DE209593C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

·- Ja 209593 KLASSE 42p. GRUPPE

Fahrpreisanzeiger.

Zusatz zum Patente 189555 vom 19. August 1906.

Längste Dauer: 18.August 1921.

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausgestaltung und Verbesserung des durch die Patente 189555 und 195763 geschützten Fahrpreisanzeigers, welche in den Fig. 1 bis 7 veranschaulicht ist, und zwar zeigen Fig. 1 einen Längsschnitt, Fig. 2 eine Seitenansicht bei abgenommener rechter Deckenwand des Gehäuses, Fig. 3 einen Grundriß bei abgenommener oberer Deckenwand des Gehäuses, die Fig. 4 und 5 Einzeldarstellungen der Zahnstangen, von denen die äußeren je am linken Ende den Stellkeil tragen, Fig. 6 eine Seitenansicht von rechts im Sinne der Fig. 1 und Fig. 7 eine Einzelheit.

Die Keile zur Schaltung des Antriebes auf »Tagtaxe« und »Nachttaxe« sowie die mittlere Zahnstange zur Einstellung der Grundtaxe bzw. zur Rückverdrehung des Zählwerkes auf Null sind nicht mehr aus dem Gehäuse entfernbar, sondern ständig in diesem gelagert und bloß verschiebbar angeordnet, wobei ihre Enden aus dem Gehäuse herausragen, so daß sie von hier aus angefaßt und verschoben werden können. Die Keile, oder mit anderen Worten die beiden äußeren Zahnstangen 1 und 2 (Fig. 4), brauchen nur um ein geringes Stück verschoben zu werden, um ihren Zweck zu erfüllen, nämlich mittels des Lenkersystems den Kipphebel zu schwenken, der die beiden Antriebsräder trägt. Die mittlere Zähnstange 3 jedoch muß einen weiteren Weg zu-

rücklegen, um das Zählwerk so weit zu verdrehen, daß die Grundtaxe eingestellt wird und beim Herausziehen das Zählwerk auf Null gestellt werden kann. Infolgedessen brauchen die beiden äußeren Zahnstangen nur um das geringe Stück aus dem Gehäuse herauszuragen, um welches sie in das Gehäuse hineingedrückt werden sollen, während die mittlere Zahnstange um ein bei weitem größeres Stück aus dem Gehäuse herausragen muß. Damit nun die mittlere Zahnstange 3 bei ihrem weiten Herausragen aus dem Gehäuse nicht hinderlich wird, ist sie, wie aus der Fig. 5 ersichtlich, mit einem Gelenk 4 versehen, um welches der äußere Teil bei gänzlich herausgezogener Zahnstange nach unten geklappt werden kann, so daß er sich dann an die Gehäusewandung anlegt, damit die mittlere Zahnstange 3 jedesmal, wenn einer der beiden Keile (Zahnstangen ι und 2) in das Gehäuse hineingedrückt wird, mitgenommen wird. Um zu verhüten, daß der Wagenlenker die Grundtaxe nicht einstelle, sind Mitnehmer 5 und 6 an den beiden äußeren Zahnstangen vorgesehen, die an den Kopf 7 der Zahnstange 3 anstoßen und diese Zahnstange so weit mitführen, als sie selbst ins Gehäuse eingeschoben werden. Dabei wird der an der Gehäusewandung anliegende, um das Gelenk 4 heruntergeklappte Teil der Zahnstange etwas schräg nach aufwärts geklappt, wodurch er den sofort zu beschreiben-

den Stellmechanismus für die äußeren Zahnstangen in seiner Wirksamkeit hindert, so daß der Wagenlenker gezwungen ist, die mittlere Zahnstange vollständig in das Gehäuse einzuschieben, wenn er auch nur eine der beiden äußeren Zahnstangen in das Gehäuse eingedrückt hat.

Zur Einstellung der Zahnstangen dient folgender Mechanismus:

ίο An derjenigen Seite des Gehäuses, an welcher die Enden der drei Zahnstangen nach außen ragen, ist, wie aus Fig. ι und 6 ersichtlich, eine horizontale Führungsstange 8 gelagert, auf welcher die Nabe 9 der Fahnenstange 10 horizontal verschiebbar aufgesetzt ist. Mit der Nabe 9 der Fahnenstange ist eine Platte 11 verbunden, die so breit ist, daß sie in jeder der Endlagen der Nabe zwei der Öffnungen, durch welche die Enden der Zahnstangen herausragen,- überdeckt, also in jedem Falle die mittlere Öffnung und eine der beiden äußeren. Ist der Wagen frei, so steht die Fahne senkrecht und die Platte 11 liegt wagerecht und läßt die Enden der Zahnstangen frei.

Soll eine der beiden äußeren Zahnstangen in das Gehäuse eingedrückt werden, so wird zunächst die mittlere Zahnstange 3 von Hand aus gänzlich in das Gehäuse eingeschoben, dann die Nabe der Fahnenstange nach der Seite hin verschoben, wo sich die Zahnstange befindet, die verschoben werden soll, und die Fahne dann nach unten geklappt. Die Platte 11 drückt dabei das Ende der betreffenden Zahnstange hinein und hält alsdann zugleich auch die mittlere Zahnstange im Gehäuse fest. Um die Fahne im heruntergeklappten Zustande festzustellen, ist auf der Fahnenstange eine Sperrklinke 12 gelagert, die einen breiten Zahn 13 trägt, der je nach der Stellung der Nabe in die Verzahnung des einen oder anderen feststehenden Bundes 14 oder 15 einschnappen kann.

Unterließe es der Wagenlenker, die mittlere Zahnstange gänzlich in das Gehäuse einzudrücken, bevor er die Fahnenstange nach einer Seite hin verschiebt und hinunterklappt, so würde die der Platte 11 gegenüberliegende Zahnstange ein Stück in das Gehäuse hineingedrückt werden und mittels des Mitnehmers 5 oder 6 die mittlere Zahnstange 3 um ein gleiches Stück mitnehmen, so daß der herabhängende Teil der Zahnstange 3 um das Gelenk 4 etwas aufgeklappt werden und ein richtiges Funktionieren der ganzen Einrichtung verhindern würde.

Zum Hinein- und Herausschieben der mittleren Zahnstange 3 bedient man sich mit Vorteil eines außen am Gehäuse angebrachten, mit einem Zahnrad i6^ffi in Verbindung stehenden Knopfes 16 (Fig. 2 und 3). Auf der. Welle dieses Knopfes 16 kann auch ein Federgehäuse 17 angeordnet sein, dessen Feder das Bestreben hat, die Zahnstange nach außen zu treiben.

Das Zurückdrehen des Zählwerkes auf Null erfolgt bekanntlich durch das Herausziehen der mittleren Zahnstange. Die Bewegung wird hierbei durch eine geeignete Übersetzung 18, 19, 20, 21 auf die Zahnräder 22, 23 und 24 übertragen, welche in eine Außenverzahnung der einzelnen Ringe des Zählwerkes eingreifen und diese so lange zurückdrehen, bis die Nullstellung erreicht ist. Jeder Ring wird also um dasselbe Stück zurückgedreht, um das er beim Registrieren während der Fahrt vorwärts gedreht worden war. Dies kann man dazu benutzen, das Summierzählwerk für den Fuhrwerksbesitzer durch das Herausziehen der mittleren Zahnstange mit einem Male um jenen Betrag zu verstellen, der durch die eben abgelaufene Fahrt in dem Hauptzählwerk registriert worden ist. Dieses Summierzählwerk braucht dann nicht mehr während der Fahrt mit dem Hauptzählwerk gekuppelt zu sein, wodurch der mechanische Widerstand des Fahrpreisanzeigers erheblich vermindert wird.

Zu diesem Zwecke stehen mit der Außenverzahnung der Ringe des Hauptzählwerkes die Zahnräder 25, 26 und 27 in Eingriff, die je mit einem Zahnrad 28, 29 und 30 durch eine mittlere Welle und darauf befindlichen Hohlwellen in Verbindung stehen und in Außenverzahnungen der Ringe des Summier'zählwerkes eingreifen. Die Ringe des Summierzählwerkes sind einfach lose nebeneinander angeordnet und stehen durch keinen Schaltmechanismus miteinander in Verbindung. Werden nun die Ringe des Hauptzählwerkes beim Herausziehen der mittleren Zahnstange auf Null zurückgestellt, so treiben sie bei dieser Rückdrehung durch die angedeutete Übersetzung die Ringe des Summierzählwerkes an, derart, daß jeder der Ringe dieses Zählwerkes um den gleichen Betrag verstellt wird, um welchen der entsprechende Ring des Hauptzählwerkes zurückgedreht worden ist. Es ist also klar, daß man auf diese Weise mit einem Male den durch eine Fahrt registrierten Betrag des Hauptzählwerkes auf das Summierzählwerk übertragen kann. Um nun zu sichern, daß die Ringe des Summierzählwerkes jederzeit ganze Beträge registrieren, wenn auch das Nummernblättchen 143 (Fig. 12) des Hauptzählwerkes noch nicht abgefallen ist, so sind auf der Welle 31, auf welcher die Zahnräder 22, 23 und 24 sitzen, die zum Zurückdrehen dienen, Zahnräder 32, 33 und 34 aufgesetzt, die in besondere Verzahnungen der Summierzählwerksringe eingreifen. Diese Verzahnungen haben an zehn Stellen Lücken, die den einzelnen Ziffern entsprechen. Durch den Antrieb der Welle 31 werden nun die Ringe des Summier-

zählwerkes jedenfalls so weit gedreht, bis die Zahnräder 32,33 und 34 bei der nächsten Lücke angelangt sind, wo der Eingriff selbstverständlich aufhört. Der Antrieb der Ringe des Summierzählwerkes erfolgt also von zwei Seiten aus, indem sowohl die Zahnräder 28, 29 und 30 als auch die Zahnräder 32, 33 und 34, die jedoch nur in dem Abstand zwischen zwei Lücken tatsächlich anzutreiben vermögen, mit ihren Verzahnungen in Eingriff stehen. Läßt eines der Zahnräder 28 bis 30 seinen Zählwerksring zwischen zwei Lücken der zu den Zahnrädern 32 bis 34 gehörenden Verzahnungen stehen, so treibt ihn das entsprechende der Zahnräder 32 bis 34 bis zur nächstfolgenden Lücke weiter an. Um diesen Antrieb richtig vor sich gehen zu lassen, sind die Räder 25, 26 und 27 mit ihren Wellen mittels einseitiger Sperrkupplungen verbunden. Damit die Zahnräder 22 bis 24 und 32 bis 34 den normalen Gang des Zählwerkes nicht stören, sind sie mit der Welle 31 nicht starr verbunden, sondern ebenfalls durch nur in einem Sinne wirkende Sperrkupplungen, die indessen bei dem gänzliehen Einschieben der mittleren Zahnstange 3 dadurch ausgelöst werden, daß das Ende dieser Zahnstange an den Hebel 35 stößt, der eine achsiale Verschiebung der Welle 31 im Sinne der Fig. 1 nach rechts bewirkt. Erst beim Herausziehen der Zahnstange 3 werden die Kupplungen eingelöst und die geschilderte Wirkung erzielt. .

Durch das Hineinschieben der mittleren Zahnstange wird, wie schon bei der früheren Ausführungsform gezeigt, das Hauptzählwerk auf die Grundtaxe eingestellt, und zwar geschieht dies durch das Zahnrad 36, welches mit dem ersten Zählring in Eingriff steht. Dieses Zahnrad sitzt ebenfalls lose auf der Welle 31 und ist durch eine Sperrkupplung mit der Welle verbunden, so daß das Verdrehen der Welle in entgegengesetzter Richtung nicht auf das Zahnrad 36 einwirkt.

Zur Einstellung von Zuschlägen zum Fahrpreis, wie Bahnhofszuschlag, Gepäckzuschlag u..dgl., dient der folgende Mechanismus: .

In der rechten Gehäusewand (Fig. 1) ist ein federnd nach außen gedrückter Knopf 37 gelagert, mit dem ein Arm 38 in Verbindung steht, der beim Hineindrücken des Knopfes nach links verschoben wird. In diesem Arm sind die Zahnräder 30, 40 und 41, die miteinander in Eingriff stehen, gelagert, und das letzte sitzt lose auf der Welle 31. Sowohl das Zahnrad 39 als auch das Zahnrad 41 ist mit einer Kupplung versehen, um einerseits das Anzeigewerk 42 und 43 und andererseits den Kupplungsteil 44 auf der Welle 31 zu kuppeln, wenn der Knopf 37 und damit der Arm 39 nach links gedruckt wird. Das Anzeigewerk 42, 43 besteht aus zwei nebeneinander angeordneten Ringen, deren erster 42 eine ganze Umdrehung machen muß, wenn der zweite um eine Nummer verschoben werden soll. Nach jeder ganzen Umdrehung des Ringes 42 erscheint in dem Fenster des Gehäuses ein farbiger Punkt 45, der als Kontrolle dafür dient, daß während der Fahrt das Anzeigewerk nicht verstellt worden ist. Jeder Zuschlag ist ein Betrag bestimmter Höhe und wird dadurch auf das Zählwerk übertragen, daß der Knopf 37 geg^en das Gehäuse gedruckt und dann so lange gedreht wird, bis in dem den Ringen 42, 43 gegenüberliegenden Fenster des Gehäuses links die Anzahl der zu registrierenden Zu-Schläge und rechts die Marke 45 erscheint. Die im linken Teil des Fensters erscheinende Ziffer verändert sich bei einer ganzen Umdrehung des Ringes 42. Würde daher der Wagenlenker den Knopf 37 weiter drehen, als er dies rechtmäßig tun darf, so würde nach einer ganzen Umdrehung des Ringes 42 die Marke 45 zwar wieder erscheinen, die Ziffern links sich aber verstellen, was den Fahrgast erkennen ließe, daß etwas unrechtmäßiges geschehen ist, oder es würde die Marke 45 verschwinden, wenn der Knopf 37 keine ganze Umdrehung gemacht, aber doch dabei durch die Zahnräder 39, 40, 41 das Zahnrad 36 angetrieben und damit das Hauptzählwerk verstellt hätte.

Wir haben gesehen, daß das Einstecken der mittleren Zahnstange die Einstellung der Grundtaxe im Hauptzählwerk zur Folge hat. Für den Betrag dieser Grundtaxe muß der Wagen eine bestimmte Strecke, etwa 300 m, weit fahren, ohne daß hierfür vom Zählwerk aus ein Betrag registriert werden darf. Das Zählwerk darf demnach erst dann eingeschaltet werden, wenn der Wagen 300 m weit gefahren ist. Nach weiteren 300 m wird dann das erste Ziffernblättchen des Hauptzählwerkes abfallen und den ersten höheren Betrag anzeigen. Es ist also nötig, zwischen dem Antriebskegelrad 47 und dem Zählwerk eine Kupplung einzuschalten, welche erst nach 300 m Fahrt eingerückt wird. Diese Kupplung, die bei Fahrpreisanzeigern bereits bereits bekannt ist, ist hier, wie folgt, angeordnet.

Auf der Welle 48, welche den Kipphebel mit den beiden Antriebsrädern für Tag- und Nachttaxe trägt, sitzt fest aufgekeilt die Scheibe 49, deren Mitnehmerstift 50 in einen Schlitz 51 der auf der Welle 48 lose sitzenden Scheibe 52 eingreift (vgl. auch die Seitenansichten der Fig. 7). Mit dem Kegelrad 47 ist ein. Sperrad 53 fest verbunden, in welches eine auf der Scheibe 52 gelagerte Klinke 54 eingreift, die durch schräge Flächen der Scheibe 55 ausgerückt wird, wenn die federnd nach rechts gedrückte Gabel 56, mit der die Scheibe.

55 fest verbunden ist, nach links bewegt wird. In der Ruhelage befindet sich der Mitnehmerstift 50, wie in Fig. 7 dargestellt, an dem im Drehungssinne vorderen Ende des Schlitzes 51, so daß, wenn die Scheibe 52 durch Vermittlung der Klinke 54 und des Sperrades 53 in der Richtung des Pfeiles durch das Rad 47 . angetrieben wird, der Mitnehmerstift 50 und

: damit auch die Scheibe 49 so lange in Ruhe verbleibt, bis der Mitnehmerstift von dem anderen Ende des Schlitzes mitgenommen wird. Jetzt erst wird das Hauptzählwerk angetrieben.

Um den Mitnehmerstift 50 für die nächste Fahrt wieder an das vordere Ende des Schlitzes 51 zu bringen, ist es nötig, daß die zwischen der Scheibe 52 und dem Kegelrad 47 eingeschaltete Sperrkupplung gelöst wird, damit der Eingriff zwischen den Kegelrädern 46 und 47 aufrechterhalten bleiben könne. Die Scheibe 52 muß sich vollkommen unabhängig von allen übrigen Organen um die Bogenlänge des Schlitzes 51 herum drehen können. Das Zurückdrehen der Scheibe 52 geschieht von der Welle 31 aus durch das mittels einer Sperrkupplung mit der Welle verbundene Zahnrad 57, welches durch das Zahnrad 58 auf eine Verzahnung der Scheibe 52 einwirkt. . Beim Herausziehen der mittleren Zahnstange 3 wird die Welle 31 bekanntlich in Umdrehung versetzt, und diese Umdrehung bewirkt auch auf dem eben genannten Wege die Verdrehung der Scheibe 52. Es ist aber schon vorhin ge-. sagt worden, daß zunächst die Scheibe 52 unabhängig gemacht werden muß, und dies geschieht auf folgendem Wege:

Die Zahnstange 3 besitzt an einem Ende eine Aussparung 59 (Fig. 1 rechts), und dieser Aussparung gegenüber ist das Ende eines nach oben gedrückten Schiebers 60 angeordnet, welches zur Verminderung der Reibung auch eine Rolle 61 tragen kann. Dieser Schieber besitzt eine Keilbahn 62, die mit dem Ende der Gabel 56 iii Eingriff zu kommen bestimmt ist. Die Gabel 56 wird durch eine Feder 63 stets nach rechts gedrückt. Wenn die Gabel

56 ihre rechte Endlage einnimmt, so ist die Kupplung zwischen dem Kegelrad 47 und der Scheibe 52 hergestellt. Erst wenn die Gabel 56 durch den Keil 62 nach links verschoben wird, wird die Sperrklinke 54 durch schiefe Flächen der Scheibe 55 ausgerückt, so daß sich die Scheibe 52 nach allen Seiten unabhängig verdrehen kann.

Wird also die Zahnstange 3 herausgezogen, - so wird die Rolle 61 aus der Aussparung 59 verdrängt, der Schieber 60 nach abwärts.gedrückt und die Gabel 56 durch den Keil 62 um ein kleines Stück nach links verschoben, wel-"ches die Entkupplung der Scheibe 52 bewirkt. Durch., das weitere Herausziehen der Zahnstange 3 wird die Welle 31 gedreht und die Scheibe 52 durch die Übersetzung 57, 58 derart verdreht, daß der Stift 50 an das andere Ende des bogenförmigen Schlitzes 51 gelangt. Wird die mittlere Zahnstange späterhin wieder in das Gehäuse eingeschoben, so schnappt die Rolle 61 wieder in die Ausnehmung 59, wodurch die Kupplung zwischen dem Kegelrad 47 und der Scheibe 52 hergestellt ist, wobei aber auch der Mitnehmerstift 50 sich in . _: einer derartigen Lage befindet, daß der Wagen 300 m zurücklegen muß, bevor das Zählwerk in Wirksamkeit tritt.

■ In der Ausführungsform nach Fig. 1 ist auch noch eine besondere Ausgestaltung der Schaltvorrichtung für das Einstellen der »Zeittaxe« dargestellt. Soll nach Zeittaxe gefahren werden, so wird eine auf der Führungsstange 8 gelagerte Scheibe 64, die die Bezeich- nung »Zeittaxe« trägt, nach aufwärts geschwenkt, so daß die Bezeichnung jetzt aufrecht steht und abgelesen werden kann. Auf der in unserem besonderen Fall exzentrisch angeordneten Nabe dieser Scheibe 64 ist eine Unrundbahn 65 vorgesehen, die beim Aufstellen der Scheibe 64 einen Schieber 66 nach abwärts drückt, der mittels einer Keilbahn 67 eine Zahnstange 68, die mit einem Ende aus dem Gehäuse herausragt, in dieses hineindrückt. Die Zahnstange verdreht die Scheibe 69 derart, daß ein mit »Zeittaxe« bezeichneter Sektor vor ein Fenster des Gehäuses gebracht wird, und ferner löst das zugespitzte Ende 70 die Kupplung 71, die zwischen dem Wagenradantrieb und dem Kegelrad 46 besteht, so daß nur das Uhrwerk 72 durch eine entsprechende Übersetzung den Antrieb besorgt.

73 ist ein Streckenmesser, also ev. ein Kilometerzähler, der vom Wagenradantrieb in Umdrehung versetzt wird.

In den Fig. 8 bis 11 ist im Längs-, Quer- und Horizontalschnitt ein Teil einer weiteren Ausführungsform dargestellt, bei welcher die äußeren Zahnstangen 1 und 2 durch besondere Verzahnungen mittels eines horizontalen Zahnrades 106 verschoben werden, und zwar je nach dem Drehungssinne des Zahnrades 106 die eine oder die andere Zahnstange gegen das Innere des Fahrpreisanzeigers hin, um ,die Schaltung auf »Tagtaxe« oder »Nachttaxe« zu bewirken. Das Zahnrad 106 wird mittels der Scheibe 107, die auf seiner Achse sitzt und die Bezeichnungen »Tagtaxe« und »Nachttaxe« trägt, verdreht. Die Einstellung der Grundtaxe geschieht wieder durch Plerunterklappen der außerhalb des Gehäuses befindlichen Fahnenstange 115, und zwar unter Vermittlung einer Zahnradübersetzung 108 und der auf einer gemeinschaftlichen Achse sitzenden Räder 109, up auf die Räder 111, 112, ιI2^X, 113 und 114 (s. Fig. 8 und'Ip). Diese

Fahnenstange spannt beim Herunterklappen die Feder 116, so daß sie, wenn sie in ihrer unteren Lage nicht gesperrt werden würde, wieder aufschnellen müßte. Nun ist aber auf der Achse 117 ein Winkelarm 118, 119 befestigt, dessen einer Arm 118 durch Anschlagen an den Stift 120 die Bewegung der Fahnenstange gegen unten begrenzt, während der andere Arm 119 eine Nut 121 (Fig. 10) enthält, die mit einem der auf der Achse des Zahnrades 106 befestigten Arme 122; 123 in Eingriff zu kommen bestimmt ist, wenn dieses Zahnrad 106 durch Verdrehung der Scheibe 107 in die eine

. / oder die andere Endlage gekommen ist. Wird also zuerst die Fahnenstange heruntergeklappt und dann die Scheibe 107 in dem einen oder anderen Sinne verdreht, so gelangt einer der Arme 122 oder 123 in die Nut 121 des aufwärts geklappten Armes 119, und ein unbeabsichtigtes Aufwärtsschnellen der Fahne ist verhindert. Um die Scheibe 107 und das Zahnrad 106 in seiner jeweiligen Lage zu erhalten, . ist ein Schnepperverschluß angebracht. Es ist nämlich auf der Achse des Zahnrades auch.ein Doppelarm 124 befestigt, gegen den sich die beiden Federn 125, 126 stützen, in deren Löcher die Stifte 127, 128 des Doppelarmes 124 einschnappen. Zur Bewegungsbegrenzung der Fahnenstange gegen oben dient der Zapfen 129 (Fig. 9).

An Stelle des horizontalen Zahnrades 106 kann auf der Achse der Scheibe 107 auch ein einfacher Arm 130 (Fig.. 11) angebracht werden, der beim Verdrehen der Scheibe 107 in die Aussparung 131 bzw. 132 der einen oder der anderen Zahnstange 1 oder 2 gelangt und die betreffende Zahnstange verschiebt.

Das Aufklappen der Fahnenstange bewirkt vermittels der Zahnradübersetzung 108, 109, 133, 134 ebenso wie bei den früheren Ausführungsformen das Zurückdrehen des Zählwerkes auf Null.

Damit die »Zeittaxe« nur bei Tag eingeschaltet werden kann, ist folgende Sperrvorrichtung vorgesehen: Auf dem Sektor der Scheibe 97, der die Bezeichnung »Tagtaxe« trägt, ist ein Stift 98 angeordnet, der nur dann, wenn »Tagtaxe« eingeschaltet ist, auf den Hebel 99 stößt, so daß der Schieber' 100 gehoben wird und den Stift 101 der mit der Bezeichnung »Zeittaxe« versehenen Scheibe 102 freigibt. Ist »Nachttaxe« eingestellt, so ist die Scheibe 102 gesperrt, und eine Einstellung der »Zeittaxe« ist nicht möglich.

Nur wenn der Fahrpreisanzeiger auf »Tagtaxe« geschaltet ist, kann mittels des Knopfes 135 und durch die Kegelradübersetzung 136, 137 die Scheibe 102 gedreht und durch einen geeigneten Mechanismus die Kupplung- zwisehen dem Wagenradantrieb und dem Zählwerk gelöst werden, so daß nur noch die; Uhr ^xdas Zählwerk antreibt. Auf der Achse des Knopfes 135 sitzt ein federgespannter Sperrmechanismus 138, dessen Klinke 139 mit ihrem Schwanz in der Bahn des Schiebers 88 liegt. Beim Aufklappen der Fahnenstange wird der Schieber 88 mittels der Feder 140 nach abwärts gezogen, nachdem er von dem Mitnehmer 86 freigegeben worden ist, und drückt auf den Schwanz der Klinke 139, so daß diese aus dem Sperrad ausgelöst und durch die Kegelräder 136, 137 die Scheibe 102 zurückgedreht und die Kupplung .zwischen Fahrradantrieb und Zählwerk wieder geschlossen wird.

Es ist klar, daß in einfacher Weise alle auf der Seite des Fahrgastes erscheinenden Bezeichnungen auch auf der.Seite des Wagenlenkers sichtbar gemacht werden können. So sieht man beispielsweise aus den Fig. 2 und 10, daß auf jeder Seite eine Zeittaxenscheibe 69 bzw. 102 vorgesehen ist, und auch die Scheibe, die die Bezeichnungen »Tagtaxe« und »Nachttaxe« trägt, kann doppelt vorgesehen sein. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß auch das Anzeigewerk 42, 43 für die Anzahl der Zuschläge zu gleichem Zweck verdoppelt werden kann.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, kann auch ein besonderes, vom Hauptzählwerk angetriebenes Zählwerk 146 angeordnet werden, welches den vom Hauptzählwerk registrierten Betrag durch ein dem Wagenlenker zugekehrtes · Fenster anzeigt.

Ih Fig. 12 ist schließlich noch eine weitere Ausführüngsform der Zählwerkringe gezeigt, die eine Vereinfachung der Ausführungsform nach Fig. 7 des Zusatzpatentes 195763 darstellt. In jedem der seitlichen Flanschen der Ringe sind zehn konzentrische Längsschlitze

141 enthalten, durch welche die flachen Zapfen

142 der Nummernblättchen 143 geführt sind. Die Blättchen 143 sind federnd, und jedes besitzt eine Nase 144, die bei der Drehung des Ringes gegen den Anschlag 145 stößt und von diesem so lange zurückgehalten wird, bis der Zapfen am Ende seines Führungsschlitzes 142 angelangt ist. Dann wird das Blättchen, indem seine Nase auf der schrägen Fläche abgleitet, vom Anschlag federnd zurückgedrängt und fällt ab, während das nächste Blättchen so weit nachfällt, bis seine Nase auf den Anschlag 145 kommt. Bei dieser Einrichtung be- , ■ darf es keiner Federn zum Herausdrücken der Blättchen 143.

Claims (9)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Fahrpreisanzeiger nach Patent 189555, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Schaltung des Zählwerksantriebes dienenden Keile (1,2) und die Zahnstange (3) zur Einstellung der Grundtaxe und zur Nullstellung ständig im Gehäuse gelagert sind

   und mit ihren Enden durch Öffnungen her- | ausragen, so daß sie durch geeignete Mechanismen von außen einer Federkraft entgegen ins Gehäuse eingedrückt und gesperrt werden können. >
2. 2. Fahrpreisanzeiger nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß an der Seite des Gehäuses, aus welcher die Enden der Keile und der Zahnstange (3) herausragen, eine feststellbare Platte (11) verschiebbar gelagert ist, die so breit ist, daß sie in jeder Endlage, wenn sie gegen die Seitenwand des Gehäuses geklappt wird, sowohl auf das Ende eines der Keile als auch auf das der (mittleren) Zahnstange (3) einzuwirken vermag.
3. 3. Fahrpreisanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Summierzählwerk aus lose nebeneinander angeordneten Ringen besteht, deren jeder mit dem entsprechenden Ring des Hauptzählwerkes durch eine Übersetzung (25, 26, 27, 28, 29, 30) verbunden ist, die infolge Einschaltung von einseitig wirkenden Sperrkupplungen nur bei Rückdrehung der Hauptzählwerksringe wirkt, so daß das Summierzählwerk während des Vorwärtsganges des Hauptzählwerkes stillsteht und erst bei dessen Rückstellung auf Null um den Betrag, um welchen das Hauptzählwerk verstellt worden ist, weitergeschaltet wird.
4. 4. Fahrpreisanzeiger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (31), die durch das Herausziehen der mittleren Zahnstange (3) zum Zweck der Zurückdrehung des Hauptzählwerkes in Drehung versetzt wird, mittels einseitig wirkender Sperrkupplungen auch Antriebsräder (32, 33, 34) bewegt, die in besondere, zehn Lücken zur Beendigung des Antriebes besitzende Verzahnungen der Summierzählwerksringe eingreifen, um diese Ringe nach Stillstand der Ringe des Hauptzählwerkes noch so weit zu bewegen, daß jeder schließlich um eine ganze Anzahl von Zehnteln des Umfang'es verdreht worden ist, zum Zwecke, zu verhindern, daß das Summierzählwerk zwischen ganzen Zahlen stehen bleibe.
5. 5. Fahrpreisanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Antriebsrad (47) und dem einen Kupplungsteil (53) der Grundtaxenvorrichtung durch eine Sperrkupplung (54) bewirkt ist, die durch geeignete Übertragung beim Herausziehen der mittleren Zahnstange (3) gelöst wird, so daß dieser Kupplungsteil (53) gänzlich lose beweglich wird und durch die rückdrehende Welle (31) mittels Zahnradübersetzung derart zurückgedreht werden kann, daß der Mitnehmer zwischen den beiden Anschlägen des anderen Kupplungsteiles in die Ausgangslage gebracht wird.
6. 6. Fahrpreisanzeiger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein aus zwei Ringen (42,43) bestehendes Kontrollzählwerk für das Anzeigen der Anzahl der Zuschläge, die durch Bewegung eines von außen zugänglichen Mechanismus (37, 38, 39, 40, 41), der Welle (31) und des Rades (37) dem Hauptzählwerk übermittelt werden, von welchen beiden Kontrollzählwerksringen einer (42) eine Marke besitzt und bei jeder ganzen Umdrehung den anderen Ring (43) in bekannter Weise um eine Ziffer weiterschaltet, die die Anzahl der ganzen Umdrehungen der Marke des ersten Ringes angibt, so daß in einem Fenster des Gehäuses stets die Marke und eine die Anzahl der Zuschläge bezeichnende Zahl erscheint.
7. 7. Fahrpreisanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die .beiden Stellkeile (1 und 2) zum Schalten des Zählwerkes auf »Tagtaxe« oder »Nachttaxe« durch ein zwischen ihnen gelegenes, von außen zu verdrehendes Zahnrad (106) oder einen Schlüssel, dessen Bart (130) in je eine Ausnehmung (131, 132) der Stellkeile einzugreifen vermag, in ihrer Längsrichtung verschoben werden können.
8. 8. Fahrpreisanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bezeichnungen »Tagtaxe« und »Nachttaxe« enthaltende Scheibe (97) einen Anschlag (98) besitzt, der, wenn der Fahrpreisanzeiger auf »Tagtaxe« gestellt ist, einen Hebelmechanismus (99, 100) derart verstellt, daß er eine Sperrung (ιοί, 102) des Mechanismus für die Einschaltung der Zeittaxe (Auslösung der Kupplung vom Wagenradantrieb) öffnet, so daß nur bei Tag auch nach Zeittaxe gefahren werden kann (Fig. 11).
9. 9. Fahrpreisanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Ziffern tragenden und mit Nasen (144) versehenen Blättchen (143) des Zählwerkes durch starr mit ihnen verbundene flache Zapfen (142) in konzentrischen Längsschlitzen (141) der Zählwerksringe geführt sind.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.