Die Erfindung bezieht sich auf eine einstellbare Halteeinrichtung für Bordcomputer in
Kraftfahrzeugen, insbesondere für Laptop- oder Notebook-Computer, bestehend aus einer
Tragkonstruktion mit einer Tischplatte an ihrem oberen Ende zur de- und remontablen Halte
rung des Bordcomputers im Innenraum des Kraftfahrzeugs in der gewünschten Arbeitsposition
in bezug auf einen den Bordcomputer bedienenden Fahrzeuginsassen, wobei zur Einstellung
der gewünschten Arbeitsposition die Tischplatte an der restlichen Tragkonstruktion so gelagert
ist, daß sie in Höhen-, Seiten- und Tiefenrichtung verstellbar und in der so auswählbaren Ar
beitsposition in wenigstens einer bevorzugten pultartigen Neigeposition arretierbar ist, und
einem Befestigungssystem am unteren Ende der Tragkonstruktion zur Befestigung der Trag
konstruktion an Stützflächen im oder nahe dem Bodenbereich des Fahrzeug-Innenraumes, ge
mäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine solche Halteeinrichtung ist durch die DE-A1-44 21 039 (1) und das DE-GM-297 08 702.9
(2) bekannt. Die Tragkonstruktion ist dabei als Tragarm bzw. Standrohr mit ei
nem feststellbaren Schwenkarm am oberen Ende ausgebildet, wobei am äußeren Ende des
Schwenkarmes ein Kugelgelenk oder Neigegelenk (ebenfalls feststellbar) für eine den Laptop-
oder Notebook-Computer halternde Tischplatte oder Konsole sitzt. Das Standrohr wird an
seinem unteren Ende - in bevorzugter Position vor dem Beifahrersitz - an der Kardantunnel
wand, teilweise auch an der darüber befindlichen Mittelkonsole, befestigt und ist wegen der
schräg und gewölbt bzw. sich verjüngend verlaufenden Kardantunnelwand in seiner Ausrich
tung mittels der Befestigungseinrichtung justierbar. Das Anbohren der und das Anschrauben an
der Tunnelwand zum Verankern des Standrohres ist in vielen Fällen nicht wünschenswert, weil
es nach Ausbau der Halteinrichtung erkennbare Spuren hinterläßt, die eine beim Verkauf des
Fahrzeugs als Gebrauchtwagen vom potentiellen Käufer geltend gemachte zusätzliche Wert
minderung darstellen, wenn der Käufer nicht selbst die Tunnelwandbohrungen zur Befestigung
einer eigenen Computer-Halteeinrichtung in seinem Fahrzeug ausnutzen kann bzw. diese nicht
wünscht. - Bei einer anderen bekannten Halteeinrichtung für Bordcomputer nach der EP-A1- 0 182 413
(3) ist ein fußseitiger Support zur bodenseitigen Verankerung der Tragkonstruktion
am Fahrzeugboden festgeschraubt, wozu der Fahrzeugboden angebohrt ist.
Zu berücksichtigen ist bei den vorstehend erwähnten Halteeinrichtungen nach (1) bis
(3) weiterhin, daß eine große Kundengruppe für Bordcomputer und ihre Halteeinrichtungen im
Außendienst Beschäftigte sind, deren Fahrzeuge oft Leasingfahrzeuge sind, bei denen sich we
gen der möglichst unbeschädigten Rückgabe des Fahrzeugs nach Ablauf der Leasing-
Vertragszeit ein Anbohren von Kardantunnelwand oder Fahrzeugboden verbietet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einstellbare Halteeinrichtung für Bor
computer in Kraftfahrzeugen gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 mit einem solchen Befesti
gungssystem auszurüsten, daß zum Befestigen der Tragkonstruktion ein Anbohren von und
Anschrauben an Kardantunnelwand oder Bodenblech des Fahrzeugs nicht erforderlich sind. Ei
ne weitere Aufgabe besteht darin, das Befestigungssystem in seinem Grundkonzept so auszu
bilden, daß die Möglichkeit einer leichten und schnellen Anpaßbarkeit an in ihrer Richtung und
in ihren Abständen unterschiedliche Stützflächen gegeben ist.
Eine Unteraufgabe besteht darin, die Halteeinrichtung mit ihrem Befestigungssystem so
auszubilden, daß eine Schnell-Montage und -Demontage ermöglicht sind, wobei darunter ins
besondere zu verstehen ist, daß die Zeitspanne für Montage bzw. Demontage weniger als 60
sec beträgt.
Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichen des Anspruchs
1 angegebenen Merkmale gelöst, nämlich dadurch, daß das Befestigungssystem ein Spreizsy
stem mit mindestens einer Aufspreizstrebe ist, welche an einander mit Abstand gegenüberlie
genden, zumindest angenähert senkrecht zum Fahrzeugboden verlaufenden Stützflächen des
Fahrzeuginnenraumes verspannbar ist, und daß hierzu die Aufspreizstrebe an ihren beiden En
den mit je einem Anpreßkörper und die Anpreßkörper mit äußeren Gegenstützflächen zur
pressenden Anlage an den Stützflächen versehen sind, wobei das Spreizsystem mit Mitteln zur
anpreßkraft-erzeugenden Abstandsvergrößerung der Anpreßkörper relativ zueinander bei der
Montage bzw. zur anpreßkraft-vermindernden Abstandsverkleinerung der Anpreßkörper rela
tiv zueinander bei der Demontage des Spreizsystems versehen ist.
Ein solches Spreizsystem kann z. B. ein Scherengestänge sein, dessen Scherenarme
miteinander gelenkig verbunden sind, wobei durch die Scherenarme ein Rhomben-Fachwerk
oder mehrere in Spreizrichtung aufeinanderfolgende Rhomben-Fachwerke gebildet werden, bei
deren Abflachung sich die Länge des Scherengestänges vergrößert oder umgekehrt sich ver
kleinert, wenn die jeweils einander gegenüberliegenden Gelenkpunkte der Rhomben-Fach
werke sich in ihrem Abstand vergrößern. Zur Veränderung des Abstandes der Gelenk
punkte und damit des Abstandes zwischen den Anpreßkörpern an den Enden der Aufspreiz
strebe kann ein selbsthemmendes Schraubgetriebe verwendet werden, bei dem eine Schraub
spindel mit einem Rechtsgewinde an einem und mit einem Linksgewinde am anderen Ende in je
einer passenden Mutter von zwei einander gegenüberliegenden Gelenkpunkten eines Rhomben-
Fachwerks gelagert ist und an einer Stelle ein Mehrkantprofil zum Ansetzen eines Schraub
schlüssels aufweist, so daß beim Verdrehen der Schraubspindel in der einen Drehrichtung eine
Abstandsverkleinerung zwischen den gegenüberliegenden Gelenkpunkten und folglich eine
Vergrößerung des gegenseitigen Abstandes der Anpreßkörper und umgekehrt erfolgt. Statt des
Schraubgetriebes könnten auch pneumatische oder hydraulische Kolben-Zylinder-Systeme mit
kleinen Handpumpen zur Längenveränderung der Aufspreizstrebe bzw. des Scherengestänges
eingesetzt werden, wobei die Kolbenstellung in der aufgespreizten Einspannstellung zweck
mäßig durch eine lösbare Sperrklinke, die in die Sperrzähne einer Zahnstange eingreift, abgesi
chert wird. Die geschilderten Mittel zur Abstandsvergrößerung (selbsthemmendes Schraubge
triebe mit Rechts-/Linksgewinde, pneumatische oder hydraulische Kolben-Zylinder-Systeme
mit lösbarer Verriegelung der Kolbenstellung) können auch bei der einfachsten Ausführung
einer Aufspreizstrebe, die zwei auseinander- oder zusammenschiebbare Teleskopschienen auf
weist, verwendet werden.
Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung besteht gemäß Anspruch 2 darin, daß die
Aufspreizstrebe zwei durch ein ver- und entriegelbares Knickgelenk verbundene Spreizhebel
aufweist, von denen wenigstens einer in seiner Länge derart voreinstellbar ist, daß die
Aufspreizstrebe in einer eingekickten Bereitschaftsposition mit ihren Anpreßkörpern beabstan
det zu den zugehörigen Stützflächen in Stellung bringbar und mittels Eindrückens des Knickge
lenkes eine Streckung des Spreizhebels mit einer die erforderliche Anpreßkraft erzeugenden
resultierenden Länge herbeiführbar ist, wobei die gestreckte und montierte Lage der
Aufspreizstrebe durch Verriegelung des Knickgelenkes arretierbar ist. Diese Ausführungsform
zeichnet sich durch eine sehr geringe Zeitspanne bei Montage und Demontage aus. Außerdem
wird für Montage und Demontage Werkzeug nicht benötigt (bei einem Schraubgetriebe würde
dagegen ein Schraubenschlüssel oder ein Spindelantriebsmotor benötigt, was einen Mehrauf
wand bedeutet).
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Ansprüchen 3 bis 21 angegeben. Die
mit der Erfindung erzielbaren Vorteile sind vor allem darin zu sehen, daß die Halteeinrichtung
mittels schraubenlosen (entsprechende Schraubenlöcher vermeidenden) Schnell-Einspreizens
montiert und durch Schnell-Lösen des Spreizsystems auch wieder demontiert werden kann.
Das Spreizsystem läßt sich an unterschiedliche Abstände der gegenüberliegenden Stützflächen
im Fahrzeug-Inneren anpassen und ist auch bei Stützflächen einsetzbar, die geneigt, gekrümmt
oder anderweitig schief, bezogen auf die Längsachse der Aufspreizstrebe, verlaufen, wie es
z. B. bei Kardantunnelwänden der Fall ist. Im Sinne der Erfindung verlaufen solche Kardantun
nelwände noch "angenähert senkrecht", d. h. auch dann, wenn die an die Stützfläche angelegte
Tangente mit einer vertikalen Längsebene einen Winkel von etwa bis zu 25° einschließt. Wie
es noch im einzelnen gezeigt wird, ist auch dann eine zuverlässige Spreizbefestigung möglich.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Halteeinrichtung mit ihrem Spreizsystem in einem
normalen (vier- oder fünfsitzigen) Personenkraftwagen in mehreren Grundpositionen montiert
werden kann: vor dem Beifahrersitz oder vor der linken oder rechten Hälfte der Rücksitzbank,
so daß der Bordcomputer vom Fahrer (der häufigste Fall) oder von einem im Fond sitzenden
Passagier bedient werden kann. Bei Fahrzeugen mit Kardanwelle ist gemäß einem weiteren
Merkmal der Erfindung das Spreizsystem mit seinen Anpreßkörpern zwischen Stützflächen im
Bereich der Türschwelle einerseits und Stützflächen im Bereich des Kardantunnels andererseits
verspannbar. Aber auch bei Fahrzeugen ohne Kardantunnel (Fahrzeuge mit Frontantrieb oder
mit Heckmotor) kann das Spreizsystem nach der Erfindung installiert werden: entweder sind
statt der Kardantunnelwand andere mittige Stützflächen vorhanden oder das Spreizsystem er
streckt sich von einer Türschwelle bis zur gegenüberliegenden und hat dann eine verlängerte
Aufspreizstrebe.
Weitere Merkmale und Vorteile sowie Aufbau und Wirkungsweise einer Halteeinrich
tung mit Spreizsystem nach der Erfindung werden im folgenden anhand mehrerer Ausfüh
rungsbeispiele, die in der Zeichnung dargestellt sind, noch näher erläutert. In der Zeichnung
zeigt in z. T. vereinfachter, schematischer Darstellung:
Fig. 1 perspektivisch im Ausschnitt eine erste Ausführung einer Halteeinrich
tung, installiert vor dem Beifahrersitz eines Personenkraftwagens
(interessierende Details des Fahrzeug-Innenraumes, wie Sitze, Boden
wanne und Kardantunnel, sind gestrichelt angedeutet),
Fig. 2 im Grundriß sowie im Ausschnitt einen Schnellspannhebel zur Verriege
lung der Strecklage des Spreizsystems, der anstelle des längsverschiebli
chen Schloßriegels nach Fig. 1 verwendbar ist,
Fig. 3 den zu Fig. 2 gehörigen Aufriß,
Fig. 4 die Halteeinrichtung nach Fig. 1 im Ausschnitt mit ihrem Spreizsystem in
eingeknickter Bereitschaftsposition, d. h. vor Erreichen der montierten
Streckstellung, in vereinfachtem Aufriß,
Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 4, vergrößert und detaillierter, in montierter
Streckstellung (Konturen der Bodenwanne nicht dargestellt),
Fig. 6 den Gegenstand nach Fig. 5 in Draufsicht
Fig. 7 und 8 den Gegenstand nach Fig. 5 und 6, verkleinert-und zusätzlich mit den
Konturen der Bodenwanne zur Verdeutlichung der Kräfteverhältnisse,
wobei das Trag- oder Standrohr der Tragkonstruktion abgenommen ist,
Fig. 9 bis 11 in einer den Fig. 4 bis 6 entsprechenden Darstellungsweise ein zweites
Ausführungsbeispiel mit abgewandelter lösbarer Verbindung zwischen
Spreißsystem und unterem Ende des Trag- oder Standrohres und einem
Justiersystem am rechten Ende der Aufspreiztrebe zur Anpassung an
schräg verlaufende Stützflächen,
Fig. 12 den linken Spreizhebel nach den Fig. 6 und 11, vergrößert dargestellt
und versehen mit einer internen Federeinrichtung zur Erzielung einer
federelastischen Nachgiebigkeit in Längsrichtung des Spreizsystems, und
Fig. 13 die Federeinrichtung nach Fig. 12, im Längsschnitt nach der Schnittebe
ne XIII-XIII aus Fig. 12.
Die in Fig. 1 dargestellte einstellbare Halteeinrichtung HE1 dient zur Halterung eines
Bordcomputers BC in einem Kraftfahrzeug MV, im Beispiel ein Personenkraftwagen, von dem
gestrichelt nur die zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Teile dargestellt sind. Der
Bordcomputer BC ist vorzugsweise ein Laptop-Computer oder, wie im Ausschnitt dargestellt,
ein Notebook-Computer, weil diese Computer wegen ihrer leichteren, kompakten Bauweise
mit weniger Aufwand gehaltert und transportiert werden können als normale Tischcomputer,
wenngleich auch die Halterung letzterer bei entsprechend stabilerer Ausbildung der Halteein
richtung HE1 grundsätzlich möglich ist.
Die Halteeinrichtung HE1 besteht aus einer Tragkonstruktion h1 mit einer Tischplatte
h2 an ihrem oberen Ende zur de- und remontablen Halterung des Bordcomputers BC im Innen
raum m1 des Kraftfahrzeugs MV in der gewünschten Arbeitsposition in bezug auf einen den
Bordcomputer BC bedienenden (nicht dargestellten) Fahrzeuginsassen. Dargestellt sind der
Fahrersitz 1, der Beifahrersitz 2, der zwischen den beiden Sitzen 1, 2 angeordnete Kardantun
nel 3 mit einer ersten Stützfläche 3a und der auf dem Kardantunnel sitzenden Mittenkonsole 4
sowie der beifahrerseitigen Bodenwanne 5 mit durchsichtig angedeuteter Türschwelle 6 und
einer an der Innenseite der Türschwelle 6 angeordneten zweiten Stützfläche 6a. Die Tischplatte
h2 und der daran gehalterte Bordcomputer BC sind der besseren Erkennbarkeit wegen dem
Betrachter zugewandt gezeichnet. Wenn der Fahrer auf dem Sitz 1 mit dem Bordcomputer ar
beiten will, dann dreht er die etwas geneigte Tischplatte h2 im feststellbaren Drehgelenk 7 des
Tischbeins 8 zu sich herüber und kann auch den ebenfalls feststellbaren Schwenkarm 9, der
um die vertikale Achse z des Standrohres 10 verschwenkbar ist, in seinem Schwenkwinkel ϕ
nachjustieren. Aus Vorstehendem wird deutlich, daß zur Einstellung der gewünschten Arbeits
position die Tischplatte h2 an der restlichen Tragkonstruktion h1 so gelagert ist, daß sie in Hö
hen-, Seiten- und Tiefenrichtung (z, x, y) - vergleiche das kleine Koordinatenkreuz oberhalb
der Tischplatte h2 - verstellbar und in der so auswählbaren Arbeitsposition in wenigstens einer
bevorzugten pultartigen Neigeposition, siehe den Neigewinkel α, arretierbar ist.
Außerdem besteht die Halteeinrichtung HE1 aus einem Befestigungssystem h3 am un
teren Ende der Tragkonstruktion h1 zur Befestigung der Tragkonstruktion h1 an Stützflächen
3a, 6a im oder nahe dem Bodenbereich 50 des Fahrzeug-Innenraumes m1. Die Tragkonstrukti
on h1 kann, abgesehen von ihrer fußseitigen Verbindung mit dem Befestigungssystem h3, z. B.
so ausgebildet sein, wie in den eingangs genannten Dokumenten (1) oder (2) dargestellt und
beschrieben. Wichtig ist dabei, daß sie und der von ihr auf der Tischplatte h2 gehalterte
Bordcomputer BC räumlich, d. h. entsprechend den Raumkoordinaten (x, y, z) vom Benutzer in
die gewünschte oder optimale Arbeitsposition verstellt und in dieser Position arretiert werden
können, so daß während der Fahrt, auch bei höheren Beschleunigungen oder Verzögerungen
(Kurvenfahrt, Abbremsen, Beschleunigen), der Bordcomputer BC sicher gehalten wird. Natür
lich soll der Fahrer während der Fahrt nicht durch Arbeiten am Computer abgelenkt werden,
was im übrigen auch bei der Benutzung eines Autotelefons oder eines "Handy" gilt. Der ver
antwortungsbewußte Autofahrer führt diese Tätigkeiten normalerweise bei stehendem Fahr
zeug (auf einem Rastplatz oder bei einem längeren Stau) durch. Statt der kartesischen Koordi
naten x, y, z kann man die momentane Position der Tischplatte auch mit Zylinder-Koordinaten
(r, ϕ, z) umschreiben, wie es in dem kleinen Diagramm links neben der Tischplatte h2 illustriert
ist. D.h. das Standrohr 10 ist zweckmäßigerweise in seiner Länge vergrößerbar oder verklei
nerbar (entsprechend der Koordinate ± z), was beim Standrohr durch die Wellenlinie 10' ange
deutet ist. Dem Schwenkarm 9 entspricht der Radius r und dem Schwenkwinkel dieses Armes
9 der Winkel ϕ im Diagramm. Zusätzlich zur Verstellung gemäß den Zylinder-Koordinaten (r,
ϕ, z) ist noch eine Feinverstellung durch Verdrehung des Tischbeins 8 in seinem Drehgelenk 7
möglich, wobei im Diagramm der Tischbeinachse die Koordinate z' und dem Verdrehwinkel
des Tischbeins 8 der Winkel ϕ' (siehe den Drehpfeil) und der Radius r' entsprechen. Es kann
weiterhin ein feststellbares Neigegelenk zwischen Tischbein 8 und Tischplatte h2 vorgesehen
sein, wie es durch den Neigewinkel α zum Ausdruck gebracht ist (das Neigegelenk ist durch
die Tischplatte h2 verdeckt), so daß man den Neigewinkei α variieren kann. In vielen Fällen
genügt es jedoch, einen einzigen optimalen Neigewinkel fuhr den Benutzer einzustellen und die
sen nicht mehr zu verändern. Der Bordcomputer BC ist mit seinem Unterteil 11 auf der Tisch
platte h2 durch untere Anschlaglaschen 12, rechte Seitenanschläge 13 und linke Klemmwinkel
14 lösbar fixiert; sein aufgeklappter Deckel 15 mit Monitor 16 ist gebrochen dargestellt.
Fig. 1 in Verbindung mit der vereinfachten Funktionsdarstellung nach Fig. 4 zeigt, daß
das Befestigungssystem h3 ein Spreizsystem mit mindestens einer Aufspreizstrebe 17 ist,
welche an einander mit Abstand a1 gegenüberliegenden, zumindest angenähert senkrecht zum
Fahrzeugboden 50 verlaufenden Stützflächen 3a, 6a des Fahrzeuginnenraumes m1 verspannbar
ist. Hierzu ist die Aufspreizstrebe 17 an ihren beiden Enden mit je einem Anpreßkörper 18, 19
versehen. Die Anpreßkörper 18, 19 weisen jeweils äußere Gegenstützflächen 18a, 19a zur
pressenden Anlage an den Stützflächen 3a, 6a auf. Im folgenden ist nur noch vom Spreizsy
stem h3 nach der Erfindung die Rede (statt allgemein vom Befestigungssystem). Wie man es
durch einen Vergleich der eingeknickten Bereitschaftsstellung I nach Fig. 4 mit der gestreck
ten, montierten Lage II des Spreizsystems h3 nach Fig. 1 sowie Fig. 5 und 6 erkennt, ist dieses
ist mit Mitteln zur anpreßktaft-erzeugenden Abstandsvergrößerung der Anpreßkörper 18, 19
relativ zueinander bei der Montage bzw. zur anpreßkraft-vermindernden Abstandsverkleine
rung der Anpreßkörper 18, 19 relativ zueinander bei der Demontage des Spreizsystems h3 ver
sehen.
Im einzelnen weist hierzu die Aufspreizstrebe 17 zwei durch ein ver- und entriegelbares
Knickgelenk 20 verbundene Spreizhebel 170, 171 auf, von denen wenigstens einer (171) in
seiner Länge derart voreinstellbar ist, daß die Aufspreizstrebe 17 in der eingekickten Bereit
schaftsposition I (Fig. 4) mit ihren Anpreßkörpern 18, 19 beabstandet zu den zugehörigen
Stützflächen 3a, 6a in Stellung bringbar und mittels Eindrückens des Knickgelenkes 20 gemäß
Kraftpfeil f1 eine Streckung der Aufspreizstrebe 17 mit einer die erforderliche Anpreßkraft
(siehe Kraftpfeile f3, f4 in Fig. 1) erzeugenden resultierenden Länge (entsprechend dem Ab
stand a1) herbeiführbar ist, wobei die gestreckte und montierte Lage II der Aufspreizstrebe 17
durch Verriegelung des Knickgelenkes 20 (vergl. Schloßriegel 21, 22 in Fig. 1, 5 und 6, auf die
noch näher eingegangen wird) arretierbar ist. Die Aufspreizbewegung ist durch den gestrichel
ten Doppelpfeil f2 in Fig. 4 symbolisiert.
Die folgenden Erläuterungen beziehen sich zunächst auf Fig. 5 und 6. Die Aufspreiz
strebe 17 besteht vorzugsweise aus nichtrostendem Stahl oder, was wegen der Gewichtsein
sparung noch günstiger ist, aus Aluminium. Der Spreizhebel 170 und die beiden teleskopartig
gegeneinander verschiebbaren Schienenstücke 171a, 171b des Spreizhebels 171 sind als hohles
Kastenprofil ausgeführt. Das Knickgelenk 20 zur gelenkigen Verbindung der beiden Spreizhe
bel 170, 171 ist im Beispiel ein Scharnier 23 dessen beide Scharnierplatten 23a, 23b an der
Unterseite der beiden Spreizhebel 170, 171, angrenzend an deren Stoßstelle oder Trennfuge
24, befestigt sind. Durch nicht näher dargestellte Schanierösen und einen diese durchringen
den Stift wird die Gelenkachse 25 des Scharniers 23 gebildet. In dem Endbereich der
Aufspreizstrebe 17, der dem Computerbenutzer oder (wenn der Benutzer der auch der Fahrer
ist) dem Fahrersitz zugewandt ist, d. h. im Beispiel nach Fig. 1 im kardantunnelseitigen Endbe
reich der Aufspreizstrebe 17 bzw. des entsprechenden Spreizhebels 170, ist eine Einrichtung 26
zur fußseitigen Verankerung der Tragkonstruktion h1 bzw. ihres Stand- oder Tragrohres 10
befestigt. Hierzu ist das untere Ende 10a des Standrohres 10 mit einer Schlitzung 27 auf eine
aufrecht stehend befestigte und unten verbreiterte Führungsplatte 28 des Spreizhebels 170 ver
drehungssicher aufsteckbar. Zugleich ist das Standrohr 10 mit dem Aufsteckschlitz 29 einer
seitlich bzw. in radialer Richtung hervorstehenden Haltelasche 30 auf den oberen Eckbereich
eines ebenfalls aufrecht stehend befestigten abgewinkelten Dreieckblechs 31 des Spreizhebels
170 aufsteckbar, wobei in dieser Stellung ein in Querbohrungen der Haltelasche 30 lose einge
schraubter Rastbolzen 32 in einen Schlitz des Dreieckbleches 31 einrastet und mit einem gerif
felten Bedienungsknopf 33 sowie einer Kontermutter 330 festgespannt werden kann. Das
Dreieckblech 31 ist mit seinen beiden Schenkeln 31a, 31b an der oberen Kastenwand des
Spreizhebels 170 mit einem solchen Spalt zur Führungsplatte 28 festgeschweißt, daß das Stan
drohr 10 über die Fuhrungsplatte und mit seinen Schlitzen 27 über die untere Verbreiterung
der Führungsplatte 28 geschoben werden kann. Das Standrohr 10 bzw. die Tragkonstruktion
h1 können durch Ziehen des Rastbolzens 32 schnell demontiert- und auch wieder remontiert
werden.
Bei demontiertem Standrohr 10 ist das Spreizsystem h3 - abgesehen vom Dreieckblech
31 und von der Führungsplatte 28 - flach auf dem Fahrzeugboden 50 liegend mit nur geringer
Höhenerstreckung von nur wenigen Centimetern seiner Aufspreizstrebe 17 installierbar, wie es
Fig. 5 und 6 in Verbindung mit Fig. 1 zeigen. Die als Winkelrahmen ausgebildeten Anpreßkör
per 18, 19 sind zur Anpassung an die Nischenkontur 34 im Übergangsbereich zwischen Fahr
zeugboden 50 und Türschwelle 6 bzw. Kardantunelwand 3 (siehe Fig. 4) mit entsprechend ab
geschrägt oder abgerundet verlaufenden Übergangspartien 35 versehen (vergl. Fig. 5). Der
rechte oder kardantunnelseitige Anpreßkörper 18, der aus einer U-förmigen Winkelrahmen
mit den beiden Schenkeln 18b und der Querstrebe 18c besteht, ist mit dem Aufspreizhebel 170
vorzugsweise verschweißt und hat die gleiche Breite wie dieser. In die Querstrebe 18c, deren
Außenfläche die Gegenstützfläche 18a ist, sind Festkrall-Elemente oder Spitzdorne 41 einge
schraubt (wird noch näher erläutert). Der gegenüberliegende Anpreßkörper 19 ist mit den bei
den Schenkeln 19b seines U-förmigen Winkelrahmens 190 an den beiden Seitenflanken 36 des
außenseitigen Schienenstücks 171b mittels je einer Langlochbefestigung 37 so justierbar befe
stigt, daß zusätzlich zur Grobjustierung der Länge des Spreizhebels 171 mittels der Justierein
richtung 38 eine Feinjustierung seiner Länge zur Anpassung an den Abstand a1 zwischen den
Stützflächen 3a und 6a (Fig. 4) vorgenommen werden kann. Die Einrichtung 38 zur Grobju
stierung oder Voreinstellung der Länge des Spreizhebels 171 umfaßt die schon erwähnten bei
den teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Schienenstücke 171a, 171b, von denen eines
(das außenseitige 171b) eine in dessen Längsrichtung orientierte Lochreihe oder einen Loch
raster 39 aufweist, wobei im anderen (innenseitigen) Schienenstück 171a ein Querbolzenele
ment. 40 zum verriegelnden Einfügen in eines der - zur Erzielung des gewünschten Lochraster-
Abstandes auswählbaren - Löcher 39' der Lochreihe 39 gelagert ist. Das Querbolzenelement
40 hat im Beispiel ein Kreuschlitzkopf; es durchdringt das äußere Schienenstück 171b und ist
in einer (nicht dargestellten) Gewindebohrung der bodenseitigen Wand von (171a) festge
schraubt. Die Grobjustierung gemäß (38) und die feineinstellbare Langlochbefestigung 37 müs
sen bei vorgegebener Montageposition II nur einmal vorgenommen werden. Das Schienen
stück 171b wurde als "außenseitiges" bezeichnet, weil es an einem äußeren Ende der
Aufspreizschiene 17 angeordnet ist. Wenn man die Teleskopführung betrachtet, dann ist es in
seinen Querschnittsabmessungen etwas kleiner als das "innenseitige" (aber äußere) Schienen
stück 171a, von dem es umfaßt wird, so daß es in diesem als "inneres" Schienenstück zu Ju
stierzwecken längsverschieblich geführt bewegt werden kann.
An der Außenseite des Winkelrahmens 190, d. h. an seiner verstärkten Querstrebe 19c,
ist eine außenseitige Winkelschiene 191 in ihrer Längsrichtung im Lochrasterabstand ver
schiebbar (gemäß Doppelpfeil f5) befestigt, damit die günstigste Montageposition 11 der
Aufspreizstrebe 17 mit ausreichendem Spiel zur Sitzkonsole 2.1 (vergl. Fig. 1) eingestellt wer
den kann. An der Außenseite der Winkelschiene 191 befindet sich die Gegenstützfläche 19a,
und ihre strichpunktiert angedeutete Lochreihe 192 läßt ein Anschrauben an den Quersteg 19c
mittels der beiden Befestigungsschrauben 193 in den verschiedenen auswählbaren Positionen
zu. Durch die im Vergleich zur Breite des Spreizhebels 171 etwa zwei- bis dreimal so große
Breite der Winkelschiene 19c verteilt sich die Anpreßkraft auf eine relativ große Fläche der
Türschwelle 6 (vergl. Fig. 1 und 4).
Fig. 5 und 6 zeigen deutlicher als Fig. 1 und 4, daß die Anpreßkörper 18, 19 im Bereich
ihrer Gegenstützflächen 18a, 19a mit hervorstehenden Festkrall-Elementen 41 zur rutschfesten
Verankerung an der durch Dämmauflagen und/oder Teppichen gebildeten (nicht dargestellten)
Verkleidung der Stützflächen 3a, 6a versehen sind. Die Festkrall-Elemente 41 sind vorzugs
weise als Spitzdorne ausgebildet und werden im folgenden auch so bezeichnet. Die Spitzdorne 41
sind in ihrer Eindringtiefe einstellbar ausgebildet, damit sie an Stützflächen, die nicht ganz
eben oder etwas schiefwinklig zur Längsachse der Aufspreizstrebe 17 verlaufen, angepaßt
werden können. Hierzu sind die Spitzdorne 41 zweckmäßigerweise mit einem Gewindeschaft
42 versehen und mit ihrer über die Gegenstützflächen 18a, 19a hervorstehenden Dornlänge a2
durch mehr oder weniger tiefes Einschrauben in Gewindebohrungen 43 der Anpreßkörper 18,
19 einstellbar, wie es die vergrößerte Einzelheit VI der Fig. 6 verdeutlicht. Die Spitzdorne 41
sind mit einem Schlitz oder Kreuzschlitz 44 zum Ansetzen eines Schraubenziehers versehen
und mit einer Kontermutter 45 zum Fixieren der jeweils eingestellten Dornlänger a2.
Am Spreizhebel 170 kann - vorzugsweise in dem Flächenbereich, der dem Standrohr 10
benachbart ist - eine abgewinkelte Stützstange 46 mit Kugel 47 an ihrem Ende einstellbar und
feststellbar mittels einer Klemmschraube 48 gelagert sein. Diese Stützstange kann man ver
schieben und verdrehen, um bei Bedarf eine zusätzlich Abstützung für die installierte
Aufspreizstrebe 17 zu haben.
Wie bereits angedeutet, sind die beiden Spreizhebel 170, 171 in ihrer gestreckten Stel
lung (Montagelage II) an beiden Flanken durch je einen ihre Stoßstelle 24 überbrückenden
Schloßriegel 21, 22 gegen Einknicken absicherbar, wobei die beiden Spreizhebel 170, 171 in
ihrer Strecklage mit je einem an den Spreizhebelflanken angebrachten Rohrstück 49 zueinander
fluchten und einen durchgehenden Kanal zum Einschieben des jeweiligen Schloßriegels 21, 22
bilden, welcher zur Absicherung seiner eingeschobenen Lage mit einem äußeren Winkelstück
50 hinter Sicherungsanschläge 51 schwenkbar ist (vergl. die verriegelte Position in Fig. 1). Die
Sicherungsanschläge 51 erübrigen sich, wenn man anstelle der Überbrückung mit den Schloß
riegeln 21, 22 eine Verriegelungs-Einrichtung 52 gemäß Fig. 2 und 3 verwendet, mit welcher
die Stoßstelle 24 der beiden Spreizhebel 170, 171 in deren gestreckter Stellung durch einen
Schnellspannhebel 53 mit Totpunktfeder 54 überbrückbar ist, der mit seinem Schwenklager 55
einerseits und seinem hakenförmigen Federwiderlager 56 andererseits an den Seitenflanken der
beiden Spreizhebel 170, 171 zu beiden Seiten der Stoßstelle 24 befestigt ist. Die bügelförmige
Feder 54 ist am Gelenkauge 560 des Schnellspannhebels 53 schwenkbar gelagert. Das Gelenk
auge 560 beschreibt beim Schwenken des Hebels 53 in Schließrichtung f7 oder in Öffnungs
richtung 18 den Kreisbogen 57 um die Achse des Schwenklagers 55, zugleich beschreibt das
rechte Ende der Feder 54 einen Kreisbogen 58 um sein Widerlager 56. So ergeben sich die
durch strichpunktierte Strahlen markierte Vor-Totpunktlage T1, die labile Totpunktlage T2
und die stabile Über-Totpunktlage T3 für Hebel 53 und Feder 54, was auch durch die sichel
förmige Schnittfläche 59 der beiden Kreisbögen 57, 58 verdeutlicht wird.
Das Spreizsystem h3 nach Fig. 7 und 8 entspricht prinzipiell demjenigen nach Fig. 4 bis
6; unterschiedlich ist lediglich, daß der rechte Anpreßkörper 18 den gegenüberliegenden (19)
etwas überragt (beim Beispiel nach Fig. 4 bis 6 ist es umgekehrt) und daß das Tragrohr 10 de
montiert ist. Ferner sind in beiden Fig. 7 und 8 die Bodenwanne 5 mit Kardantunnelwand 3
und Türschwelle 6 (so wie in Fig. 4) durch starke schwarze Linien dargestellt. Aus Fig. 7 er
kennt man die Selbstsicherung des Spreizsystems h3 gegen Zurückknicken oder Aufklappen
von seiner montierten Strecklage II in Stellung I nach Fig. 4. Hierzu ist die Längsachse 60 der
Aufspreizstrebe 17 in deren montierter, zwischen den Stützflächen 3a, 6a eingespannten Lage
tiefer gelegt, z. B. um die Strecke a3, als die Verbindungslinie 61 der an den Anpreßkörpern
18, 19 wirkenden Auflagerkräfte f4', 13', so daß von den Anpreßkörpern 18, 19 auf die
Spreizhebel 170, 171 kurz vor und in ihrer Strecklage 11 ein Drehmoment im Strecksinne bzw.
im Sinne einer Über-Strecklage ausübbar ist, wobei der Hebelarm für das Drehmoment durch
den Abstand des Knickgelenkpunktes 25 zur Verbindungslinie 61 der Auflagerkräfte gegeben
ist. Weil die Auflagerkräfte f4', 13' in Fig. 7 nicht ganz in Flucht zueinander sind, ist die Ver
bindungslinie 61 nur eine angenäherte bzw. mittlere. Trotz dieser Selbstsicherung ist wenigstens
eine der Verriegelungseinrichtungen 20, 21, 49 oder (52) erforderlich, damit ein unerwünsch
tes Aufklappen auch dann vermieden wird, wenn mehr oder weniger gewaltsam ein montiertes
Standrohr 10 (Fig. 4 bis 6) durch unbeabsichtigtes Anstoßen oder durch einen Unbefugten
nach außen gebogen wird.
Aus Fig. 8 erkennt man daß durch das Spreizsystem h3 in gestreckter, montierter Lage
II der Aufspreizstrebe 17 ein Stabilitätsdreieck 62 mit den Eckbereichen A, B und C aufge
spannt wird, wodurch eine sehr gute Sicherheit gegen Verrutschen bei Erschütterungen gege
ben ist.
Das zweite Ausführungsbeispiel einer Halteeinrichtung HE2 nach Fig. 9 bis 11 unter
scheidet sich nicht grundsätzlich vom ersten Ausführungsbeispiel HE1 nach Fig. 1 sowie Fig.
4 bis 8, sondern nur in Details. Gleiche Teile tragen auch die gleichen Bezugszeichen. Von der
Tragkonstruktion h1 ist nur das untere Ende des Standrohres 10 dargestellt. Die Einrichtung
26 zur Verankerung der Tragkonstruktion h1 am Spreizsystem h3 weist hier einen Rohrstutzen
63 auf, der mit seinem unteren Ende an der oberen Kastenwand des kardantunnelseitigen
Spreizhebels 170 der Aufspreizstrebe 17 so befestigt, insbesondere festgeschweißt ist, daß er in
der montierten Lage II des Spreizsystems h3 wie in Fig. 10 und 11 dargestellt, aufrecht steht.
Mit diesem Rohrstutzen 63 ist das untere, hier verjüngte, Ende 10a des Standrohres 10 der
Tragkonstruktion h1 mittels Steckverbindung kuppelbar und im gekuppelten Zustand verrrie
gelbar. Der Außendurchmesser des z. B. aus einem Aluminium- oder Kunststoff-Vollquerschnitt
bestehenden verjüngten Endes 10a entspricht dem Innendurchmesser des Rohrstutzens 63. Der
Querbolzen 64 ist z. B. in eine nicht näher dargestellte Gewindebohrung im verjüngten Ende
10a lose eingeschraubt, und der Rohrstutzen 63 hat einen vom oberen Rand ausgehenden
Schlitz 65, in welchen der Schaft des Querbolzens 64 paßt. Beim Einstecken des Standrohres
10 mit seinem verjüngten Ende 10a in den Rohrstutzen 63 wird gleichzeitig der Querbolzen 64
in den Schlitz 65 von oben eingeschoben, womit das Standrohr bereits verdrehgesichert ist.
Nun kann man den Querbolzen 64 an seinem Rändelknopf 64a festschrauben und und durch
Anziehen der auf seinem Gewindeschaft sitzenden Kontermutter 64b gegen Lösen sichern.
Bei einer wirksamen Selbstsicherung, wie anhand von Fig. 7 erläutert, d. h. genügend
großem Abstand a3, kann einer der beiden Schloßriegel 21, 22 (oder einer der beiden Schnell
spann-Mechanismen nach Fig. 2 und 3) entfallen. Dargestellt in Fig. 10 und 11 ist deshalb nur
ein Schloßriegel 22 zur Sicherung gegen Einknicken der gestreckten Aufspreizstrebe 17.
In Fig. 11 ist dargestellt, daß pro Anpreßkörper 18 wenigstens zwei, zueinander hori
zontal beabstandete Festkrallelemente oder Spitzdorne 41, 41' vorgesehen sind, die durch
Einstellen einer unterschiedlich weit hervorstehenden Dornlänge an die Kontur 3a' von schräg
zu einer horizontalen Bezugs-Längsachse 66 veflaufenden Stützflächen 3a anpaßbar sind. Der
Winkel y, um den die genannte Kontur 3a' von der Bezugs-Längsachse 66 abweicht, beträgt
im allgemeinen nur wenige Grade (hier: ca. 6°). Der Spitzdorn 41 ist um die Längendifferenz
a4 weiter herausgedreht als der Spitzdorn 41', so daß sich der Anpreßkörper 18 mit seinen
beiden Spitzdornen 41, 41' gut an die zur Bezugs-Längsachse 66 schräge Kontur 3a' der
Stützfläche 3a anpaßt. Aber auch dann, wenn die Stützfläche 3a in bezug auf eine vertikale Be
zugsachse 67 (siehe Fig. 10) schief oder geneigt verläuft, kann der Anpreßkörper 18 daran an
gepaßt werden.
Fig. 10 zeigt dies näher. Der Anpreßkörper 18 ist hier nach oben vergrößert, wie durch
Strichelung angedeutet,so daß pro Anpreßkörper 18 wenigstens zwei, vertikal zueinander be
abstandete Spitzdorne 410, 410' Platz haben, die durch Einstellung einer unterschiedlich weit
hervorstehenden Dornlänge an die Kontur 3a'' von geneigt zu der vertikalen Bezugsachse 67
verlaufenden Stützflächen 3a anpaßbar sind (Abweichungswinkel δ der Kontur 3a'' zur vertika
len Bezugsachse 67, der ebenfalls mit ca. 6° dargestellt ist). Der Spitzdorn 410 ist um die Län
gendifferenz a5 weiter herausgedreht als der Spitzdorn 410', so daß sich der Anpreßkörper 18
mit seinen beiden Spitzdornen 410, 410' gut an die zur vertikalen Bezugsachse 67 schräge
Stützflächenkontur 3a'' anschmiegt. Die beschriebene Justierung der Spitzdorne nach Fig. 10
und 11 wird bei solchen Kardantunnelwänden 3, die schräg zur horizontalen und zur vertikalen
Bezugsachse 66, 67 verlaufen, kombiniert durchgeführt. Man spart durch die Spitzdornjustie
rung ein entsprechend einstellbares und feststellbares Kugel- oder Kardangelenk am Anpreß
körper 18.
In Fig. 12 und 13 ist eine weitere Variante der Aufspreizstrebe 17 dargestellt, bei der
zum Toleranzausgleich und zur Begrenzung der Einspannkräfte einer der beiden Spreizhebel,
und zwar bevorzugt der in seiner Länge einstellbare Spreizhebel 171, in seiner Längsrichtung
federelastisch nachgiebig ausgebildet ist. Hierzu sind wegen möglichst flacher Bauweise zwei
schlanke, zweiteilige Federbüchsen 70, 70' achsparrallel zueinander mit einem Büchsenteil 71
an dem außenseitigen Schienenstück 171b und mit dem anderen Büchsenteil 72 am innenseiti
gen Schienenstück 171a des Spreizhebels 171 so gelagert, daß bei Bewegung des Schienen
stücks 171b in Richtung des Pfeiles 19 die im Inneren der Federbüchse 70 zwischen zwei Fe
dertellern oder Kolben 74, 75 angeordnete Druckfeder 73 zusammengedrückt oder gespannt
und bei Bewegung in die Gegenrichtung f10 entspannt wird.
Von den beiden Federbüchsen 70, 70' ist (70) detaillierter dargestellt, die andere (70')
mit ihrer Mittellinie und den beiden Anlenkpunkten 76, 77 an ihren Enden. Die beiden
Büchsenteile 71, 72 sind teleskopartig ineinandergeschoben und mit ihren Anlenkpunkten oder
Gelenkaugen 76, 77 mittels Querbolzen 78, 79 mit dem außenseitigen oder zweiten Schienen
stück 171b bzw. mit dem innenseitigen oder ersten Schienenstück 171a gelenkig verbunden.
Da das zur Grobeinstellung der Schienenlänge dienende Querbolzenelement 40 sowohl das
erste als auch das zweite Schienenstück 171a, 171h durchdringt, die federelastische Bewegung
des zweiten Schienenstücks 171b in Richtung 19 oder f10 nicht behindert werden darf, so ist
das Langloch 80 im ersten Schienenstück 171a für das Querbolzenelement vorgesehen, wobei
die Länge des Langloches 80 etwas größer als der Federweg ist. Beim Querbolzen 79 sind
Befestigung und Langlochführung im Vergleich zum Querbolzenelement 80 miteinander ver
tauscht: der Querbolzen 79 sitzt fest im ersten Schienenstück 171a und läßt eine Längsver
schiebung des zweiten Schienenstückes 171b an einer Langlochführung 81 zu. Dagegen sitz
der Querbolzen 76 fest im zweiten Schienenstück 171b.
Durch die mittels-der Federbüchsen 70, 70' abgefederte Verschiebung von (171b) rela
tiv zu (171a) kann die justierbare Langlochbefestigung 37 zur Feineinstellung der Länge der
Aufspreizstrebe 17 entfallen. Die Druckfeder 73 ist eine Schraubendruckfeder; sie könnte auch
von einem Tellerfederstapel gebildet sein. Durch die Federbüchsen 70, 70' lassen sich die Ein
spannkräfte des Spreizsystems h3 einstellen oder begrenzen. - Die Erfindung ist mit Vorteil
nicht nur bei Kraftfahrzeugen, sondern auch bei Booten, insbesondere Segel- und Motorbooten,
anzuwenden, weil auch dort das Spreizsystem h3 befestigbar ist.
Bezugszeichenliste
HE1 Halteeinrichtung
BC Borcomputer
MV Kraftfahrzeug
h1 Tragkonstruktion
h2 Tischplatte
m1 Innenraum von (MV)
1
Fahrersitz
2
Beifahrersitz
3
Kardantunnel
3
a Stützfläche an (
3
)
4
Mittenkonsole
5
Bodenwanne
6
Türschwelle
6
a Stützfläche an (
6
)
7
Drehgelenk
8
Tischbein
9
Schwenkarm
10
Standrohr
z vertikale Achse von (
10
)
r Radius
ϕ Schwenkwinkel
α Neigewinkel
h3 Befestigungssystem
5.0
Bodenbereich
10
' Wellenlinie
ϕ' Drehwinkel
r' Radius, weiterer
11
Unterteil von (BC)
12
Anschlaglaschen
13
rechte Seitenanschläge
14
linke Klemmwinkel
15
Deckel von (BC)
16
Monitor von (BC)
17
Aufspreizstrebe
18
,
19
Anpreßkörper
18
a,
19
a Gegenstützflächen an (
18
,
19
)
I Bereitschaftsstellung von (h3)
II gestreckte, montierte Lage von (h3)
20
Knickgelenk
170
,
171
Spreizhebel
ft Kraftpfeil
f3, f4 Kraftpfeile, weitere
21
,
22
Schloßriegel
f2 Pfeil für Aufspreizbewegung
171
a,
171
b Schienenstücke von (
171
)
23
Scharnier
23
a,
23
b Scharnierplatten
24
Stoßstelle oder Trennfuge
25
Gelenkachse von (
23
)
26
Einrichtung zur fußseitigen Verankerung von (h1)
10
a unteres Ende von (
10
)
27
Schlitzung
28
Führungsplatte
29
Aufsteckschlitz
30
Haltelasche an (
10
)
31
Dreieckblech
32
Rastbolzen
33
Bedienungsknopf an (
32
)
330
Kontermutter
31
a,
31
b Schenkel von (
31
)
34
Nischenkontur
35
Übergangspartien
190
Winkelrahmen an (
19
)
18
b Schenkel an (
18
)
18
c Quersteg an (
18
)
36
Seitenflanken an (
171
b)
37
Langlochbefestigung
38
Justiereinrichtung
39
Lochreihe oder Lochraster
40
Querbolzenelement
39
' Löcher
19
b Schenkel an (
190
)
19
c Querstrebe an (
190
)
191
Winkelschiene
192
Lochreihe an (
191
)
193
Befestigungsschrauben
f5 Doppelpfeil
41
Festkrallelement oder Spitzdorn
42
Gewindeschaft an (
41
)
43
Gewindebohrungen
44
Schlitz oder Kreuzschlitz an (
41
)
a2 überstehende Dornlänge
45
Kontermutter
46
Stützstange
47
Kugel
48
Klemmschraube
49
Rohrstücke
50
äußeres Winkelstück an (
21
,
22
)
51
Sicherungsanschlag
52
Verriegelungseinrichtung, weitere
53
Schnellspannhebel
54
Totpunktfeder
55
Schwenklager
56
Feder-Widerlager
560
Gelenkauge
f7 Schließrichtung
18
Öffnungsrichtung
57
Kreisbogen von (
560
) um (
55
)
58
Kreisbogen von (
54
) um (
56
)
T1 Vor-Totpunktlage
T2 labile Totpunktlage
T3 Über-Totpunktlage
59
sichelförmige Schnittfläche
60
Längsachse von (
17
)
a3 Strecke
61
Verbindungslinie (f4'-f3')
f4', f3' Auflagerkräfte
62
Stabilitätsdreieck
A' B, C Eckbereiche von (
62
)
HE2 Halteeinrichtung, weitere
63
Rohrstutzen
64
Querbolzen
64
a Rändelknopf von (
64
)
64
b Kontermutter
65
Schlitz an (
63
)
41
' Spitzdorn, weiterer
3
a' horizonzale Kontur von (
3
a)
66
Bezugs-Längsachse
γ Winkel zwischen (
66
) und (
3
a')
a4 Längendifferenz
67
vertikale Bezugsachse
410
,
410
' Spitzdorne, weitere
3
a'' vertikale Kontur von (
3
a)
δ Winkel zwischen (
67
) und (
3
a'')
a5 Längendifferenz, weitere
70
,
70
' Federbüchsen
71
,
72
Büchsenteile
f9 Richtungspfeil
73
Druckfeder
74
,
75
Federteller oder Kolben
f10 Richtungspfeil, entgegengesetzt zu (f9)
76
,
77
Anlenkpunkte oder Gelenkaugen
78
,
79
Querbolzen
80
Langloch in (
171
a)
81
Langlochführung