DE19819011A1 - Einstellbare Halteeinrichtung für Bordcomputer in Kraftfahrzeugen, insbesondere für Laptop- oder Notebook-Computer - Google Patents

Abstract

Eine einstellbare Halteeinrichtung (HE1) für Bordcomputer (BC) in Kraftfahrzeugen (MV), insbesondere für Laptop- oder Notebook-Computer, hat eine Tragkonstruktion (h1) mit einer Tischplatte (h2) an ihren oberen Ende zur de- und remontablen Halterung des Bordcomputers (BC) in der gewünschten Arbeitsposition. Zur Einstellung letzterer ist die Tischplatte (h2) an der Tragkonstruktion (h1) so gelagert, daß sie in Höhen-, Seiten- und Tiefenrichtung (z, x, y) verstellbar und in der so auswählbaren Arbeitsposition in einer pultartigen Neigeposition (alpha) arretierbar ist. Ein Befestigungssystem am unteren Ende der Tragkonstruktion (h1) zur Befestigung der Tragkonstruktion an zueinander beabstandeten Stützflächen (3a, 6a) im oder nahe dem Bodenbereich (5.0) des Fahrzeug-Innenraumes (m1) ist als Spreizsystem (h3) mit mindestens einer Aufspreizstrebe (17) ausgebildet. Letztere ist mit Gegenstützflächen (18a, 19a) ihrer beiden endseitigen Anpreßkörper (18, 19) an den Stützflächen (3a, 6a) verspannbar. Das Spreizsystem (h3) ist mit Mitteln (170, 171, 20, 23) zur anpreßkrafterzeugenden Abstandsvergrößerung der Anpreßkörper (18, 19) relativ zueinander bei der Montage bzw. zur anpreßkraftvermindernden Abstandsverkleinerung von (18, 19) bei der Demontage des Spreizsystems (h3) versehen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine einstellbare Halteeinrichtung für Bordcomputer in Kraftfahrzeugen, insbesondere für Laptop- oder Notebook-Computer, bestehend aus einer Tragkonstruktion mit einer Tischplatte an ihrem oberen Ende zur de- und remontablen Halte­ rung des Bordcomputers im Innenraum des Kraftfahrzeugs in der gewünschten Arbeitsposition in bezug auf einen den Bordcomputer bedienenden Fahrzeuginsassen, wobei zur Einstellung der gewünschten Arbeitsposition die Tischplatte an der restlichen Tragkonstruktion so gelagert ist, daß sie in Höhen-, Seiten- und Tiefenrichtung verstellbar und in der so auswählbaren Ar­ beitsposition in wenigstens einer bevorzugten pultartigen Neigeposition arretierbar ist, und einem Befestigungssystem am unteren Ende der Tragkonstruktion zur Befestigung der Trag­ konstruktion an Stützflächen im oder nahe dem Bodenbereich des Fahrzeug-Innenraumes, ge­ mäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Halteeinrichtung ist durch die DE-A1-44 21 039 (1) und das DE-GM-297 08 702.9 (2) bekannt. Die Tragkonstruktion ist dabei als Tragarm bzw. Standrohr mit ei­ nem feststellbaren Schwenkarm am oberen Ende ausgebildet, wobei am äußeren Ende des Schwenkarmes ein Kugelgelenk oder Neigegelenk (ebenfalls feststellbar) für eine den Laptop- oder Notebook-Computer halternde Tischplatte oder Konsole sitzt. Das Standrohr wird an seinem unteren Ende - in bevorzugter Position vor dem Beifahrersitz - an der Kardantunnel­ wand, teilweise auch an der darüber befindlichen Mittelkonsole, befestigt und ist wegen der schräg und gewölbt bzw. sich verjüngend verlaufenden Kardantunnelwand in seiner Ausrich­ tung mittels der Befestigungseinrichtung justierbar. Das Anbohren der und das Anschrauben an der Tunnelwand zum Verankern des Standrohres ist in vielen Fällen nicht wünschenswert, weil es nach Ausbau der Halteinrichtung erkennbare Spuren hinterläßt, die eine beim Verkauf des Fahrzeugs als Gebrauchtwagen vom potentiellen Käufer geltend gemachte zusätzliche Wert­ minderung darstellen, wenn der Käufer nicht selbst die Tunnelwandbohrungen zur Befestigung einer eigenen Computer-Halteeinrichtung in seinem Fahrzeug ausnutzen kann bzw. diese nicht wünscht. - Bei einer anderen bekannten Halteeinrichtung für Bordcomputer nach der EP-A1- 0 182 413 (3) ist ein fußseitiger Support zur bodenseitigen Verankerung der Tragkonstruktion am Fahrzeugboden festgeschraubt, wozu der Fahrzeugboden angebohrt ist.

Zu berücksichtigen ist bei den vorstehend erwähnten Halteeinrichtungen nach (1) bis (3) weiterhin, daß eine große Kundengruppe für Bordcomputer und ihre Halteeinrichtungen im Außendienst Beschäftigte sind, deren Fahrzeuge oft Leasingfahrzeuge sind, bei denen sich we­ gen der möglichst unbeschädigten Rückgabe des Fahrzeugs nach Ablauf der Leasing- Vertragszeit ein Anbohren von Kardantunnelwand oder Fahrzeugboden verbietet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einstellbare Halteeinrichtung für Bor­ computer in Kraftfahrzeugen gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 mit einem solchen Befesti­ gungssystem auszurüsten, daß zum Befestigen der Tragkonstruktion ein Anbohren von und Anschrauben an Kardantunnelwand oder Bodenblech des Fahrzeugs nicht erforderlich sind. Ei­ ne weitere Aufgabe besteht darin, das Befestigungssystem in seinem Grundkonzept so auszu­ bilden, daß die Möglichkeit einer leichten und schnellen Anpaßbarkeit an in ihrer Richtung und in ihren Abständen unterschiedliche Stützflächen gegeben ist.

Eine Unteraufgabe besteht darin, die Halteeinrichtung mit ihrem Befestigungssystem so auszubilden, daß eine Schnell-Montage und -Demontage ermöglicht sind, wobei darunter ins­ besondere zu verstehen ist, daß die Zeitspanne für Montage bzw. Demontage weniger als 60 sec beträgt.

Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst, nämlich dadurch, daß das Befestigungssystem ein Spreizsy­ stem mit mindestens einer Aufspreizstrebe ist, welche an einander mit Abstand gegenüberlie­ genden, zumindest angenähert senkrecht zum Fahrzeugboden verlaufenden Stützflächen des Fahrzeuginnenraumes verspannbar ist, und daß hierzu die Aufspreizstrebe an ihren beiden En­ den mit je einem Anpreßkörper und die Anpreßkörper mit äußeren Gegenstützflächen zur pressenden Anlage an den Stützflächen versehen sind, wobei das Spreizsystem mit Mitteln zur anpreßkraft-erzeugenden Abstandsvergrößerung der Anpreßkörper relativ zueinander bei der Montage bzw. zur anpreßkraft-vermindernden Abstandsverkleinerung der Anpreßkörper rela­ tiv zueinander bei der Demontage des Spreizsystems versehen ist.

Ein solches Spreizsystem kann z. B. ein Scherengestänge sein, dessen Scherenarme miteinander gelenkig verbunden sind, wobei durch die Scherenarme ein Rhomben-Fachwerk oder mehrere in Spreizrichtung aufeinanderfolgende Rhomben-Fachwerke gebildet werden, bei deren Abflachung sich die Länge des Scherengestänges vergrößert oder umgekehrt sich ver­ kleinert, wenn die jeweils einander gegenüberliegenden Gelenkpunkte der Rhomben-Fach­ werke sich in ihrem Abstand vergrößern. Zur Veränderung des Abstandes der Gelenk­ punkte und damit des Abstandes zwischen den Anpreßkörpern an den Enden der Aufspreiz­ strebe kann ein selbsthemmendes Schraubgetriebe verwendet werden, bei dem eine Schraub­ spindel mit einem Rechtsgewinde an einem und mit einem Linksgewinde am anderen Ende in je einer passenden Mutter von zwei einander gegenüberliegenden Gelenkpunkten eines Rhomben- Fachwerks gelagert ist und an einer Stelle ein Mehrkantprofil zum Ansetzen eines Schraub­ schlüssels aufweist, so daß beim Verdrehen der Schraubspindel in der einen Drehrichtung eine Abstandsverkleinerung zwischen den gegenüberliegenden Gelenkpunkten und folglich eine Vergrößerung des gegenseitigen Abstandes der Anpreßkörper und umgekehrt erfolgt. Statt des Schraubgetriebes könnten auch pneumatische oder hydraulische Kolben-Zylinder-Systeme mit kleinen Handpumpen zur Längenveränderung der Aufspreizstrebe bzw. des Scherengestänges eingesetzt werden, wobei die Kolbenstellung in der aufgespreizten Einspannstellung zweck­ mäßig durch eine lösbare Sperrklinke, die in die Sperrzähne einer Zahnstange eingreift, abgesi­ chert wird. Die geschilderten Mittel zur Abstandsvergrößerung (selbsthemmendes Schraubge­ triebe mit Rechts-/Linksgewinde, pneumatische oder hydraulische Kolben-Zylinder-Systeme mit lösbarer Verriegelung der Kolbenstellung) können auch bei der einfachsten Ausführung einer Aufspreizstrebe, die zwei auseinander- oder zusammenschiebbare Teleskopschienen auf­ weist, verwendet werden.

Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung besteht gemäß Anspruch 2 darin, daß die Aufspreizstrebe zwei durch ein ver- und entriegelbares Knickgelenk verbundene Spreizhebel aufweist, von denen wenigstens einer in seiner Länge derart voreinstellbar ist, daß die Aufspreizstrebe in einer eingekickten Bereitschaftsposition mit ihren Anpreßkörpern beabstan­ det zu den zugehörigen Stützflächen in Stellung bringbar und mittels Eindrückens des Knickge­ lenkes eine Streckung des Spreizhebels mit einer die erforderliche Anpreßkraft erzeugenden resultierenden Länge herbeiführbar ist, wobei die gestreckte und montierte Lage der Aufspreizstrebe durch Verriegelung des Knickgelenkes arretierbar ist. Diese Ausführungsform zeichnet sich durch eine sehr geringe Zeitspanne bei Montage und Demontage aus. Außerdem wird für Montage und Demontage Werkzeug nicht benötigt (bei einem Schraubgetriebe würde dagegen ein Schraubenschlüssel oder ein Spindelantriebsmotor benötigt, was einen Mehrauf­ wand bedeutet).

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Ansprüchen 3 bis 21 angegeben. Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile sind vor allem darin zu sehen, daß die Halteeinrichtung mittels schraubenlosen (entsprechende Schraubenlöcher vermeidenden) Schnell-Einspreizens montiert und durch Schnell-Lösen des Spreizsystems auch wieder demontiert werden kann. Das Spreizsystem läßt sich an unterschiedliche Abstände der gegenüberliegenden Stützflächen im Fahrzeug-Inneren anpassen und ist auch bei Stützflächen einsetzbar, die geneigt, gekrümmt oder anderweitig schief, bezogen auf die Längsachse der Aufspreizstrebe, verlaufen, wie es z. B. bei Kardantunnelwänden der Fall ist. Im Sinne der Erfindung verlaufen solche Kardantun­ nelwände noch "angenähert senkrecht", d. h. auch dann, wenn die an die Stützfläche angelegte Tangente mit einer vertikalen Längsebene einen Winkel von etwa bis zu 25° einschließt. Wie es noch im einzelnen gezeigt wird, ist auch dann eine zuverlässige Spreizbefestigung möglich. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Halteeinrichtung mit ihrem Spreizsystem in einem normalen (vier- oder fünfsitzigen) Personenkraftwagen in mehreren Grundpositionen montiert werden kann: vor dem Beifahrersitz oder vor der linken oder rechten Hälfte der Rücksitzbank, so daß der Bordcomputer vom Fahrer (der häufigste Fall) oder von einem im Fond sitzenden Passagier bedient werden kann. Bei Fahrzeugen mit Kardanwelle ist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung das Spreizsystem mit seinen Anpreßkörpern zwischen Stützflächen im Bereich der Türschwelle einerseits und Stützflächen im Bereich des Kardantunnels andererseits verspannbar. Aber auch bei Fahrzeugen ohne Kardantunnel (Fahrzeuge mit Frontantrieb oder mit Heckmotor) kann das Spreizsystem nach der Erfindung installiert werden: entweder sind statt der Kardantunnelwand andere mittige Stützflächen vorhanden oder das Spreizsystem er­ streckt sich von einer Türschwelle bis zur gegenüberliegenden und hat dann eine verlängerte Aufspreizstrebe.

Weitere Merkmale und Vorteile sowie Aufbau und Wirkungsweise einer Halteeinrich­ tung mit Spreizsystem nach der Erfindung werden im folgenden anhand mehrerer Ausfüh­ rungsbeispiele, die in der Zeichnung dargestellt sind, noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigt in z. T. vereinfachter, schematischer Darstellung:

Fig. 1 perspektivisch im Ausschnitt eine erste Ausführung einer Halteeinrich­ tung, installiert vor dem Beifahrersitz eines Personenkraftwagens (interessierende Details des Fahrzeug-Innenraumes, wie Sitze, Boden wanne und Kardantunnel, sind gestrichelt angedeutet),

Fig. 2 im Grundriß sowie im Ausschnitt einen Schnellspannhebel zur Verriege­ lung der Strecklage des Spreizsystems, der anstelle des längsverschiebli­ chen Schloßriegels nach Fig. 1 verwendbar ist,

Fig. 3 den zu Fig. 2 gehörigen Aufriß,

Fig. 4 die Halteeinrichtung nach Fig. 1 im Ausschnitt mit ihrem Spreizsystem in eingeknickter Bereitschaftsposition, d. h. vor Erreichen der montierten Streckstellung, in vereinfachtem Aufriß,

Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 4, vergrößert und detaillierter, in montierter Streckstellung (Konturen der Bodenwanne nicht dargestellt),

Fig. 6 den Gegenstand nach Fig. 5 in Draufsicht

Fig. 7 und 8 den Gegenstand nach Fig. 5 und 6, verkleinert-und zusätzlich mit den Konturen der Bodenwanne zur Verdeutlichung der Kräfteverhältnisse, wobei das Trag- oder Standrohr der Tragkonstruktion abgenommen ist,

Fig. 9 bis 11 in einer den Fig. 4 bis 6 entsprechenden Darstellungsweise ein zweites Ausführungsbeispiel mit abgewandelter lösbarer Verbindung zwischen Spreißsystem und unterem Ende des Trag- oder Standrohres und einem Justiersystem am rechten Ende der Aufspreiztrebe zur Anpassung an schräg verlaufende Stützflächen,

Fig. 12 den linken Spreizhebel nach den Fig. 6 und 11, vergrößert dargestellt und versehen mit einer internen Federeinrichtung zur Erzielung einer federelastischen Nachgiebigkeit in Längsrichtung des Spreizsystems, und

Fig. 13 die Federeinrichtung nach Fig. 12, im Längsschnitt nach der Schnittebe­ ne XIII-XIII aus Fig. 12.

Die in Fig. 1 dargestellte einstellbare Halteeinrichtung HE1 dient zur Halterung eines Bordcomputers BC in einem Kraftfahrzeug MV, im Beispiel ein Personenkraftwagen, von dem gestrichelt nur die zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Teile dargestellt sind. Der Bordcomputer BC ist vorzugsweise ein Laptop-Computer oder, wie im Ausschnitt dargestellt, ein Notebook-Computer, weil diese Computer wegen ihrer leichteren, kompakten Bauweise mit weniger Aufwand gehaltert und transportiert werden können als normale Tischcomputer, wenngleich auch die Halterung letzterer bei entsprechend stabilerer Ausbildung der Halteein­ richtung HE1 grundsätzlich möglich ist.

Die Halteeinrichtung HE1 besteht aus einer Tragkonstruktion h1 mit einer Tischplatte h2 an ihrem oberen Ende zur de- und remontablen Halterung des Bordcomputers BC im Innen­ raum m1 des Kraftfahrzeugs MV in der gewünschten Arbeitsposition in bezug auf einen den Bordcomputer BC bedienenden (nicht dargestellten) Fahrzeuginsassen. Dargestellt sind der Fahrersitz 1, der Beifahrersitz 2, der zwischen den beiden Sitzen 1, 2 angeordnete Kardantun­ nel 3 mit einer ersten Stützfläche 3a und der auf dem Kardantunnel sitzenden Mittenkonsole 4 sowie der beifahrerseitigen Bodenwanne 5 mit durchsichtig angedeuteter Türschwelle 6 und einer an der Innenseite der Türschwelle 6 angeordneten zweiten Stützfläche 6a. Die Tischplatte h2 und der daran gehalterte Bordcomputer BC sind der besseren Erkennbarkeit wegen dem Betrachter zugewandt gezeichnet. Wenn der Fahrer auf dem Sitz 1 mit dem Bordcomputer ar­ beiten will, dann dreht er die etwas geneigte Tischplatte h2 im feststellbaren Drehgelenk 7 des Tischbeins 8 zu sich herüber und kann auch den ebenfalls feststellbaren Schwenkarm 9, der um die vertikale Achse z des Standrohres 10 verschwenkbar ist, in seinem Schwenkwinkel ϕ nachjustieren. Aus Vorstehendem wird deutlich, daß zur Einstellung der gewünschten Arbeits­ position die Tischplatte h2 an der restlichen Tragkonstruktion h1 so gelagert ist, daß sie in Hö­ hen-, Seiten- und Tiefenrichtung (z, x, y) - vergleiche das kleine Koordinatenkreuz oberhalb der Tischplatte h2 - verstellbar und in der so auswählbaren Arbeitsposition in wenigstens einer bevorzugten pultartigen Neigeposition, siehe den Neigewinkel α, arretierbar ist.

Außerdem besteht die Halteeinrichtung HE1 aus einem Befestigungssystem h3 am un­ teren Ende der Tragkonstruktion h1 zur Befestigung der Tragkonstruktion h1 an Stützflächen 3a, 6a im oder nahe dem Bodenbereich 50 des Fahrzeug-Innenraumes m1. Die Tragkonstrukti­ on h1 kann, abgesehen von ihrer fußseitigen Verbindung mit dem Befestigungssystem h3, z. B. so ausgebildet sein, wie in den eingangs genannten Dokumenten (1) oder (2) dargestellt und beschrieben. Wichtig ist dabei, daß sie und der von ihr auf der Tischplatte h2 gehalterte Bordcomputer BC räumlich, d. h. entsprechend den Raumkoordinaten (x, y, z) vom Benutzer in die gewünschte oder optimale Arbeitsposition verstellt und in dieser Position arretiert werden können, so daß während der Fahrt, auch bei höheren Beschleunigungen oder Verzögerungen (Kurvenfahrt, Abbremsen, Beschleunigen), der Bordcomputer BC sicher gehalten wird. Natür­ lich soll der Fahrer während der Fahrt nicht durch Arbeiten am Computer abgelenkt werden, was im übrigen auch bei der Benutzung eines Autotelefons oder eines "Handy" gilt. Der ver­ antwortungsbewußte Autofahrer führt diese Tätigkeiten normalerweise bei stehendem Fahr­ zeug (auf einem Rastplatz oder bei einem längeren Stau) durch. Statt der kartesischen Koordi­ naten x, y, z kann man die momentane Position der Tischplatte auch mit Zylinder-Koordinaten (r, ϕ, z) umschreiben, wie es in dem kleinen Diagramm links neben der Tischplatte h2 illustriert ist. D.h. das Standrohr 10 ist zweckmäßigerweise in seiner Länge vergrößerbar oder verklei­ nerbar (entsprechend der Koordinate ± z), was beim Standrohr durch die Wellenlinie 10' ange­ deutet ist. Dem Schwenkarm 9 entspricht der Radius r und dem Schwenkwinkel dieses Armes 9 der Winkel ϕ im Diagramm. Zusätzlich zur Verstellung gemäß den Zylinder-Koordinaten (r, ϕ, z) ist noch eine Feinverstellung durch Verdrehung des Tischbeins 8 in seinem Drehgelenk 7 möglich, wobei im Diagramm der Tischbeinachse die Koordinate z' und dem Verdrehwinkel des Tischbeins 8 der Winkel ϕ' (siehe den Drehpfeil) und der Radius r' entsprechen. Es kann weiterhin ein feststellbares Neigegelenk zwischen Tischbein 8 und Tischplatte h2 vorgesehen sein, wie es durch den Neigewinkel α zum Ausdruck gebracht ist (das Neigegelenk ist durch die Tischplatte h2 verdeckt), so daß man den Neigewinkei α variieren kann. In vielen Fällen genügt es jedoch, einen einzigen optimalen Neigewinkel fuhr den Benutzer einzustellen und die­ sen nicht mehr zu verändern. Der Bordcomputer BC ist mit seinem Unterteil 11 auf der Tisch­ platte h2 durch untere Anschlaglaschen 12, rechte Seitenanschläge 13 und linke Klemmwinkel 14 lösbar fixiert; sein aufgeklappter Deckel 15 mit Monitor 16 ist gebrochen dargestellt.

Fig. 1 in Verbindung mit der vereinfachten Funktionsdarstellung nach Fig. 4 zeigt, daß das Befestigungssystem h3 ein Spreizsystem mit mindestens einer Aufspreizstrebe 17 ist, welche an einander mit Abstand a1 gegenüberliegenden, zumindest angenähert senkrecht zum Fahrzeugboden 50 verlaufenden Stützflächen 3a, 6a des Fahrzeuginnenraumes m1 verspannbar ist. Hierzu ist die Aufspreizstrebe 17 an ihren beiden Enden mit je einem Anpreßkörper 18, 19 versehen. Die Anpreßkörper 18, 19 weisen jeweils äußere Gegenstützflächen 18a, 19a zur pressenden Anlage an den Stützflächen 3a, 6a auf. Im folgenden ist nur noch vom Spreizsy­ stem h3 nach der Erfindung die Rede (statt allgemein vom Befestigungssystem). Wie man es durch einen Vergleich der eingeknickten Bereitschaftsstellung I nach Fig. 4 mit der gestreck­ ten, montierten Lage II des Spreizsystems h3 nach Fig. 1 sowie Fig. 5 und 6 erkennt, ist dieses ist mit Mitteln zur anpreßktaft-erzeugenden Abstandsvergrößerung der Anpreßkörper 18, 19 relativ zueinander bei der Montage bzw. zur anpreßkraft-vermindernden Abstandsverkleine­ rung der Anpreßkörper 18, 19 relativ zueinander bei der Demontage des Spreizsystems h3 ver­ sehen.

Im einzelnen weist hierzu die Aufspreizstrebe 17 zwei durch ein ver- und entriegelbares Knickgelenk 20 verbundene Spreizhebel 170, 171 auf, von denen wenigstens einer (171) in seiner Länge derart voreinstellbar ist, daß die Aufspreizstrebe 17 in der eingekickten Bereit­ schaftsposition I (Fig. 4) mit ihren Anpreßkörpern 18, 19 beabstandet zu den zugehörigen Stützflächen 3a, 6a in Stellung bringbar und mittels Eindrückens des Knickgelenkes 20 gemäß Kraftpfeil f1 eine Streckung der Aufspreizstrebe 17 mit einer die erforderliche Anpreßkraft (siehe Kraftpfeile f3, f4 in Fig. 1) erzeugenden resultierenden Länge (entsprechend dem Ab­ stand a1) herbeiführbar ist, wobei die gestreckte und montierte Lage II der Aufspreizstrebe 17 durch Verriegelung des Knickgelenkes 20 (vergl. Schloßriegel 21, 22 in Fig. 1, 5 und 6, auf die noch näher eingegangen wird) arretierbar ist. Die Aufspreizbewegung ist durch den gestrichel­ ten Doppelpfeil f2 in Fig. 4 symbolisiert.

Die folgenden Erläuterungen beziehen sich zunächst auf Fig. 5 und 6. Die Aufspreiz­ strebe 17 besteht vorzugsweise aus nichtrostendem Stahl oder, was wegen der Gewichtsein­ sparung noch günstiger ist, aus Aluminium. Der Spreizhebel 170 und die beiden teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Schienenstücke 171a, 171b des Spreizhebels 171 sind als hohles Kastenprofil ausgeführt. Das Knickgelenk 20 zur gelenkigen Verbindung der beiden Spreizhe­ bel 170, 171 ist im Beispiel ein Scharnier 23 dessen beide Scharnierplatten 23a, 23b an der Unterseite der beiden Spreizhebel 170, 171, angrenzend an deren Stoßstelle oder Trennfuge 24, befestigt sind. Durch nicht näher dargestellte Schanierösen und einen diese durchringen­ den Stift wird die Gelenkachse 25 des Scharniers 23 gebildet. In dem Endbereich der Aufspreizstrebe 17, der dem Computerbenutzer oder (wenn der Benutzer der auch der Fahrer ist) dem Fahrersitz zugewandt ist, d. h. im Beispiel nach Fig. 1 im kardantunnelseitigen Endbe­ reich der Aufspreizstrebe 17 bzw. des entsprechenden Spreizhebels 170, ist eine Einrichtung 26 zur fußseitigen Verankerung der Tragkonstruktion h1 bzw. ihres Stand- oder Tragrohres 10 befestigt. Hierzu ist das untere Ende 10a des Standrohres 10 mit einer Schlitzung 27 auf eine aufrecht stehend befestigte und unten verbreiterte Führungsplatte 28 des Spreizhebels 170 ver­ drehungssicher aufsteckbar. Zugleich ist das Standrohr 10 mit dem Aufsteckschlitz 29 einer seitlich bzw. in radialer Richtung hervorstehenden Haltelasche 30 auf den oberen Eckbereich eines ebenfalls aufrecht stehend befestigten abgewinkelten Dreieckblechs 31 des Spreizhebels 170 aufsteckbar, wobei in dieser Stellung ein in Querbohrungen der Haltelasche 30 lose einge­ schraubter Rastbolzen 32 in einen Schlitz des Dreieckbleches 31 einrastet und mit einem gerif­ felten Bedienungsknopf 33 sowie einer Kontermutter 330 festgespannt werden kann. Das Dreieckblech 31 ist mit seinen beiden Schenkeln 31a, 31b an der oberen Kastenwand des Spreizhebels 170 mit einem solchen Spalt zur Führungsplatte 28 festgeschweißt, daß das Stan­ drohr 10 über die Fuhrungsplatte und mit seinen Schlitzen 27 über die untere Verbreiterung der Führungsplatte 28 geschoben werden kann. Das Standrohr 10 bzw. die Tragkonstruktion h1 können durch Ziehen des Rastbolzens 32 schnell demontiert- und auch wieder remontiert werden.

Bei demontiertem Standrohr 10 ist das Spreizsystem h3 - abgesehen vom Dreieckblech 31 und von der Führungsplatte 28 - flach auf dem Fahrzeugboden 50 liegend mit nur geringer Höhenerstreckung von nur wenigen Centimetern seiner Aufspreizstrebe 17 installierbar, wie es Fig. 5 und 6 in Verbindung mit Fig. 1 zeigen. Die als Winkelrahmen ausgebildeten Anpreßkör­ per 18, 19 sind zur Anpassung an die Nischenkontur 34 im Übergangsbereich zwischen Fahr­ zeugboden 50 und Türschwelle 6 bzw. Kardantunelwand 3 (siehe Fig. 4) mit entsprechend ab­ geschrägt oder abgerundet verlaufenden Übergangspartien 35 versehen (vergl. Fig. 5). Der rechte oder kardantunnelseitige Anpreßkörper 18, der aus einer U-förmigen Winkelrahmen mit den beiden Schenkeln 18b und der Querstrebe 18c besteht, ist mit dem Aufspreizhebel 170 vorzugsweise verschweißt und hat die gleiche Breite wie dieser. In die Querstrebe 18c, deren Außenfläche die Gegenstützfläche 18a ist, sind Festkrall-Elemente oder Spitzdorne 41 einge­ schraubt (wird noch näher erläutert). Der gegenüberliegende Anpreßkörper 19 ist mit den bei­ den Schenkeln 19b seines U-förmigen Winkelrahmens 190 an den beiden Seitenflanken 36 des außenseitigen Schienenstücks 171b mittels je einer Langlochbefestigung 37 so justierbar befe­ stigt, daß zusätzlich zur Grobjustierung der Länge des Spreizhebels 171 mittels der Justierein­ richtung 38 eine Feinjustierung seiner Länge zur Anpassung an den Abstand a1 zwischen den Stützflächen 3a und 6a (Fig. 4) vorgenommen werden kann. Die Einrichtung 38 zur Grobju­ stierung oder Voreinstellung der Länge des Spreizhebels 171 umfaßt die schon erwähnten bei­ den teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Schienenstücke 171a, 171b, von denen eines (das außenseitige 171b) eine in dessen Längsrichtung orientierte Lochreihe oder einen Loch­ raster 39 aufweist, wobei im anderen (innenseitigen) Schienenstück 171a ein Querbolzenele­ ment. 40 zum verriegelnden Einfügen in eines der - zur Erzielung des gewünschten Lochraster- Abstandes auswählbaren - Löcher 39' der Lochreihe 39 gelagert ist. Das Querbolzenelement 40 hat im Beispiel ein Kreuschlitzkopf; es durchdringt das äußere Schienenstück 171b und ist in einer (nicht dargestellten) Gewindebohrung der bodenseitigen Wand von (171a) festge­ schraubt. Die Grobjustierung gemäß (38) und die feineinstellbare Langlochbefestigung 37 müs­ sen bei vorgegebener Montageposition II nur einmal vorgenommen werden. Das Schienen­ stück 171b wurde als "außenseitiges" bezeichnet, weil es an einem äußeren Ende der Aufspreizschiene 17 angeordnet ist. Wenn man die Teleskopführung betrachtet, dann ist es in seinen Querschnittsabmessungen etwas kleiner als das "innenseitige" (aber äußere) Schienen­ stück 171a, von dem es umfaßt wird, so daß es in diesem als "inneres" Schienenstück zu Ju­ stierzwecken längsverschieblich geführt bewegt werden kann.

An der Außenseite des Winkelrahmens 190, d. h. an seiner verstärkten Querstrebe 19c, ist eine außenseitige Winkelschiene 191 in ihrer Längsrichtung im Lochrasterabstand ver­ schiebbar (gemäß Doppelpfeil f5) befestigt, damit die günstigste Montageposition 11 der Aufspreizstrebe 17 mit ausreichendem Spiel zur Sitzkonsole 2.1 (vergl. Fig. 1) eingestellt wer­ den kann. An der Außenseite der Winkelschiene 191 befindet sich die Gegenstützfläche 19a, und ihre strichpunktiert angedeutete Lochreihe 192 läßt ein Anschrauben an den Quersteg 19c mittels der beiden Befestigungsschrauben 193 in den verschiedenen auswählbaren Positionen zu. Durch die im Vergleich zur Breite des Spreizhebels 171 etwa zwei- bis dreimal so große Breite der Winkelschiene 19c verteilt sich die Anpreßkraft auf eine relativ große Fläche der Türschwelle 6 (vergl. Fig. 1 und 4).

Fig. 5 und 6 zeigen deutlicher als Fig. 1 und 4, daß die Anpreßkörper 18, 19 im Bereich ihrer Gegenstützflächen 18a, 19a mit hervorstehenden Festkrall-Elementen 41 zur rutschfesten Verankerung an der durch Dämmauflagen und/oder Teppichen gebildeten (nicht dargestellten) Verkleidung der Stützflächen 3a, 6a versehen sind. Die Festkrall-Elemente 41 sind vorzugs­ weise als Spitzdorne ausgebildet und werden im folgenden auch so bezeichnet. Die Spitzdorne 41 sind in ihrer Eindringtiefe einstellbar ausgebildet, damit sie an Stützflächen, die nicht ganz eben oder etwas schiefwinklig zur Längsachse der Aufspreizstrebe 17 verlaufen, angepaßt werden können. Hierzu sind die Spitzdorne 41 zweckmäßigerweise mit einem Gewindeschaft 42 versehen und mit ihrer über die Gegenstützflächen 18a, 19a hervorstehenden Dornlänge a2 durch mehr oder weniger tiefes Einschrauben in Gewindebohrungen 43 der Anpreßkörper 18, 19 einstellbar, wie es die vergrößerte Einzelheit VI der Fig. 6 verdeutlicht. Die Spitzdorne 41 sind mit einem Schlitz oder Kreuzschlitz 44 zum Ansetzen eines Schraubenziehers versehen und mit einer Kontermutter 45 zum Fixieren der jeweils eingestellten Dornlänger a2.

Am Spreizhebel 170 kann - vorzugsweise in dem Flächenbereich, der dem Standrohr 10 benachbart ist - eine abgewinkelte Stützstange 46 mit Kugel 47 an ihrem Ende einstellbar und feststellbar mittels einer Klemmschraube 48 gelagert sein. Diese Stützstange kann man ver­ schieben und verdrehen, um bei Bedarf eine zusätzlich Abstützung für die installierte Aufspreizstrebe 17 zu haben.

Wie bereits angedeutet, sind die beiden Spreizhebel 170, 171 in ihrer gestreckten Stel­ lung (Montagelage II) an beiden Flanken durch je einen ihre Stoßstelle 24 überbrückenden Schloßriegel 21, 22 gegen Einknicken absicherbar, wobei die beiden Spreizhebel 170, 171 in ihrer Strecklage mit je einem an den Spreizhebelflanken angebrachten Rohrstück 49 zueinander fluchten und einen durchgehenden Kanal zum Einschieben des jeweiligen Schloßriegels 21, 22 bilden, welcher zur Absicherung seiner eingeschobenen Lage mit einem äußeren Winkelstück 50 hinter Sicherungsanschläge 51 schwenkbar ist (vergl. die verriegelte Position in Fig. 1). Die Sicherungsanschläge 51 erübrigen sich, wenn man anstelle der Überbrückung mit den Schloß­ riegeln 21, 22 eine Verriegelungs-Einrichtung 52 gemäß Fig. 2 und 3 verwendet, mit welcher die Stoßstelle 24 der beiden Spreizhebel 170, 171 in deren gestreckter Stellung durch einen Schnellspannhebel 53 mit Totpunktfeder 54 überbrückbar ist, der mit seinem Schwenklager 55 einerseits und seinem hakenförmigen Federwiderlager 56 andererseits an den Seitenflanken der beiden Spreizhebel 170, 171 zu beiden Seiten der Stoßstelle 24 befestigt ist. Die bügelförmige Feder 54 ist am Gelenkauge 560 des Schnellspannhebels 53 schwenkbar gelagert. Das Gelenk­ auge 560 beschreibt beim Schwenken des Hebels 53 in Schließrichtung f7 oder in Öffnungs­ richtung 18 den Kreisbogen 57 um die Achse des Schwenklagers 55, zugleich beschreibt das rechte Ende der Feder 54 einen Kreisbogen 58 um sein Widerlager 56. So ergeben sich die durch strichpunktierte Strahlen markierte Vor-Totpunktlage T1, die labile Totpunktlage T2 und die stabile Über-Totpunktlage T3 für Hebel 53 und Feder 54, was auch durch die sichel­ förmige Schnittfläche 59 der beiden Kreisbögen 57, 58 verdeutlicht wird.

Das Spreizsystem h3 nach Fig. 7 und 8 entspricht prinzipiell demjenigen nach Fig. 4 bis 6; unterschiedlich ist lediglich, daß der rechte Anpreßkörper 18 den gegenüberliegenden (19) etwas überragt (beim Beispiel nach Fig. 4 bis 6 ist es umgekehrt) und daß das Tragrohr 10 de­ montiert ist. Ferner sind in beiden Fig. 7 und 8 die Bodenwanne 5 mit Kardantunnelwand 3 und Türschwelle 6 (so wie in Fig. 4) durch starke schwarze Linien dargestellt. Aus Fig. 7 er­ kennt man die Selbstsicherung des Spreizsystems h3 gegen Zurückknicken oder Aufklappen von seiner montierten Strecklage II in Stellung I nach Fig. 4. Hierzu ist die Längsachse 60 der Aufspreizstrebe 17 in deren montierter, zwischen den Stützflächen 3a, 6a eingespannten Lage tiefer gelegt, z. B. um die Strecke a3, als die Verbindungslinie 61 der an den Anpreßkörpern 18, 19 wirkenden Auflagerkräfte f4', 13', so daß von den Anpreßkörpern 18, 19 auf die Spreizhebel 170, 171 kurz vor und in ihrer Strecklage 11 ein Drehmoment im Strecksinne bzw. im Sinne einer Über-Strecklage ausübbar ist, wobei der Hebelarm für das Drehmoment durch den Abstand des Knickgelenkpunktes 25 zur Verbindungslinie 61 der Auflagerkräfte gegeben ist. Weil die Auflagerkräfte f4', 13' in Fig. 7 nicht ganz in Flucht zueinander sind, ist die Ver­ bindungslinie 61 nur eine angenäherte bzw. mittlere. Trotz dieser Selbstsicherung ist wenigstens eine der Verriegelungseinrichtungen 20, 21, 49 oder (52) erforderlich, damit ein unerwünsch­ tes Aufklappen auch dann vermieden wird, wenn mehr oder weniger gewaltsam ein montiertes Standrohr 10 (Fig. 4 bis 6) durch unbeabsichtigtes Anstoßen oder durch einen Unbefugten nach außen gebogen wird.

Aus Fig. 8 erkennt man daß durch das Spreizsystem h3 in gestreckter, montierter Lage II der Aufspreizstrebe 17 ein Stabilitätsdreieck 62 mit den Eckbereichen A, B und C aufge­ spannt wird, wodurch eine sehr gute Sicherheit gegen Verrutschen bei Erschütterungen gege­ ben ist.

Das zweite Ausführungsbeispiel einer Halteeinrichtung HE2 nach Fig. 9 bis 11 unter­ scheidet sich nicht grundsätzlich vom ersten Ausführungsbeispiel HE1 nach Fig. 1 sowie Fig. 4 bis 8, sondern nur in Details. Gleiche Teile tragen auch die gleichen Bezugszeichen. Von der Tragkonstruktion h1 ist nur das untere Ende des Standrohres 10 dargestellt. Die Einrichtung 26 zur Verankerung der Tragkonstruktion h1 am Spreizsystem h3 weist hier einen Rohrstutzen 63 auf, der mit seinem unteren Ende an der oberen Kastenwand des kardantunnelseitigen Spreizhebels 170 der Aufspreizstrebe 17 so befestigt, insbesondere festgeschweißt ist, daß er in der montierten Lage II des Spreizsystems h3 wie in Fig. 10 und 11 dargestellt, aufrecht steht. Mit diesem Rohrstutzen 63 ist das untere, hier verjüngte, Ende 10a des Standrohres 10 der Tragkonstruktion h1 mittels Steckverbindung kuppelbar und im gekuppelten Zustand verrrie­ gelbar. Der Außendurchmesser des z. B. aus einem Aluminium- oder Kunststoff-Vollquerschnitt bestehenden verjüngten Endes 10a entspricht dem Innendurchmesser des Rohrstutzens 63. Der Querbolzen 64 ist z. B. in eine nicht näher dargestellte Gewindebohrung im verjüngten Ende 10a lose eingeschraubt, und der Rohrstutzen 63 hat einen vom oberen Rand ausgehenden Schlitz 65, in welchen der Schaft des Querbolzens 64 paßt. Beim Einstecken des Standrohres 10 mit seinem verjüngten Ende 10a in den Rohrstutzen 63 wird gleichzeitig der Querbolzen 64 in den Schlitz 65 von oben eingeschoben, womit das Standrohr bereits verdrehgesichert ist. Nun kann man den Querbolzen 64 an seinem Rändelknopf 64a festschrauben und und durch Anziehen der auf seinem Gewindeschaft sitzenden Kontermutter 64b gegen Lösen sichern.

Bei einer wirksamen Selbstsicherung, wie anhand von Fig. 7 erläutert, d. h. genügend großem Abstand a3, kann einer der beiden Schloßriegel 21, 22 (oder einer der beiden Schnell­ spann-Mechanismen nach Fig. 2 und 3) entfallen. Dargestellt in Fig. 10 und 11 ist deshalb nur ein Schloßriegel 22 zur Sicherung gegen Einknicken der gestreckten Aufspreizstrebe 17.

In Fig. 11 ist dargestellt, daß pro Anpreßkörper 18 wenigstens zwei, zueinander hori­ zontal beabstandete Festkrallelemente oder Spitzdorne 41, 41' vorgesehen sind, die durch Einstellen einer unterschiedlich weit hervorstehenden Dornlänge an die Kontur 3a' von schräg zu einer horizontalen Bezugs-Längsachse 66 veflaufenden Stützflächen 3a anpaßbar sind. Der Winkel y, um den die genannte Kontur 3a' von der Bezugs-Längsachse 66 abweicht, beträgt im allgemeinen nur wenige Grade (hier: ca. 6°). Der Spitzdorn 41 ist um die Längendifferenz a4 weiter herausgedreht als der Spitzdorn 41', so daß sich der Anpreßkörper 18 mit seinen beiden Spitzdornen 41, 41' gut an die zur Bezugs-Längsachse 66 schräge Kontur 3a' der Stützfläche 3a anpaßt. Aber auch dann, wenn die Stützfläche 3a in bezug auf eine vertikale Be­ zugsachse 67 (siehe Fig. 10) schief oder geneigt verläuft, kann der Anpreßkörper 18 daran an­ gepaßt werden.

Fig. 10 zeigt dies näher. Der Anpreßkörper 18 ist hier nach oben vergrößert, wie durch Strichelung angedeutet,so daß pro Anpreßkörper 18 wenigstens zwei, vertikal zueinander be­ abstandete Spitzdorne 410, 410' Platz haben, die durch Einstellung einer unterschiedlich weit hervorstehenden Dornlänge an die Kontur 3a'' von geneigt zu der vertikalen Bezugsachse 67 verlaufenden Stützflächen 3a anpaßbar sind (Abweichungswinkel δ der Kontur 3a'' zur vertika­ len Bezugsachse 67, der ebenfalls mit ca. 6° dargestellt ist). Der Spitzdorn 410 ist um die Län­ gendifferenz a5 weiter herausgedreht als der Spitzdorn 410', so daß sich der Anpreßkörper 18 mit seinen beiden Spitzdornen 410, 410' gut an die zur vertikalen Bezugsachse 67 schräge Stützflächenkontur 3a'' anschmiegt. Die beschriebene Justierung der Spitzdorne nach Fig. 10 und 11 wird bei solchen Kardantunnelwänden 3, die schräg zur horizontalen und zur vertikalen Bezugsachse 66, 67 verlaufen, kombiniert durchgeführt. Man spart durch die Spitzdornjustie­ rung ein entsprechend einstellbares und feststellbares Kugel- oder Kardangelenk am Anpreß­ körper 18.

In Fig. 12 und 13 ist eine weitere Variante der Aufspreizstrebe 17 dargestellt, bei der zum Toleranzausgleich und zur Begrenzung der Einspannkräfte einer der beiden Spreizhebel, und zwar bevorzugt der in seiner Länge einstellbare Spreizhebel 171, in seiner Längsrichtung federelastisch nachgiebig ausgebildet ist. Hierzu sind wegen möglichst flacher Bauweise zwei schlanke, zweiteilige Federbüchsen 70, 70' achsparrallel zueinander mit einem Büchsenteil 71 an dem außenseitigen Schienenstück 171b und mit dem anderen Büchsenteil 72 am innenseiti­ gen Schienenstück 171a des Spreizhebels 171 so gelagert, daß bei Bewegung des Schienen­ stücks 171b in Richtung des Pfeiles 19 die im Inneren der Federbüchse 70 zwischen zwei Fe­ dertellern oder Kolben 74, 75 angeordnete Druckfeder 73 zusammengedrückt oder gespannt und bei Bewegung in die Gegenrichtung f10 entspannt wird.

Von den beiden Federbüchsen 70, 70' ist (70) detaillierter dargestellt, die andere (70') mit ihrer Mittellinie und den beiden Anlenkpunkten 76, 77 an ihren Enden. Die beiden Büchsenteile 71, 72 sind teleskopartig ineinandergeschoben und mit ihren Anlenkpunkten oder Gelenkaugen 76, 77 mittels Querbolzen 78, 79 mit dem außenseitigen oder zweiten Schienen­ stück 171b bzw. mit dem innenseitigen oder ersten Schienenstück 171a gelenkig verbunden. Da das zur Grobeinstellung der Schienenlänge dienende Querbolzenelement 40 sowohl das erste als auch das zweite Schienenstück 171a, 171h durchdringt, die federelastische Bewegung des zweiten Schienenstücks 171b in Richtung 19 oder f10 nicht behindert werden darf, so ist das Langloch 80 im ersten Schienenstück 171a für das Querbolzenelement vorgesehen, wobei die Länge des Langloches 80 etwas größer als der Federweg ist. Beim Querbolzen 79 sind Befestigung und Langlochführung im Vergleich zum Querbolzenelement 80 miteinander ver­ tauscht: der Querbolzen 79 sitzt fest im ersten Schienenstück 171a und läßt eine Längsver­ schiebung des zweiten Schienenstückes 171b an einer Langlochführung 81 zu. Dagegen sitz der Querbolzen 76 fest im zweiten Schienenstück 171b.

Durch die mittels-der Federbüchsen 70, 70' abgefederte Verschiebung von (171b) rela­ tiv zu (171a) kann die justierbare Langlochbefestigung 37 zur Feineinstellung der Länge der Aufspreizstrebe 17 entfallen. Die Druckfeder 73 ist eine Schraubendruckfeder; sie könnte auch von einem Tellerfederstapel gebildet sein. Durch die Federbüchsen 70, 70' lassen sich die Ein­ spannkräfte des Spreizsystems h3 einstellen oder begrenzen. - Die Erfindung ist mit Vorteil nicht nur bei Kraftfahrzeugen, sondern auch bei Booten, insbesondere Segel- und Motorbooten, anzuwenden, weil auch dort das Spreizsystem h3 befestigbar ist.

Bezugszeichenliste

HE1 Halteeinrichtung
BC Borcomputer
MV Kraftfahrzeug
h1 Tragkonstruktion
h2 Tischplatte
m1 Innenraum von (MV)

1

Fahrersitz

2

Beifahrersitz

3

Kardantunnel

3

a Stützfläche an (

3

)

4

Mittenkonsole

5

Bodenwanne

6

Türschwelle

6

a Stützfläche an (

6

)

7

Drehgelenk

8

Tischbein

9

Schwenkarm

10

Standrohr
z vertikale Achse von (

10

)
r Radius
ϕ Schwenkwinkel
α Neigewinkel
h3 Befestigungssystem

5.0

Bodenbereich

10

' Wellenlinie
ϕ' Drehwinkel
r' Radius, weiterer

11

Unterteil von (BC)

12

Anschlaglaschen

13

rechte Seitenanschläge

14

linke Klemmwinkel

15

Deckel von (BC)

16

Monitor von (BC)

17

Aufspreizstrebe

18

,

19

Anpreßkörper

18

a,

19

a Gegenstützflächen an (

18

,

19

)
I Bereitschaftsstellung von (h3)
II gestreckte, montierte Lage von (h3)

20

Knickgelenk

170

,

171

Spreizhebel
ft Kraftpfeil
f3, f4 Kraftpfeile, weitere

21

,

22

Schloßriegel
f2 Pfeil für Aufspreizbewegung

171

a,

171

b Schienenstücke von (

171

)

23

Scharnier

23

a,

23

b Scharnierplatten

24

Stoßstelle oder Trennfuge

25

Gelenkachse von (

23

)

26

Einrichtung zur fußseitigen Verankerung von (h1)

10

a unteres Ende von (

10

)

27

Schlitzung

28

Führungsplatte

29

Aufsteckschlitz

30

Haltelasche an (

10

)

31

Dreieckblech

32

Rastbolzen

33

Bedienungsknopf an (

32

)

330

Kontermutter

31

a,

31

b Schenkel von (

31

)

34

Nischenkontur

35

Übergangspartien

190

Winkelrahmen an (

19

)

18

b Schenkel an (

18

)

18

c Quersteg an (

18

)

36

Seitenflanken an (

171

b)

37

Langlochbefestigung

38

Justiereinrichtung

39

Lochreihe oder Lochraster

40

Querbolzenelement

39

' Löcher

19

b Schenkel an (

190

)

19

c Querstrebe an (

190

)

191

Winkelschiene

192

Lochreihe an (

191

)

193

Befestigungsschrauben
f5 Doppelpfeil

41

Festkrallelement oder Spitzdorn

42

Gewindeschaft an (

41

)

43

Gewindebohrungen

44

Schlitz oder Kreuzschlitz an (

41

)
a2 überstehende Dornlänge

45

Kontermutter

46

Stützstange

47

Kugel

48

Klemmschraube

49

Rohrstücke

50

äußeres Winkelstück an (

21

,

22

)

51

Sicherungsanschlag

52

Verriegelungseinrichtung, weitere

53

Schnellspannhebel

54

Totpunktfeder

55

Schwenklager

56

Feder-Widerlager

560

Gelenkauge
f7 Schließrichtung

18

Öffnungsrichtung

57

Kreisbogen von (

560

) um (

55

)

58

Kreisbogen von (

54

) um (

56

)
T1 Vor-Totpunktlage
T2 labile Totpunktlage
T3 Über-Totpunktlage

59

sichelförmige Schnittfläche

60

Längsachse von (

17

)
a3 Strecke

61

Verbindungslinie (f4'-f3')
f4', f3' Auflagerkräfte

62

Stabilitätsdreieck
A' B, C Eckbereiche von (

62

)
HE2 Halteeinrichtung, weitere

63

Rohrstutzen

64

Querbolzen

64

a Rändelknopf von (

64

)

64

b Kontermutter

65

Schlitz an (

63

)

41

' Spitzdorn, weiterer

3

a' horizonzale Kontur von (

3

a)

66

Bezugs-Längsachse
γ Winkel zwischen (

66

) und (

3

a')
a4 Längendifferenz

67

vertikale Bezugsachse

410

,

410

' Spitzdorne, weitere

3

a'' vertikale Kontur von (

3

a)
δ Winkel zwischen (

67

) und (

3

a'')
a5 Längendifferenz, weitere

70

,

70

' Federbüchsen

71

,

72

Büchsenteile
f9 Richtungspfeil

73

Druckfeder

74

,

75

Federteller oder Kolben
f10 Richtungspfeil, entgegengesetzt zu (f9)

76

,

77

Anlenkpunkte oder Gelenkaugen

78

,

79

Querbolzen

80

Langloch in (

171

a)

81

Langlochführung

Claims (21)

1. Einstellbare Halteeinrichtung für Bordcomputer in Kraftfahrzeugen, insbesondere für Lap­ top- oder Notebook-Computer, bestehend aus

• - einer Tragkonstruktion mit einer Tischplatte an ihrem oberen Ende zur de- und remontablen Halterung des Bordcomputers im Innenraum des Kraftfahrzeugs in der gewünschten Arbeits­ position in bezug auf einen den Bordcomputer bedienenden Fahrzeuginsassen, wobei zur Ein­ stellung der gewünschten Arbeitsposition die Tischplatte an der restlichen Tragkonstruktion so gelagert ist, daß sie in Höhen-, Seiten- und Tiefenrichtung (z, x, y) verstellbar und in der so auswählbaren Arbeitsposition in wenigstens einer bevorzugten pultartigen Neigeposition arre­ tierbar ist, und
• - einem Befestigungssystem am unteren Ende der Tragkonstruktion zur Befestigung der Trag­ konstruktion an Stützflächen im oder nahe dem Bodenbereich des Fahrzeug-Innenraumes, dadurch gekennzeichnet,
• - daß das Befestigungssystem ein Spreizsystem mit mindestens einer Aufspreizstrebe ist, wel­ che an einander mit Abstand gegenüberliegenden, zumindest angenähert senkrecht zum Fahr­ zeugboden verlaufenden Stützflächen des Fahrzeuginnenraumes verspannbar ist,
• - und daß hierzu die Aufspreizstrebe an ihren beiden Enden mit je einem Anpreßkörper und die Anpreßkörper mit äußeren Gegenstützflächen zur pressenden Anlage an den Stützflächen versehen sind,
• - wobei das Spreizsystem mit Mitteln zur anpreßkraft-erzeugenden Abstandsvergrößerung der Anpreßkörper relativ zueinander bei der Montage bzw. zur anpreßkraft-vermindernden Abstandsverkleinerung der Anpreßkörper relativ zueinander bei der Demontage des Spreizsy­ stems versehen ist.

2. Halteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufspreiz­ strebe zwei durch ein ver- und entriegelbares Knickgelenk verbundene Spreizhebel aufweist, von denen wenigstens einer in seiner Länge derart voreinstellbar ist, daß die Aufspreizstrebe in einer eingekickten Bereitschaftsposition mit ihren Anpreßkörpern beabstandet zu den zugehö­ rigen Stützflächen in Stellung bringbar und mittels Eindrückens des Knickgelenkes eine Strec­ kung der Aufspreizstrebe (17) mit einer die erforderliche Anpreßkraft erzeugenden resultieren­ den Länge herbeiführbar ist, wobei die gestreckte und montierte Lage der Aufspreizstrebe durch Verriegelung des Knickgelenkes arretierbar ist.

3. Halteeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Spreizsystem mit seinen Anpreßkörpern zwischen Stützflächen im Bereich der Türschwelle einerseits und Stützflächen im Bereich des Kardantunnels andererseits verspannbar ist.

4. Halteeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Spreizsystem flach auf dem Fahrzeugboden liegend mit nur geringer Höhenerstreckung von nur wenigen Centimetern seiner Aufspreizstrebe installierbar ist und daß die Anpreßkörper zur Anpassung an die Nischenkontur im Übergangsbereich zwischen Fahrzeugboden und Türschwelle bzw. Kardantunnelwand entsprechend abgeschrägt oder abgerundet verlaufende Übergangspartien aufweisen.

5. Halteeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßkörper im Bereich ihrer Gegenstützflächen mit hervorstehenden Festkrall- Elementen zur rutschfesten Verankerung an der durch Dämmauflagen und/oder Teppichen gebildeten Verkleidung der Stützflächen versehen sind.

6. Halteeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Festkrall- Elemente als Spitzdorne ausgebildet sind.

7. Halteeinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fest­ krall-Elemente bzw. Spitzdorne in ihrer Eindringtiefe einstellbar sind.

8. Halteeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dieFestkrall- Elemente bzw. Spitzdorne mit einem Gewindeschaft versehen und mit ihrer über die Gegen­ stützflächen hervorstehenden Dornlänge durch mehr oder weniger tiefes Einschrauben in ver­ senkt eingelassene Gewindebohrungen der Anpreßkörper einstellbar sind.

9. Halteeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß pro Anpreßkörper wenigstens zwei, zueinander horizontil beabstandete Festkrallelemente vor­ gesehen sind, die durch Einstellen einer unterschiedlich weit hervorstehenden Dornlänge an die Kontur von schräg zu einer horizontalen Bezugs-Längsachse verlaufenden Stützflächen anpaß­ bar sind.

10. Halteeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß pro Anpreßkörper wenigstens zwei, vertikal zueinander beabstandete Festkrallelemente vorge­ sehen sind, die durch Einstellung einer unterschiedlich weit hervorstehenden Dornlänge an die Kontur von geneigt zu einer vertikalen Bezugsachse verlaufenden Stützflächen anpaßbar sind.

11. Halteeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Spreizsy­ stem zur de- und remontablen Befestigung im Bereich des vor dem Beifahrersitz gelegenen Fußraumes ausgebildet ist.

12. Halteeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Fahrersitz zugewandten, d. h. kardantunnelseitigen Endbereich der Aufspreizstrebe bzw. des entsprechenden Spreizhebels eine Einrichtung zur fußseitigen Verankerung der Tragkonstruk­ tion befestigt ist.

13. Halteeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß an der Aufspreizstrebe bzw. dem Spreizhebel ein - in der montierten Lage des Spreizsystems - auf­ recht stehender Rohrstutzen befestigt ist, mit dem das untere Ende eines Standrohres der Tragkonstruktion mittels Steckverbindung kuppelbar und im gekuppelten Zustand verrriegel­ bar ist.

14. Halteeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende des Standrohres in den Rohrstutzen verdrehgesichert einsteckbar und mit wenigstens einem Querbolzen in seiner Einsteckposition fixierbar ist.

15. Halteeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Knickgelenk zwischen den Spreizhebeln als Scharnier ausgebildet ist.

16. Halteeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spreizhebel in ihrer gestreckten Stellung durch einen ihre Stoßstelle überbrückenden Schloß­ riegel gegen Einknicken absicherbar sind, wobei die beiden Spreizhebel in ihrer Strecklage mit je einem an den Spreizhebelflanken angebrachten Rohrstück zueinander fluchten und einen durchgehenden Kanal zum Einschieben des Schloßriegels bilden, welcher zur Absicherung sei­ ner eingeschobenen Lage mit einem äußeren Winkelstück hinter Sicherungsanschläge schwenkbar ist.

17. Halteeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstelle der beiden Spreizhebel in ihrer gestreckten Stellung durch einen Schnellspannhebel mit Tot­ punktfeder überbrückbar ist, der mit seinem Schwenklager einerseits und seinem Federwiderla­ ger andererseits an den Seitenflanken der beiden Spreizhebel und auf beiden Seiten der Stoß­ stelle befestigt ist.

18. Halteeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Selbstsicherung der Spreizhebel gegen Aufklappen aus ihrer Strecklage die Längsachse der Aufspreizstrebe in deren montierter, zwischen den Stützflächen eingespannten Lage tiefer gelegt ist als die Verbindungslinie der an den Anpreßkörpern wirkenden Auflagerkräfte, so daß von den Anpreßkörpern auf die Spreizhebel kurz vor und in ihrer Strecklage ein Drehmoment im Strecksinne bzw. im Sinne einer Über-Strecklage ausübbar ist, wobei der Hebelarm für das Drehmoment durch den Abstand des Knickgelenkpunktes zur Verbindungslinie der Auflager­ kräfte gegeben ist.

19. Halteeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Längen- Voreinstellung einer der Spreizhebel aus zwei teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Schienenstücken besteht, von denen eines eine in dessen Längsrichtung orientierte Lochreihe aufweist und im anderen ein Querbolzenelement zum verriegelnden Einfügen in eines der - zur Erzielung des gewünschten Abstandes auswählbaren - Löcher der Lochreihe gelagert ist.

20. Halteeinrichtung nach Anspruch 2 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß zu Feineinstellung der resultierenden Länge der Aufspreizstrebe in ihrer Strecklage der eine An­ preßkörper an dem ihm zugeordneten Spreizhebel bzw. Schienenstück mittels einerjustierba­ ren Langlochbefestigung gehalten ist.

21. Halteeinrichtung nach Anspruch 2 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß zum Toleranzausgleich und zur Begrenzung der Einspannkräfte wenigstens einer der beiden Spreizhebel in seiner Längsrichtung federelastisch nachgiebig ausgebildet ist.