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Die Erfindung betrifft eine Leiteinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Bislang an Strassenrändern eingesetzte Leiteinrichtungen bestehen im allgemeinen aus Leitschienen, die über Zwischenstücke auf in den Boden gerammten Stehern montiert sind. Zur Absicherung von Mittelstreifen auf Autobahnen werden die Leitschienen beidseitig des Stehers über Distanzstücke oder Zwischenstücke montiert.
Derartige Leiteinrichtungen sind jedoch nur für Personenkraftwagen und Lastkraftwagen bis ca. 10 Tonnen geeignet. Von schweren Lastkraftwagen werden diese Leiteinrichtungen immer wieder durchbrochen. Zur Hebung der Durchbruchsicherheit der Leiteinrichtungen für Autobahnmittelstreifen wurden daher auch schon verschiedene Sonderkonstruktionen aus Stahl entwickelt oder schwere Betonwände eingesetzt.
Derartige Sonderkonstruktionen sind jedoch wegen der geringen Stückzahl in der Fertigung und auch wegen der zusätzlich auf Lager zu haltenden Sonderteile in der Erhaltung relativ teuer.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, unter weitgehender Verwendung von bisher standardmässig eingesetzten Leitschienen eine Konstruktion mit höherer Durchbruchsicherheit auch für schwere Lastkraftwagen zu schaffen und gleichzeitig die für Personenkraftwagen erforderliche Nachgiebigkeit der Leiteinrichtung zu gewährleisten.
Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
Durch die Sollbruchstelle ist gewährleistet, dass sich die über die Distanzstücke miteinander verbundenen Leitschienen von den Stehern lösen können, sobald eine vorgegebene Kraft überschritten wird, so dass die Leitschiene nicht von den sich im Fall einer Kollision eines Lastkraftwagens umbiegenden Stehern nach unten gezogen wird und anschliessend überfahren wird, wobei aber gleichzeitig die Dämpfungswirkung bzw. Nachgiebigkeit für kleinere Wagen erhalten bleibt.
Durch die Vorsprünge am Distanzstück, die an den beiden den Leitschienen zugewandten Seiten des Stehers angeordnet sind, kann das Distanzstück, nachdem auch die zweite Sollbruchstelle gebrochen ist, durch die Vorsprünge am Steher gehalten in Richtung des Kopfendes des Stehers gleiten, bis es sich schliesslich komplett vom Steher löst. Obwohl die Sollbruchstellen, üblicheweise Verbindungsschrauben, bereits gebrochen sind, kann daher durch die
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Distanzstücke noch Kraft auf die Steher übertragen werden, bis die Distanzstücke vom Steher gleiten.
Bevorzugt ist bei der Erfindung, wenn jedes Distanzstück über zwei Sollbruchstellen mit einem Steher verbunden ist. Diese Ausführungsform kommt erfindungsgemäss bevorzugt in Verbindung mit einer Leiteinrichtung zum Einsatz, die dadurch gekennzeichnet ist, dass an jeder Seite der Steher jeweils zwei Leitschienen vorgesehen sind und dass die vier Leitschienen über ein Distanzstück miteinander und mit einem Steher verbunden sind.
Im Falle einer Kollision mit einem schweren, hohen Fahrzeug, z. B. einem Lastkraftwagen, werden die Steher auf Biegung beansprucht, wobei zuerst eine Sollbruchstelle bricht, wonach sich die Einheit bestehend aus Distanzstück und Leitschienen um die zweite noch intakte Sollbruchstelle drehen kann, bevor auch diese bricht.
Durch die Möglichkeit der Drehung der Baugruppe bestehend aus den Leitschienen und dem Distanzstück am Steher wird gewährleistet, dass die beiden auf der Kollisionsseite liegenden Leitschienen immer vertikal übereinander liegen und somit gleichzeitig wirken, wobei anderseits auch durch die weitgehend horizontale Lage des gesamten Viererbündels der Leitschienen auch die der Kollisionsseite abgewandte Seite zum gleichmässigen Mittragen der durch die Kollision auftretenden Kräfte herangezogen werden.
Bevorzugt ist im Rahmen der Erfindung, wenn die Höhe der Anlagefläche der Vorsprünge an den Stehern gering ist. Diese Ausbildungsform der Vorsprünge erleichtert das erwähnte Drehen des Leitschienenbündels mit dem Distanzstück am Steher, um eine horizontale Achse, wenn der Steher im Kollisionsfall umgebogen wird, so dass das Leitschienenbündel seine ursprüngliche Orientierung besser beibehalten kann.
Die vorteilhafte Wirkung, dass die auf der Kollisionsseite übereinanderliegenden Leitschienen im wesentlichen vertikal übereinander liegen bleiben, kann desweiteren noch dadurch verstärkt werden, dass die Distanzstücke im Bereich der Ränder, an welchen die Leitschienen befestigt sind, in Einbaulage nach unten weisende Schenkel aufweist und dass die jeweils untere der beiden Leitschienen jeder Seite im Bereich der Schenkel befestigt ist.
Die Schenkel, die ein geringeres Widerstandsmoment als das Distanzstück selbst haben, können sich im Kollisionsfall leichter
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verformen, so dass, soferne die Baueinheit aus den vier Leitschienen und dem Distanzstück wegzukippen beginnt, die beiden auf der Kollisionsseite liegenden Leitschienen übereinander liegen bleiben, was insbesondere für Personenkraftwagen von Bedeutung ist.
Um ein Unterfahren der Leitschienen mit den niedrigeren Frontpartien von Personenkraftwagen und damit eine unmittelbare Kollision der Personenkraftwagen mit den Stehern zu verhindern, kann in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass an den Stehern unterhalb der Distanzstücke zu beiden Seiten Gleitschienen befestigt sind. Diese zusätzlichen Gleitschienen sind bevorzugt in Höhe der Radachsen der PKW vorgesehen und bieten einen zusätzlichen Schutz für Personenkraftwagen gegen Unterfahren der Leitschiene.
Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung werden mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen in beispielhafter Weise erläutert.
Es zeigt : Fig. 1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemässen Leiteinrichtung in Längsrichtung der Leitschienen betrachtet, Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform einer erfindungsgemässen Leiteinrichtung, Fig. 3 eine Aufrissansicht eines Distanzstückes, Fig. 4 eine Seitenansicht des Distanzstückes von Fig. 3 und Fig. 5 eine Draufsicht auf das Distanzstück von Fig. 3.
In Fig. 1 ist in Längsrichtung von Leitschienen 3 betrachtet eine erfindungsgemässe Leiteinrichtung dargestellt, bei der vier Leitschienen 3 über ein gemeinsames Zwischenstück 2 an einem Steher 1 befestigt sind. Der Steher 1 weist einen etwa Cförmigen Querschnitt auf und ist fest im Boden 15 verankert.
Wie insbesondere in den Fig. 3,4 und 5 zu sehen ist, ist das Distanzstück 2 ein Blechformteil, das in seinem Mittelbereich zwei Bohrungen 17,18 aufweist. Durch diese Bohrungen 17, 18 sind Schrauben 7,8 gesteckt und mit dem Steher 1 verschraubt, wobei die Schrauben 7,8 so ausgeführt sind, dass sie im Fall einer Kollision eines Fahrzeuges mit der Leiteinrichtung eine Sollbruchstelle bilden, die bei definierten Kräften brechen.
Auf Höhe der Bohrung 17 sind beidseits neben dieser zwei Vorsprünge 9,10 am Distanzstück 2 vorgesehen, die im dargestellten Ausführungsbeispiel durch Laschen 9, 10 gebildet werden, die aus dem Distanzstück 2 durch Umbiegen herausgeformt sind. Die Vorsprünge 9, 10 liegen, wie in Fig. 1 dargestellt ist, in Einbaulage des Distanzstückes 2 an den beiden Seiten 19,20 des Ste-
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hers 1 an, die den Leitschienen 3 zugewandt sind.
Im Fall einer Kollision eines Fahrzeuges, insbesondere eines schweren Lastkraftwagens, in einer Richtung, wie sie beispielhaft durch den Pfeil 21 angedeutet ist, beginnt sich zunächst der Steher 1 umzubiegen. Da die Baugruppe, bestehend aus den vier Leitschienen 3 und dem Distanzstück 2 zunächst versucht, die vorgegebene horizontale Lage beizubehalten und dies auch tun soll, wird zunächst die Schraube 8 nach Überschreiten einer vorgegebenen Brechkraft brechen, so dass sich das Leitschienenbündel mit dem Distanzstück 2 um die Schraube 7 drehen kann, während der Steher 1 weiter umgebogen wird. Wird auch die Bruchkraft der Schraube 7 überschritten, dann kann das Distanzstück 2, das durch die Vorsprünge 9, 10 nach wie vor formschlüssig am Steher 1 gehalten wird, in Richtung zum Kopfende 22 des Stehers 1 gleiten und sich schliesslich von diesem lösen.
Dadurch wird gewährleistet, dass das Leitschienenbündel nicht durch den sich umbiegenden Steher 1 nach unten gezogen wird, sondern im wesentlichen in der gleichen Höhe verbleibt, so dass ein Überfahren der Leiteinrichtung hintangehalten wird.
Um darüber hinaus zusätzlich zu gewährleisten, dass die auf der Kollisionsseite liegenden Leitschienen 3 im Kollisionsfall vertikal übereinander liegen bleiben, weist das Distanzstück nach unten weisende Schenkel 11 auf, an welchen die jeweils untere Leitschiene 3 befestigt ist. Da die Schenkel 11 ein geringeres Widerstandsmoment als der Grundkörper des Distanzstückes 2 aufweist, kann sich der Schenkel 11 während des gesamten oben dargestellten Bewegungsablaufes auf der Kollisionsseite verformen, sofern das Leitschienenbündel mit dem Distanzstück 2 in Kollisionsrichtung wegkippt, so dass die vertikale Lage der beiden Leitschienen 3 an der Kollisionsseite übereinander beibehalten wird und diese somit gleichzeitig wirken.
Ein weiterer vorteilhafter Effekt der erfindungsgemässen Anordnung ist, dass durch die weitgehende Beibehaltung der ursprünglichen Lage des Leitschienenbündels auch die von der Kollisionsseite abgewandten Leitschienen 3 beim Aufnehmen der durch die Kollision auftretenden Kräfte aktiv sind. Da die untere, am Schenkel 11 befestigte Leitschiene 3, die in erster Linie bei Kollisionen mit Personenkraftwagen wirksam ist, durch das geringere Widerstandsmoment des Schenkels 11 leichter nachgeben kann, ist aber auch gewährleistet, dass die Leiteinrichtung die für Personenkraft-
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wagen erforderliche geringere Nachgiebigkeit aufweist.
Die Leitschienen 3 sind, wie an sich bekannt, über Schrauben am Distanzstück 2 befestigt, wobei letzteres zum Befestigen der Leitschienen 3 an den diesen zugewandten Rändern Umbiegungen 4 aufweist, in denen Langlöcher 23 zur Aufnahme der Befestigungsschrauben vorgesehen sind.
Um das Distanzstück 2 in horizontaler Richtung zu versteifen, um das Mittragen der von der Kollisionsseite abgewandten Leitschienen 3 zu gewährleisten, weist das Distanzstück 2 des weiteren Umbiegungen 5,6 am oberen und unteren horizontalen Rand auf.
Die obere Umbiegung 5 ist dabei über die durch die vertikalen Umbiegungen 4 gebildeten Anlageflächen für die Leitschienen 3 verlängert, wobei die dadurch gebildeten Laschen 14 zum besseren Festlegen der oberen Leitschienen 3 am Distanzstück 2 dienen.
Dem gleichen Zweck dienen Nasen 12, die am unteren freien Ende der Schenkel 11 vorgesehen sind und ebenfalls über die als Anlageflächen für die Leitschienen 3 dienenden Umbiegungen 4 etwa horizontal vorstehen.
Um ein Unterfahren der Leitschienen 3 durch die niedrigeren Frontpartien von Personenkraftwagen zu verhindern, sind etwa in Höhe der Radachsen von Personenkraftwagen zusätzliche Gleitschienen 13 mit etwa trapezförmigem Querschnitt zu beiden Seiten der Steher 1 angeschraubt, um eine direkte Kollision eines Personenkraftwagens mit einem Steher 1 zu verhindern.
Zusammenfassend kann ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Leiteinrichtung wie folgt beschrieben werden :
Eine Leiteinrichtung besteht aus Stehern 1, an denen paarweise insgesamt vier Leitschienen 3 über ein gemeinsames Distanzstück 2 befestigt sind. Die Distanzstücke 2 sind über Schrauben 7,8 an den Stehern 1 befestigt. Die Schrauben 7,8 bilden Sollbruchstellen, wobei die untere Schraube 8 ausgeführt ist als die obere Schraube 7. In Höhe der oberen Schraube 7 sind des weiteren Ansätze 9,10 vorgesehen, die am Distanzstück 2 angeformt sind und die an den den Leitschienen 3 zugewandten Seiten 19,20 der Steher 1 anliegen.
Im Fall einer Kollision eines Lastkraftwagens mit der Leiteinrichtung werden sich zunächst die Steher 1 verbiegen, wobei
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zuerst die Schraube 8 bricht. Das Bündel der Leitschienen 3 mit dem Distanzstück 2 kann sich dadurch bei einem weiteren Verbiegen der Steher 1 um die Schraube 7 drehen, so dass die ursprüngliche Ausrichtung des Leitschienenbündels beibehalten wird. Wird auch die Bruchkraft der Schraube 7 überschritten, dann kann das Leitschienenbündel, das durch die Ansätze 9,10 weiter am Steher 1 formschlüssig gehalten ist, zum Kopfende 22 des Stehers 1 hin und von diesem abgleiten. Dadurch wird das Leitschienenbündel nicht vom sich umbiegenden Steher nach unten gezogen und kann unter Beibehaltung der ursprünglichen Orientierung auch weiter seine Funktion ausüben, ohne dass es vom Fahrzeug überfahren wird.