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Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung
für einen
Flügel
eines Fensters, insb. einen Kippflügel, der um eine horizontale
Achse schwenkbar an einem Blendrahmen gelagert ist, wobei die Sicherheitseinrichtung
vorzugsweise in einem Falz zwischen Flügel und Blendrahmen angeordnet
ist, und blendrahmenseitig ein schwenkbar gelagertes Halteglied
mit einem Rastglied, und flügelrahmenseitig
ein fest mit dem Flügelrahmen
verbundene Führung
aufweist, wobei das Rastglied in der Führung beim Öffnen des Flügels bis
zur Anlage an eine Ruherast gleitet und den Flügel in einer Kippstellung hält.
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Bei Oberlicht- und anderen Kippflügeln dienen
hand- oder motorisch über
einen Elektromotor betriebene Öffnerscheren
zum Öffnen
und Schließen der
Flügel.
Zu Putzzwecken werden, die vorwiegend oben zwischen Flügel und
Blendrahmen untergebrachten Öffnerscheren
oftmals ausgehängt,
wodurch sich in der Vergangenheit schwere Unfälle ereigneten. Gleiches gilt
für den
Fall, das die Öffnerschere
bricht. Der ungesicherte Flügel
stürzt,
der Schwerkraft folgend um die horizontale Achse schwenkend nach
unten. Zur Vermeidung dieser Gefahr sind Sicherungsscheren mit einer
sog. Bremse zur Sicherung bekannt geworden.
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Eine solche Sicherungsschere ist
in der
DE 28 12 894
A1 gezeigt. Sie weist zwei Teleskoplenker auf, bei der
der Flügel
mittels einer Sperrklinke in einer Kipp- und in einer Putzstellung
feststellbar ist.
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Eine ähnliche Teleskopschere ist
aus der
DE-32 02 389
A1 bekannt. Zwei Teleskoplenker sind jeweils mit Endanschlägen versehen,
um die Flügel in
einer Kippstellung und in einer Putzstellung zu halten.
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Die bekannten Sicherungsscheren können bei
schwereren Flügeln
nicht zum Einsatz kommen, da die dynamischen Belastungen so hoch
sind, daß in
den Lager- und Gelenkstellen Überlastungen
auftreten, die zum Bruch oder zu Deformationen derselben führen können. Des
weiteren ist bei einem Versagen der Sicherungsschere die kinetische
Energie des nach unten stürzenden
Flügels
so groß,
daß die, die
horizontale Achse verkörpernden
Scharniere ausreißen
können,
wodurch der vollends außer
Kontrolle geratene Flügel
zu Boden stürzt.
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Eine weitere Sicherungsschere mit
Teleskoplenkern ist aus der
DE 40 16 757 A1 bekannt bei der die Teleskoplenker
mit einer, Reibflächen
aufweisenden Reibbremse zusammenwirken.
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Aus der
DE 40 21 779 A1 ist ferner
eine Sicherungsschere bekannt, bei der die Energie des sich öffnenden
Flügels
in elastische Verformungsarbeit umgewandelt wird. Die Teleskoplenker
sind aus elastischem Kunststoffmaterial oder Wellblech ausgebildet,
oder weisen zwischen den Teleskoplenkern eine elastische Dämpfungshülse auf.
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Schließlich ist aus der
DE 43 41 353 A1 eine Sicherungsschere
mit zwei Teleskoplenkern und einer Bremse bekannt. Zwei, jeweils
identisch ausgebildete Teleskoplenker sind über eine Längsführung miteinander verbunden.
An ihren freien Enden sind sie einerseits am Blendrahmen andererseits
am Flügelrahmen
angelenkt, und weisen hierzu an den freien Enden jeweils ein Schwenklager
auf. Jeder Lenker besteht aus einem Flachstab mit einer gerade gestreckten,
in Lenkerlängsrichtung
verlaufende Längsnut,
an die sich bei jedem Teleskoplenker eine zickzackartig, als Schlitz
ausgebildete Führungskurve anschließt. Der
Schlitz ist aus zwei gegenüberliegenden,
im wesentlichen wellenförmigen
Längsrändern gebildet,
die jeweils periodisch aufeinander folgende Berge und Täler aufweisen,
wobei die Täler
des einen Längsrandes
und die Täler
des anderen Längsrandes
einander zugewandt gegenüberliegen.
Die beiden Längsränder einer
Führungskurve
sind jedoch nicht identisch. Einer sägezahnförmigen Kontur des einen Längsrandes,
liegt eine im wesentlichen sinusförmige Kontur des anderen Längsrandes
gegenüber.
An jedem Ende der einander zugewandten Teleskoplenker ist jeweils
ein Führungsbolzen
angeordnet, der mit seinem freien Ende jeweils in den Schlitz des
anderen Teleskoplenkers eingreift.
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Wenn der Kippflügel entsprechend der von der Öffnerschere
zugelassenen Kippweg bewegt wird, werden die Teleskoplenker relativ
zueinander jeweils beim Öffnen
voneinander weg und beim Schließen
zueinander hin in Längsrichtung
verschoben, wobei die Führungsbolzen
in der Längsnut
geradlinig gleiten.
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Wird die Öffnerschere z.B. zu Wartungs- oder
Putzzwecken ausgehängt
und der Flügel
weiter geöffnet,
so gleiten die beiden Teleskoplenker weiter aneinander, wobei die
beiden Führungsbolzen
nun der jeweils zugehörigen
zickzackartigen Kontur des anderen Teleskoplenkes symmetrisch folgen.
Beide Teleskoplenker führen
dabei symmetrisch zueinander leichte Schwenkbewegungen um die Schwenklager
aus. Wird nun die Geschwindigkeit erhöht, so ist das Bestreben der
Teleskoplenker in ihrer leichten Schwenkbewegung fortzufahren so
groß,
daß aufgrund
des zeitlichen Ablaufes die Führungsbolzen
simultan jeweils in einer Rastausnehmung des Schlitzes verrasten
und den Flügel
anhalten. Entsprechend der Kontur des Schlitzes erfolgt der Öffnungsvorgang
stufenweise, also der Flügel
jeweils von einer Rastaufnahme in die nächstliegende Rastaufnahme kontrolliert
verrastet und der Flügel
stufenweise geöffnet
wird.
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Nachteilig an der bekannten Sicherungsschere
ist, daß bei
der Verrastung schwellend erhebliche Kräfte sowohl auf die Scharniere
wirken als auch von den Führungsbolzen
aufzunehmen sind. Hierdurch tritt starker Verschleiß in dem
Schlitz und an den Führungsbolzen
auf, der starke Gratbildung fördert.
Die Funktionssicherheit kann daher nachhaltig beeinträchtigt werden,
so daß die
Sicherungsschere klemmen kann. Ferner ist die bekannte Sicherungsschere
teuer, da aufgrund des vorstehend beschriebenen Umstandes enge Toleranzen
auf verhältnismäßig große Längen insb.
des Schlitzes einzuhalten sind. Darüber hinaus ist sowohl eine
Sicherungsschere als auch eine Öffnerschere
notwendig, wodurch der Gesamtaufwand hoch ist.
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Des weiteren ist ein Feststeller
für eine
Fahrzeugtür
mit einem Gehäuse
und einer Rastschiene aus der
DE 297 17 283 U1 bekannt geworden, der mindestens
eine federbelastete Rastrolle in Ausnehmungen oder ähnliche
Rastmarken an der Rastschiene eingreift. Dabei wird eine Rastrolle
in einem Schwenkhebel oder einer Schwinge drehbar gelagert. Die
Belastung durch eine Federkraft erfolgt über den Schwenkhebel oder die
Schwinge, wodurch die Rastrolle bei einstellbarer Federcharakteristik
auf einem Abschnitt einer Kreisbahn um den Anlenkungspunkt des Schwenkhebels
oder der Schwinge bewegt.
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Aus der
DE 296 11 819 U1 geht ebenfalls eine
Rastvorrichtung, insbesondere für
Fahrzeug-Türhalter
mit zwei relativ zueinander bewegbaren Funktionsteilen hervor, und
zwar mit einer Rastschiene und mindestens einem einer Federkraft
beaufschlagt mit einer im wesentlichen rotationssymmetrischen Umfangsfläche auf
einer Oberfläche
der Rastschiene aufliegenden, drehbar gelagerten Rastkörper. Wesentlich
dabei ist, dass der Rastkörper
im Bereich seiner Umfangsfläche
sowie die Rastschiene im Bereich ihrer mit dem Rastkörper zusammenwirkenden
Oberfläche
aus verschiedenen Materialien bestehen, und zwar einerseits aus
Metall mit einer definiert aufgerauhten Oberflächenstruktur und andererseits
aus einem derart elastisch nachgiebigem Material, dass zwischen
der auf der Rastschiene abrollenden Umfangsfläche des Rastkörpers und
der Oberfläche
der Rastschiene durch elastische Verformung des nachgiebigen Materials
ein flächiger
Anlagekontakt mit Kraftschluss erreicht wird.
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Bei den vorangehenden Schutzrechten
ist also ein Feststeller beschrieben, der bestrebt ist, eine geöffnete Fahrzeugtür in vorgegebenen
Positionen sicher zu halten. Dabei wirkt der Feststeller auf die Fahrzeugtür in horizontaler
Richtung. Die Kraftspeichervorrichtung steht dabei unter einer ständigen Belastung.
Die Feder aus der Erfindung ist nicht dauerbelastet und ist bestrebt über eine
Weiche den Flügel in
eine Ruherast zu überführen. Weiterhin
wirkt die Sicherheitseinrichtung und damit auch die Feder in vertikaler
Richtung und soll so das Gewicht des Flügels durch Klemmwirkung dämpfend auffangen.
Die Federn hingegen aus dem bekannten Stand der Technik sind nur
bestrebt, die mit Federkraft beaufschlagten Rollen in eine vorhandene
Ausnehmung zu überführen und.
erfüllen
somit einen anderen Zweck.
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Es besteht aber Bedarf an einer Einrichtung, die
die beschriebenen Nachteile beseitigt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es daher einerseits, den Gesamtaufwand zu minimieren und andererseits
die Zuverlässigkeit
zu erhöhen
sowie eine hohe Funktionssicherheit zu gewährleisten. Ein weiterer Aspekt
der Erfindung ist eine möglichst flexible
Einsetzbarkeit zu erreichen.
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Diese Aufgabe wird in verblüffend einfacher Weise
durch die kennzeichneten Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Der
erfindungsgemäße Gegenstand
ersetzt die bisher notwendige Öffnerschere und
die Sicherungsschere und vereinigt beide Funktionen in einer Einheit.
Gleichzeitig gewährleistet
er eine optimale Funktion bei denkbar einfacher Bedienung. Der Flügel kann
sicher und bequem in eine Putzstellung überführt werden. Überschreitet
die Schwenkbewegung die zulässige
Schwenkgeschwindigkeit, so wird das Impulsglied wirksam, daß das Rastglied,
mittels Impulsumkehr des Halteglieds in die Fangrast überführt. Bei
entsprechender Auslegung der Trägheitsmomente
des Flügels
und des Halteglieds ist eine ausgeglichene Kräfte- und Momentbilanz erreichbar,
so daß die
stoßartige
Belastung sowohl auf das Halteglied selbst, als auch auf die Scharniere
relativ niedrig sind. Ein Ausreißen derselben ist demnach ebenfalls
wirksam unterbunden. Die bei solchen Flügeln immanente Unfallgefahr
ist durch den Gegenstand der Erfindung gänzlich beseitigt.
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Besonders einfach wird die Handhabung
des erfindungsgemäßen Gegenstandes,
wenn nach einem weiteren Merkmal der Erfindung das Federglied mittels
auf das schwenkbare Halteglied ausübbaren Druck durch das Rastglied
schaltbar ist. Wird ein gänzliches
Schwenken des Flügels
in eine Putz- oder Wartungsstellung gewünscht, so muß lediglich
der Flügel
mit der einen Hand angehoben, wobei das Rastglied aus der Ruherast
bewegt und mit der anderen Hand manueller Druck auf des Halteglied
ausgeübt
wird, wobei das Rastglied das Federglied öffnet und den Weg in die zweite
Führung
freigibt. Der Flügel
kann nunmehr sicher und bequem in eine Putz- oder Wartungsstellung überführt werden.
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Vorteilhaft weist nach einem weiteren
Merkmal der Erfindung wenigstens die zweite Führung wenigstens ein Dämpfungsmittel
zum Abbau von Prellvorgängen
des Rastglieds auf. Hierdurch reduziert sich der konstruktive Aufwand,
da die Auswirkung der Trägheitsmomente
nicht mehr so stark ins Gewicht fällt. Ein und dasselbe Halteglied
kann somit für
verschiedene Flügel
wirtschaftlich zum Einsatz kommen. Dies gilt insbesondere dann,
wenn erfindungsgemäß das Dämpfungsmittel
jeweils gegenüber
dem Impulsglied angeordnet ist, und wirksam wird, nachdem das Rastglied
vom Impulsglied einen Schwenkimpuls erhalten hat.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist
es vorteilhaft, wenn wenigstens einer oder allen Fangrasten jeweils
ein Gleitkurvenglied zugeordnet ist, das insb. dann wirksam wird,
nachdem das Rastglied über
das Halteglied aus der Fangrast mittels anheben des Flügels gehoben
wird. Hierdurch wird der Gratbildung wirksam vorgebeugt und die
Gefahr des Verklemmens vermieden.
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Vorteilhaft weist das Gleitkurvenglied
nach der Erfindung auch Impulsdämpfungseigenschaften auf.
Dies unterstützt
die Laufruhe und unterdrückt
ungewünschte
Schlaggeräusche,
insb. beim Überführen des
Flügels
aus der Putz- oder Wartungsstellung zurück in die Kippstellung.
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Konstruktiv einfach und besonders
wirtschaftlich herstellbar ist eine Sicherungseinrichtung nach der
Erfindung, wenn das Federglied Teil einer Weiche zwischen erster
Führung
und zweiter Führung
ist, wobei das Federglied eine Anlauffläche und die zweite Führung ein
Stützglied
aufweist, an dem sich das Rastglied beim Rückführen in die erste Führung abstützt, über die
Anlauffläche
das Federglied auslenkt und die Weiche für den Durchtritt des Rastgliedes
in die erste Führung
frei gibt. Ein manuelles Aus- und Einhängen unterbleibt, wodurch neben
einer einfachen Herstellungsweise die Gefahr beim Hantieren des
Flügels
auf ein Minimum beschränkt wird.
Hierbei kann vorteilhaft das Federelement und/oder einzelne oder
alle Dämpfungsmittel
ein einzelnes Bauteil bilden. Dieses Bauteil kann dann einfach in
einem aus Halbzeugprofilen bestehenden Blendrahmen untergebracht
im Falz angeordnet werden.
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Vorteilhaft ist auch das Stützglied
dem Bauteil, zugeordnet, wodurch die Montage erleichtert wird. Hierzu
ist es ferner von Vorteil, wenn die erste und die zweite Führung zusammen
ein weiteres Bauteil bilden.
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Eine besonders gut für Blendrahmen,
insb. aus Halbzeugprofilen bestehend, geeignete Sicherheitseinrichtung
ergibt sich erfindungsgemäß dann, wenn
das eine einzelne Bauteil fest mit dem weiteren Bauteil zu einem,
in dem Falz fixierbaren Schloßglied verbunden
ist, daß das
in der Führung
aufgenommene Rastglied eine Wangenführung aufweist und daß das Schloßglied,
Rastglied und Halteglied eine in Blendrahmen, insb. aus Halbzeugprofil,
fixierbare, modulare Baueinheit bildet.
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Zunächst wird ausgehend von der
normalen Kippstellung der Flügel
angehoben, wobei das Rastglied in der ersten Führung die Ruherast verläßt. Mittels
Druck auf das schwenkbare Halteglied betätigt das Rastglied ein Federglied.
Danach wird das Rastglied in eine zweite Führung überführt, wobei die zweite Führung wenigstens
eine Fangrast aufweist, der ein Impulsglied zugeordnet ist. Wird
der Flügel unbeabsichtigt
losgelassen, oder eine zulässig Schwenkgeschwindigkeit überschreitet,
so erfährt das
Halteglied mittels Impulsübertragung
von dem Impulsglied auf das Rastglied eine Impulsumkehrung des Drehimpulses
und wird in die Fangrast überführt und
so der Flügel über das
Halteglied angehalten.
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Auf diese Weise kann mit geringem
Bauteileaufwand bei moderaten Toleranzen die eingangs geschilderte
Problematik beim Handhaben von schwenkbaren Flügeln aus einer Kippstellung
in eine Putz- oder Wartungsstellung gelöst und gleichzeitig auf eine Öffnerschere
verzichtet werden.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand
eines in der Zeichnung mehr oder weniger schematisch dargestellten
Ausführungsbeispiels
näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 Eine
Seitenansicht einer Sicherheitseinrichtung nach der Erfindung bei
gekipptem Flügel,
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2 eine
vergrößerte Ansicht
im Querschnitt der Sicherheitseinrichtung nach der Erfindung bei
gekipptem Flügel
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3 eine
Seitenansicht der Sicherheitseinrichtung nach der Erfindung in eine
Putzstellung,
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4 eine
vergrößerte Ansicht
im Querschnitt der Sicherheitseinrichtung nach der Erfindung bei
angehaltenem Flügel
und
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5 eine
Draufsicht auf einen Ausschnitt der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung.
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Aus 1 ist
ersichtlich, daß die
Sicherheitseinrichtung 10 an einem Flügel 12 seitlich angebracht ist,
der mit seinem Flügelrahmen 14 um
eine horizontale Achse 16 schwenkbar an einem Blendrahmen 18 mittels
nicht dargestellter Scharniere angeschlagen ist. Eine Halteglied 20 weist
blendrahmenseitig einen Zapfen 22 auf, der in einem Lager 24 schwenkbar
gelagert ist. Das Lager 24 ist in dem Blendrahmen 18 zum
Einstellen verschiebbar angeordnet und mit Feststellmitteln 28 zum
Arretieren in dem Blendrahmen 18 versehen. Flügelseitig
weist das Halteglied 20 ein Rastglied 30 auf,
welches in einer zu dem Flügel 12 weitgehend
parallel angeordneten ersten Führung 32 längsverschieblich
geführt
ist. Die Führung 32 weist
ferner eine Ruherast 34 auf, die mit dem Rastglied 30 in
den Flügel 12 anhaltende
Wirkverbindung tritt, wenn der Flügel – wie in 1 gezeigt – gekippt ist. Der ersten Führung 32 ist
eine zweite Führung 36 zugeordnet,
die über
eine Weiche 38 zuschaltbar ist. Die Weiche 38 wird
von einem Federglied 40 verschlossen, dessen Federkraft
so groß ist, daß das in
der ersten Führung 32 geführte Rastglied 30 bei
normalem Öffnen
die Weiche 38 nicht passieren kann sondern zu der Ruherast 34 geführt wird.
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Die zweite Führung 36 weist einen
Führungskanal 42 auf
und im weiteren Verlauf zunächst ein
erstes Impulsglied 44, dem gegenüberliegend eine erste Fangrast 46 und
dann ein zweites Impulsglied 48, dem gegenüberliegend
eine zweite Fangrast 50 zugeordnet ist, auf. Die zweite
Führung 36 wird
mit. einer Wartungsrast 52 abgeschlossen, in die das Rastglied 30 gleitet,
wenn der Flügel 12 ausgehend
von der normalen Offenlage zunächst
angehoben wird, wobei das Rastglied 30 in der ersten Führung 32 die
Ruherast 34 verläßt. Dann
wird mittels Druck auf das schwenkbare Halteglied 20, wobei
dieses bestrebt ist, sich um den Zapfen 22 in dem Lager 24 zu
drehen und dabei das Federglied 40 über das Rastglied 30 betätigt und
das Rastglied in die zweite Führung 36 überführt. Wird
der Flügel 12 nunmehr kontrolliert
weiter um die horizontale Achse 16 geschwenkt gleitet das
Rastglied 30 langsam entlang der zweiten Führung 36 über das
erste Impulsglied 44, im Weiteren über das zweite Impulsglied 48,
ohne daß es
zu einer Impulsübertragung
auf das Rastglied 30 kommt und läuft schließlich in die Wartungsrast 52 wodurch
das Halteglied 20 den Flügel 12 stoppt.
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Erfolgt jedoch nach dem Passieren
der Weiche 38 – weil
etwa der Flügel 12 aus
der Hand glitt, oder unbeabsichtigt zu früh losgelassen wurde – ein unkontrolliertes
Schwenken des Flügels 12 um
die horizontale Achse 16 so tritt entsprechend dem Bewegungsfortschritt
das eine oder andere Impulsglied 44 oder 48 in
Funktion. Das Rastglied 30 erfährt dabei während der Schwenkbewegung des
Halteglieds 20 in der zweiten Führung 36 unter dem
Einfluß der Gravitation
eine Beschleunigung, demgegenüber
der erheblich trägere
Flügel 12 nur
langsam in Bewegung gerät.
Das Rastglied 30 läuft
auf das Impulsglied 44 oder 48 auf, wodurch es
eine Impulsumkehrung erfährt
und in die Fangrast 46 oder 50 überführt wird – wie dies
in 3 und 4 die erste Fangrast 46 betreffend
gezeigt ist. Der Flügel 12 wird über das
Halteglied 20, noch bevor er eine unzulässig hohe Schwenkgeschwindigkeit
erreicht, weitgehend ohne größeren Ruck
angehalten.
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Um Prellvorgängen des Rastglieds (30)
während
des normalen Betriebes in der Führung 32 vorzubeugen
weist die Führung 36 wenigstens
im Bereich der Ruherast 34 ein Dämpfungsmittel 54 auf. Auch
der Führungskanal 42 ist
mit einem Dämpfungsmittel 55 versehen.
Bei schwereren Flügeln
ist es zweckmäßig weitere
Dämpfungsmittel 56, 58 gegenüber dem
jeweiligen Impulsglied 44, 48 in der zweiten Führung 36 vorzusehen,
welche nach erfolgter Impulsübertragung
vom Impulsglied 44 oder 48 auf das Rastglied 30 dämpfend wirkt,
um eine beruhigte Bewegung in die erste oder zweite Fangrast 46, 50 zu
erreichen.
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Wie insb. aus 2 und 4 ersichtlich
bilden das Federglied 40 und die aus Polymer oder aus mit Polymer
beschichtetem Stahl bestehenden Dämpfungsmittel 54, 55, 56 und 58 zusammen
ein einzelnes Bauteil 60. Ferner bilden die erste Führung 32 und
die zweite Führung 36 ein
fest miteinander verbundenes weiteres Bauteil 62, das zu
einer in dem Falz 26 fixierbaren Schloßglied 64 verbunden
ist, wobei das Halteglied 20, das Rastglied 30 und
das Schloßglied 64 eine
modulare Baueinheit 66 bildet, die auf einfache Weise in
einem aus Halbzeugprofilen 68 ausgebildeten Flügelrahmen 14 fixierbar
ist. Ferner weist das in den Führungen 32 und 36 aufgenommene
Rastglied 30 eine Wangenführung 70 auf die das
Rastglied sicher seitlich führt.
Auch ist einversehentliches Aushängen
des Haltegliedes 20 mit den damit verbundenen Gefahren
praktisch unmöglich.
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Das Schloßglied 64 der Sicherheitseinrichtung 10 ist
ausschnittsweise vergrößert in 5 gezeigt. Im Bereich der
ersten Führung 32 ist
das Federglied 40 angeordnet und bildet einen ein Teil
der Weiche 38 zwischen erster und zweiter Führung 32, 36.
Das Federglied 40 weist ferner eine Anlauffläche 72 und
die zweite Führung 36 ein
Stützglied 74 auf. Beim
Rückführen des
Rastgliedes 30 mittels Anheben des Flügels 12 von der zweiten
Führung 36 zurück in die
erste Führung 32 stützt sich
das Rastglied 30 an dem Stützglied 74 ab und
lenkt das Federglied 40 über die Anlauffläche 72 aus,
wobei die Weiche 38 für
den Durchtritt des Rastgliedes 30 in die erste Führung 32 frei
wird. Nachdem das Rastglied 30 die Weiche 38 passiert
hat, also das Rastglied wieder in der erste Führung ist, kehrt die Feder 40 in
ihre Ruhelage zurück
wodurch die Weiche 38 geschlossen ist.
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Wie weiter insb. aus 5 ersichtlich ist jeder Fangrast 46, 50 ein
Gleitkurvenglied 76, 78 zugeordnet. Diese wird
besonders dann wirksam, nachdem das Rastglied 30 durch
das Halteglied 20 aus einer der Fangrasten 46 oder 50 mittels
anheben des Flügels 12 gehoben
wird, um den Flügel
weiter in die Wartungsrast 52 zu überführen. Mittels einer im wesentlichen
parallelförmigen
Ausbildung der Gleitkurvenglieder 76, 78 wird
ein geschmeidiger Funktionsablauf erzielt. Hierdurch kann das kinematische
Verhalten gut abgestimmt werden.
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Das Gleitkurvenglied 76, 78 weist
daneben auch Impulsdämpfungseigenschaften
auf, damit ein Rückprellen
in die Fangrast 46 oder 50 vermieden wird. Diese
Vorkehrung ist nicht zwingend Notwendig sondern hängt vielmehr
von den Gegebenheiten der Flügeldimension
ab. Die Notwendigkeit kann im Bedarfsfalle anhand von Versuchen
leicht gefunden werden.
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Wie in 4 gezeigt
sind die Gleitkurvenglieder 76, 78 als auch das
Stützglied 74 dem
einzelnen Bauteil 60 als integraler Bestandteil zugeordnet. Sie
können
aber auch separat, also auswechselbar dem Bauteil 60 oder
dem weiteren Bauteil 62 oder dem Schloßglied 64 zugeordnet
werden.
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Im Ausführungsbeispiel sind nur zwei
Impulsglieder mit jeweils zugeordneter Fangrast gezeigt. Entsprechend
der Ausdehnung des Flügels kann
ein Impulsglied mit einer zugeordneten Fangrast ausreichen. Bei
größeren Ausmaßen bzw.
größerem Gewicht
des Flügels
sind zwei und mehr Impulsglieder mit jeweils zugeordneten Fangrasten
vorzusehen.
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- 10
- Sicherheitseinrichtung
- 12
- Flügel
- 14
- seinem
Flügelrahmen
- 16
- horizontale
Achse
- 18
- Blendrahmen
- 20
- Halteglied
- 22
- Zapfen
- 24
- Lager
- 26
- Falz
- 28
- Feststellmitteln
- 30
- Rastglied
- 32
- erste
Führung
- 34
- Ruherast
- 36
- zweite
Führung
- 38
- Weiche
- 40
- Federglied
- 42
- Führungskanal
- 44
- erstes
Impulsglied
- 46
- erste
Fangrast
- 48
- zweites
Impulsglied
- 50
- zweite
Fangrast
- 52
- Wartungsrast
- 54–56, 58
- Dämpfungsmittel
- 60
- einzelnes
Bauteil
- 62
- weiteres
Bauteil
- 64
- Schloßglied
- 66
- modulare
Baueinheit
- 68
- Halbzeugprofilen
- 70
- Wangenführung
- 72
- Anlauffläche
- 74
- Stützglied
- 76,
78
- Gleitkurvenglied