DE102014105309A1

DE102014105309A1 - Fahrbahngeräuschreduzierendes Betonprodukt sowie Verfahren zu seiner Herstellung

Info

Publication number: DE102014105309A1
Application number: DE201410105309
Authority: DE
Inventors: Andreas Brunkhorst
Original assignee: Lithonplus GmbH and Co KG
Current assignee: Lithonplus GmbH and Co KG
Priority date: 2013-04-12
Filing date: 2014-04-14
Publication date: 2014-10-16

Abstract

Die Erfindung betrifft ein fahrbahngeräuschreduzierendes Betonprodukt (10), insbesondere Pflasterstein, mit einer geräuschreduzierenden Oberflächenschicht (12) zur Herstellung einer Fahrbahn für Radfahrzeuge, wobei in der Oberflächenschicht (12) eine Mehrzahl von parallelen Kanälen (34) eingearbeitet ist, welche durch Stege (32) getrennt sind, und wobei die Stege (32) und/oder die Kanäle (34) eine Makrotextur mit einer Vielzahl von Plateaus (42) aufweist, die durch Schluchten (46) getrennt sind, wobei die Schluchten (46) zumindest bereichsweise miteinander verbunden sind und ein Netzwerk (40) von im Wesentlichen miteinander kommunizierende Schluchten (46) bilden. Die Erfindung betrifft ferner ein aus den vorgenannten Betonprodukten (10) ausgebildete Fahrbahnfläche sowie ein Verfahren zur Herstellung eines fahrbahngeräuschreduzierenden Betonprodukts (10).

Description

STAND DER TECHNIK
Die Erfindung betrifft ein Betonprodukt zur Herstellung einer geräuschreduzierenden Fahrbahnoberfläche für Radfahrzeuge sowie ein Verfahren zu seiner Herstellung nach den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Zunehmend werden geräuschmindernde Maßnahmen erforderlich, um die Fahrbahngeräuschbelastung durch Straßenverkehr zu reduzieren.
Aus der DE 195 43 668 C2 ist ein Pflasterstein für die Oberflächenbefestigung von Verkehrswegen bekannt, der zur Reduktion von Abrollgeräuschen aus Asphalt gebildet ist und bei dem den benachbarten Steinen eines Steinverbunds zugewandte Seitenflächen mit einem die Steinform stabilisierenden Kunststoff schallschluckender Struktur bedeckt sind. Die Seitenflächen sind im Langzeitgebrauch hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt.
Aus der DE 297 00 358 U1 ist ein Pflasterstein bekannt, dessen sichtbare Oberfläche durch stiftartige Werkzeuge mittels stiftartiger Hämmer mit stumpfer Schlagfläche mechanisch nachbearbeitet ist, so dass der Pflasterstein ein Oberflächenstreifenmuster aufweist. Sämtliche Streifen sind nachträglich oberflächenbearbeitet und undefiniert geformt, da diese durch Abplatzen von Material aus der Zementoberfläche ausgeformt sind. Das Streifenmuster umfasst höherliegende und tieferliegende Bearbeitungsstreifen, wobei die höherliegenden Streifen unbearbeitet und daher nahezu glatt sind. Der Pflasterstein soll hierdurch den visuellen Eindruck einer handwerklichen Steinmetzarbeit erhalten, wobei insbesondere oberflächenseitig ausgeprägte Kornabsplitterungen, d.h. unregelmäßige scharfkantige Kornflächen in den Vertiefungen in Erscheinung treten sollen. Der Pflasterstein ist nicht als Fahrbahnbelag angedacht und ermöglicht keine definierte Fahrbahngeräuschverminderung. Die undefinierten Abplatzungen in der Oberfläche mittels Stifthämmern lässt in den tieferliegenden Streifen eine unregelmäßige Oberflächenstruktur entstehen, so dass Fahrbahngeräusche bei Luftkompression verstärkt werden.
Die DE 40 22 586 D1 beschreibt ein wasserdurchlässiges Flächenbefestigungselement für Verkehrsflächen mit einem Grundkörper aus mit Bindemittel unter Freilassung von durchgehenden Poren verbundenen mineralischen Körnern, insbesondere Beton. Dieser Grundkörper ist mit einer Vorsatzschicht überdeckt, die zum Körper hin durchgehende Poren ausweist, wobei der gemittelte freie Durchlassquerschnitt kleiner als der gemittelte Durchlassquerschnitt der Poren des Körpers ist. Hierdurch wird ein schnelles Abfließen von Wasser ermöglicht. Das Element basiert auf dem Prinzip eines Flüsterasphalts und leidet, wie dieser, darunter, nach einer bestimmten Gebrauchsdauer durch Verunreinigungen zu Verstopfen, da sich die dünnen Poren durch Verschmutzung verschließen und die wasserabfließende und geräuschmindernde Wirkung nachlässt.
Schließlich offenbart die DE 195 43 668 C2 einen Pflasterstein für Verkehrswege aus Asphalt, dessen Seitenwände mit einem die Form des Steins stabilisierenden Kunststoff eingeschäumt sind, der schallschluckend ausgestaltet sein soll. Eine Kunststoffumhüllung um einen Pflasterstein ist verhältnismäßig teuer und aufwändig und eignet sich somit nicht zur Bepflasterung großer Fahrbahnstrecken, auch ist die Langzeitstabilität dieses Steingefüges fraglich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Betonprodukt zu schaffen, das in einem Steinverbund übliche langzeitstabile Eigenschaften aufweist und gleichzeitig einen reduzierten Schalldruckpegel eines auf dem Steinverbund rollenden Verkehrs ermöglicht. Ferner soll ein Verfahren zu seiner Herstellung angegeben werden.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Es wird ein Betonprodukt vorgeschlagen, insbesondere ein Pflasterstein, mit wenigstens einer geräuschreduzierenden Oberflächenschicht, wobei in der Oberflächenschicht eine Mehrzahl von parallelen Kanälen eingearbeitet ist, welche durch Stege getrennt sind.
Die Stege und/oder die Kanäle weisen eine Makrotextur mit einer Vielzahl von Plateaus als Oberfläche der Stege auf, die durch Schluchten der Kanäle getrennt sind, wobei die Schluchten zumindest bereichsweise miteinander verbunden sind und ein Netzwerk von im Wesentlichen miteinander durch Poren kommunizierenden Schluchten bilden. Die Schluchten sind die Profile der Kanäle und die Plateaus sind die ebenen Oberflächenbereiche der Stege.
Das Betonprodukt kann insbesondere ein Pflasterstein oder eine Platte sein, mit der eine Oberflächenbefestigung von Verkehrswegen erfolgen kann. Das Netzwerk der Poren kann insbesondere dreidimensional ausgebildet sein.
Bei einem Texturspektrum ist zwischen Mikrorauigkeit, Makrorauigkeit und Megarauigkeit zu unterscheiden. Bei der Megarauigkeit handelt es sich um Megatexturen in Oberflächenbefestigungen von Verkehrswegen, wie beispielsweise Schlaglöcher, Kornausbrüche und regelmäßige Querfugen, die unerwünscht sind. Niedrige Amplituden sind vorzuziehen. Eine günstige Makrorauigkeit einer Makrotextur umfasst Strukturen, wie z.B. Körner bzw. Partikel, mit einer Rauhigkeitstiefe ab 60 Mikrometer und mehr, um im Sinne einer Geräuschminderung Wirkung zu entfalten. Eine vorteilhafte Korngröße liegt für PKW bei etwa 3 mm, für Nutzfahrzeuge bei etwa 5 mm. Eine Mikrotextur soll keine ganz glatte Oberfläche beinhalten, sondern günstigerweise scharfkantig sein.
Die Oberflächenschicht des Betonprodukts kann günstigerweise konkav ausgebildet sein. Eine solche konkave Struktur besteht aus Plateaus und Schluchten. Bei Asphalt wird hierzu die Asphaltoberfläche gewalzt. Eine konvexe Gestalt, etwa in Form von Gebirgen mit Tälern, ist hingegen wenig vorteilhaft. Eine solche ungünstige Textur entsteht im Asphaltbereich durch Abstreuen mit Split, der sich vorübergehend in die Oberfläche einprägt.
Die Stege weist vorzugsweise eine Breite von 1 mm bis 20 mm, bevorzugt 2 mm bis 15 mm, insbesondere 2mm bis 10mm auf, und im speziellen 2 mm.
Die Kanäle können gerade, abgewinkelte oder gekrümmte Seitenkanten aufweisen und die Übergänge zum Kanalboden und/oder zur Stegoberfläche kann gewinkelt oder abgerundet ausgeformt sein. Vorzugsweise können die Kanäle eine Breite zwischen dem oberen Ende Ihrer Seitenkanten am Übergang zu der Stegplateauoberfläche von 1 bis 20 mm, insbesondere 2 bis 15 mm bevorzugt 3 bis 10 mm aufweisen. Im Speziellen kann insbesondere bei rechtwinkligen Seitenkantenverläufen eine Breite von 3.2mm gewählt werden.
Die Tiefe der Schluchten beträgt 1 bis 5 mm, insbesondere 3 mm. Die Breite der Stege, Breite der Schluchten und Tiefe der Schluchten dürfen innerhalb den genannten Maßbereichen auch untereinander variieren. Im Herstellverfahren weist insbesondere die Tiefe der Schluchten ein höheres Maß auf, wobei bevorzugt bei einem abschließenden Schleifen der Oberfläche des Betonprodukts die Endtiefe der Kanäle und die Breite der Plateaus und Schluchten eingestellt werden können. Durch eine abschließende Oberflächenbearbeitung kann auch die Form der Übergänge der Seitenflächen der Kanäle zu den Plateaus der Stege eingestellt werden. Die Übergänge können abgerundet, spitz oder rechtwinklig ausgeformt sein, ebenso können die Schluchten eine rechtwinklige, spitze, trapezförmige oder abgerundete Querschnittsform aufweisen.
Durch die Erfindung gelingt es, Betonprodukte mit mineralischen Betonoberflächen herzustellen, in deren Oberflächenschicht Längsrillen (Kanäle) mit Poren der Mikrostruktur als Netzwerk verbunden sind und somit eine verbesserte Entlüftung der Oberflächenschicht gegeben ist. Im Falle von Pflastersteinen oder Platten, welche z.B. als Oberflächenbefestigung von Verkehrswegen verlegt sind, findet durch die Schluchten und Kanäle eine räumliche Trennung zwischen Profileinlauf und Profilauslauf eines Reifens eines auf der Oberflächenbefestigung rollenden Fahrzeugs statt. Vor und hinter dem Reifen bildet sich zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche ein Einlauf bzw. Auslauf. Durch die räumliche Trennung ist der auftretende Horneffekt im Einlauf und Auslauf vermindert, insbesondere minimiert.
Durch die Mikro- und Makrotexturierung kann bei Regen oder Oberflächenwasser das Wasser besser abfließen und sich durch die Poren in den Stegen zu benachbarten Kanälen verteilen, so dass die Plateauoberfläche der Stege trocken bleibt. Hierdurch wird der Fahrbahnkontakt des Reifens verbessert und Aquaplaning vermindert. Die Kontaktoberfläche zwischen Reifen und Fahrbahn bleibt relativ trocken, so dass eine Verschlechterung der Fahreigenschaft bei nasser Fahrbahn entgegengewirkt werden kann.
Somit ergibt sich eine synergetische Kombination zwischen der Makrotexturierung mit der Mikrotexturierung der Oberfläche:

• die in Fahrtrichtung orientierten Kanälen und Stegen der Makrotexturierung binden entstehenden Schall in der Fahrbahnoberfläche, der somit nicht in die Umgebung ausgestrahlt wird.
• Die Mikrotexturierung insbesondere der Kanalwandung ermöglicht die Absorption der Schallwellen in Öffnungen und Poren zu benachbarten Kanälen und in die Oberfläche des Fahrbahnbelages hinein.
• Die in Fahrbahnrichtung gerichtete Makrotexturierung bewirkt eine verbesserte Spurführung und erhöht die Spurstabilität, insbesondere in Kurven, so dass ein unerwünschtes Abweichen des Fahrzeuges wie Drift, Seitenwindversatz verringert werden kann, die Kanal/Stegstrukturierung führt in gewissen Grenzen den Reifen;
• Bei Regen kann Oberflächenwasser besser abfließen und sich in den Kanälen verteilen, so dass ein Kontakt von Reifen zur Stegoberfläche beibehalten und Aquaplaning vermindert werden kann.

Die Struktur mit Stegen und Kanälen kann parallel zu den Kanten des Betonprodukts, z.B. eines Pflastersteins oder einer Platte, orientiert sein, womit sich, bei viereckigen, insbesondere bei quadratischen oder rechteckigen Betonprodukten, automatisch eine Orientierung parallel und senkrecht zu Fugen zwischen den Betonprodukten ergibt, wenn diese als Oberflächenbefestigung verlegt werden. Günstigerweise ist die Verlegerichtung so, dass die Stege parallel zur vorgesehenen Fahrtrichtung auf der Oberflächenbefestigung orientiert sind. Die Struktur mit Stegen und Kanälen kann jedoch auch gegenüber den Kanten des Betonprodukts geneigt bzw. abgewinkelt ausgeführt sein.
Eine schräg zu den Kanten geneigte Struktur mit Stegen und Kanälen ist besonders dann günstig, wenn eine schräg zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung verlaufende Verlegerichtung vorgesehen ist. Dann können die Stege immer noch parallel zur vorgesehenen Fahrtrichtung von Fahrzeugen verlaufen, die sich auf der Oberflächenbefestigung bewegen, obwohl die Fugen zwischen den Betonprodukten entsprechend der Neigung schräg zur Fahrtrichtung liegen. Insbesondere vorteilhaft ist eine Neigung der Struktur mit Stegen und Kanälen von 45° zur Fahrtrichtung, da dann die Reifen die Fugen nicht mehr mit einem Winkel von 90° überfahren. Beim Übergang von Stein zu Stein dürfen auch Stege auf Kanäle treffen bzw. versetzt zueinander weiterlaufen.
Außerdem wirkt sich die Neigung der Struktur mit Stegen und Kanälen bei der Verlegung innerhalb einer Kurve positiv aus, da innerhalb der Kurve ja die Steine nicht immer rechtwinklig zur Fahrtrichtung liegen können.
Eine Abstrahlung höherfrequenter Schallanteile (f > 1 kHz) wird verringert bzw. ganz beseitigt. Durch die zusätzliche Zugabe von offenporigem Zuschlag, wie beispielsweise Blähton (Leca), Elektroofenschlacke etc., kann sogar eine Verbindung zwischen dieser Offenporigkeit der Zuschläge mit den Schluchten und der Längsrillen erzeugt werden. Das Netzwerk wird somit vergrößert. Eine zusätzliche Entlüftung und eine Erhöhung der Volumina der Hohlräume sind gegeben.
Die Schluchten sind mittels Poren, Vertiefungen oder fehlender Zementmatrix, insbesondere kleinvolumiger Durchbrüche durch die Stege miteinander verbunden, so dass Luft zwischen den Schluchten insbesondere bei einer Luftkompression, die durch einen darüber hinweg rollenden Reifen verursacht wird, ausgetauscht werden kann. Somit kann ein entstehender Überdruck oder Zusammenpressen der Luft verringert und daraus resultierende Pfeifgeräusche minimiert werden. Ein wesentlicher Aspekt ist die Möglichkeit der Oberflächenstrukturierung, durch Rollbewegungen eines Reifens aufgestaute Luft mittels feinporiger Öffnungen zwischen den Schluchten und in die Oberflächentiefe aufzunehmen, so dass die Offenporigkeit der Oberfläche und das poröse Netzwerk zwischen den Schluchten einer Kompression von Luft entgegenwirkt und hierdurch verursachte Rollgeräusche dämpft. Das Netzwerk von miteinander verbundenen Schluchten stellt somit ein System kommunizierender Luftreservoirs dar, so dass Abrollgeräusche, die durch Luftverdrängung erzeugt werden, reduziert werden können.
Ein abrollender Reifen komprimiert Luft in Fahrtrichtung und entlässt komprimierte Luft gegen die Fahrtrichtung und entfaltet eine gegen die Fahrtrichtung wirkende Lautsprecherwirkung. In Fahrtrichtung ausgerichteten Schluchten kanalisieren und führen die komprimierte Luft innerhalb der Schluchten und verteilen diese durch das Netzwerk an durch Poren, Vertiefungen und/ oder fehlender Zementmatrix miteinander verbundenen benachbarten Schluchten, so dass der Schalldruck sich flächig entlang der Fahrbahnoberfläche verteilt und in der offenporigen Längsstruktur absorbiert wird. Hierdurch wird eine deutliche Reduktion des Fahrgeräusches erreicht.
Die Längsrillen sind Stege mit Plateaus als ebene Oberfläche, die für den ruhigen Lauf der Reifen verantwortlich sind. Durch eine vorteilhafte Kombination zwischen der Kanalstruktur mit parallelen Stegen und Kanälen und der konkaven Makrotextur innerhalb der Stege und/oder der Kanäle in der Oberflächenschicht erhält man auf diese Weise eine erhöhte Lärmreduzierung.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung können Hohlräume gezielt in die Stege und/oder in die Kanäle eingebracht sein. Hohlräume sind bei der Lärmminderung besonders wirksam, da sie Schall absorbieren anstatt zu reflektieren. Hohlräume unterbinden insbesondere aerodynamische Pfeifgeräusche. Dabei müssen die Hohlräume von außen für die Luft zugänglich sein. Neben Hohlräumen in der Matrix kann durch Zugabe von porösen Partikeln, wie Blähton (Leca), Elektroofenschlacke und dergleichen, die Schallabsorption in der Oberflächenschicht erhöht werden. Außerdem kann die Makrotextur verbessert und die Verzahnung der Körner in der Matrix verstärkt werden.
Ein zu hoher Hohlraumgehalt führt jedoch zu einer Schwächung der Widerstandsfähigkeit der Oberflächenschicht gegenüber Schub- und Scherkräften des Verkehrs und gegenüber Frost-Tausalz-Einwirkungen. Durch Schmutz können die Hohlräume gefüllt werden, so dass deren Effekt der Schallabsorption aufgehoben wird.
Nach einer günstigen Ausgestaltung können die Hohlräume durch eine Zuschlagskörnung gebildet werden und/oder in einer Zuschlagskörnung enthalten sein, insbesondere durch einen Zuschlag von kubisch gebrochenem Splitt, insbesondere gleichförmig kubisch gebrochenem Splitt.
Nach einer günstigen Ausgestaltung kann ein Querschnittsprofil der Stege und Kanäle eine rechteckförmige Struktur, eine trapezförmige Struktur oder eine Struktur mit spitz zulaufenden Kanalseitenwänden umfassen, wobei ein Übergang von Kanalseitenwand zu Plateau abgerundet oder abgewinkelt, bevorzugt mit einem Winkel von 90° oder größer ausgestaltet sein kann. Hierdurch sind eine Vielzahl verschiedener Makrotexturausgestaltungen von Kanälen und Stegen möglich, um die Breite der Plateaus, die Stabilität der Kanäle, die Dichte der Stege pro Flächenquerschnitt sowie die Kanalform zu beeinflussen. Die verschiedenen Geometrien können je nach zu erwartender Fahrgeschwindigkeit, Porigkeit der Mikrotexturierung und geforderter mechanischer Belastbarkeit variiert werden. Die Plateauoberfläche der Stege kann insbesondere bei schräg verlaufenden Kanalwänden frei eingestellt werden, um die Kontaktfläche zwischen Reifen und Bodenoberfläche einstellen zu können.
Nach einer günstigen Ausgestaltung können die Stege und/oder Kanäle Gummigranulat aufweisen. Hierdurch wird die Oberflächenschicht nachgiebiger, was weiter zur Geräuschminderung beiträgt. Durch eine zusätzliche Nachgiebigkeit der Oberflächenschicht bei Belastung, z.B. durch rollenden Verkehr, kann ein Vorbeirollpegel um mehrere dB verringert werden. Da Asphalt nachgiebiger als Beton ist, können beispielsweise 1 bis 2 dB Verringerung festgestellt werden. Durch die Zugabe eines Elastomers, z.B. von Gummi, in den Binder kann Gummiasphalt hergestellt werden. Durch Mischung von Gummigranulat und Polyurethan erhält man ein hochflexibles PERS-Material, (PERS = Poro Elastic Rubber Surface). Durch eine Kombination der Offenporigkeit mit elastischen Zusätzen entstehen vorteilhafte poroelastische Beläge. Der Zementleim kann teilweise bis ganz durch Polyurethan und/oder durch andere Kunststoffzusätze oder flexible Zusätze ersetzt sein.
Nach einer günstigen Ausgestaltung kann zumindest ein Bereich der Oberflächenschicht aus einer Vorsatzmischung gebildet sein, die aus Zementleim und/oder Polyurethan gefertigt ist, wobei der Vorsatzmischung eine Zuschlagskörnung zugegeben ist. Vorteilhaft kann die Zuschlagskörnung einen Durchmesser oder Kantenlängen von bis zu 5 mm aufweisen, insbesondere einen Durchmesser oder eine Kantenlänge von 1 mm bis 3 mm. Vorteilhaft können mindestens 50% der Zuschlagskörnung einen Körnungsdurchmesser oder eine Kantenlänge von rund 2 mm aufweisen.
Die Körnungsgröße der Sieblinie, d.h. die Korngrößenverteilung einer Kornzusammensetzung, darf Partikel bis zu 4 mm Körnung (Körnung 0/4) beinhalten, insbesondere ist eine Körnung bis zu 2 mm (Körnung 0/2) zu wählen. Der Hauptanteil der Körnungsgröße sollte zweckmäßigerweise (innerhalb der üblichen Toleranzen) von 2 mm sein (Körnung 0/2), insbesondere mindestens 60%, insbesondere bis 90 % eine Körnung von 2 mm (innerhalb der üblichen Toleranzen) aufweisen.
Nach einer günstigen Ausgestaltung können Seitenflächen des Betonprodukts vorteilhaft mit einem Verschiebeschutz durch Nocken so ausgestattet sein, dass beim Verlegen benachbarter Betonprodukte deren Nocken ineinander greifen. Damit kann eine besonders stabile Oberflächenbedeckung von Verkehrsflächen erreicht werden. Denkbar ist auch, alternativ oder zusätzlich, die Rückseite des Betonprodukts mit einem Verschiebeschutz, beispielsweise Rillen, zu versehen.
In einem nebengeordneten Aspekt wird eine Fahrbahnoberfläche umfassend einen Verbund aus einer Mehrzahl von erfindungsgemäßen Betonprodukten vorgeschlagen. Die Stege und Kanäle der Makrotextur des Betonproduktes sind in Fahrtrichtung der Fahrbahnoberfläche ausgerichtet. Eine Fahrbahn, wie z.B. Straße, Fahrweg, Parkplatzeinfahrt, Garageneinfahrt etc. weist in der Regel eine Hauptfahrrichtung auf, auf der erwartungsgemäße Fahrzeuge die Straße befahren. Es stellt sich, wie bereits oben dargestellt, günstig heraus, die Makrotextur beim Verlegen der erfindungsgemäßen Pflasterstein-Betonprodukten diese entsprechend der Fahrrichtung auszurichten.
Vorteilhafterweise werden für die Herstellung der Fahrbahnoberfläche Betonprodukte eingesetzt, die eine viereckige, bevorzugt rechteckförmige oder quadratische Seitenkantenform aufweisen. In der Regel sind die Betonprodukte als herkömmliche Quaderpflastersteine mit rechteckigen Flächen ausgestaltet. Es bietet sich an, die Seitenkanten des Betonproduktes gegenüber der Orientierung der Stege und Kanäle der Makrotextur abzuwinkeln, bevorzugt um 45° abzuwinkeln. Auf Fahrbahnoberflächen entstehen hohe Verschiebekräfte in Fahrtrichtung durch ein Beschleunigen oder Abbremsen von Fahrzeugen sowie Quer zur Fahrtrichtung durch das Eigengewicht der Fahrzeuge. Um einen langlebigen Verband zu erreichen, können die Kanten von benachbarten Pflastersteinen abgewinkelt zur Fahrtrichtung ausgerichtet werden, wobei sich eine Querverlegung, insbesondere 45° Verlegung zur Fahrtrichtung anbietet, so dass die Steine sich gegeneinander in Fahrtrichtung und quer zur Fahrtrichtung nicht verschieben können. Bevorzugt kann ein Fischgrätverlegemuster oder ein Querverlegemuster, bevorzugt ein 45° abgewinkeltes Verlegemuster eingesetzt werden. Demzufolge sollte die Makrotexturierung, die in Fahrtrichtung verlaufen soll, gegenüber den Seitenkanten des Betonproduktes abgewinkelt auf der Oberfläche des Betonproduktes aufgebracht sein. Im Falle eines Fischgrätmusters sollten bei rechteckigen Pflasterquadern vorteilhafterweise zwei Typen von Betonprodukten mit gegeneinander um 90° abgewinkelten Makrotexturausrichtungen eingesetzt werden.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Betonprodukts vorgeschlagen, insbesondere eines Pflastersteins oder einer Platte, wobei in eine frische, körnige Zuschlagsstoffe enthaltende Betonmasse Längsrillen eingebracht werden, so dass in einer Oberflächenschicht des Betonprodukts eine Mehrzahl von parallelen, durch Stege getrennte Kanäle ausgebildet wird und eine konkave Makrorauigkeit der Stege und Kanäle ausgebildet wird.
Dabei kann die Oberflächenschicht im noch frischen Zustand mit einer Flüssigkeit ausgewaschen werden, etwa durch Wasserstrahlen, um die konkave Makrorauigkeit zu erreichen.
Als Alternative zum Auswaschen kann statt einer dichten, glatten Oberflächenschicht die Oberfläche mit gröberer Ausprägung produziert werden, um Verbindungen zwischen den Plateaus zu erzeugen. Dies kann z.B. durch einen nicht zu nassen Vorsatzbeton, durch einen Stempel, Reduzierung des Zementanteils und andere übliche Maßnahmen erfolgen. Dann sind zwischen den Körnern ohne explizites Auswaschen ebenfalls Freiräume oder Poren enthalten. Die genauen Parameter des nassen Vorsatzbetons, des Stempels, des reduzierten Zementanteils kann der Fachmann abhängig von Witterung, Temperatur, Raumfeuchtigkeit, Zustand der Form etc. auswählen.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren können gegenüber den bisherigen Verfahren kostenintensive Nachbehandlungen auf Baustellen bei der Herstellung einer Oberflächenbedeckung von Verkehrswegen eingespart werden.
Das Betonprodukt kann aus einem Kernbeton mit einem Vorsatzbeton gebildet werden, oder nur aus einem Vorsatzbeton.
Vorteilhafterweise können die Stege und Kanäle durch ein maschinelles Stempeln mit einer Stempelplatte im noch nicht ausgehärteten Zustand der Betonmasse oder durch Abgießen in einer Negativform hergestellt werden. Die Längsrillen können beispielsweise durch Matrizen, Stempel u.a. eingebracht, d.h. in die feuchte Betonmasse eingepresst werden. Alternativ kann eine Negativform der Oberflächentexturierung als Bodenfläche einer Abgießform ausgebildet sein, so dass sich durch Abgießen der Betonmasse in die Form die gewünschte Oberflächentexturierung beim Aushärten des Betonproduktes herstellen lässt. Damit ergibt sind eine günstige, so genannte Grinding-Struktur, wobei jedoch ein nachträgliches, teures Fräsen umgangen werden kann.
Dadurch, dass die Oberflächenschicht im frischen, unausgehärteten Zustand direkt nach der Produktion bzw. nach kurzer Ruhezeit und gegebenenfalls zusätzlich mit einer Flüssigkeit, z.B. mit Wasser, ausgewaschen wird, kann auf einfache Weise eine konkave Makrorauigkeit der Stege und Kanäle erreicht werden.
Die konkave Makrorauigkeit wird dabei aus Plateaus, die durch Schluchten getrennt sind, gebildet. Die Waschtiefe der zu erzielenden Schluchten beträgt 50 µm bis 1,5 mm, bevorzugt 60 µm bis maximal 1,25 mm, besonders bevorzugt 0,6 mm bis 0,8 mm.
Durch Hilfsmittel zur Aushärteverzögerung, wie beispielsweise Glucose, kann eine Verzögerung des Aushärtens an der Oberfläche des Betonprodukts erreicht werden, so dass die auszuwaschende Oberflächenschicht noch nicht erhärtet, während das übrige Betonprodukt durch die nicht gestörte Erhärtung seine Stabilität erhält.
Der Zementleim kann bei der Herstellung des Betonprodukts teilweise bis ganz durch Polyurethan und/oder durch andere Kunststoffzusätze oder flexible Zusätze ersetzt werden.
Die Waschtiefe kann sinnvollerweise auf Zuschlagskorndurchmesser oder Kantenlängen der Zuschlagskörner abgestimmt werden, damit die Zuschlagskörner nach dem Waschen weiterhin ausreichend tief in dem Betonprodukt, insbesondere der Zementmatrix, eingebunden sind, um Kornausbrüche und somit unerwünschte Megatexturen zu vermeiden.
Nach einem günstigen Verfahrensschritt kann die Oberfläche nach deren Aushärtung geschliffen werden, um Plateaus auf den Stegen zu bilden, die im Wesentlichen miteinander fluchten. Hierbei ist wesentlich, dass alle Stegplateaus auf gleichem Höhenniveau liegen. Die Tiefe der Kanäle und der Schluchten werden sinnvollerweise vor dem Schleifen entsprechend der Schleiftiefe erhöht, um gewünschte Maße im Endprodukt zu erfüllen. Das Schleifen ist dann zweckmäßig, wenn sich beim Erstellen der Grinding-Struktur und/oder durch das Waschen unterschiedlich hohe Plateaus ausbilden. Dabei kann das Betonprodukt nach der Aushärtezeit, die üblicherweise mehrere Stunden beträgt, in der Trockenkammer, Hochregal etc. um beispielsweise 1 bis 2 mm tief geschliffen werden.
Nach einem günstigen Verfahrensschritt kann zur Gestaltung des Betonsteins Klinkersand und/oder Klinkergranulat und/oder gröber gebrochener Klinker eingegeben werden. Der Klinker kann den Effekt eines kubisch gebrochenen Splitts haben, wenn er eine gleiche bzw. ähnliche Geometrie aufweist. Außerdem dient Klinker der Farbgebung und der Oberflächendichte.
Durch Zugabe von Klinkersand lassen sich sehr dichte, homogene Oberflächen herstellen, was sich positiv auf die Haltbarkeit auswirkt.
Nach einem günstigen Verfahrensschritt kann die Oberfläche mit einem Oberflächenschutz versehen werden. Der Oberflächenschutz kann auf die Oberfläche durch Einblasen, Sprühen, Lackieren etc. aufgebracht werden. Dies kann die Belastbarkeit der Oberflächenschicht zusätzlich erhöhen.
Das Betonprodukte kann ferner an seinen Rändern eine Fase, insbesondere eine Mikrofase oder Minifase, enthalten oder scharfkantig ausgebildet werden. Durch eine Fase lässt sich die Gefahr von Kantenabplatzungen minimieren. Die Belastbarkeit der Kanten wird erhöht. Beim Verpacken, beim Transport und beim Verlegen brechen weniger bzw. keine Kanten. Unerwünschte Megatexturen werden vermieden.
Die Erfindung ermöglicht vorteilhaft den Einsatz fahrbahngeräuschmindernder Betonprodukte, insbesondere Pflastersteine oder Platten.
Aktuell werden übliche Pflastersteine von der RLS-90 (Richtlinie zum Lärmschutz an Straßen Ausgabe 1990) als „lärmproduzierend“ eingestuft. Dabei sind Pflastersteine mit Korrekturwerten abzuwerten. Bei Pflastersteinen mit ebener Oberfläche müssen bei 30 km/h 2dB(A), bei 50 km/h 3 dB(A) dazugerechnet werden. Bei sonstigen Pflastersteinen sind die Korrekturwerte bei 30 km/h 3 dB, bei 50 km/h sogar 6 dB(A).
Die Erfindung erlaubt, bei mineralischen Betonoberflächen durch eine insgesamt neue, fahrbahngeräuschreduzierende Oberflächentextur die vorgegeben Verschlechterungswerte der RLS-90 für Pflasteroberflächen zu kompensieren und gesetzliche Zielwerte des Bundesumweltamtes und der WHO anzustreben oder sogar zu erreichen.
ZEICHNUNGEN
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigen:
1 eine Draufsicht auf ein Betonprodukt mit einer fahrbahngeräuschreduzierenden Oberflächentextur mit parallelen Stegen und Kanälen, die parallel zu Längskanten des Betonprodukts verlaufen;
2 ein Schnitt durch das Betonprodukt aus 1 mit Stegen und Kanälen im Oberflächenbereich;
3 eine Detailansicht eines Schnitts durch das Betonprodukt aus 1 mit einem Netzwerk aus Kanälen und Schluchten;
4 als Detailquerschnitt eine Oberflächentextur mit einem Netzwerk aus Schluchten;
5 ein Verlegemuster des Betonprodukts aus 1;
6 eine Draufsicht auf ein Betonprodukt mit einer fahrbahngeräuschreduzierenden Oberflächentextur mit parallelen Stegen und Kanälen, die geneigt zu Längskanten des Betonprodukts verlaufen; und
7 ein Verlegemuster des Betonprodukts aus 6;
8 Steg-Kanal-Strukturierungen verschiedener Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Betonprodukts.
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
In den Figuren sind gleiche oder gleichartige Komponenten mit gleichen Bezugszeichen beziffert.
1 zeigt eine Draufsicht auf ein Betonprodukt 10, insbesondere einen Pflasterstein, mit einer geräuschreduzierenden Oberflächenschicht 12. 2 zeigt einen Schnitt durch das Betonprodukt. In der Oberflächenschicht 12 ist eine Mehrzahl von parallelen Kanälen 34 eingearbeitet, welche durch Stege 32 getrennt sind. Stege 32 und Kanäle 34 bilden eine Makrotextur 30 des Betonprodukts 10. Die Oberflächenschicht 12 kann eine Vorsatzbetonschicht 22 sein, die auf einem Kernbetonkern 20 angeordnet ist. Ein Richtungspfeil F in 1 deutet die Fahrrichtung eines Fahrzeugs entlang der Fahrbahnoberfläche an, wobei die Stege 32 und Kanäle 34 entlang der Fahrtrichtung ausgerichtet sind.
3 zeigt eine Detailansicht eines Schnitts durch das Betonprodukt 10 aus 1. 4 zeigt eine Vergrößerung eines Bereichs davon als Draufsicht. Die Stege 32 und/oder die Kanäle 34 weisen Makrotextur mit einer Vielzahl von Plateaus 42 als Oberfläche der Stege 32 auf, die durch Schluchten 46 der Kanäle 34 getrennt sind, wobei die Schluchten 46 zumindest bereichsweise miteinander durch Poren 44 verbunden sind und ein Netzwerk 40 von im Wesentlichen miteinander kommunizierende Schluchten 46 bilden.
In die Stege 32 und/oder in die Kanäle 34 sind gezielt Hohlräume 52 eingebracht, wobei die Hohlräume 52 durch eine Zuschlagskörnung 50 gebildet und/oder in der Zuschlagskörnung 50 enthalten sind. Die Zuschlagskörnung 50 kann insbesondere durch einen Zuschlag von gleichförmig kubisch gebrochenem Splitt gebildet sein.
Die Zuschlagskörnung 50 weist vorzugsweise einen Durchmesser oder eine Kantenlänge von bis zu 4 mm auf, insbesondere einen Durchmesser oder eine Kantenlänge von 1 mm bis 2 mm. Die einzelnen Körner können eine kubische, gebrochene oder runde Form haben. Vorteilhaft ist, wenn mindestens 50% der Zuschlagskörnung 50 einen Körnungsdurchmesser von im Wesentlichen 2 mm aufweist.
Bei dem erfindungsgemäßen Betonprodukt 10 werden in eine frische Betonmasse Längsrillen eingebracht, so dass in einer Oberflächenschicht 12 des Betonprodukts 10 zueinander parallele, durch Stege 32 getrennt Kanäle 34 ausgebildet werden. Zuvor wird in den Zementleim eine Zuschlagskörnung 50 eingebracht. Dann kann die Oberflächenschicht 12 im noch frischen Zustand mit einer Flüssigkeit zusätzlich ausgewaschen werden, um eine konkave Makrorauigkeit zu erreichen. Die konkave Makrorauigkeit wird dabei aus Plateaus, die durch Schluchten getrennt sind, gebildet.
Die Waschtiefe 54, 56 (3) der zu erzielenden Schluchten beträgt 50 µm bis 1,5 mm, bevorzugt 60 µm bis maximal 1,25 mm, besonders bevorzugt 0,6 mm bis 0,8 mm.
Dabei kann im Bereich der Oberflächenschicht 12, welcher ausgewaschen wird, beispielsweise die gesamte Oberfläche, eine Aushärteverzögerung erzeugt werden, damit dieser Bereich länger weich bleibt. Beispielsweise kann der Bereich mit Glucose abgedeckt werden.
Sind die Plateaus 42 der Stege 32 in der Oberflächenschicht 12 nicht auf gleicher Höhe, kann die Oberfläche des Betonprodukts 10 nach deren Aushärtung geschliffen werden, um ein Fluchten der Plateaus 42 auf den Stegen 32 zu erreichen.
4 zeigt einen Detailquerschnitt durch die Makrotextur 30 einer Oberflächenschicht 12 eines Betonprodukts 10. Links und rechts ist ein Steg 32 dargestellt, mittig ein Kanal 34. Jeder Steg 32 weist ein planbares Plateau 42 auf derselben Höhenebene auf und der Kanals ist durch eine Schlucht 46 definiert. Im Steg 32 und im Kanal 34 sind in der Draufsicht die kubischen Körner 50 zu erkennen. Die Poren 44 des Stegs 32 sind mit der Schlucht 46 des Kanals 34 teilweise bzw. ganz verbunden.
Zur Gestaltung des Betonprodukts 10 kann zusätzlich Klinkersand und/oder Klinkergranulat und/oder gröber gebrochener Klinker eingegeben werden.
Optional kann die Oberflächenschicht 12 mit einem Oberflächenschutz versehen werden. Ferner kann an Seitenflächen des Betonprodukts 10 und/oder an dessen Rückseite ein Verschiebeschutz vorgesehen sein. Beispielsweise können an einigen oder allen Seitenflächen Nocken so vorgesehen werden, so dass beim Verlegen benachbarter Betonprodukte 10 deren Nocken ineinander greifen.
5 zeigt ein Verlegemuster von Betonprodukten 10 aus 1, z.B. Betonpflastersteine, in einer Oberflächenbefestigung von Verkehrswegen. Vorteilhaft ist es, die Stege 32 parallel zu einer vorgesehenen Fahrtrichtung, die durch einen schwarzen Pfeil F angedeutet ist, auf der Oberflächenbefestigung auszurichten. Somit rollen Fahrzeuge einerseits parallel zu den Längskanten der Betonprodukte 10 und den zwischen benachbarten Betonprodukten 10 ausgebildeten Fugen 14 als auch über Fugen 16 quer zur Fahrtrichtung.
6 zeigt eine Draufsicht auf ein Betonprodukt 10 mit einer fahrbahngeräuschreduzierenden Oberflächentextur mit parallelen Stegen 32 und Kanälen 34, die geneigt, vorteilhafterweise 45° abgewinkelt zu Längskanten des Betonprodukts 10 und parallel zu einem durch einen dicken Pfeil F indizierten Fahrtrichtung verlaufen; und 7 zeigt ein Verlegemuster des Betonprodukts 10 aus 6. In diesem Fall rollen Fahrzeuge jeweils schräg zu den Fugen 14, 16 zwischen den Betonprodukten 10, was sich zusätzlich als vorteilhaft für eine Geräuschminderung der Oberflächenbefestigung erweist. Es ist vorteilhaft, ein zur Fahrtrichtung abgewinkeltes, insbesondere 45° geneigtes Verlegemuster des Betonprodukts 10 zu verwenden, da zum einen die mechanische Stabilisierung der Fahrbahndecke bei Belastung verbessert, zum anderen die Fugen zwischen den Betonprodukten 10 abgewinkelt überfahren und somit typische Rillenüberfahrgeräusche minimiert werden.
Des Weiteren kann ein Fischgrätverlegemuster eingesetzt werden, allerdings sind hierzu zweierlei Typen von Betonprodukten erforderlich, die jeweils eine 45° zur Längsseite des Betonsteins verlaufende Steg/Kanal-Ausrichtung aufweisen, wobei die Steg/Kanal-Ausrichtung der beiden Typen um 90° gegenüber verdreht sein muss.
In der 8 sind schließlich verschiedene Querschnittsprofile der Makrotexturierung 30 aus Stegen 32 und Kanäle 34 von Oberflächen eines erfindungsgemäßen Betonprodukts 10 schematisch dargestellt. Die Kanäle 34 und Stege 32 können eine rechtwinklige Form haben. Die Kanäle 34 können trapezförmig ausgebildet sein, wodurch eine verbesserte Stabilität der Stege 32 aufgrund einer höheren Standbasis resultieren kann. Auch kann der Übergang einer Seitenwand 58 eines Kanals 45 zwischen einem Plateau 42 eines Stegs 32 abgerundet sein. Ebenso kann der Übergang einer Seitenwand 58 und einer Bodenfläche 60 des Kanals 34 abgerundet sein. Die Kanäle 34 können spitz zulaufend mit abgewinkelten Seitenwänden 58 ausgebildet sein, wodurch eine besonders hohe Dichte und Stabilität der Stege 32 erreicht werden kann. Letztlich kann durch eine Erhöhung des Winkels der Seitenwand 58 die Stegdichte bei gleichbleibender oder variierender Fläche der Plateaus 42 eingestellt werden.
Hiermit ergeben sich eine Vielzahl verschiedener Ausführungsmöglichkeiten der Querschnittsprofilierung von Stegen 32 und Kanälen 34, letztlich kann ein Querschnittsprofil angepasst an eine zu erwartende Fahrgeschwindigkeit variiert werden, so dass beispielsweise in Fahrbahnbereichen mit hoher zu erwartender Fahrgeschwindigkeit > 50 km/h ein Querschnittsprofil mit abgewinkelten Seitenwänden 58 und größerer Plateaufläche 42 und in Bereichen mit niedrigeren zu erwartenden Fahrgeschwindigkeiten < 30km/h rechteckförmige Querschnittsprofile verlegt werden, und im Bereich mit dazwischenliegenden zu erwartenden Fahrbereichen zwischen 30–50 km/h ein trapezförmiges Querschnittsprofil, um eine optimale Geräuschreduzierung zu erreichen.
Das erfindungsgemäße Betonprodukt ermöglicht durch Längsrillen, dass Luft zwischen Reifen und Beton entweichen kann und es zu keinen Pfeifgeräuschen kommt. Die Längsrillen sind durch Verbindungsstege bzw. durch eine Offenporigkeit verbunden, damit sich die zusammengedrückte Luft in mehrere Richtungen verteilen kann, ansonsten entsteht am Rillenausgang ein Art Lautsprecher. Die Verbindungsstege bzw. Offenporigkeit lassen sich durch "Einkorn"-Mischungen der Vorsatzrezeptur oder alternativ durch Kugelstrahlen oder Wasserstrahlen realisieren. Die Plateaus der einzelnen, parallelen Stege sollten insbesondere alle gleich hoch sein und sollten nicht in sich uneben sein. Die Oberfläche kann bevorzugt kugel- oder wassergestrahlt sein, so dass Plateauoberflächen nicht zusätzlich geschliffen werden müssen, da diese durch einen Stempel bereits gerade auf einer Ebene ausgerichtet sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19543668 C2 [0003, 0006]
DE 29700358 U1 [0004]
DE 4022586 D1 [0005]

Claims

Fahrbahngeräuschreduzierendes Betonprodukt (10), insbesondere Pflasterstein, mit wenigstens einer geräuschreduzierenden Oberflächenschicht (12) zur Herstellung einer Fahrbahn für Radfahrzeuge, – wobei in der Oberflächenschicht (12) eine Mehrzahl von parallelen Kanälen (34) eingearbeitet ist, welche durch Stege (32) getrennt sind, und – wobei die Stege (32) und/oder die Kanäle (34) eine Makrotextur (30) mit einer Vielzahl von Plateaus (42) als Oberfläche der Stege (32) aufweisen, die durch Schluchten (46) der Kanäle (34) getrennt sind, wobei die Schluchten (46) zumindest bereichsweise miteinander verbunden sind und ein Netzwerk (40) von im Wesentlichen miteinander kommunizierende Schluchten (46) bilden.
Betonprodukt (10) nach Anspruch 1, wobei in die Stege (32) und/oder in die Kanäle (34) gezielt Hohlräume (52) eingebracht sind.
Betonprodukt (10) nach Anspruch 2, wobei die Hohlräume (52) durch eine Zuschlagskörnung gebildet und/oder in einer Zuschlagskörnung enthalten sind, insbesondere durch einen Zuschlag von gleichförmig kubisch gebrochenem Splitt.
Betonprodukt (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Querschnittsprofil der Stege (32) und Kanäle (32) eine rechteckförmige Struktur, eine trapezförmige Struktur oder eine Struktur mit spitz zulaufenden Kanalseitenwänden (58) umfasst, wobei ein Übergang von Kanalseitenwand (58) zu Plateau (42) abgerundet oder abgewinkelt, bevorzugt mit einem Winkel von 90° oder größer ausgestaltet ist.
Betonprodukt (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Stege (32) und/oder Kanäle (34) Gummigranulat aufweisen.
Betonprodukt (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest ein Bereich der Oberflächenschicht (12) aus einer Vorsatzmischung gebildet ist, die aus Zementleim und/oder Polyurethan gefertigt ist, wobei der Vorsatzmischung eine Zuschlagskörnung zugegeben ist.
Betonprodukt (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zuschlagskörnung einen Durchmesser oder Kantenlänge von bis zu 5 mm aufweist, insbesondere einen Durchmesser oder eine Kantenlänge von 1 mm bis 3 mm.
Betonprodukt (10) nach Anspruch 7, wobei mindestens 50% der Zuschlagskörnung einen Körnungsdurchmesser oder Kantenlänge von rund 2 mm aufweist.
Betonprodukt (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Seitenflächen des Betonprodukts (10) mit einem Verschiebeschutz durch Nocken so ausgestattet werden, dass beim Verlegen benachbarter Betonprodukte (10) deren Nocken ineinander greifen.
Fahrbahnoberfläche umfassend einen Verbund aus einer Mehrzahl von Betonprodukten (10) nach einem der vorgenannten Ansprüche, wobei die Stege (32) und Kanäle (34) der Makrotextur (30) des Betonproduktes (10) in Fahrtrichtung der Fahrbahnoberfläche ausgerichtet sind.
Fahrbahnoberfläche nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Betonprodukt (10) eine viereckige Seitenkantenform aufweist, wobei die Seitenkanten des Betonproduktes (10) gegenüber der Orientierung der Stege (32) und Kanäle (34) der Makrotextur (30) abgewinkelt, bevorzugt um 45°abgewinkelt ist.
Verfahren zur Herstellung eines Betonprodukts (10), insbesondere eines Pflastersteins, nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in eine frische, körnige Zuschlagsstoffe enthaltende Betonmasse Längsrillen eingebracht werden, so dass in einer Oberflächenschicht (12) des Betonprodukts (10) eine Mehrzahl von parallelen, durch Stege (32) getrennte Kanäle (34) ausgebildet wird, und wobei eine konkave Makrorauigkeit in den Stegen (32) und/oder Kanälen (34) ausgebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Stege (32) und Kanäle (34) durch ein maschinelles Stempeln mit einer Stempelplatte im noch nicht ausgehärteten Zustand der Betonmasse oder durch Abgießen in einer Negativform hergestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei die Oberflächenschicht (12) im noch frischen Zustand mit einer Flüssigkeit ausgewaschen wird, um eine konkave Makrorauigkeit in den Stegen (32) und/oder Kanälen (34) zu erreichen.
Verfahren nach Anspruch 12 bis 14, wobei im Bereich der Oberflächenschicht (12), welcher ausgewaschen wird, eine Aushärteverzögerung vorgesehen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei die Oberflächenschicht (12) nach dessen Aushärtung geschliffen wird, um Plateaus (42) auf den Stegen (32) zu bilden, die im Wesentlichen miteinander fluchten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei zur Gestaltung des Betonprodukts (10) Klinkersand und/oder Klinkergranulat und/oder gröber gebrochener Klinker eingegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 17, wobei die Oberflächenschicht (12) durch mit einem Oberflächenschutz versehen wird.