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Die Erfindung betrifft einen Formstein aus Beton, wobei dieser insbesondere in Form eines quader- oder plattenförmigen Signalsteins gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgebildet ist.
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Ausgestaltungen von Fahrbahnen mit randseitigen Formsteinen, die mit einer Signal-Profilierung versehen sind, sind seit langem bekannt. Gemäß
US 2,826,128 (1958) werden bereits Betonelemente für Fahrstraßen vorgeschlagen, wobei im Bereich jeweiliger einen Mittelstreifen und einen Randstreifen der Fahrbahn begrenzender Übergänge jeweilige bei Berührung durch Fahrzeugräder als Warneinrichtung wirkende Strukturen installiert sind. Die gesamte Fahrbahn ist dabei insbesondere aus vergleichsweise großen Platten-Betonelemente aufgebaut, so dass die Positionierung dieser Betonplatten in der jeweiligen Einbaulage zueinander aufwändige Gründungsmaßnahmen erfordert. Hinzu kommt, dass die Betonplatten bereits bei geringfügigen Verschiebungen nachteilige Stoßkanten im Bereich ihrer oberseitigen Rollfläche bilden.
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Bei einem Vorschlag gemäß
GB 853,557 (1957) wird ein kompakter Formstein für die Anordnung als Mittel- oder Randstreifen vorgeschlagen, der an seiner Oberseite jeweilige in Einbaulage als Querrinne wirkende Profilierungen aufweist, so dass eine Berührung mit dem Fahrzeugreifen entsprechende Abrollgeräusche erzeugt. Gemäß
DE 79 03 240 U1 (1979) wird eine ähnliche Verankerungsplatte vorgeschlagen, die jedoch nur im Bereich des Straßenrandes zu platzieren ist und ebenfalls eine mit Vertiefungen versehene Profilierung aufweist.
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Gemäß
DE 25 14 963 (1975) ist eine Betonkammerplatte vorgeschlagen, die mit senkrecht kreuzenden Rippengruppen geformt ist, so dass jeweilige Erhebungen und Vertiefungen die als Warneinrichtung wirkende Profilierung bilden. Bei einer ähnlichen Lösung in
GB 1 498 582 (1975) wird ein Pflasterstein vorgeschlagen, bei dem jeweilige Längs- und Querrippen so angeordnet sind, dass eine als Warnsignal wirksame Profilierung definiert wird. Aus
DE 84 03 953.1 U1 (1984) ist ein Pflasterstein bekannt, dessen Oberseite mit einer balligen Profilierung versehen ist.
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Gemäß
DE 38 20 002 C2 (1988) und
DE 72 29 362 U1 werden jeweilige Formsteine vorgeschlagen, die im Wesentlichen ebene Oberseiten aufweisen, jedoch im Bereich der Seitenränder so mit Ausformungen versehen sind, dass eine für Entwässerungszwecke geeignete Struktur wirksam ist.
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Gemäß
NL 1019009 wird ein plattenförmiges Befestigungselement aus Beton vorgeschlagen, das oberseitig jeweilige zu einer Längsseite hin geneigte Rillenstrukturen aufweist, so dass für auftreffendes Oberflächenwasser eine entsprechende Fließrichtung vorgegeben ist. Die Querrillen sind dabei so profiliert, dass damit auch eine beim Abrollen von Fahrzeugrädern wirksame Warneinrichtung definiert werden kann.
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Gemäß
DE 10 2004 017 534 A1 (2004) wird ein Straßenbefestigungselement vorgeschlagen, das in spezieller Ausführung als Randbefestigung von Fahrflächen so angeordnet wird, dass die oberen Flächenabschnitte einer Rillenstruktur jeweils gleichebenig mit der Fahrbahn verlaufen. Das Profil ist durch jeweilige Querrillen – mit jeweiligen Durchlassöffnungen – so mit einer Profilierung geformt, dass diese bei abrollenden Fahrzeugrädern als Warnsignalgeber wirksam ist. Dieses Konzept wird auch bei einer Lösung gemäß
EP 1 522 630 B1 angestrebt, wobei hier eine Befestigung von Straßenbanketten vorgesehen ist. Dabei sind die als Formstein ausgebildeten Befestigungen oberseitig mit quer zur Längsrichtung verlaufenden, etwa mulden- oder rinnenartigen Vertiefungen und in Abständen angeordneten Durchbrüchen versehen. Dabei wirken diese Vertiefungen für von der Fahrbahn abkommende Verkehrsteilnehmer als Warneinrichtung, da durch die Fahrzeugreifen ein entsprechend dröhnendes Rollgeräusch entsteht. Die Vertiefungen sind dabei vergleichsweise klein ausgeführt und etwa 10 cm breit sowie etwa 10 mm tief und weisen einen Abstand von etwa 20 cm zueinander auf. Damit soll eine Dimensionierung vorgegeben werden, die auch eine Funktion zur Wasserabbremsung erfüllt und dabei die Befestigung in ihrer Dicke und Tragfähigkeit nicht wesentlich geschwächt ist.
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Aus einer Veröffentlichung (
"Akustische Forschung", Verfasser: M. a, Cook, Gemeinde Lelystad, 12.09.2007) sind entsprechende Messungen an Straßenrändern durchgeführt worden, die mit profilierten Kantensteinen versehen sind. Im Ergebnis ist festzustellen, dass die dabei verwendeten Formsteine insbesondere im Bereich des Straßenbanketts eine deutliche Erhöhung des Geräuschpegels bewirken und damit eine verbesserte Warnfunktion beim Verlassen der Fahrbahn erreicht ist. Auch aus einem veröffentlichten Aufsatz ”Straßenbankette mit Sicherheitsfunktion – Betonfertigteil überzeugt” (
Zeitschrift "zement und beton", Nr. 52, 2012, Verfasser: Josef Speer) wird die Anwendung von Bankettplatten näher beschrieben, wobei diese im Wesentlichen der Konstruktion gemäß
EP 1 522 630 B1 entsprechen.
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Die Erfindung befasst sich mit dem Problem, einen Formstein aus Beton zu schaffen, der im Bereich seiner als Warneinrichtung wirksamen Profilierung eine verbesserte Geräuschentwicklung aufweist, dabei vorgesehene Wasserleitfunktionen zuverlässig erfüllt sind und der Stein auch für die Verlegung in Kurvenbereichen von Fahrbahnen besonders geeignet ist.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mit einem Formstein aus Beton mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Hinsichtlich wesentlicher weiterer Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 23 verwiesen.
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Ein Formstein aus Beton ist in Form eines quader- oder plattenförmigen Signalsteins zur Verlegung an Straßenrändern o. dgl. Fahrflächen vorgesehen und weist eine als Warneinrichtung wirksame oberseitige Profilierung auf. Das erfindungsgemäße Konzept ist darauf gerichtet, ein sich in Einbaulage des Formsteins ausgehend von der zum Straßenrand hin ausgerichteten ersten Längsseite zur gegenüberliegenden Längsseite erstreckendes Profil so anzuordnen, dass eine zumindest zwei unterschiedliche Auflagezonen definierende Leitstruktur gebildet wird.
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Mit dieser bisherige Systeme verbessernden Leitstruktur wird erreicht, dass abrollende Fahrzeugräder eine im Abstand zu den Längsseiten variierende Lautstärke des Rollgeräusches bewirken und damit ein ”zunehmendes” Rollgeräusch die Warnintensität wesentlich erhöht. Damit wird vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrbahn ein intensives Signal gesetzt und der Fahrzeugführer zum Gegenlenken gezwungen.
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Dieses Konzept der Leitstrukturen ist dabei in einfachster Ausführung so ausgeführt, dass beim Befahren der Profilierung im Bereich der variierenden Auflagezonen jeweilige sich zumindest mit dem Abstand zur ersten Längsseite verändernde Fahrgeräusche entstehen und dabei eine zumindest kontinuierlich ansteigende Lautstärke wahrnehmbar wird. Durch entsprechende Anpassung der Profilierung wird erreicht, dass der Signalstein im Bereich der Leitstruktur – ausgehend von der ersten Längsseite – auch zunehmende Stoßwellen bewirken kann und damit deren sich ändernde Intensität am Fahrzeug bzw. an den Fahrzeugrädern erfasst wird.
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Der optimale Einsatz des Formsteins ist darauf abgestellt, dass eine Verlegung in Kurvenbereichen vorgesehen ist. Dazu ist der Formstein im Bereich seiner zwei die Steinbreite bestimmenden gegenüberliegenden Breitseitenflächen mit komplementären und sich über die Steinhöhe erstreckenden Verzahnungsprofilen versehen. Diese können in der jeweiligen Verlegestellung so ineinander greifen, dass die ”reißverschlussartige” Verbindung der jeweiligen Profilzähne – entsprechend dem Kurvenradius – aufgespreizt werden kann. Die in Eingriff verbleibenden Zahn-Verbindungen können dabei eine hinreichende Stabilität des Steinverbundes bilden und die Formsteine in der Einbaulage fixieren.
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Der erfindungsgemäße Formstein ist in einfachster Ausführung so konzipiert, dass ausgehend von der ersten Längsseitenfläche nur die angrenzende Oberseite des Formsteins mit der die jeweiligen Rollgeräusche durch variierende Abrolleigenschaften erzeugenden Leitstruktur versehen ist. Es hat sich gezeigt, dass die Leitstruktur vorteilhaft als eine in Richtung der Steinbreite zumindest bereichsweise mit jeweiligen Sacklöchern geformte Profilierung ausgebildet werden kann. Damit wird durch Variation der jeweiligen Größe, Anzahl und/oder Tiefe der Sacklöcher die Fahreigenschaft verändert, und es können ”anschwellende” Abrollgeräusche erzeugt werden.
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Dieses Konzept der Profilierung ist vorteilhaft dadurch erweitert, dass die Leitstruktur zumindest einen sich in Richtung der Steinbreite von der ersten Längsseite zur zweiten Längsseite erstreckenden und sich mit den optimierbaren Sacklöchern verschneidenden Führungskanal aufweist. Entsprechend der Steingröße ist dabei vorgesehen, dass die Leitstruktur im Bereich der Oberseite auch mit mehreren Führungskanälen versehen werden kann.
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Ausgehend von der ersten Längsseite der Leitstruktur sind die hier beginnenden Führungskanäle so geformt, dass jeweilige Teilbereiche mit unterschiedlicher Kanalbreite, Kanalform und/oder Kanaltiefe eingebracht werden. Ebenso ist denkbar, dass die Führungskanäle mit unterschiedlichen Konturverläufen, beispielsweise zick-zack-förmig, wellenförmig, meanderförmig o. dgl. Ausrichtungen, verlaufen.
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Das für die Herstellung optimale Profilierungskonzept sieht vor, dass die Führungskanäle ausgehend von der zum Straßenrand im Wesentlichen parallelen ersten Längsseite zu dieser senkrecht ausgerichtet sind und an den gegenüberliegenden zweiten Längsseiten entsprechend ausmünden. Es versteht sich, dass mit Blick auf die ”anschwellende Geräuschbildung” die Führungskanäle so profiliert sind, dass deren Warnsignal mit zunehmendem Abstand zur Fahrfläche auch anschwellend laut erzeugbar ist. Vorteilhaft ist dabei vorgesehen, dass die von der ersten Längsseite ausgehenden Führungskanäle mit zunehmendem Abstand zur zweiten Längsseite hin eine sich vergrößernde Kanalbreite aufweisen. Eine denkbare Kombination ergibt sich auch dann, wenn die Kanaltiefe mit zunehmendem Abstand zur vorderen ersten Längsseite vergrößert wird.
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Es hat sich gezeigt, dass der profilierte Formstein in seiner die Leitstruktur aufweisenden Oberseite auch mit einer horizontalen Rollebene geformt werden kann und dabei jeweilige nach oben über die Rollebene vorstehende Formansätze als Warnsignalgeber in das Profil integriert werden. Diese als Warnsignale wirksamen Profilierungen können noch dadurch verbessert werden, dass die Rollebene bzw. der Bereich der jeweiligen Formansätze zusätzliche Muldenprofile aufweist. Vorteilhaft ist dabei vorgesehen, dass im Bereich der Leitstruktur jeweilige kugelabschnittförmige Erhebungen als Formansatz vorgesehen sind.
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Eine von der erfindungsgemäßen Grundvariante des Formsteins mit Leitzonen ausgehende zweite Ausführung des Formsteins sieht vor, dass dieser als ein am Fahrbahnrand verlegbarer Rinnenformstein ausgebildet wird. Dieser ist mit einer in dessen Längsrichtung verlaufenden Sammelrinne versehen, wobei diese Sammelrinne jeweilige in Querrichtung an zumindest einer der beiden Einlaufprofile vorgesehene sowie bei Auflage eines Fahrzeugreifens ein Rollgeräusch erzeugende Leitstrukturen aufweist. Ebenso ist denkbar, dass beide Einlaufprofile der Sammelrinne mit einer Leitstruktur versehen sind.
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Die Leitstruktur des Rinnenformsteins kann dabei aus jeweiligen Erhebungen und/oder Vertiefungen gebildet sein. Eine effektive Kontur zeichnet sich dadurch aus, dass die Leitstruktur von jeweiligen im Abstand auf zumindest einem der Einlaufprofile vorgesehenen Formwülsten gebildet ist. Eine zweite Ausführung sieht vor, dass die Leitstruktur jeweilige in das Einlaufprofil eingebrachte Kanalausnehmungen aufweist.
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Eine dritte Variante bei der Gestaltung des Formsteins mit Leitzonen ergibt sich erfindungsgemäß dadurch, dass an der Oberseite des Formsteins eine an sich bekannte Rauten-Profilierung als ”Rauheitsstruktur” vorgesehen ist. Mit dieser Kombination von Leitzonen und Rauten-Profilierung wird neben der an sich bekannten Rutschhemmung eine zusätzliche Veränderung der Geräuschentwicklung an abrollenden Rädern erreicht. Dabei werden die als Tritt- und Kontaktfläche wirkenden Teilbereiche der Oberseite mit einer griffigen Mikrostruktur versehen, und die Kanalprofile der Rauten weisen eine glatte Oberfläche auf, so dass eine optimale Ableitung von Wasser und Schmutz erreicht wird.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, die mehrere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Formsteins veranschaulichen. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Formstein aus Beton mit einer sich von der ersten Längsseite zur gegenüberliegenden Längsseite erstreckenden Profilierung,
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2 eine teilweise vergrößerte Ausschnittsdarstellung im Verbindungsbereich zweier in Einbaulage befindlicher Formsteine gemäß 1,
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3 jeweilige Schnittdarstellungen gemäß 3a bis 3d,
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4 eine Draufsicht des Formsteins ähnlich 1 mit veränderter Profilierung,
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5 jeweilige Schnittdarstellungen des Formsteins gemäß 4 in Teildarstellungen a bis d,
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6 eine Draufsicht ähnlich 1 mit veränderter Profilierung des Formsteins,
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7 jeweilige Schnittdarstellungen des Formsteins gemäß 6 in Teilbereichen a bis c,
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8 eine Draufsicht ähnlich 1 mit dem Formstein mit veränderter Oberflächenprofilierung,
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9 jeweilige Schnittdarstellungen des Formsteins gemäß 8 in Teildarstellungen a bis c,
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10 eine Draufsicht des Formsteins ähnlich 1 mit veränderter Profilierung im Bereich des Seitenrandes,
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11 jeweilige Schnittdarstellungen des Formsteins gemäß 10 in Detailansichten a bis c,
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12 eine Draufsicht des Formsteins ähnlich 6 mit veränderter Profilierung an den Breitseiten,
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13 jeweiligen Schnittdarstellungen des Formsteins gemäß 12 in Detaildarstellungen a und b,
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14 bis 17 eine Ausführung des Formsteins als Rinnenformstein in unterschiedlichen Ansichten,
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18 und 19 eine zweite Ausführung des Rinnenformsteins ähnlich 14 mit einer aus der Sammelrinne herausführenden Entwässerungsprofilierung,
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20 eine Draufsicht ähnlich 1 mit einer Rauten-Profilierung in einem Teilbereich der Oberseite des Formsteins,
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21 jeweilige Schnittdarstellungen gemäß a bis d am Formstein gemäß 20,
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22 eine vergrößerte Detaildarstellung E' an der Oberseite des Formsteins gemäß 20,
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23 eine Schnittdarstellung E-E des Profils in 22,
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24 eine Anwendung erfindungsgemäßer Formsteine im Bereich eines Kreisverkehrs o. dgl. Fahrfläche, und
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25 eine vergrößerte Ausschnittsdarstellung der bogenförmig verrastbaren Formsteine in einer Lage gemäß 24.
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In 1 ist ein insgesamt mit 1 bezeichneter Formstein aus Beton in einer Draufsicht dargestellt, wobei der Formstein 1 an seiner Oberseite eine zumindest jeweilige Querrinnen 2 bildende Profilierung aufweist. Derartige Formsteine 1 werden als quader- oder plattenförmige Signalsteine zur Verlegung an Straßenrändern o. dgl. Fahrflächen F (2) so verlegt, dass hier für abrollende Fahrzeugreifen R (5) eine Warneinrichtung wirksam wird.
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Das erfindungsgemäße Konzept der Warneinrichtung sieht vor, dass in Einbaulage des Formsteins 1 die sich ausgehend von der zum Straßenrand F' hin ausgerichteten ersten Längsseite 3 zur gegenüberliegenden Längsseite 4 erstreckende Profilierung so geformt ist, dass zumindest zwei unterschiedliche Auflagezonen definierende Leitstrukturen L, L' gebildet werden. In Zusammenschau mit der in 5 dargestellten Abrollsituation eines abrollenden Fahrzeugrades R wird deutlich, dass dieses entsprechende, dem jeweiligen Abstand AR, AR' zu den Längsseitenrändern 3, 4 variierende Auflageprofilteile der Leitstrukturen L und L' erfasst und damit unterschiedliche Rollgeräusche bewirkt sind.
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Ausgehend von der in 2 gezeigten Einbaulage des Formsteins 1 wird deutlich, dass beim Befahren der Leitstruktur L, L' jeweilige sich mit zunehmendem Abstand AR, AR' zur ersten Längsseite 3 verändernde Fahrgeräusche des abrollenden Fahrzeugrades R erzeugt werden, wobei die Leitstruktur L, L' in Querrichtung des Formsteins 1 sich zumindest kontinuierlich ändernde Lautstärken des Fahrgeräusches nach sich zieht. Die Wirkung dieses Signalstein-Konzeptes kann auch noch dadurch verändert werden, dass der Signalstein im Bereich der Leitstruktur L, L' ausgehend von der ersten fahrbahnnahen Längsseite 3 zunehmende Stoßwellen bewirkt und deren sich ändernde Intensität vom Führer des Fahrzeugs erfasst wird.
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Eine für die optimale Verlegung des Formsteins 1 vorgesehene Gestaltung sieht vor, dass dieser im Bereich seiner zwei mit ihrem Abstand die Steinlänge SL bestimmenden gegenüberliegenden Breitseitenflächen 5, 6 mit in Verlegestellung (2) jeweils komplementär ineinandergreifenden Verzahnungsprofilen 7, 8 versehen ist. Damit wird ein als Signalstein wirkender Formstein 1 bereitgestellt, der auch bei einer Verlegung in Fahrbahnkurven FR, FR' eine optimale Verankerung in der Einbaulage mit nebengeordneten Formsteinen 1, 1' bildet, da die Verzahnungsprofile 7, 8 zumindest teilweise in ihrer Verhakungsposition verbleiben (2, linke Seite).
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Das Konzept des Formsteins 1 ist – bei Anwendung einer entsprechenden Formvorrichtung zur Herstellung – darauf gerichtet, dass der Formstein 1 ausgehend von der ersten Längsseitenfläche 3 nur an seiner angrenzenden Oberseite 9 mit der die jeweiligen Rollgeräusche durch variierende Abrolleigenschaften erzeugenden Leitstruktur L, L' versehen ist. Dabei wird in sämtlichen der gemäß 1 bis 13 gezeigten Ausführungsformen deutlich, dass die Leitstruktur L, L' eine in Richtung der Steinbreite SB zumindest bereichsweise mit jeweiligen Sacklöchern 10 geformte Profilierung aufweist (6 bis 9 und 12, 13). Die im Wesentlichen konturgleichen Sacklöcher 10 sind aus den Zeichnungen so entnehmbar, dass eine jeweilige Bezeichnung sämtlicher Sacklöcher 10 entbehrlich ist.
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Die Anzahl und das jeweilige Volumen der Sacklöcher 10 kann dabei an die jeweilige Größe des Formsteins 1 und/oder jeweilige Führungskanäle 11 angepasst werden. Mit den Sacklöchern 10 wird vorteilhaft ein geschlossener Bodenbereich 10' gebildet, so dass die Unterseite U des Formsteins 1 vollflächig auf eine als Tragschicht mit Rettung ausgebildeten Unterlage U' aufsetzbar ist (3). Die Ausführung des Bodenbereichs 10' ist dabei auf eine maximale Stabilität des Formsteins 1 gerichtet.
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Eine Anpassung an die Belastungsbedingungen in der Verlegestellung wird dadurch erreicht, dass der Bodenbereich variabel mit einer Dicke M von 5 bis 30 mm ausgeführt wird. Damit ist eine ”Sollbruchstelle” definiert, in deren Bereich ein für die Begrünung der Formsteine 1 vorgesehenes Wurzelwerk den Stein ”durchdringen” kann, derart, dass mit einem Grasbewuchs die Fahrbahn F optisch auf die Asphaltbahn eingeengt wird.
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Eine erste komplex wirksame Profilierung am Formstein 1 ist in 1 dargestellt, wobei die Leitstruktur L, L' zumindest einen sich in Richtung der Steinbreite SB von der ersten Längsseite 3 zur zweiten Längsseite 4 erstreckenden und sich mit den Sacklöchern 10 verschneidenden Führungskanal 11 aufweist, der nach Art einer an sich bekannten Querrinne 2 verläuft. Dieser Führungskanal 11 ist auch bei den Ausführungen des Formsteins 1 gemäß 4 und 10 vorgesehen, so dass bei diesen Ausführungen die kombinierte Wirkung der linienförmigen Kanalkontur und der radialen Randbereiche der Sacklöcher 10 zu einem markanten Rollgeräusch führt. Die dabei erfolgende Luftbewegung in der Profilierung kann auch zu einem anschwellenden Pfeifgeräusch führen.
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Die vorbeschriebene Ausführung der komplexen Profilierung im Bereich der Leitstruktur L, L' sieht insbesondere vor, dass im Bereich der Oberseite 9 des Formsteins 1 mehrere Führungskanäle 11 eingeformt werden. Dabei wird deutlich, dass die von der ersten Längsseite 3 der Leitstruktur L, L' ausgehenden Führungskanäle 11 jeweilige Teilbereiche mit unterschiedlicher Kanalbreite KB, KB' (1, 4) bzw. Kanaltiefe KT (5c) aufweisen. Die Führungskanäle 11 sind dabei so gestaltet, dass diese ausgehend von der zum Straßenrand F' im Wesentlichen parallelen ersten Längsseite 3 zu dieser senkrecht verlaufend ausgebildet sind und die Führungskanäle 11 an der gegenüberliegenden zweiten Längsseite 4 im Bereich einer Randfase RF ausmünden.
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Aus den jeweiligen Draufsichten des Formsteins 1 gemäß 1, 4, 10 wird deutlich, dass die von der ersten Längsseite 3 ausgehenden Führungskanäle 11 mit zunehmendem Abstand zur zweiten Längsseite 4 hin eine sich vergrößernde Kanalbreite KB aufweisen. Diese Vergrößerung betrifft auch die Kanaltiefe KT, wobei diese nach Art eines Gefälles von der ersten Längsseite 3 ausgehend zur zweiten Längsseite 4 hin kontinuierlich ansteigt (KT, 11).
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Aus den jeweiligen Seitenansichten bzw. Schnittdarstellungen in 5, 7, 9, 11 und 13 wird deutlich, dass der Formstein 1 im Bereich seiner die Leitstruktur L, L' aufweisenden Oberseite 9 eine horizontale Rollebene definiert (Rollebene gemäß Strichdarstellung G). Die Warnsignalwirkung des Formsteins 1 ist hier dadurch variierbar, dass insbesondere in der Leitstruktur L' nach oben über die Rollebene G vorstehende Formansätze E, E' wirksam sind. Aus den Schnittdarstellungen gemäß 3a, b und 5a, b wird deutlich, dass die Rollebene G bzw. der jeweilige Bereich der Formansätze E mit Muldenprofilen 12 versehen ist. Aus den Gestaltungen gemäß 5c und d sowie 7b und c wird deutlich, dass die Leitstruktur L' jeweilige kugelabschnittförmige Erhebungen 13 als Formansatz E' aufweist.
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Aus einer Zusammenschau von 8 und 9 wird die Gestaltung der Randfase RF deutlich (dies ist auch in 1, 4 und 6 dargestellt), wobei mit den Neigungswinkeln W und W' in 9b und 9c die Schrägstellung der Randfase RF, RF' in Richtung der Steinlänge SL (1) deutlich wird.
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Das erfindungsgemäße Konzept mit dem Formstein aus Beton, der eine Profilierung zur Erzeugung einer Warneinrichtung aufweist, kann dadurch erweitert werden, dass ein an sich bekannter Rinnenformstein 1' (14 bis 19) mit einer zusätzlichen Profilierung ähnlich dem Formstein 1 versehen wird. Derartige Rinnenformsteine 1' sind mit in Längsrichtung verlaufenden Sammelrinnen 15 versehen. Dabei ist diese Sammelrinne 15 so geformt, dass an zumindest einem der beiden Einlaufprofile 16, 17 jeweilige Leitstrukturen L'' vorgesehen sind. Diese bewirken bei Auflage eines Fahrzeugrades R (16) die bereits im Zusammenhang mit 1 erläuterten Rollgeräusche.
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Die Gestaltung des Rinnenformsteins 1' im Bereich der beiden Einlaufprofile ist so ausführbar, dass diese jeweils mit einer oder mehreren der Leitstruktur(en) L'' versehen sein können. Es versteht sich, dass als Leitstruktur L'' jeweilige Erhebungen und/oder Vertiefungen vorgesehen sein können. In der dargestellten Ausführung gemäß 14 bis 19 ist die Leitstruktur L'' von jeweiligen, im Abstand auf dem einen Einlaufprofil 16 vorgesehenen Formwülsten 19 gebildet, wobei diese eine zum Längsrand 20, 20' des Rinnenformsteins 1' geneigte Einbaulage (Winkel P) aufweisen. Aus 18 und 19 wird eine zweite Ausführung des Rinnenformsteins 1' deutlich, wobei dieser im Bereich des Einlaufprofils 17' jeweilige Kanalausnehmungen 21 aufweist.
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in 20 ist eine Ausführung des Formsteins 1'' dargestellt, wobei dieser mit der Grundvariante gemäß 1 vergleichbar ist. Diese konstruktiv erweiterte Ausführung des Formsteins 1'' zeichnet sich dadurch aus, dass im Bereich einer seiner Leitstrukturen L, L' eine Zusatzstruktur L'' vorgesehen ist, die im Wesentlichen nur eine obere Lage der Oberseite 9 erfasst und damit beim Befahren oder Betreten eine zusätzliche Variation der Geräuschentwicklung oder der Rutscheigenschaften ermöglicht.
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Der in seiner Querschnittsgestaltung (21a bis d) im Wesentlichen unveränderte Formstein 1'' ist in einem Teilbereich der Oberseite 9 mit der Zusatzstruktur L'' in Form einer Rauten-Profilierung RP (22) versehen. Derartige Rauten-Profilierungen RP sind zwar an sich bekannt, jedoch ist eine Kombination mit einem die Roll- bzw. Fahrgeräusche an Straßenrändern variierenden Formstein 1'' gemäß der Erfindung bisher nicht vorgesehen.
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Aus den vergrößerten Detaildarstellungen in 22 und 23 wird deutlich, dass die Rauten-Profilierung RP im Bereich der Oberseite 9 mit in den Zementleim des Betonsteins eingebundenen Zuschlagkörnern o. dgl. Materialien eine Rauheitslage RL bildet. Diese Rauheitslage RL unterscheidet sich wesentlich von den Bereichen jeweiliger Entwässerungsrillen ER, in denen eine im Vergleich zur rauen Oberseite 9 glatte Leitfläche LF vorgesehen ist. Diese Leitflächen LF können dabei auch in Entwässerungsrillen ER mit variablen Tiefen 18, 18' vorgesehen sein.
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Mit diesem ”Rauheits”-Konzept des Formsteins 1'' ist eine optimale Ausgestaltung von Arbeitsflächen, beispielsweise Umschlagplätzen, Waschplätzen, Lagerflächen, Muldenrinnen o. dgl. Verkehrsflächen, möglich. Die die Rauheitslage RL bildenden Zuschlagstoffe können an diese jeweiligen Einsatzgebiete angepasst sein, so dass in jedem Fall eine hinreichende Abriebfestigkeit gewährleistet ist und ein nachteiliges Polieren der Oberseite 9 durch Reibbelastungen weitgehend vermieden werden kann. Die von den Abriebbelastungen durch die tiefe Lage 18, 18' geschützten Entwässerungsrillen IR bleiben während der gesamten Einsatzzeit unberührt, so dass damit die glatten Leitflächen LF jederzeit als Wasser und Schmutz ableitende Struktur wirken können.
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Es hat sich gezeigt, dass die Ausbildung des Formsteins 1'' mit der Rauten-Profilierung RP auch eine akustisch wahrnehmbare Rollstruktur bildet, so dass die vorbeschriebene Nutzung derartiger Formsteine 1'' als Randsteine zur Begrenzung von Fahrbahnen ebenfalls vorteilhaft möglich ist.
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In 24 und 25 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel bei Anwendung der allgemein mit 1 bezeichneten Formsteine dargestellt. Ersichtlich sind diese nur schematisch in einer Verlegeposition dargestellten Formsteine 1 – mit der auch nicht näher dargestellten Oberflächenprofilierung gemäß der Erfindung – in einer einen Kreisverkehr o. dgl. Fahrfläche bildenden Struktur angeordnet. Dabei ist denkbar, dass ein äußerer Bereich AD dieser Fahrfläche in Form einer Asphaltdecke, als gegossene Betonfläche oder in Form einer Fläche aus Pflastersteinen jeweils an sich bekannter Ausführung hergestellt ist. Mit der neuartigen Ausbildung einer ringförmigen Struktur KV aus den erfindungsgemäßen Formsteinen 1 – mit zumindest einer der in den vorbeschriebenen Darstellungen gemäß 1 bis 23 dargestellten Ausführung der Oberflächenstruktur – wird erreicht, dass für ein sich im Kreisverkehr bewegendes Fahrzeug (insbesondere bei einem mehrspurigen Kreisverkehr) das jeweilige Halten einer Spur bzw. das Verlassen einer Spur durch das entsprechende akustische Signal für den Fahrzeugführer einfacher erkennbar ist.
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In 25 ist das System in vergrößerter Ausschnittsdarstellung verdeutlicht, wobei auch denkbar ist, handelsübliche Rinnensteine 19 zu verwenden, die eine strukturierte Oberfläche in einheitlicher oder mehrstufiger Ausführung aufweisen. Ausgehend von bekannten Steinformen werden die Formsteine 1 in den Standard-Größen 16 mm × 16 mm × 14 mm oder 16 mm × 24 mm × 14 mm seit langem ähnlich produziert, die neue Ausführung der Steine 1 ist dann zusätzlich an der Oberfläche zu strukturieren, um einen kompletten ”Signalstein” bereitzustellen.
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Derartige Rinnensteine 19 werden in an sich bekannter Anwendung auch am Rand neben einem Bordstein oder in Siedlungsstraßen verbaut, wobei ebenfalls die Anwendung mittig in einer Fahrbahn vorgesehen ist. Es versteht sich, dass in einer reinen Pflasterstein-Fahrbahn die rechteckigen Rinnensteine 19 mit einer im Vergleich mit den umliegenden Betonsteinen geänderten Oberflächenprofilierung – entsprechend dem vorgesehenen Rauheitskonzept – zu versehen sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2826128 [0002]
- GB 853557 [0003]
- DE 7903240 U1 [0003]
- DE 2514963 [0004]
- GB 1498582 [0004]
- DE 8403953 U1 [0004]
- DE 3820002 C2 [0005]
- DE 7229362 U1 [0005]
- NL 1019009 [0006]
- DE 102004017534 A1 [0007]
- EP 1522630 B1 [0007, 0008]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- ”Akustische Forschung”, Verfasser: M. a, Cook, Gemeinde Lelystad, 12.09.2007 [0008]
- Zeitschrift ”zement und beton”, Nr. 52, 2012, Verfasser: Josef Speer [0008]
