und so der Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappe des Klappensegments variabler Profiltiefe sich ändern, und zwar zusätzlich zu der Änderung des Anstellwinkels der Profiltiefenebene, die sich aus der Änderung der Querschnittsgestalt des Vorderkantenelements ergibt.

6. Vorderklappenanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das verjüngte Klappensegment einen gleichmäßig sich ändernden Übergang zwischen den Konturen der innen- und außenbords liegenden Klappensegmente konstanter Profiltiefe bewirkt und daß Mittel vorgesehen sind, um die flügellängs verlaufende Serie von Klappensegmenten auszufahren, um eine kontinuierliche Klappenanordnung für die Tragfläche zu bilden.

7· Vorderkanten-Klappenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß sich die Querschnittsgestalt des Vorderkantenelements in Profiltiefenrichtung flügellängs ändert, um den Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappe zwischen den Vorderkantenkonturen der innen- und außenbords liegenden Klappensegmente konstanter Profiltiefe gleichmäßig zu ändern.

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8. Vorderkanten-Klappenanordnung nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung zum Ausfahren der Klappen den Drehwinkel zwischen der Innen- und der Außenbordkante der flexiblen Platte konstanter Profiltiefe für das verjüngte Klappensegment ändert, um diesem einen flügellängs verlaufenden Drall zu erteilen, und auf diese Weise den Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappen zwischen den Torderkantenkonturen der innen- und der außenbords liegenden Klappensegmente konstanter Profiltiefe gleichmäßig zu ändern.

9- Vorderkanten-Klappenanordnung für eine Tragfläche, gekennzeichnet durch eine flügellängs verlaufende Serie von Klappensegmenten mit einem innenbords und einem außenbords liegenden Klappensegment konstanter Profiltiefe und einem zwischen diesen liegenden verjüngten Klappensegment, das eine flexible Platte konstanter Profiltiefe und ein abgerundetes Vorderkantenelement aufweist, dessen Querschnittsgestalt in Profiltiefenrichtung sich ändert, um gemeinsam mit der flexiblen Platte konstanter Profiltiefe sowohl eine Änderung des Anstellwinkels der Profiltiefenebene der Klappe und die (in der Draufsicht gesehen) Verjüngung zu ändern, die das verjüngte Klappensegment ergibt, durch Mittel, um die flügellängs verlaufende Serie von Klappensegmenten so auszufahren, daß der Drehwinkel zwischen den Innen- und den Außenbordkanten der flexiblen Platte konstanter Profiltiefe des verjüngten Klappensegments sich ändert, diesem einen

Drall In JFlügellängsrichtung erteilt wird und so der Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappe des verjüngten Klappensegments sich ändert, und zwar zusätzlich, zu der Änderung des Anstellwinkels der Profiltiefene"bene der Klappe infolge der Änderung der Querschnittsgestalt des Vorderkantenelements ergibt.

10. Vorderkanten-Klappensystem für den Flügel eines Flugzeugs, gekennzeichnet durch eine flügellängs verlaufende Serie von Klappensegmenten, die jeweils eine flexible rechteckige Platte und ein abgerundetes Vorderkantenelement aufweisen, dessen Querschnittsgestalt in ITügellängsrichtung sich verjüngt und einen glatten tibergang der Vorderkante zwischen den Klappensegmenten in llügellängsrichtung bewirkt, durch ein Doppelgestänge, dessen beabständete, untereinander geometrisch ähnliches Einzelgestänge an jedem Klappensegment innen- und außenbords angeordnet sind, um dieses auszufahren und einzuziehen, und durch Mittel, um den Drehwinkel des Doppelgestänges zwischen den beiden innen- und außenbords am Klappensegmant angeschlagenen Einzelgestängen unterschiedlich zu machen, so daß der flexiblen rechteckigen Platte ein Drall erteilt wird und der Anstellwinkel der Serie von Klappensegmenten bezüglich des Tragflügels sich in Flügellängsrichtung gleichmäßig ändert. .

11. Vorderkanten-Klappenanordnung nach Anspruch. 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsgestalt in Profiltiefenrichtung des Vorderkantenelements in Flügellängsrichtung sich ändert, um den Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappen zu ändern und zwar, zusätzlich zur Änderung des Anstellwinkels der Profiltiefenebene, die durch die unterschiedlichen Drehwinkel der beiden Anstellgestänge erzeugt wird.

12. Vorderkanten-Klappensystem für die Tragfläche eines Flugzeugs, gekennzeichnet durch eine in Flügellängsrichtung verlaufende Serie von Klappensegmenten mit einem innenbords und einem außenbords liegenden Klappensegment konstanter Profiltiefe und einem Klappensegment variabler Profiltiefe zwischen diesen, das eine flexible Platte konstanter Profiltiefe und ein abgerundetes Vorderkantenelement auf weist, dessen Querschnittsgestalt in Profiltiefenrichtung sich in KLügellängsrichtung ändert, um gemeinsam mit der Platte konstanter Profiltiefe das Klappensegment variabler Profiltiefe zu bilden, das einen glatten Übergang zwischen den Vorderkantenkonturen der innen- und außenbords liegenden Klappensegmente konstanter Profiltiefe bewirkt, durch ein Doppelgestänge, dessen Einzelgestänge flügellängs beabstandet und geometrisch einander entsprechend ausgestaltet und an einer innenbords- und einer außenbords jedes Klappensegments liegenden Stelle angeordnet sind, um dieses auszufahren und einzuziehen, und durch Mittel, um den Drehwinkel

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der beiden Gestänge an der Innen- und der Außenbordstelle des Klappenelements variabler Profiltiefe unterschiedlich zu machen, so dessen flexibler rechteckiger Platte einen Drall zu erteilen und auf diese Weise einen glatten Übergang im Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappe zwischen den Vorderkantenkonturen der innen- und außenbords liegenden Klappensegmente konstanter Profiltiefe zu erzeugen.

Vorderkanten-Klappensystem für die Tragfläche eines Flugzeugs, gekennzeichnet durch durch eine in Plügellängsrichtung verlaufende Reihe von Klappensegmenten mit einem innenbords und einem außenbords liegenden Klappensegment konstanter Profiltiefe und einem verjüngten Klappensegment zwischen diesen, das eine flexible Platte konstanter Profiltiefe und ein abgerundetes Vorderkantenelement aufweist, dessen Querschnittsgestalt in Profiltiefenrichtung sich flügellängs ändert, um gemeinsam mit der Platte konstanter Profiltiefe das verjüngte Klappensegment zu bilden, das einen gleichmäßigen Übergang zwischen den Vorderkantenkonturen der innenbords und außenbords liegenden Klappensegmente konstanter Profiltiefe bewirkt, durch ein Doppelgestänge, dessen Einzelgestänge flügellängs beabstandet, geometrisch einander entsprechend ausgestaltet und an einen innenbords bzw. außenbords liegenden Punkt auf jedem Klappensegment angeschlagen sind, um dieses auszufahren und einzuziehen, und durch Mittel, um den Drehwinkel zwischen den Gestängen innen- und außenbords auf dem Klappensegment unterschiedlich zu machen, um dessen flexibler rechteckiger

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Platte einen flügellängs verlaufenden Drall, zu erteilen und so einen glatten Übergang des Anstellwinkels der Profiltiefenebene der Klappe zwischen den Vorderkantenkonturen des innenbords und des außenbords liegenden Klappensegments herzustellen.

14-. Klappensystem für die verjüngte Tragfläche eines Flugzeugs mit verjüngten Vorderkantenklappen mit veränderlicher Wölbung, gekennzeichnet durch eine Klappenanordnung an der Anströmkante der Tragfläche, die zu einer Serie von flügellängs verlaufenden Klappensegmenten unterteilt ist, die jeweils eine Oberseite, eine flexible Außenplatte konstanter Profiltiefe und ein abgerundetes Vorderkantenelement aufweisen, durch ein Doppelgestänge, dessen Einzelgestänge flügellängs beabstandet liegen und geometrisch einander entsprechend ausgestaltet sind und an einen innen- und einen außenbords liegenden Punkt jedes Klappensegments angreifen, um die Serie flügellängs verlaufendenlKlappensegmenten aus einer eingezogenen Lage unter dem relativ ortsfesten Vorderkantenteil der Tragfläche zu einer Arbeitsstellung auszufahren und zu wölben, in der sie nach vorn und abwärts ausgefahren sind, wobei die Querschnittsgestalt des Vorderkantenelements in Flügellängsrichtung sich ändert, um gemeinsam mit der flexiblen Platte konstanter Profiltiefe sowohl eine Änderung des Anstellwinkels der Profiltiefebene der Klappe zwischen dem Innenbord- und dem Außenbordende jedes Klappenelements als auch eine Verjüngung (in der Draufsicht) zu

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erzeugen, die ein verjüngtes Klappensegment ergeben, wobei die Vorderkantenelemente gemeinsam flügellängs einen sich ändernden Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappen für die flügellängs verlaufende Serie von Klappensegmenten sowie eine glatt verjüngte Vorderklappen-Segmentanordnung für die verjüngte Tragfläche eines Flugzeuges bilden, wenn die Klappensegmente in ihre vorgestreckte Arbeitslage ausgefahren sind, und wobei weiterhin das Doppelgestänge den Drehwinkel der Profiltiefenlinie der Klappen relativ zur Profiltiefenebene der Tragfläche zwischen dem Innen- und dem Außenbordende jedes Klappensegments beim Ausfahren der Klappenanordnung ändert, um den flexiblen Außenhautplatten der Serie von flügellängs verlaufenden Klappensegmenten einen flügellängs verlaufenden Drall zu erteilen, unter dem sich der Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappen flügellängs vom Innen- zum Außenbordende der verjüngten Tragfläche des Flugzeugs ändert, und zwar zusätzlich zu der Änderung des Anstellwinkels der Profiltiefenebene der Klappen, die durch die Änderung der Querschnittsgestalt der Vorderkantenelemente entsteht.

Klappensystem für die Tragfläche eines Flugzeugs mit Klappen variabler Wölbung, gekennzeichnet durch eine Vorderkanten-Klappenanordnung am Flügel, die zu einer Serie von flügellängs verlaufenden Klappensegmenten unterteilt ist, die jeweils eine obere Fläche, eine flexible Außenhautplatte konstanter Profiltiefe und ein abgerundetes Vorderkantenelement

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aufweisen, durch, ein Doppelgestänge, dessen Einzelgestänge flügellängs beabstandet und geometrisch einander entsprechend aufgebaut und an einem innen- und einem außenbords am Klappensegment liegenden Punkt angeschlagen sind, um die flügellängs verlaufenden Klappensegmente der Serie aus einer eingezogenen Lage unter dem verhältnismäßig festen 'Vorderkantenteil der Tragfläche in eine Arbeitslage auszufahren, in der sie nach vorn und unten vorstehen, wobei die Querschnitt sgestalt des Vorderkantenelements in üTiigellängsrichtung sich ändert, um gemeinsam mit der Platte konstanter Profiltiefe sowohl den Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappe zwischen dem Innen- und dem Außenende jeder Klappe zu ändern als auch eine Verjüngung (in der Draufsicht) zu erzeugen die ein Klappensegment variabler Profiltiefe ergibt, wobei die Vorderkantenelemente in der flügellängs verlaufenden Serie gemeinsam einen glatten Übergang des Anstellwinkels der Profiltiefenebenen der Klappensegmente in der flügellängs verlaufenden Serie sowie eine stetige Verjüngung der Vorderkanten-Klappenanordnung für die Tragfläche eines Flugzeugs bewirken, wenn die Klappensegmente in die vornliegende Arbeitslage ausgefahren sind, wobei das Doppelgestänge den Drehwinkel des in Richtung der Klappenprofiltiefe verlaufenden Gestängeelements relativ zur Profiltiefenebene der Tragfläche zwischen dem Innen- und dem Außenende jedes Klappensegments beim Ausfahren der Vorderkanten-Klappenanordnung ändert, dabei den flexiblen Außenhautplatten der Serie flügellängs verlaufender Klappen-

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segmente einen in Flügellängsrientung verlaufenden Drall erteilt und so den Anstellwinkel der Profiltiefenebene der Klappen in Flügellängsrichtung vom inneren zum äußeren Ende der Tragflache ändert, und zwar zusätzlich zu der Änderung des Anstellwinkels der Profiltiefenebene, die die Änderung der Querschnittsgestalt des Vorderkantenelements erzeugt.

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