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Die
Erfindung betrifft eine Leiteinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs
des Anspruches 1.
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An
Straßenrändern angeordnete
Leiteinrichtungen bestehen im allgemeinen aus Leitschienen, die über Zwischenstücke auf
in den Boden gerammten Stehern montiert sind. Zur Absicherung von
Mittelstreifen auf Autobahnen werden die Leitschienen beidseitig
der Steher über
Distanzstücke
oder Zwischenstücke
montiert. Derartige Leiteinrichtungen sind jedoch nur für Personenkraftwagen
und Lastkraftwagen bis ca. 10 Tonnen geeignet. Von schweren Lastkraftwagen
werden diese Leiteinrichtungen immer wieder durchbrochen. Um die
Durchbruchsicherheit von Leiteinrichtungen, die auf Mittelstreifen von
Autobahnen angeordnet sind, wurden daher auch schon Sonderkonstruktionen
aus Stahl entwickelt oder schwere Betonwände eingesetzt.
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Derartige
Sonderkonstruktionen sind jedoch wegen der geringen Stückzahl in
der Fertigung und auch wegen der zusätzlich auf Lager zu haltenden Sonderteile
in der Erhaltung und Lagererhaltung teuer.
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Die
DE 40 17 455 A1 zeigt
eine Leiteinrichtung mit im Boden verankerten Stehern. Die Leitschienen
sind über
Distanzstücke
einander gegenüberliegend
mit den Stehern verbunden.
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Die
Distanzstücke
der
DE 40 17 455 A1 sind über nur
eine Sollbruchstelle mit den Stehern verbunden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter weitgehender Verwendung
von bisher verwendeten Leitschienen eine Leiteinrichtung mit höherer Durchbruchsicherheit,
auch für
schwere Lastkraftwagen zu schaffen und gleichzeitig die für Personenkraftwagen
erforderliche Nachgiebigkeit der Leiteinrichtung zu gewährleisten.
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Gelöst wird
diese Aufgabe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
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Durch
die Erfindung ist gewährleistet,
daß sich
die über
die Distanzstücke
miteinander verbundenen Leitschienen von den Stehern lösen können, sobald
eine vorgegebene Kraft überschritten
wird, so daß die
Leitschiene von den sich im Fall einer Kollision eines Lastkraftwagens
umbiegenden Stehern nicht nach unten gezogen wird und überfahren
werden kann. Gleichzeitig bleibt die Dämpfungswirkung und Nachgiebigkeit
für kleinere
Wagen erhalten.
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Im
Falle einer Kollision mit einem schweren Fahrzeug, z. B. einem Lastkraftwagen,
werden die Steher auf Biegung beansprucht, wobei zuerst eine Sollbruchstelle
bricht, so daß die
Baugruppe bestehend aus Distanzstück(en) und Leitschienen um
die zweite, noch intakte Sollbruchstelle schwenken kann, bevor auch
diese bricht.
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Durch
die Möglichkeit
des Schwenkens der Baugruppe bestehend aus den Leitschienen und dem
Distanzstück
(oder den Distanzstücken)
wird gewährleistet,
daß beide
auf der Kollisionsseite liegenden Leitschienen immer weitgehend
vertikal übereinander
bleiben und so gleichzeitig wirken. Anderseits werden durch die
weitgehend horizontale Lage der gesamten Baugruppe auch die Leitschienen
auf der Kollisionsseite abgewandte Seite zum Mittragen von der der
durch die Kollision auftretenden Kräfte herangezogen.
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Da
die Distanzstücke
bei der erfindungsgemäßen Leiteinrichtung
Vorsprünge
aufweisen, die an beiden den Leitschienen zugewandten Seiten des Stehers
anliegen, kann das Distanzstück,
nachdem auch die zweite Sollbruchstelle gebrochen ist, durch die
Vorsprünge
am Steher geführt
in Richtung des Kopfendes des Stehers gleiten, bis es sich schließlich vom
Steher löst.
Auch wenn die Sollbruchstellen, üblicherweise
Verbindungsschrauben, gebrochen sind, wird so durch die Distanzstücke auf
die Steher noch Kraft übertragen,
bis die Distanzstücke
vom Steher gelöst
sind.
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Bevorzugt
ist bei der Erfindung, daß an
jeder Seite der Steher jeweils zwei Leitschienen vorgesehen sind
und daß die
vier Leitschienen über
ein Distanzstück
miteinander und mit einem Steher verbunden sind.
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Bevorzugt
ist bei der Erfindung, wenn die Höhe der Anlagefläche der
Vorsprünge
an den Stehern gering ist. Diese Ausbildungsform der Vorsprünge erleichtert
das erwähnte
Drehen des Leitschienenbündels
mit dem Distanzstück,
um eine horizontale Achse, wenn der Steher im Kollisionsfall umgebogen
wird, so daß das
Leitschienenbündel
seine ursprüngliche
Orientierung besser beibehalten kann.
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Die
vorteilhafte Wirkung, daß die
auf der Kollisionsseite übereinanderliegenden
Leitschienen im wesentlichen vertikal übereinander liegen bleiben, kann
noch dadurch erhöht
werden, daß die
Distanzstücke
im Bereich der Ränder,
an welchen die Leitschienen befestigt sind, in Einbaulage nach unten weisende
Schenkel aufweist und daß die
jeweils untere der beiden Leitschienen jeder Seite im Bereich der
Schenkel befestigt ist. Die Schenkel, die ein geringeres Widerstandsmoment
als das Distanzstück selbst
haben, können
sich im Kollisionsfall leichter verformen, so daß, soferne die Baueinheit aus
den vier Leitschienen und dem Distanzstück wegzukippen beginnt, die
beiden auf der Kollisionsseite liegenden Leitschienen übereinander
liegen bleiben, was insbesondere für Personenkraftwagen von Bedeutung
ist.
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Um
ein Unterfahren der Leitschienen mit den niedrigeren Frontpartien
von Personenkraftwagen und damit eine unmittelbare Kollision der
Personenkraftwagen mit den Stehern zu verhindern, kann in Weiterbildung
der Erfindung vorgesehen sein, daß an den Stehern unterhalb
der Distanzstücke
zu beiden Seiten Gleitschienen befestigt sind. Diese zusätzlichen
Gleitschienen sind bevorzugt in Höhe der Radachsen von Personenkraftwagen
vorgesehen und bieten einen zusätzlichen
Schutz für
Personenkraftwagen gegen Unterfahren der Leitschiene.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden mit Bezug auf die
beiliegenden Zeichnungen, in denen beispielhaft eine Ausführungsform einer
Leiteinrichtung gemäß der Erfindung
gezeigt ist, erläutert.
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Es
zeigt:
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1 eine
erfindungsgemäße Leiteinrichtung
in Längsrichtung
der Leitschienen gesehen,
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2 eine
Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Leiteinrichtung,
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3 eine
Aufrißansicht
eines Distanzstückes,
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4 eine
Seitenansicht des Distanzstückes
von 3 und
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5 eine
Draufsicht auf das Distanzstück von 3.
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In 1 ist
in Längsrichtung
von Leitschienen 3 betrachtet eine erfindungsgemäße Leiteinrichtung
dargestellt, bei der vier Leitschienen 3 über gemeinsame
Zwischenstücke 2 an
Stehern 1 befestigt sind. Die Steher 1 weisen
beispielsweise eine etwa C-förmige
Querschnittsform auf und sind fest im Boden 15 verankert.
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Wie
insbesondere in den 3, 4 und 5 gezeigt
ist, ist das Distanzstück 2 ein
Blechformteil, das in seinem Mittelbereich zwei Bohrungen 17 und 18 aufweist.
Durch die Bohrungen 17 und 18 sind Schrauben 7 und 8 gesteckt
und mit dem Steher 1 verschraubt. Die Schrauben 7 und 8 sind
so ausgeführt,
daß sie
im Fall einer Kollision eines Fahrzeuges mit der Leiteinrichtung
Sollbruchstellen bilden, die bei definierten Kräften brechen.
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Auf
Höhe der
Bohrung 17 sind am Distanzstück 2 beidseits Vorsprünge 9 und 10 vorgesehen, die
im dargestellten Ausführungsbeispiel
durch Laschen gebildet werden, die aus dem Distanzstück 2 freigestanzt
und durch Umbiegen herausgeformt sind. Die Vorsprünge 9 und 10 liegen,
wie in 1 dargestellt ist, in Einbaulage des Distanzstückes 2 an den
Seiten 19 und 20 des Stehers 1, die den
Leitschienen 3 zugewandt sind, an.
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Im
Fall einer Kollision eines Fahrzeuges, insbesondere eines schweren
Lastkraftwagens, in einer Richtung, wie sie beispielhaft durch den
Pfeil 21 in 2 angedeutet ist, biegt sich zunächst der
Steher 1 (wenigstens einer der Steher 1) um. Da
die Baugruppe, bestehend aus den vier Leitschienen 3 und dem
Distanzstück 2 zunächst bestrebt
ist, ihre ursprüngliche,
horizontale Lage beizubehalten und dies auch tun soll, wird nach Überschreiten
einer vorgegebenen Kraft zunächst
die Schraube 8 brechen, so daß die Baugruppe aus den vier
Leitschienen 3 und dem Distanzstück 2 um die Schraube 7 schwenken
kann, während
der Steher 1 weiter umgebogen wird. Wird auch die Bruchkraft
der Schraube 7 überschritten,
kann das Distanzstück 2,
das durch die Vorsprünge 9 und 10 nach
wie vor formschlüssig
am Steher 1 gehalten wird, geführt zum Kopfende 22 des Stehers 1 hin
gleiten und wird sich schließlich
von diesem lösen.
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Dadurch
wird gewährleistet,
daß das
Bündel (Baugruppe)
aus den vier Leitschienen 3 durch den sich umbiegenden
Steher 1 nicht nach unten zum Boden 15 hin gezogen
wird, sondern im wesentlichen in der ursprünglichen Höhe verbleibt, so daß ein Überfahren
der Leiteinrichtung hintangehalten wird.
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Um
darüber
hinaus zusätzlich
zu gewährleisten,
daß die
auf der Kollisionsseite liegenden Leitschienen 3 im Kollisionsfall
im wesentlichen vertikal übereinander
bleiben, weist das Distanzstück 2 nach unten
weisende Schenkel 11 auf, an welchen die jeweils untere
Leitschiene 3 befestigt ist. Da die Schenkel 11 ein
geringeres Widerstandsmoment als der Grundkörper des Distanzstückes 2 haben,
kann sich der Schenkel 11 während des gesamten oben beschriebenen
Bewegungsablaufes auf der Kollisionsseite verformen, wenn das Bündel aus
den Leitschienen 3 mit dem Distanzstück 2 in Kollisionsrichtung um
die Schraube 7 schwenkt, so daß die Leitschienen 3 an
der Kollisionsseite vertikal übereinander bleiben
und gleichzeitig wirken.
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Ein
weiterer, vorteilhafter Effekt der erfindungsgemäßen Leiteinrichtung ist es,
daß durch
die weitgehende Beibehaltung der ursprünglichen Lage des Bündels aus
den Leitschienen 3 auch die von der Kollisionsseite abgewandten
Leitschienen 3 beim Aufnehmen der durch die Kollision auftretenden
Kräfte
aktiv sind. Da die untere, am Schenkel 11 befestigte Leitschiene 3,
die in erster Linie bei Kollisionen mit Personenkraftwagen wirksam
ist, durch das geringere Widerstandsmoment des Schenkels 11 leichter nachgeben
kann, ist aber auch gewährleistet,
daß die Leiteinrichtung
die für
Personenkraftwagen erforderliche geringere Nachgiebigkeit aufweist.
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Die
Leitschienen 3 sind, wie an sich bekannt, über Schrauben
am Distanzstück 2 befestigt,
wobei letzteres zum Befestigen der Leitschienen 3 an den diesen
zugewandten Rändern
Umbiegungen 4 aufweist, in denen Langlöcher 23 zur Aufnahme
der Befestigungsschrauben vorgesehen sind.
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Um
das Distanzstück 2 zu
versteifen und um das Mittragen der von der Kollisionsseite abgewandten
Leitschienen 3 zu gewährleisten,
weist das Distanzstück 2 des
weiteren Umbiegungen 5 und 6 am oberen und am
unteren horizontalen Rand auf.
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Die
obere Umbiegung 5 ist über
die durch die vertikalen Umbiegungen 4 gebildeten Anlageflächen für die Leitschienen 3 verlängert, wobei
die dadurch gebildeten Laschen 14 zum besseren Festlegen
der oberen Leitschienen 3 am Distanzstück 2 dienen.
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Dem
gleichen Zweck dienen Nasen 12, die an den unteren freien
Enden der Schenkel 11 vorgesehen sind und ebenfalls über die
als Anlageflächen für die Leitschienen 3 dienenden
Umbiegungen 4 etwa horizontal vorstehen.
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Um
ein Unterfahren der Leitschienen 3 durch die niedrigeren
Frontpartien von Personenkraftwagen zu verhindern, sind etwa in
Höhe der
Radachsen von Personenkraftwagen auf beiden Seiten der Steher 1 zusätzlich Gleitschienen 13 mit
etwa trapezförmigem
Querschnitt angeschraubt, um eine direkte Kollision eines Personenkraftwagens
mit einem Steher 1 zu verhindern.
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Die
vorteilhafte Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Leiteinrichtung ist die
folgende:
Im Kollisionsfall wird das scheibenartige Distanzstück 2 mit
den (vier) daran befestigten Leitschienen 3 durch die Anprallkraft
weitestgehend parallel verschoben und wenigstens ein Steher 1 knapp über dem
Boden geknickt. Die Kraftübertragung
vom Distanzstück 2 auf
den Steher 1 erfolgt über
die Schrauben 7 und 8 und die seitlich am Steher 1 anliegenden Laschen 9 und 10 des
Distanzstückes 2.
Mit fortschreitender (zunehmender) Krafteinwirkung bricht zuerst
die Schraube 8, während
die Schrauben 7 wegen der Stützung durch die Laschen 9 und 10 noch hält. Dadurch
wird bewirkt, daß das
Distanzstück 2 gegenüber dem
sich verbiegenden Steher 1 eine Schwenkbewegung um die
Schraube 7 ausführt,
wobei die übereinander
angeordneten Leitschienen 3 weitgehend lotrecht übereinander
bleiben.
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Bei
weiter steigender Kraft durch den Anprall wird der Steher 1 weiter
geknickt und die zweite Schraube 7 schert ab.
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Trotz
des Bruches der zweiten Sollbruchstelle (Schraube 7) wird über die
Laschen 9 und 10 vom Distanzstück 2 Kraft auf den
Steher 1 übertragen,
bis sich dieser so weit verbiegt, daß die Laschen 9 und 10 über das
Kopfende des Stehers 1 gleiten und sich das Distanzstück vom Steher 1 löst.
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Bei
der Erfindung erfolgt das Loslösen
der über
Distanzstücke
2 miteinander
verbundenen, vier Leitschienen
3 vom Steher
1 mit
fortschreitender Kraft in drei Stufen, wobei das Leitschienenbündel
3 annähernd parallel
verschoben wird und im wesentlichen in der ursprünglichen Höhe verbleibt. Es erfolgt kein
Kippen wie dies beispielsweise in der
DE 40 17 455 A ,
3a–
3c gezeigt ist.
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Zusammenfassend
kann ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Leiteinrichtung
wie folgt beschrieben werden:
Eine Leiteinrichtung besteht
aus Stehern 1, an denen paarweise insgesamt vier Leitschienen 3 über Distanzstücke 2 befestigt
sind. Die Distanzstücke 2 sind über Schrauben 7, 8 an
den Stehern 1 befestigt. Die Schrauben 7, 8 bilden
Sollbruchstellen, wobei die untere Schraube 8 schwächer ausgeführt ist
als die obere Schraube 7. In Höhe der oberen Schraube 7 sind
vom Distanzstück 2 abstehende
Vorsprünge 9, 10 vorgesehen,
die an den den Leitschienen 3 zugewandten Seiten 19, 20 der
Steher 1 anliegen.
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Im
Fall einer Kollision eines Fahrzeuges, insbesondere eines Lastkraftwagens
mit der Leiteinrichtung werden sich die Steher 1 verbiegen,
wobei zuerst die Schraube 8 bricht. Die Baugruppe aus Leitschienen 3 und
Distanzstück 2 kann
dadurch bei einem weiteren Verbiegen der Steher 1 um die
Schraube 7 schwenken, so daß die ursprüngliche Ausrichtung der Leitschienen 3 beibehalten
wird. Wird auch die Bruchkraft der Schraube 7 überschritten,
dann kann sich die Baugruppe aus Leitschienen 3 und Distanzstück 2,
das durch die Vorsprünge 9, 10 am
Steher 1 formschlüssig
gehalten ist, zum Kopfende 22 des Stehers 1 hin
bewegen und schließlich
von diesem abgleiten. Dadurch werden die Leitschienen 3 nicht
vom sich umbiegenden Steher 1 nach unten gezogen, sondern
können
unter weitgehender Beibehaltung ihrer ursprünglichen Orientierung auch
weiter ihre Funktion ausüben,
ohne daß die
Leiteinrichtung vom Fahrzeug überfahren
wird.