DE2119414C3 - Auf einem Typenträgerwagen angeordnete Farbbandtransport- und Umschalteinrichtung, insbesondere für Mosaikdruckwerke - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine auf einem Typenträgerwagen angeordnete Farbbandtransport- und Umschalteinrichtung, insbesondere für Mosaikdruckwerke, mit zwei über ein Getriebe wechselweise antreibbaren Farbbandspulen, bei der mindestens ein mit einer Freilaufkupplung versehenes Getriebeelement mit einem stationär angeordneten Bauteil in Eingriff steht und beim Vorschub des Typenträgerwagen eine Antriebsbewegung auf die Aufwickelspule überträgt, und mit einer Fühleinrichtung für den Farbbandwickel zum Einleiten der Umschaltung der Transportrichtung bei ablaufendem Farbband.
Es sind Schreibanordnungen mit Mosaikdruckköpfen bekannt, die nach dem Prinzip des Nadeldrucks arbeiten und hohe Schreibgeschwindigkeiten ermöglichen. Oft wird für Schreibwerke mit beweglichen Typenträgerwagen auch die Ausnutzung beider Schreibrichtungen gefordert. Hierzu muß eine besonders aufgebaute Farbbandtransporteinrichtung vorgesehen sein, die bei hoher Betriebsgeschwindigkeit einen gleichmäßigen und ruckfreien Farbbandtransport ohne Durchhängen des Bandes, eine spannungsfreie Umkehrung der Farbbandlaufrichtung mit Erreichen des jeweiligen Bandendes und durch Ausnutzung nahezu der gesamten verfügbaren Farbbandlänge eine optimale Ausnutzung der gespeicherten Farbe bei größtmöglicher Schonung des Farbbandes gewährleistet.

Durch die DE-OS 20 04 150 ist es bekannt, in einer auf einem Typenträgerwagen angeordneten Farbbandtransporteinrichtung die Bewegungsrichtung des Farbbandes durch ein Kippsprungwerk umzuschalten, das durch Fühlhebel gesteuert wird, welche jeweils einer Farbbandspule zugeordnet sind und den jeweiligen Durchmesser der Wickel auf der Farbbandspule abtasten. Beide Fühlhebel sind miteinander gekoppelt und gemeinsam schwenkbar, so daß sie durch den kontinuierlich sich ändernden Durchmesser der Wickel auf den Farbbandspulen das Kippsprungwerk aus einer ersten Betriebsstellung über einen Totpunkt hinaus in eine zweite Betriebsstellung bewegen, wobei in jeder Betricbsstellung eine Antriebskopplung mit einer der beiden Farbbandspulen erzielt wird. Bei Anwendung dieses Prinzips ist zwar ein schneller Richtungswechsel des Farbbandtransports möglich, jedoch erfolgt dieser durch die Schnappbewegung des Kippsprungwerks so abrupt, daß vorübergehend beträchtliche Spannungsbeanspruchungen des Farbbandes auftreten. Trotz der Verwendung relativ weniger Einzelteile ist diese bekannte Vorrichtung nicht geeignet, bei hoher Betriebsgeschwindigkeit eine spannungsfreie Umkehrung der Farbbandlaufrichtung zu gewährleisten.

Durch die USA.-Patentschifift 27 42 132 ist eine auf einem Typenträgerwagen angeordnete Farbbandtrars-

''-^s porteinrichtung bekannt, bei der gleichfalls eine selbsttätige Umschaltung der Farbbandtransportrichtung während der Bewegung des Typenträgerwagens möglich ist. Diese Umschaltung wird durch Fühlhebe! her-

vorgerufen, die im Inneren einer jeden Farbbandspule angeordnet sind und bei Freigabe einer in der Spulennabe vorgesehenen öffnung durch die letzte Windung des Farbbandes ihre Stellung infolge einer cuf sie einwirkenden Federkraft ändern. Der jeweilige Fühlhebel 5 betätigt dabei ein auf der Antriebsachse der ihm zugeordneten Farbbandspule vorgesehenes verschiebbares Antriebszahnrad, welches durch seine Verschiebung in eine Antriebskopplung mit Elementen gebracht wird, die infolge der Bewegung des Typenträgerwagens an einem stationären Führungselement abgewälzt werden und somit die jeweils angekoppelte Farbbandspule drehen. Ein Farbbandspulentransport ist hierbei jedoch nur in einer Bewegungsrichtung des Typenträgerwagens möglich, in der anderen Bewegungsrichtung wird diese Antriebskopplung durch eine besondere Kupplung getrennt. Eine Transporteinrichtung dieser Art besteh' aus sehr vielen beweglichen Einzelteilen, die sehr genau gefertigt sein müssen, um große Tolennzketten zu vermeiden. Ein Hochgeschwindigkeitsbetrieb ist auch bei dieser Einrichtung mit Nachteilen verbunden, denn durch die große Anzahl der zur Richtungsumkehr des Farbbandes benötigten Einzelteile ist ein glattes und störungsfreies Umschalten der Farbbandlaufrichtung ohne erhöhte Beanspruchung des Farbbandes nicht zu erreichen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine auf einem Typenträgerwagen angeordnete Farbbandtransport- und Umschalteinrichtung zu schaffen, die sich zur störungsfreien und weichen Umschaltung der Färbhandaufrichtung auch bei hohen Betriebsgeschwindigkeiten in beiden möglichen Schreibrichtungen eignet und bei einfacher Konstruktion einen zuverlässigen Betrieb gewährleistet.

Eine Einrichtung der eingangs genannten Art ist zur Lösung dieser Aufgabe erfindungsgemäß derart ausgebildet, daß das Getriebe zwei mit dem stationär angeordneten Element direkt gekoppelte, sich jeweils gleichsinnig drehende Antriebsräder enthält, daß die Antriebsräder über gegensinnig wirkende Freilaufkupplungen mit je einem von zwei Kopplungszahnrädern, die ihrerseits miteinander in Eingriff stehen, zusammenarbeiten, daß die zwischen den Farbbandspulen angeordneten Kopplungszahnräder gemeinsam in Richtung auf die Farbbandspuien seitenverschiebiich gelagert sind und daß jeweils eines von ihnen solange mit einer der Farbbandspulen gekoppelt ist bis die Farbbandumschaltiing die Transportrichtung des Farbbandes umkehrt.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß in beiden Bewegungsrichtungen des Typenträgerwagens ein Antriebsrad eines der Kopplungszahnräder antreibt, da die beiden Kupplungen gegensinnig wirksam sind. Wenn das eine Kopplungszahnrad in der ersten Bewegungsrichtung, das andere Kopplungszahnrad iii der zweiten Bewegungsrichtung angetrieben wird, so wird die jeweils angekoppelte Farbbandspule bei beiden Bewegungsrichtungen des Typenträgerwagens in ein und derselben Richtung gedreht. Dies ist darauf zurückzuführen, daß ihre Drehung in der ersten Bewegungsrichtung über ein Kopplungszahnrad, in der zweiten Bewegungsrichtung über zwei Kopplungszahnräder erfolgt. Bei dieser Art der Zuordnung der Kopplungszahnräder zu den Farbbandspuien einerseits und zu den gegensinnig wirksamen Kupplungen der Antriebsräder anderer <\s seits wird neben einem gleichmäßigen Farbbandtransport in beiden Schreibrichtungen in sehr einfacher Wei se eine besonders zuverlässige und glatte Umschaltung der Farbbandlaufrichtung möglich, da die durch die jeweils nur in einer Transportrichtung des Typenträgerwagens wirksame Kuoplung eines Antriebsrades erzeugte und auf das jeweils zugeordnete Kopplungszahnrad einwirkende Tangentialkraft zu einer selbsttätigen Verschiebung des Kopplungszahnrades zu einer der Farbbandspulen hin ausgenutzt werden kann. Es ist dabei lediglich erforderlich, daß das jeweilige Koppluiigszahnrad mit der ihm zugeordneten Farbbandspule koppelbar ist, besondere Betätigungselemente für diese Kopplung müssen jedoch nicht vorgesehen sein. Die Richtung der jeweiligen Verschiebung hängt von der Bewegungsrichtung des Typenträgerwagens ab. Wenn der Durchmesser der Wickel auf den Farbbandspulen in an sich bekannter Weise durch Fühlhebel abgetastet wird und die Fühlhebel die Verschiebung über normale Sperrhebel nur nach Erfordernis freigeben, so ist damit in einfacher Weise eine Möglichkeit zur störungsfreien Farbbandumschaltung durch wahlweise Kopplung jeweils einer Farbbandspule mil dem Antrieb geschaffen. Gleichzeitig ist durch die Ausnutzung einer seitlichen Verschiebung des jeweiligen Kopplungszahnrades die Verwendung einfacher Scheibenräder möglich, wobei der zur Kopplung erforderliche Betrag der Verschiebung äußerst gering bemessen sein kann. Da nur dieser eine Betrag die Umschaltetoleranz des Getriebes bestimmt, außerdem aber relativ große Zahnräder mit feiner Zahnung verwendbar sind, läßt sich nach diesem Prinzip auch bei hoher Betriebsgeschwindigkeit ein glattes und spannungsfreies Umschalten der Farbbandlaufrichtung verwirklichen.

Eine Einrichtung nach der Erfindung kann zweckmäßig derart weiter ausgebildet sein, daß jede Farbbandspulennabe mit einem Antriebszahnrad versehen ist. von denen jeweils eines mit einem der Kopplungszahnräder in Eingriff steht und daß die Kopplungszahnräder auf einem in zwei Kopplungsstellungen bewegbaren Schieber angeordnet sind und ferner jeweils in ein mit je einem der Antriebsräder über deren Freilaufkupplungen verbundenes Zahnrad eingreifen.

Auf diese Weise kann das gesamte Getriebe sehr einfach und raumsparend aufgebaut werden, denn es sind insgesamt nur vier zusätzliche Drehpunkte für die zwischen den Farbbandspulenantriebszahnrädern vorgesehenen zusätzlichen Räder erforderlich. Wie noch gezeigt wird, ist damit ein sehr flacher Gesamtaufbau möglich, der wesentlich zur kompakten und übersichtlichen Bauweise von Druck- und Schreibwerken beiträgt.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Figuren beschrieben, die ein Ausführungsbeispiel darstellen. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf die Farbtransport- und Umschalteinrichtung,

F i g. 2 eine Ansicht eines Teils der Einrichtung in der in F i g. 1 gezeigten Blickrichtung Il und

F i g. 3 die in F i g. 2 gezeigte Einrichtung in der Draufsicht III.

In F i g. I ist als Teil eines z. B. auf nicht dargestellten Gleitachsen beweglichen Rahmens 3, auf dem auch ein Druckkopf befestigt ist, eine Platine 32 dargestellt. Auf der Platine 32 sind Lagerboben 25 und ?5a befestigt, auf die Naben 26 und 2ba exzentrisch anfrest.ckt sind. Diese tragen je einen Mitnehmerstift 27 bzw. 27a für die Mitnahme von Farbbandspolen, die hier nicht dargestellt sind. Die Naben 26 und 26a sind jewt-iis formschlüssig mit einem Zahnrad 28 bzw. iria verbunden. Diese Zahnräder 28 und 28<i bind mit Zahnrädern 29

und 29a koppelbar, die auf Stiften 30 und 30a eines Schiebers 31 drehbar gelagert sind und miteinander in Eingriff stehen. |c nach Stellung des Schiebers 31 kön rien die Ruder 26/2« odev die Rader 28a/29a miteman de; gekoppelt werden In Fig- ! ist der Schieber 31. wcicij¹.:' mkteis FiUVuii^ssiiftcn 33 in Langschiiuen j4 der Platine 32 gleiten kann, in seiner linken Endlage verriegelt dargestellt. In dieser Stellung liegt eine Nase 35 eines Sperrhebels 36, welcher cliehbar auf einem bolzen 37 an der Platine 32 gelagert ist und un'er dem ·■<. leichten Zug einer Feder 38 steht, hinter einer Schulter 39 des Schiebers 31. Eine gegengleiche Anordnung gleicher Wirkungsweise mit den Teilen 35a bis 39a befindet sich auf der anderen Seite der Anordnung, nur liegt dort die Nase 35a auf der Schulter 39a auf und wirkt in dieser Lage nicht verriegelnd auf den Schieber 31 ein.

Die Sperrhebel 36 und 36a stehen derart unter der Einwirkung von Farbbandbremshebeln 40 und 40a, die um Lagerbolzen 41 und 41a am Rahmen 3 schwenkbar gelagert sind, daß beim Verschwenken der Farbbandbremshebel 40 und 40a in Zugrichtung kräftiger Federn 42 und 42a ihre Arme 43 und 43a gegen Schenkel 44 und 44a der Sperrhebel 36 und 36a treffen und diese entgegen dem Zug der schwächeren Federn 38 und 38a verschwenken und damit die gegebenenfalls vorhandene Sperrung aufheben.

Die Stellung der Farbbandbremshebel 40 und 40a wird in bekannter Weise durch die Menge des Farbbandes auf der jeweiligen Farbbandspule bestimmt. Die zuvor beschriebene Entsperrung des Schiebers 31 setzt ein, wenn die sich abwickelnde Farbbandspule nur noch einen kleinen Sicherheitsrest an Farbband enthält.

Wie auch aus F i g. 2 und 3 hervorgeht, befinden sich auf der Platine 32 ferner ortsfeste Lagerbolzen 45, auf denen Zahnräder 46 und 46a mit ihren Naben drehbar gelagert sind, von denen die Nabe 47 des Zahnrads 46 in F i g. 2 im Schnitt dargestellt ist. Mit den Naben sind Antriebsräder 48 und 48a mittels Freilaufkupplungen derart verbunden, daß die Antriebsräder 48 und 48a bei Drehung in Pfeilrichtung (Fig. 3) jeweils ihr Zahnrad 46 bzw. 46a kraftschlüssig mitnehmen. Bei jeweils entgegengesetzter Drehrichtung tritt nur eine leichte Bremsung ein. Die Freilaufkupplungen bestehen z. B. aus Torsionsfedern mit einander entgegengesetzter Windungsrichtung. Bei Drehung der Antriebsräder 48 und 48a in Windungsrichtung der jeweiligen Torsionsfeder erfolgt daher Mitnahme des entsprechenden Zahnrades 46 bzw. 46a. Dies ist am besten aus der Darstellung gemäß F i g. 3 zu erkennen. Die dem Antriebs- 5" rad 48 zugeordnete Freilaufkupplung 49 ist in F i g. 2 im Schnitt und in F i g. 3 in Draufsicht dargestellt.

Als Alltriebselement für die Antriebsräder 48 und i48a dient z. B. ein dünnes Seil 50, das so um die Antriebsräder 48 und 48a geführt ist, daß beide bei Bewegung der Platine 32 mit dem Rahmen 3 des Druckkopfes in der gleichen Richtung gedreht werden. Die Γη den des Seiles 30 sind ortsfest im Maschinengestell T^: aufgehängt. Es ist natürlich auch möglich, die Antriebs räder 48 und 48a als Zahnräder auszubilden, die mi einer Zahnstange zusammenwirken Auch können sit Reibräder sein, die sich an einer entsprechenden Ge genlage abwälzen.

Wenn der Rahmen 3 des Druckkonfes und damit die Platine J2 bzw. aul Gleitachsen nach links (F 1 g. i) glei te;, werden die Antriebsräder 48 und 48a durch das Sei 50 iiii Uhrzeigersinn (F i g 1) verdreht. Das Antriebsrac 48s hat dabei keine Wirkung auf die anderen Räder, d« seine Freilaufkupplung eine Mitnahme des Zahnrade! 46a verhindert. Durch das Antriebsrad 48 wird aber da: Zahnrad 46 mitgenommen, welches seine Bewegung durch eine selbsttätige Verschiebung des Schiebers 31 über die Zahnräder 29 und 29a in die in F i g. 1 gezeigte Stellung auf das Rad 28a überträgt und es entgeger dem Uhrzeigersinn dreht, wodurch sich das Farbbanc auf die linke (F i g. 1) Farbbandspule aufwickelt. Da da; Zahnrad 28 ohne Verbindung zu den anderen Zahnrä dem ist, kann sich das Farbband von der rechten Färb bandspule abwickeln, wobei der Farbbandbremshebe 40 in bekannter Weise eine leichte Bremsung bewirkt.

Gleitet der Rahmen 3 hingegen nach rechts (F i g. 1) so kehrt sich die Drehrichtung der Antriebsräder 4f und 48a in eine Richtung entgegen dem Uhrzeigersinr um. wobei das Antriebsrad 48a mit dem Zahnrad 46; gekoppelt wird und dieses über das Zahnrad 29a da.' Zahnrad 28a entgegen dem Uhrzeigersinn bewegi Dies erfolgt wegen der weiterhin wirksamen, bereit« beschriebenen Sperre des Schiebers 31 in seiner linker (Fig. 1) Endstellung. Das Farbband wird also zunächsl weiter auf die linke Spule aufgewickelt. Zwischen derr Antriebsrad 48 und dem Zahnrad 46 ist dann durch die gelöste Freilaufkupplung 49 Freilauf vorhanden.

Wenn das Farbband von der rechten Farbbandspule soweit abgewickelt ist. daß der Farbbandbremshebel 4C •nit seinem Arm 43 den Sperrhebel 36 mit seiner Nase 35 aur der Sperrsteilung am Schieber 31 heraushebt wird dieser bei einer durch entsprechende Bewegung des Rahmens 3 nach rechts (F i g. 1) verursachten Dre hung der Zahnräder 46 und 46a entgegen dem Uhr zeigersinn mit den Zahnrädern 29 und 29a durch die Bremsung der Freilaufkupplung 49 nach rechts verschoben, so daß das Zahnrad 29 in das Zahnrad 28 ein greift und die Transportrichtung des Farbbandes 62 umkehrt. Der Sperrhebel 26a hat sich jetzt mit seiner Nase 35a hinter die Schulter 39a des Schiebers 31 gelegt und ihn damit in dieser Stellung verriegelt. Das Farbband wird somit auf die rechte (F i g. 1) Farbbandspule aufgewickelt, bis die bereits beschriebenen Vorgänge entsprechend durch Betätigung des Sperrhebels 36a einsetzen und die Laufrichtung des Farbbandes wieder umgekehrt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Auf einem Typenträgerwagen angeordnete Farbbandtransport- und Umschalteinrichtung, insbesondere für Mosaikdruckwerke, mit zwei über ein Getriebe wechselweise antreibbaren Farbbandspulen, bei der mindestens ein mit einer Freilaufkupplung versehenes Getriebeelement mit einem stationär angeordneten Bauteil in Eingriff steht und beim Vorschub des Typenträgerwagen eine Antriebsbewegung auf die Aufwickelspule überträgt, und mit einer Fühleinrichtung für den Farbbandwickel zum Einleiten der Umschaltung der Transportrichtung bei ablaufendem Farbband, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe zwei mit dem stationär angeordneten Element (50) tiirekt gekoppelte, sich jeweils gleichsinnig drehende Antriebsräder (48, 48a) enthält, daß die Antriebsräder (48. 48a) über gegensinnig wirkende Freilaufkupplungen (z. B. 49) mit je einem von zwei Kopplungszahnrädern (29, 29a), die ihrerseits miteinander in Eingriff stehen, zusammenarbeiten, daß die zwischen den Farbbandspulen angeordneten Kopplungszahnräder (29, 29a) gemeinsam in Richtung auf die Farbbandspulen seitenverschieblich gelagert sind und daß jeweils eines von ihnen solange mit einer der Farbbandspulen gekoppelt ist, bis die Farbbandumschaltimg die Transportrichtung des Farbbandes umkehrt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Farbbandspulennabe (26, 26a) mit einem Antriebsrad (28, 28a) versehen ist, von denen jeweils eines mit einem der Kopplungszahnräder (29, 29a) in Eingriff steht und daß die Kopplungszahnräder auf einem in zwei Kopplungsstellungen bewegbaren Schieber (31) angeordnet sind und ferner jeweils in ein mit je einem der Antriebsräder (48, 48a) über deren Freilaufkupplungen (z. B. 49) verbundenes Zahnrad (46,46a) eingreifen.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (31) in seinen beiden Kopplungsstellungen durch jeweils einen Sperrhebel (36, 36a) verriegelbar ist, der durch einen an sich bekannten Farbbandbremshebel (40, 40a) jeweils einer Farbbandspule bei Erreichen eines vorgegebenen Mindestumfangs dieser Farbbandspule entsperrbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufkupplungen (z. B. 49) als Schlingfederkuppiungen ausgebildet sind.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder als Zahnräder ausgebildet sind und mit einem als Zahnstange ausgebildeten stationären Element in Verbindung stehen.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrhebel (36, 36a) federnd in ihren Sperrstellungen gehalten werden und daß die Farbbandbremshcbel (40, 40a) federnd in ihren Betriebsstellungen gehalten werden, wobei den Sperrhebeln (36, 36a) schwächere Federn (38, 38,-f) als den Farbbandbremshebeln (40, 40,i) zugeordnet sind.

7. Einrichtung nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (31) an zwei einander gegenüberliegenden Kanten mit einer Schulter (39, 39;() versehen ist und daß jeder Sperrhebel (36, 36a) eine Nase (35, 35a) aufweist, die durch auf den Sperrhebel einwirkenden Federzug in einer der beiden Koppelstellungen des Schiebers (31) bei fehlender Einwirkung des jeweiligen Farbbandbremshebels (40, 40a) hinter dessen diesem Sperrhebel (36 bzw. 36a) zugeordnete Schulter (39 bzw. 39a) einrastet.