DE2152030B2

DE2152030B2 - Brücke

Info

Publication number: DE2152030B2
Application number: DE19712152030
Authority: DE
Inventors: Albert Dipl.-Ing. Utrecht Griffioen (Niederlande)
Original assignee: Combinatie Westerschelde VOF
Current assignee: Combinatie Westerschelde VOF
Priority date: 1970-10-20
Filing date: 1971-10-19
Publication date: 1978-03-30
Also published as: DE2152030C3; FR2111558A5; NO129363B; BE774206A; DK132041B; DE2152030A1; IT940011B; DK132041C; JPS5716202B1; SE360411B; CH541671A

Description

Die Erfindung betrifft eine Brücke der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Bauart. Eine solche Brücke ist durch die US-PS 21 55 121 bekannt. Hierbei sind die Enden der Zugkabel an den Brückenelementen befestigt und halten diese unter einer Druckvorspannung in den Fahrbahntafeln. Diese hohen Druckkräfte erfordern zur Aufnahme kräftige und schwere Betonelemente. Dies gilt auch für die Brücke gemäß der FR-PS 13 87 437, bei welcher die den Druck aufnehmenden Fahrbahntafeln über Pendelstützen auf dem Zugseil abgestützt sind, welches entweder am Ende des Brückenelementes selbst oder an Widerlagern abgestützt ist, die eine unmittelbare Übertragung der Druckkraft in die Fahrbahntafeln bewirken.

Es ist ferner durch die DT-PS 8 13 891 ein Verfahren zum Herstellen weitgespannter Spannbetontragwerke bekannt, bei dem ein Zugseil dadurch vorgespannt wird, daß an einem an einem Anzugsseil aufgehängten Traggerüst Ballast aufgelegt wird, wobei dann eine Ausbetonierung bzw. Einbetonierung des Zugseils als unter Vorspannung stehende Bewehrung erfolgt und nach Ausbetonierung und Wegnahme des Ballastes ein vorgespannter Stahlbetonträger erhalten wird; das Widerlager kann nach der Ausbetonierung abgenommen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei ^b5 niedriger Bauhöhe eine große Spannweite zu überbrükken, d. h. einen schlanken Aufbau zu gewährleisten.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß das Eigengewicht der Brücke von den Zugseilen getragen wird, ohne daß wie bei den beiden erstgenannten bekannten Brücken große Druckkräfte im Beton aufgenommen werden müssen, die die großen Abmessungen der entsprechenden Bauteile erfordern. Bei der erfindungsgemäßen Brücke wird lediglich die Nutzlast durch Druck innerhalb der Fahrbahntafeln aufgenommen, weil die Seile bei Nutzlastaufbringung die benachbarten Fahrbahntafeln gegeneinander bzw. gegen das ortsfeste Widerlager drücken.

Durch die Erfindung wird es möglich, die Pfeilhöhe eines Brückenfeldes wesentlich zu erniedrigen, und sie kann kleiner als 3% der Spannweite des Brückenfeldes werden, z. B. bei einer Spannweite von 150 m kann sie nur 4 m betragen. Dadurch wird die Brücke leichter, und es können zierliche Tafeln und Stützwände benutzt werden, die nur die relativ geringen Druckbeanspruchungen der Nutzlast aufnehmen müssen. Durch die Verankerung der Querstützwände am Zugkabel wird erreicht, daß die einzelnen von den Stützwänden begrenzten Feldteile in sich starr sind, wodurch Biegemomenten entgegengewirkt wird, die durch eine Nutzlast entstehen, welche zwischen zwei Querstützwänden angreift.

Es ist zwar bei Spannbandbrücken und bei Hängebrücken aiigemein bekannt, Zugkabel in Fundamenten am Ufer zu verankern, jedoch sind diese gattungsmäßig nicht vergleichbar, weil bei den Spannbandbrücken eine Einbetonierung der Kabel erfolgt, und zwar derart, daß der Beton in der Fläche der Spannkabel auf Druck beansprucht wird; bei Hängebrücken sind hohe Pylone erforderlich.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung sind jeweils zwei Querstützwände oberhalb ihrer Befestigung am Zugkabel V-förmig zusammengeführt. Diese V-förmige Zusammenführung ergibt eine größere Formsteifigkeit bei gleichem Gewicht und gleicher Festigkeit, und es sind weniger, d. h. nur die Hälfte, Befestigungspunkte erforderlich, als bei einer Einzelstützenbefestigung notwendig sind. Dabei können auch jeweils zwei Querstützwände Y-förmig zusammengeführt sein, wobei jeweils der dreieckige Prismenkörper identisch ausgebildet werden kann und die unterschiedliche Pfeilhöhe durch eine unterschiedliche Länge des Y-Schenkels ausgeglichen wird. Hierdurch ergibt sich eine Rationalisierung bei der Herstellung.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist Gegenstand des Anspruchs 4.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Herstellen der vorstehend beschriebenen Brücke. Dieses Verfahren ist im Anspruch 5 gekennzeichnet.

Dabei bleiben die Kabel immer ungefähr auf derselben Spannung, so daß die Kabelteile zwischen den Unterenden der schon montierten benachbarten Querstützwände nicht wesentlich verlängert oder verkürzt werden vor, während oder nach dem Aufbringen von anderen Teilen des Oberbaus. Wegen des konstanten Abstandes zwischen benachbarten Querstützwänden kann man schon gleich beim Aufsetzen der Oberbauteile deren Querstützwände fest an den Kabeln befestigen.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigt bzw. zeigen

F i g. 1 eine Seitenansicht einer Brücke,

Fig.2 in größerem Maßstab die Einzelheit II der Fig. 1,

Fig.3 in größerem Maßstab einen Schnitt in der Ebene der Linie IH-111 der Fig. 1,

Fig.4 in größerem Maßstab die Einzelheit IV der Fig.3, die die Verbindung eines Kabels an einem Deckenelement zeigt,

Fig.5 in größerem Maßstab die Einzelheit V der Fig. 1.

Fig.6 die Draufsicht der Einzelheit V ohne Straßendecke,

Fig. 7 in größerem Maßstab einen Teilschnitt in der Ebene der Linie VII-VII der Fig. 6,

Fig.8 und 9 Belastungsschemen eines Feldes dieser Brücke ohne bzw. mit Nutzlast,

Fig. 10 eine Seitenansicht einer weiterentwickelten Ausführungsform der Brücke,

Fig. 11 in größerem Maßstab die Einzelheit XI der Fig. 10,

Fig. 12 in größerem Maßstab einen Schnitt in der Ebene der Linie XII-XII der F i g. 10,

Fig. 13 in größerem Maßstab die Einzelheit Xffi der Fig. 10,

Fig. 14 eine Seitenansicht der Brücke der Fig. 10 während der Montage,

Fig. 15 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform einer Brücke,

F i g. 16 in größerem Maßstab die Einzelheit XVI der Fig. 15,

Fig. 17 in größerem Maßstab einen Schnitt in der Ebene der Linie XVIl-XVII der F i g. 15,

Fig. 18 in größerem Maßstab die Einzelheit XVUl der F ig. 15,

F i g. 19 eine Brücke über einem Tal,

F i g. 20 eine Brücke ohne Pfeiler und

F i g. 21 drei in Reihe stehende Brücken.

Die in den F i g. 1, 10 bzw. 15 dargestellten Brücken 1 bzw. 74 bzw. 174 haben jeweils zwei Fundamente 2 bzw. 75 und 76 bzw. 175 und 176, die mit Pfählen 3 bzw. 77 bzw. 177 fundiert sind und die die Widerlager und Verankerungskörper bilden, eine große Anzahl, z. B. neun Pfeiler 5 bzw. 78 bzw. 178, von denen nur jeweils vier dargestellt sind, und den Überbau tragenden, in den Fundamenten 2 bzw. 75 und 76 bzw. 175 und 176 verankerten und sich auf die Pfeiler 5 bzw. 78 bzw. 178 abstützenden Zugkabeln 4 bzw. 79 bzw. 179 und eine Straßendecke 6 bzw. 80 bzw. 180, die aus einer großen Anzahl Straßendeckenelementen 7 bzw. 81 bzw. 181, die eine Verschleißschicht 8 bzw. 82 bzw. 1S2 tragen, zusammengesetzt ist.

Die Zugkabel 4 bzw. 79 bzw. 179 befinden sich über ihre ganze Länge unterhalb der Straßendecke 6 bzw. 80 bzw. 180, so daß bei diesen Brücken 1 bzw. 74 bzw. 174 keine über die Straßendecke 6 bzw. 80 bzw. 180 hervorragenden Pylone vorhanden sind.

Jeder Pfeiler 5 bzw. 78 bzw. 178 ruht auf einer mit Pfählen 9 bzw. 31 bzw. 131 fundierten Fußplatte 10 bzw. 39 bzw. 139 und hat einen Pfeilerkopf 11 bzw. 84 bzw. 184.

Der Pfeilerkopf 11 trägt Führungsstahlbleche 12, um an ihren unteren Seiten mit Lagermaterial 13, z. B. PTFE, beschichtete Unterklemmen 14, die je gemein- e>o sam mit einer Oberklemme 15 und Bolzen 17 eine Kabelklemme 16a oder 16Z> bilden, in Längsrichtung der Brücke 1 verschieblich aufzunehmen. Die Kabelklemmen 16a klemmen je lediglich ein Zugkabel 4, während die Kabelklemmen 166 außer einem Zugkabel 4 zudem iv> ein Zugglied 44 als Koppelungskabel klemmen.

Die Zugglieder 44 sind mittels Spannorgane 45 zwischen den in der Nähe der Kabelklemmen 16a und 16i> stehenden Querstützwänden 19 gespannt, um die an beiden Seiten eines Pfeilers 5 in einem kleinen Abstand t frei über den Kabelklemmen 16a und 16£> liegenden Straßendeckenelemente miteinander zu koppeln.

In jedem Feld 18, das durch zwei Pfeiler 5 oder durch einen Pfeiler 5 und ein Endwiderlager begrenzt ist, ruhen die Straßendeckenelemente 7 miteis der starr damit verbundenen, Abstützmittel bildenden, steifen, vertikalen Querstützwände 19 auf den Zugkabeln 4. Die Zugkabel 4 sind mittels Kabelklemmen 21 (siehe F i g. 4), in Aussparungen 20 gegen axiale Verschiebung gesichert, festgeklemmt. Die Straßendecke 6 hat drei Reihen 22, 23 und 24 der nebeneinanderliegenden Straßendeckenelemente 7, die sich je auf eine große Anzahl, z. B. acht oder neun, der über die Breite der Straßendecke 6 verteilten Zugkabel 4 abstützen. In jedem Feld 18 mit einer lichten Spannweite a von z. B. 150 m hängen die Zugkabel 4 mit einem Durchhang durch, dessen Pfeilhöhe b z. B. gleich 4 m ist oder wenigstens kleiner ist als 3% der Spannweite a. Der Durchhang der Zugkabel 4 ist im wesentlichen durch die Straßendeckenelemente 7 aufgefüllt. Im Beispiel der Brücke 1 verläuft die Straßendecke 6 entsprechend der Sehne des Durchhangs der Zugkabel 4. Ee ist denkbar, daß die Straßendecke 6 sich einigermaßen bogenförmig oberhalb oder unterhalb dieser Sehne erstreckt. Die Straßendeckenelemente 7 derselben Reihe 22, 23 bzw.

24 stoßen in axialer Richtung der Brücke 1 gegeneinander, sind in dieser Richtung druckfest und können in dieser Richtung aufeinander Druckkräfte übertragen. Sie sind starr miteinander verbunden.

Das Belastungsschema eines Feldes 18 ohne und mit Last 32 ist in den F i g. 8 bzw. 9 dargestellt.

Die Spannung Tin den Zugkabeln 4 zum Tragen des Eigengewichts G eines Feldes 18 der Brücke 1 verläuft von Endwiderlager zu Endwiderlager. Diese Spannung T ist z. B. 6700 kg/cm². Die zusätzliche Spannung S in den Zugkabeln 4 zum Tragen der Last 32, welche z. B. maximal 900 kg/cm² beträgt, wird nicht bis auf die Endwiderlager übertragen, sondern wird als eine axiale Druckspannung K durch die entsprechende Reihe der Straßendeckenelemente 7 aufgenommen, so daß diese Reihe der Straßendeckenelemente 7 gemeinsam mit den Querstützwänden 19 und dem in diesem Feld gespannten Abschnitt der Zugkabel 4 ein auf den Pfeiler 5 aufgelegtes, zum Tragen der Nutzlast genügend steifes Rahmenwerk bildet (F i g. 2 und 4).

Wenn während der Montage der Brücke 1 alle Straßendeckenelemente 7 an ihrer Stelle liegen, werden diese Straßendeckenelemente 7, die ohne ihre aneinanderstoßenden Enden vorgefertigt sind, starr miteinander verbunden, indem ihre noch herausragenden und gegenseitig einander übergreifenden Bewehrungsnetze

25 in Fugenbeton 26 eingebettet werden, so daß die in den F i g. 8 und 9 dargestellten Querkräfte Dübertragen werden können und die Straßendeckenelemente 7 mit den Kabelklemmen 21 an die Zugkabel 4 befestigt werden. Schließlich wird die Verschleißschicht 8 auf die Straßendeckenelemente 7 aufgebracht.

Bei der Brücke 74 steht der Pfeilerkopf 84 mittels eines Neopren-Querlagers 85 schwenkbar auf dem Pfeüerkörper 86. Der Pfeilerkopf 84 ist zur Herabsetzung der Bauhöhe mit Zähnen 87 versehen, in denen die Zugkabel 79 liegen. Die Zähne 87 sind mit stehenden Spannstäben 101 vorgespannt. Die Zugkabel 79 bestehen aus Teilen, die oberhalb des Pfeilers 78 mittels Kabelkupplungen 88 aneinandergekoppelt sind. In jedem Feld 93, das durch zwei Pfeiler 78 oder durch

einen Pfeiler 78 und ein Endwiderlager begrenzt ist, lagern die Straßendeckenelemente 81 mittels starr mit ihnen verbundener, Abstützmittel bildender, paarweise nach unten hin konvergierender, an ihren unteren Enden druckfest miteinander verbundener, steifer Querstützwände 90 auf den Zugkabeln 79. Die Straßendeckenelemente 81 werden im wesentlichen durch dreieckige Hohlprismen gebildet, deren Basisflächen 114 einen Straßendeckenkörper bilden. Die Zugkabel 79 sind, mittels Kabelkiemmen 91 gegen axiale Verschiebung gesichert, im Scheitel 92 festgeklemmt. Die Straßendeckene.emente 81 lagern je auf einer großen Anzahl, z. B. zwanzig, der über eine Breite der Straßendecke 80 von z. B. 28 m verteilten Zugkabel 79. In jedem Feld 93 mit einer Spannweite a von z. B. 150 m hängen die Zugkabel 79 durch mit einem Durchhang, dessen Pfeilhöhe bz. B. gleich 4,5 m ist oder wenigstens kleiner als 3% der Spannweite a. Der Durchhang der Zugkabel 79 ist im wesentlichen mit den Straßendeckenelementen 81 mit den konvergierenden Querstützwänden 90 aufgefüllt. Nur in der Nähe der Pfeilerköpfe 84 befinden sich andere Straßendeckenelemente 94 und 95. Das oberhalb des Pfeilers 78 liegende lange Straßendeckenelement 94 hat zwei vertikale Querstützwände 96. Die Straßendeckenelemente 95 haben je eine vertikale Querschottwand 97. Das Straßendeckenelement 94 hat Längsrippen 99, die zwischen die Zähne 87 des Pfeilerkopfes 84 greifen und die mit Spannkabeln 100 versehen sind.

Das Straßendeckenelement 94 ist mit vertikalen Spannstäben 98 an den Pfeilerkopf 84 gespannt, so daß die Zugkabel 79 am Ort der Querstützwände 96 nach unten gedrückt werden. Hierdurch wird der Durchhang der Zugkabel 79 etwas kleiner; sie werden auf dem Pfeilerkopf 84 eingeklemmt. Im Beispiel der Brücke 74 verläuft die Straßendecke 80 entsprechend der Sehne des Durchhangs der Zugkabel 79. Alle Straßendeckenelemente 94,95 und 81 der ganzen Brücke 74 stoßen in axialer Richtung der Brücke 74 aneinander, sind in dieser Richtung druckfest und können in dieser Richtung aufeinander große Druckkräfte übertragen. Sie sind starr miteinander verbunden. Sie können der Druckspannung durch Ausdehnung der Straßendecke 80 widerstehen, und Zugspannungen in der Straßendekke durch Abkühlung werden dadurch verhindert, daß beim Bau der Brücke eine ausreichende Druckspannung in der Straßendecke erzeugt wird, indem die Zugkabel 79 mittels Fiermittel 105 gefiert werden. Somit ist keine Dilatationsfuge vorhanden.

Die Montage der Brücke 74 geht wie folgt vor sich. Erst WCi den die Fundamente 75 und 76 und die Pfeiler 78 gebiiiit; eine Schwenkbewegung der Pfeilerköpfe 84 wird mittels nicht dargestellter Vorrichtungen blockiert. Anschließend werden die Zugkabel 79 eines nach dem anderen zwischen den Fundamenten 75 und 76 mit Hilfe π der in F i g. 14 dargestellten Fiermittel 105 gespannt. Die Zugkabel 79 werden an dem einen Endwiderlager verankert, bei den Pfeilern 78 über Rollen 103 und auf dem anderen Endwiderlager mittels eines Schiebelagers 89 geführt und mittels Koppelungsmittel 104 mit den mi Fiermiltcln 105 gekoppelt. Die Rollen 103 werden durch vorübergehend an den Pfeilerköpfen 84 befestigte Hebevorrichtungen 106 auf einem höheren Niveau als die Zähne 87 der Pfeilerköpfe 84 getragen. Die Fiermittel 105 für jedes Zugkabel 79 bestehen aus einem 1.; gesonderten, am Fundament 76 verankerten hydraulischen Zylinder 107, der mit einer gesonderten Rcgclkammcr 108 in Verbindung steht. Die Regelkammer 108 wird über ein einstellbares Rückschlagventil 109 durch eine Pumpe 110 gespeist und hat ein einstellbares Überdruckventil 111.

Die Zugkabel 79 werden mittels der Fiermittel 105 durch das Einstellen eines Regeldruckes P in der Regelkammer 108 auf eine derartige Spannung gebracht, daß die Spannkraft der Kabel groß genug zum Tragen der montierten Brückenkonstruktion ist. Der Durchhang der Zugkabel 79 ist dabei klein. Erst dann werden die Straßendeckenelemente vom einen Endwiderlager an sukzessive auf die Zugkabel 79 gestellt und daran mit den Kabelklemmen 91 befestigt. Die Straßendeckenelemente werden mit einem Wagen 112 über die bereits verlegten Straßendeckenelemente zugeführt und mittels eines Montagekranes 113 an ihre Stelle gesetzt. Beim sukzessiven Aufsetzen der Straßendeckenelemente auf die Zugkabel 79 werden diese sukzessive zur Vergrößerung des Durchhangs gefiert. Dies erfolgt unter Beibehaltung des eingestellten Regeldruckes P in den Regelkammern 108. Die Zugkabel 79 rollen dann über die Rollen 103.

Im Zustand dei F i g. 14 ist das Feld 93a bereits fertig. Der Pfeilerkopf 84a des Pfeilers 78 steht vertikal und ist nicht mehr gegen Schwenkung blockiert. Die am Pfeilerkopf 84£> befestigten Rollen 103 sind nach unten bewegt, so daß die Kabelkupplungen 88 an ihre Stelle im Pfeilerkopf Mb gelangt sind, nachdem der Pfeilerkopf 84£> zu diesem Zweck um einen Winkel /in Richtung zu den Fiermitteln 105 hin geschwenkt war. Während des sukzessiven Aufbringens der Straßendeckenelemente des Feldes 93i> wird der Durchhang der Zugkabel 79 dieses Feldes 93b größer und der Winkel /sukzessive bis auf Null reduziert. Dann wird das Straßendeckenelement 94 oberhalb des Pfeilerkopfes 846 angeordnet und an demselben verankert. In entsprechender Weise werden die nachfolgenden Felder 93 sukzessive mit Straßendeckenelementen aufgefüllt. Danach werden die Zugkabel 79 mit ihren Kopplungsmitteln 104 an das Fundament 76 mittels Abstandsblöcken 61 zwischen diesen Koppelungsmitteln und einem Anschlag 66 des Fundaments 76 verankert, werden die Straßendeckenelemente starr miteinander verbunden und wird die Verschleißschicht 82 auf den Straßendeckenelementen angeordnet.

In der ersten Periode von z. B. einem Jahr folgend auf den Bau der Brücke wird das Kriechen des Betons der Straßendeckenelemente 81 dadurch ausgeglichen, daß kürzere oder weniger Abstandsblöcke 61 angeordnet werden; dabei werden die hydraulischen Zylinder 107 angewandt und erst nach dieser Periode beseitigt.

Um einen Eindruck hinsichtlich der Dimensionierung der Teile der Brücke 74 zu geben, dienen die nachstehenden Werte als Beispiel. Die Anzahl der Felder 93 ist zehn, die Überspannung jedes Feldes 93 ist 150 m, der Pfeil 6=4,5 m. Es werden zwanzig Zugkabel 79 mit einem Querschnitt von insgesamt 3450 cm² angeordnet, der Durchmesser jedes Kabels ist ungefähr 16,5 cm, die Zugkraft im Kabel ist insgesamt 26400 Tonnen, die Druckkraft in den Betonstraßendeckenelementen in Richtung der Fahrbahn ist insgesamt 4000 Tonnen. Der gesamte maximale Durchhang von ungefähr 76 cm der Brücke 74 ist zusammengesetzt aus: 29 cm durch gleichmäßig verteilte Nutzbelastung, 12 cm durch Nutzpunktlast, 15 cm durch Verlagerung in Richtung zueinander der Pfeilerköpfe 84 an beiden Seiten des belasteten Feldes 93 und 20 cm durch Temperatursteigerung. Die Kabel 79 sind gegen Witierungseinflüssc abgeschirmt.

Die oberhalb der Pfeilerköpfe 84 liegenden Straßendeckenelemente 94 sind so steif, daß die Verformung der Straßendecke 80 in der Nähe der Pfeilerköpfe 84 durch Verformung der Straßendeckenelemente 94 bestimmt wird, während die Verformung der dazwischenliegenden Straßendecke 80 in den Feldern 93 durch die Zugkabel 79 bestimmt wird. Hiermit wird erreicht, daß zur Erhöhung des Fahrkomforts zwei benachbarte belastete Felder 93, die beide nach unten gekrümmt sind, durch einen Bogen mit einer entgegengesetzten |₀ Krümmung verbunden werden.

Bei der Brücke 174 liegt der Pf^ilerkopf 184 mittels eines Neopren-Schiebelagers 185 verschieblich auf dem Pfeilerkörper 186. Der Pfeilerkopf 184 ist mit Zähnen 187 versehen, zwischen welchen die Zugkabel 179 liegen. Die Zugkabel 179 bestehen aus Teilen, die oberhalb des Pfeilers 178 mittels Kabelkoppelungsmittel 188 miteinander gekoppelt sind. In jedem Feld 193, das durch zwei Pfeiler 178 oder durch einen Pfeiler 178 und ein Endwiderlager begrenzt ist, liegen Straßendekkenelemente 181 mittels starr an denselben verbundener Abstützmittel auf den Zugkabeln 179. Die Straßendeckenelemente 181 umfassen je einen Straßendeckenkörper 214 und zwei paarweise nach unten hin konvergierende, an ihren unteren Enden 115 druckfest miteinander verbundene, steife Querstützwände 190. Bei jedem der in der Mitte des Feldes 193 liegenden Straßendeckenelemente 181 sind die unteren Enden 115 starr mit dem oberen Rand 116 einer Unterschottwand 117 verbunden. Die Zugkabel 179 sind, mittels Kabelklemmen 19; gegen axiale Verschiebung gesichert, an dem unteren Rand 192 festgeklemmt. Die Abmessungen der paarweise nach unten hin konvergierenden Querstützwände 190 und der Straßendeckenkörper 214 der Straßendeckenelemente 181 sind einheitlich. Wohl nimmt die Höhe der Unterschottwand der Straßendeckenelemente 181 sukzessive von der Mitte des Feldes 193 nach außen hin ab, so daß die Schalung für diese Straßendeckenelemente jeweils nur hinsichtlich der Längen der Unterschottwände 117 geändert zu werden braucht. In jedem Feld 193 mit einer Spannweite a von z. B. 150 m hängen die Zugkabel 179 durch mit einem Durchhang, dessen Pfeilhöhe b z. B. gleich 5,5 m ist. Die Pfeilhöhe b kann auch größer gewählt werden, ohne daß dadurch erheblich mehr Beton erforderlich ist. Dagegen nimmt die erforderliche Menge Stahl für die Zugkabel bei Zunahme der Pfeilhöhe b erheblich ab. Der Durchhang der Zugkabel 179 ist bei der Brücke 174 im wesentlichen mit den Straßendeckenelementen 181 mit konvergierenden Querstützwänden 190 aufgefüllt. Lediglich an beiden Seiten der Pfeilerköpfe 184 befinden sich andere Straßendeckenelemente 195. Die Abstützmittel der Straßendeckenelemente 195 bestehen aus einer Querrippe 197. Der Pfeilerkopf 184 bildet zugleich selbst ein Straßendeckenelement dadurch, daß zwischen den Zähnen 187 des Pfeilerkopfes 184 Schalungsplatten 194 in einem Abstand oberhalb der Zugkabel 179 angeordnet sind und der Raum oberhalb dieser Platten mit Beton 199 aufgefüllt ist.

Die Montage der Brücken 1 und 174 erfolgt im wesentlichen wie die Montage der Brücke 74, außer daß anstelle der Schwenkung des Pfeilerkopfes 84 bei den Brücken 1 bzw. 174 eine Verschiebung der Unterklemmen 14 bzw. des Pfeilerkopfes 184 in bezug auf den Pfeilerkörper erfolgt.

In F i g. 19 ist eine Brücke 47 über einem Tal 48 mit schlanken Pfeilern 49 zwischen zwei Endwiderlagern 50 dargestellt.

Die Brücke 51 der Fig.20 mit Zugkabeln 54 und Straßendeckenelementen 57, die den Zugkabeln 4 und den Straßendeckenelementen 7 entsprechen, ist ohne Pfeiler zwischen zwei Endwiderlagern 52 angeordnet.

In F i g. 21 sind drei Brücken 53 in Reihe hintereinander angeordnet, wobei zwei starke Pfeiler 56 und zwei Endwiderlager 58 je einen Verankerungskörper bilden.

Die Straßendeckenelemente 7 sind vorzugsweise aus Stahlleichtbeton hergestellt.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Brücke über ein oder mehrere Felder, deren Überbau von Widerlager zu Widerlager druckfest durchläuft und über im Abstand zueinander angeordnete Querstützwände auf mehreren stets unterhalb der Fahrbahn parallel zueinander verlaufenden Zugkabeln abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugkabei (4 bzw. 79 bzw. 179) mit ihren Enden nur an Fundamenten (2 bzw. 75 und 76 bzw. 175 und 176) im Boden verankert sind und daß die Querstützwände (19 bzw. 90 bzw. 190) an den Zugkabeln gegen axiale Verschiebung gesichert festgelegt sind. '⁵

2. Brücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Querstützwände (90 bzw. 190) oberhalb ihrer Befestigung am Zugkabel (79) V-förmig zusammengeführt sind.

3. Brücke nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Querstützwände (190) Y-förmig zusammengeführt sind.

4. Brücke nach einem der Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Pfeiler (5) zusätzliche, den Stoß zwischen zwei Überbautetlen überbrückende Zugglieder (44) angeordnet sind.

5. Verfahren zum Herstellen einer Brücke nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Aufbringen der Fahrbahntafel auf die Zugkabel eine Spannung aufgebracht wird, die etwa jener Spannung entspricht, der sie im fertigen Zustand ausgesetzt sind, und daß die Zugkabel während des Aufbringens der Fahrbahntafel unter Beibehaltung der aufgebrachten Spannung zur Anpassung an die sich vergrößernde Pfeilhöhe fortschreitend nachgelassen werden.