DE2119414B2 - Auf einem Typenträgerwagen angeordnete Farbbandtransport- und Umschalteinrichtung, insbesondere für Mosaikdruckwerke - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine auf einem Typenträgerwagen angeordnete Farbbandtransport- und Umschalteinrichtung, insbesondere für Mosaikdruckwerke, mit

zwei über ein Getriebe wechselweise antreibbaren Farbbandspulen, bei der mindestens ein mit einer Freilaufkupplung versehenes Getriebeelement mit einem stationär angeordneten Bauteil in Eingriff steht und beim Vorschub des Typenträgerwagen eine Antriebsbewegung auf die Aufwickelspule überträgt, und mit einer Fühleinrichtung für den Farbbandwickel zrm Ein leiten der Umschaltung der Transportnchtung bei ablaufendem Farbband.

Es sind Schreibanordnungen mit Mosaikdruckköpfen bekannt, die nach dem Prinzip des Nadeldrucks arbei ten und hohe Schreibgeschwindigkeuen ermöglichen. Oft wirJ fur Schreibwerke mit beweglichen Typen trägerwagen auch die Ausnutzung beider Schreibrichtungen gefordert. Hierzu muß eine besonders aufge-

baute Farbbandtransportemnchtung vorgesehen sein, die bei hoher Betriebsgeschwindigkeit einen gleichmäßiger·, und ruckfreien Farbbandtransport ohne Durchhängen des Bandes, eine spannungsfreie Umkehrung der Farbbandlaufrichtung mit Erreichen des jeweiligen Bandendes und du.xh Ausnutzung nahezu der gesamten verfügbaren Farbbandlänge eine optimale Ausnutzung der gespeicherten Farbe bei größtmöglicher Schonung des Farbbandes gewährleistet.

Durch die DT-OS 20 04 150 ist es bekannt, in einer auf einem Typenträgerwagen angeordneten Farbband transporteinrichtung die Bewegungsrichtung des Färb bandes durch ein Kippsprungwerk umzuschalten, das durch Fühlhebel gesteuert wird, welche jeweils einer Farbbandspule zugeordnet sind und den jeweiligen Durchmesser der Wickel auf der Farbbandspule abtasten. Beide Fühlhebel sind miteinander gekoppelt und gemeinsam schwenkbar, so daß sie durch den kontinuierlich sich ändernden Durchmesser der Wickel auf den Farbbandspulen das Kippsprungwerk aus einer ersten Betriebsstellung über einen Totpunkt hinaus in eine zweite Betriebsstellung bewegen, wobei in jeder Betriebsstellung eine Antriebskopplung mit einer der beiden Farbbandspulen er/ielt wird. Bei Anwendung dieses Prinzips ist zwar ein schneller Richtungswechsel des Farbbandtransports möglich, jedoch erfolgt dieser durch üie Schnappbewegung des Kippsprungwerks so abrupt, daß vorübergehend beträchtliche Spannungsbeanspruchungen des Farbbandes auftreten. Trotz der Verwendung relativ weniger Einzelteile ist diese bekannte Vorrichtung nicht geeignet, bei hoher Betriebsgeschwindigkeit eine spannungsfreie Umkehrung der Farbbandlaufrichtung zu gewährleisten.

Durch die USA.-Patentschrift 27 42 132 ist eine auf einem Typenträgerwagen angeordnete Farbbandtrans-

⁶S porteinrichtung bekannt, bei der gleichfalls eine selbsttätige Umschaltung der Farbbandtransportrichtung während der Bewegung des Typenträgerwagens möglich ist. Diese Umschaltung wird durch Fühlhebel her-

vorgerufen, die im Inneren einer jeden Farbbandspule «geordnet sind und bei Freigabe einer in der Spulennabe vorgesehenen öffnung durch die letzte Windung 4es Farbbandes ihre Stellung infolge einer auf sie einwirkenden Federkraft ändern. Der jeweilige Fühlhebel betätigt dabei ein auf der Antriebsachse der ihm zugeordneten Farbbandspule vorgvsehenes verschiebbares Antriebtzahnrad, welches durch seine Verschiebung in eine Antriebskopplung mit Elementen gebracht wird. die infolge der Bewegung des Typenträgerwagen an einem stationären Führungselement abgewälzt werden und somit die jeweils angekoppelte Farbbandspule dre hen. Ein Farbbandspulentransport ist hierbei jedoch sur in einer Bewegungsrichtung des Typenträgerwagens möglich, in der anderen Bewegungsrichtung wird diese Antriebskopplung durch eine besondere Kupplung getrennt. Eine Transporteinrichtung dieser Art besteht aus sehr vielen beweglichen Einzelteilen, die sehr genau gefertigt sein müssen, um große Toleranzkeuen zu vermeiden. Ein Hochgeschwinaigkeitsbetrieb ist tuch bei dieser Einrichtung mit Nachteilen verbunden, denn durch die große Anzahl der zur Richtungsumkehr des Farbbandes benötigten Einzelteile ist ein glattes und störungsfreies Umschalten der Farbbandlaufnch tung ohne erhöhte Beanspruchung des Farbbandes nicht zu erreichen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine auf einem Typenträgerwagen angeordnete Farbbandtrans port- und Umschalteinrichtung zu schaffen, die sich /ur störungsfreien und weichen Umschaltung 'ier Färb bandlaufrichtung auch bei hohen Bctriebsgeschwindi;'-keiten in beiden möglichen Schreibrichtungen eignet und bei einfacher Konstruktion einen /m "Massigen Be trieb gewährleistet.

Eine Einrichtung der eingangs genannten Art ist zur Lösung dieser Aufgabe erfindungsgemäß derart ausge bildet, daß das Getriebe zwei mit dem stationär an geordneten Element direkt gekoppelte, sich jeweils gleichsinnig drehende Antriebsräder enthält, daß die Antriebsräder über gegensinnig wirkende Freilaufkupplungen mit je einem von zwei Kopplungszahnrädern, die ihrerseits miteinander in Eingriff stehen, zusammenarbeiten, daß die /wischen den Farbbandspulen angeordneten Kopplungszahnrad'·' gemeinsam in Richtung auf die Farbbandspuien , nverschieblich gelagert sind und daß jeweils eines >'c;n ihnen solange mit einer der Farbbandspulen gekoppelt ist, bis die Farbbandumschaltung die Transportrichiung des Farbbandes umkehrt.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß in beiden Bewegungsrichtungen des Typenträgerwagen ein Antriebsrad eines der Kopplungszahnräder antreibt, da die beiden Kupplungen gegensinnig wirksam sind. Wenn das eine Kopplungszahnrad in der ersten Bewegungsrichtung, das andere Kopplungszahnrad in der zweiten Bewegungsrichtung angetrieben wird, so wird die jeweils angekoppelte Farbbandspule bei beiden Bewegungsrichtungen des Typenträgerwagen in ein und derselben Richtung gedreht. Dies ist darauf zurückzuführen, daß ihre Drehung in der ersten Bewegungsrichtung über ein Kopplungszahnrad, in der zweiten Bewegungsrichtung über zwei Kopplungszahnräder erfolgt. Bei dieser Art der Zuordnung der Kopplungszahnräder zu den Farbbandspulen einerseits und zu den gegensinnig wirksamen Kupplungen der Antriebsräder anderer- &5 seits wird neben einem gleichmäßigen Farbbandtransport in beiden Schreibrichtungen in sehr einfacher Weise eine besonders zuverlässige und glatte Umschaltung der Farbbandlaufrichtung möglich, da die durch die jeweils nur in einer Transponrichtung des Typenträgerwagen wirksame Kupplung eines Antriebsrades erzeugte und auf das jeweils zugeordnete Kop^ljngszahnrad einwirkende Tangentialkraft zu einer selbsttätigen Verschiebung des kopplungszahnrades zu einer der Farbbandspulen hin ausgenutzt werden kann. Es ist dabei lediglich erforderlich, daß das jeweilige Kopplungszahnrad mit der ihm zugeordneten Farbbandspule koppelbar ist, besondere Betätigungselemente für diese Kopplung müssen jedoch nicht vorgesehen sein. Die Richtung der jeweiligen Verschiebung hängt von der Bewegungsrichtung des Typenträgerwagen ab. Wenn der Durchmesser der Wickel auf den Farbbandspulen in an sich bekannter Weise durch Fühlhebel abgetastet wird und die Fühlhebel die Verschiebung über normale Sperrhebel nur nach Erfordernis freigeben, so ist damit in einfacher Weise eine Möglichkeit zur störungsfreien Farbbandumschaltung durch wahlweise Kopplung jeweils einer Farbbandspule mit dem Antrieb geschaffen. Gleichzeitig ist durch die Ausnutzung einer seitlichen Verschiebung des jeweiligen Kopplungszahnrades die Verwendung einfacher Scheibenrader möglich. w<,bei der zur Kopplung erforderliche Betrag der Vers* hie bung äußerst gering bemessen sein kann. Da nur dieser eine Betrag die Unischaltetoleranz des Getriebes be stimmt, außerdem aber relativ große Zahnräder mit feiner Zahnung verwendbar sind, läßt sich nach diesem Prinzip auch bei hoher Belriebsgeschwindigkeit ein glattes und spannungsfreies Umschalten der Farbbandlaufruhtung verwirklichen.

Fm· Einrichtung nach der Erfindung kann zweckmäßig iiirart weiter ausgebildet sein, daß jede Farbbandspulcnnabe mit einem Antriebszahnrad versehen ist, von denen jeweils eines mit einem der Kopplungszahnräder in Eingriff steht und daß die Kopplungszahnräder auf einem in zwei Kopplungsstellunjjen bewegbaren Schieber angeordnet Mnd und ferner jeweils in ein mit je einem der Anlnobsräder über deren Freilaufkupp lungen verbundenes Zahnrad eingreifen.

Auf diese Weise kann das gesamte Getriebe sehr einfach und raumsparend aufgebaut werden, denn es sind insgesamt nur vier zusätzliche Drehpunkte für die zwischen den Farbbandspulenantriebszahnrädcrn vorgesehenen zusätzlichen Räder erforderlich Wie noch gezeigt wird, ist damit ein sehr flacher Gesamtaufbau möglich, der wesentlich zur kompakten und übersichtlichen Bauweise von Druck- und Schreibwerken beiträgt.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand dtr Figuren beschrieben, die ein Ausführingsbeispiel darstellen. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf die Farbtransport- und Umschalteinrichtung,

F i g. 2 eine Ansicht eines Teils der Einrichtung in der in F i g. 1 gezeigten Blickrichtung II und

F i g 3 die in F i g. 2 gezeigte ! inrichtung in der Draufsicht Hl.

In Γ ι g. 1 ist als Teil eines ι. B. auf nicht dargestellten Gleitachsen beweglichen Rahmens X auf dem auch ein Druckkopf befestigt ist, eine Platine 32 dargestellt. Auf der Platine 32 sind Lagerbolzen 25 und 25a befestigt, auf die Naben 26 und 26a exzentrisch aufgesteckt sind. Diese tragen je einen Mitnehmerstift 27 bzw. 27a für die Mitnahme von Farbbandspulen, die hier nicht dargestellt sind. Die Naben 26 und 26a sind jeweils formschlüssig mit einem Zahnrad 28 bzw. 28a verbunden. Diese Zahnräder 28 und 28a sind mit Zahnrädern 29

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und 2Sa koppelbar, die auf Stiften 30 und 30a eines Schiebers 31 drehbar gelagert sind und miteinander in Eingriff stehen. Je nach Stellung des Schiebers 31 können die Räder 28/29 oder die Räder 28a/29a miteinander gekoppelt werden. In F i g. 1 ist der Schieber 31, welcher mittels Führungsstiften 33 in Langschlitzen 34 der Platine 32 gleiten kann, in seiner linken Endlage verriegelt dargestellt. In dieser Stellung liegt eine Nase 35 eines Sperrhebels 36, welcher drehbar auf einem Bolzen 37 an der Platine 32 gelagert ist und unter dem leichuen Zug einer Feder 38 steht, hinter einer Schulter 39 des Schiebers 31. Eine gegengleiche Anordnung gleicher Wirkungsweise mit den Teilen 35a bis 39a befindet sich auf der anderen Seite der Anordnung, nur liegt dort die Nase 35a auf der Schulter 39a auf und wirkt in dieser Lage nicht verriegelnd auf den Schieber 31 ein.

Die Sperrhebel 36 und 36a stehen derart unter der Einwirkung von Farbbandbremshebeln 40 und 40a, die um !„agerbolzen 41 und 41a am Rahmen 3 schwenkbar gelagert sind, daß beim Verschwenken der Farbbandbremshebel 40 und 40a in Zugrichtung kräftiger Federn 42 und 42a ihre Arme 43 und 43a gegen Schenkel 44 und 44a der Sperrhebel 36 und 36a treffen und diese entgegen dem Zug der schwächeren Federn 38 und 38a verschwenken und damit die gegebenenfalls vorhandene Sperrung aufheben.

Die Stellung der Farbbandbremshebel 40 und 40a wird in bekannter Weise durch die Menge des Farbbandes auf der jeweiligen Farbbandspule bestimmt. Die zuvor beschriebene Entsperrung des Schiebers 31 setzt ein, wenn die sich abwickelnde Farbbandspule nur noch einen kleinen Sicherheitsrest an Farbband enthält

Wie auch aus F i g. 2 und 3 hervorgeht, befinden sich auf der Platine 32 ferner ortsfeste Lagerbolzen 45, auf denen Zahnräder 46 und 46a mit ihren Naben drehbar gelagert sind, von denen die Nabe 47 des Zahnrads 46 in F i g. 2 im Schnitt dargestellt ist. Mit den Naben sind Antriebsräder 48 und 48a mittels Freilaufkupplungen derart verbunden, daß die Antriebsräder 48 und 48a bei Drehung in Pfeilrichtung (F i g. 3) jeweils ihr Zahnrad 46 bzw. 46a kraftschlüssig mitnehmen. Bei jeweils entgegengesetzter Drehrichtung tritt nur eine leichte Bremsung ein. Die Freilaufkupplungen bestehen z.B. aus Torsionsfedern mit einander entgegengesetzter Windungsrichtung Bei Drehung der Antriebsräder 48 und 48a in Windungsrichtung der jeweiligen Torsionsfeder erfolgt daher Mitnahme des entsprechenden Zahnrades 46 bzw. 46a. Dies ist am besten aus der Darstellung gemäS F 1 g. 3 zu erkennen. Die dem Antriebsrad 48 zugeordnete Freilaufkupplung 49 ist in F i g. 2 im Schnitt und in F i g. 3 in Draufsicht dargestellt

Als Antriebselement fur die Antriebsräder 48 und 48a dient z. B. ein dünnes Seil 50, das so um die Antriebsräder 48 und 48a geführt ist daß beide bei Bewe- SS gong der Platine 32 mit dem Rahmen 3 des Druckkopf fes in der gleichen Richtung gedreht werden. Die Enden des Seiles 50 sind ortsfest im Maschinengestell 75 aufgehängt. Es ist natürlich auch möglich, die Antriebsräder 48 und 48a als Zahnräder auszubilden, die mit einer Zahnstange zusammenwirken. Auch können sie Reibräder sein, die sich an einer entsprechenden Gegenlage abwälzen.

Wenn der Rahmen 3 des Druckkopfes und damit die Platine 32 bzw. auf Gleitachsen nach links (F i g. 1) gleitet, werden die Antriebsräder 48 und 48a durch das Seil 50 im Uhrzeigersinn (F i g. 1) verdreht. Das Antriebsrad 48a hat dabei keine Wirkung auf die anderen Räder, da seine Freilaufkupplung eine Mitnahme des Zahnrades 46a verhindert. Durch das Antriebsrad 48 wird aber das Zahnrad 46 mitgenommen, welches seine Bewegung durch eine selbsttätige Verschiebung des Schiebers 31 über die Zahnräder 29 und 29a in die in F i g. I gezeigte Stellung auf das Rad 28a überträgt und es entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, wodurch sich das Farbband auf die linke (F i g. 1) Farbbandspule aufwickelt. Da das Zahnrad 28 ohne Verbindung zu den anderen Zahnrädern ist, kann sich das Farbband von der rechten Farbbandspule abwickeln, wobei der Farbbandbremshebel 40 in bekannter Weise eine leichte Bremsung bewirkt.

Gleitet der Rahmen 3 hingegen nach rechts (F i g. 1). so kehrt sich die Drehrichtung der Antriebsräder 48 und 48a in eine Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn um, wobei das Antriebsrad 48a mit dem Zahnrad 46a gekoppelt wird und dieses über das Zahnrad 29a das Zahnrad 28a entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt. Dies erfolgt wegen der weiterhin wirksamen, bereits beschriebenen Sperre des Schiebers 31 in seiner linken (F i g. 1) Endstellung. Das Farbband wird also zunächst weiter auf die linke Spule aufgewickelt. Zwischen dem Antriebsrad 48 und dem Zahnrad 46 ist dann durch die gelöste Freilaufkupplung 49 Freilauf vorhanden.

Wenn das Farbband von der rechten Farbbandspule soweit abgewickelt ist. daß der Farbbandbremshebel 40 mit seinem Arm 43 den Sperrhebel 36 mit seiner Nase 35 aus der Sperrstellung am Schieber 31 heraushebt, wird dieser bei einer durch entsprechende Bewegung des Rahmens 3 nach rechts (F i g. 1) verursachten Drehung der Zahnräder 46 und 46a entgegen dem Uhrzeigersinn mit den Zahnrädern 29 und 29a durch die Bremsung der Freilaufkupplung 49 nach rechts verschoben, so daß das Zahnrad 29 in das Zahnrad 28 eingreift und die Transportrichtung des Farbbandes 62 umkehrt Der Sperrhebel 26a hat sich jetzt mit seiner Nase 35a hinter die Schulter 39a des Schiebers 31 gelegt und ihn damit in dieser Stellung verriegelt. Das Farbband wird somit auf die rechte (F i g. 1) Farbbandspule aufgewickelt bis die bereits beschriebenen Vorgänge entsprechend durch Betätigung des Sperrhebels 36a einsetzen und die Laufrichtung des Farbbandes wieder umgekehrt wird.

Hierzu t Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Auf einem Typenträgerwagen angeordnete Farbbandtransport- und Umschalteinrichtung, insbesondere für Mosaikdruckwerke, mit zwei über ein Getriebe wechselweise antreibbaren Farbbandspulen, bei der mindestens ein mit einer Freilaufkupplung versehenes Getriebeelement mit einem stationär angeordneten Bauteil in Eingriff steht und beim Vorschub des Typenträgerwagen eine Antriebsbewegung auf die Aufwickelspule überträgt, und mit einer Fühleinrichüing für den Farbbandwickel zum Einleiten der Umschaltung der Transportrichtung bei ablaufendem Farbband, dadurch gekenn· χ e i c h η e t, daß das Getriebe zwei mit dem stationär angeordneten Element (50) direkt gekoppelte, •ick jeweils gleichsinnig drehende Antriebsräder (48, 48a) enthält, daß die Antriebsräder (48. 48a) über gegensinnig wirkende Freilaufkupplungen (z. B. 49) mit je einem von zwei Kopplungszahnrädern (29, 29a), die ihrerseits miteinander in Eingriff stehen, zusammenarbeiten, daß die zwischen den Farbbandspulen angeordneten Kopplungszahnräder (29, 29a) gemeinsam in Richtung auf die Farbbandspulen seitenverschieblich gelagert sind und daß jeweils eines von ihnen solange mit einer der Farbbandspulen gekoppelt ist. bis die Farbbandurnschaltung die Transportrichtung des Farbbandes umkehrt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß jede Farbbandspulennabe (26 26a) mit einem Antriebsrad (28, 28a) versehen ist. .un denen jeweils eines mit einem der Kopplungszahnräder (29, 29a) in Eingriff steht und daß die Kopplungs Zahnräder auf einem in zwei Kopplungsstellungen bewegbaren Schieber (3!) angeordnet sind und ferner jeweils in ein mit je einem der Antriebsräder (48, 48a) über deren Freilaufkupplungen (z. B. 49) verbundenes Zahnrad (46,46a) eingreifen.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (31) in seinen beiden Kopplungsstellungen durch jeweils einen Sperrhebel (36,36a) verriegelbar ist, der durch einen an sich bekannten Farbbandbremshebel (40, 40a) jeweils einer Farbbandspule bei Erreichen eines vorgegebenen Mindestumfangs dieser Farbbandspule ent sperrbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufkupplungen (ζ. Β 49) als SchÜngfederkupplungen ausgebildet sind.

5. Finrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs^räder als Zahnräder ausgebildet sind und mit einem als Zahnstange ausgebildeten stationären Element in Verbindung stehen.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrhebel (36, 36a) federnd in ihren Sperrstellungen gehalten werden und daß die Farbbandbremshebel (40, 40a) federnd in ihren Betriebsstellungen gehalten werden, wobei den Sperrhebeln (36,36a) schwächere Federn (38, 38a) als den Farbbandbremshcbeln (40,40a) zugeordnet sind.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (31) an zwei einander gegenüberliegenden Kanten mit einer Schulter (39, 39a) versehen ist und daß jeder Sperrhebel (36,36a) eine Nase (35. 35a) aufweist, die durch auf den Sperrhebel einwirkenden Federzug in einer der beiden Koppelstellungen des Schiebers (31) bei fehlender Einwirkung des jeweiligen Farbbandbremshebels (40. 40a) hinter dessen diesem Sperrhebel (36 bzw. 36a) zugeordnete Schulter (39 b/w. 39a) einrastet.