DE19647652C2 - Türschloßsteuerungssystem mit Sperrvorrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Türschloßsteuerungssystem mit Sperrvorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein Türschloßsystem für eine Fahrzeugtür mit einer Vorrichtung, die das Entriegeln der Tür mit einem innerhalb des Fahrzeugs angeordneten Türschließknopf verhindern kann, ist bekannt (siehe z. B. JP 4-24046-A (JITSUKOUHEI)). Dieses Türschloßsystem hindert einen Dieb, der die Fahrzeugtür zu entriegeln versucht, den Türschließknopf mit einem Drahthaken zu betätigen.

Im folgenden wird diese Art des Türschloßsystems "Sperrungs"-System genannt, wobei "Setzen des Sperrung" bedeutet, das Entriegeln der Tür mit dem Türschließknopf zu sperren, und "Lösen des Sperrung" bedeutet, das Entriegeln der Tür mit dem Tür­ schließknopf freizugeben.

Fig. 12 zeigt ein weiteres verwandtes System, das einen Türschließknopf 11, einen Tür­ schließmechanismus 10 sowie einen Verbindungsmechanismus 12 enthält.

Der Türschließmechanismus 10 verriegelt und entriegelt die Tür, wobei der Türschließ­ knopf 11 im Innern des Fahrzeuges angeordnet ist, so daß der Fahrer oder der Passa­ gier diesen entweder in die verriegelte Position oder in die entriegelte Position bewegen kann. Der Verbindungsmechanismus 12 ist zwischen dem Türschließmechanismus 10 und dem Türschließknopf 11 angeordnet. Ein Verbindungselement 13 koppelt den Tür­ schließknopf 11 und den Verbindungsmechanismus 12, während ein Verbindungsele­ ment 14 den Türschließmechanismus 10 und den Verbindungsmechanismus 12 koppelt. Ein Sperrungsbetätigungselement aktiviert den Verbindungsmechanismus 12 und ve­ ranlaßt den Verbindungsmechanismus 12, das Verbindungselement 13 und das Verbin­ dungselement 14 zu verbinden und zu trennen.

Wenn bei diesem Türschloßsystem die Sperrung gelöst wird, sind der Tür­ schließmechanismus 10 und der Türschließknopf 11 betätigungsverbunden. Wenn somit der Fahrer den Türschließknopf 11 in die verriegelte Position bewegt, wird der Türschließmechanismus 10 vom unverriegelten Zustand in den verriegelten Zustand versetzt, in welchem der Türschließknopf 11, das Verbin­ dungselement 13 und das Verbindungselement 14 miteinander verbunden sind. Wenn der Türschließknopf 11 in die unverriegelte Position bewegt wird, wird der Türschließmechanismus 10 vom verriegelten Zustand in den unverriegelten Zustand versetzt.

Wenn andererseits die Sperrung gesetzt wird, sind der Türschließmechanismus 10 und der Türschließknopf 11 getrennt. Wenn somit der Fahrer den Tür­ schließknopf 11 in die unverriegelte Position bewegt, verharrt der Türschließme­ chanismus 10 im unverriegelten Zustand.

In dem Fall, in dem der Fahrer ein Haustier in einem Fahrzeug mit dem obener­ wähnten Türschloßsystem zurückläßt und den Schlüssel verliert, erschwert die gesetzte Sperrung die Befreiung des Haustiers erheblich.

Aus der Druckschrift DE 42 33 887 A1 ist eine Einrichtung zur Zentralverriege­ lung und Diebstahlsicherung von Kraftfahrzeugen bekannt. Diese Einrichtung umfaßt eine Mehrzahl von Schließvorrichtungen, um die Kraftfahrzeugtüren zu verriegeln. Weiterhin ist ein Türschloßbetätigungsorgang vorgesehen, das mit der Schließeinrichtung verbunden ist. In einem ersten Zustand dieser Einrich­ tung wird die Zentralverriegelung aktiviert und die Türen werden verriegelt. In einem zweiten Zustand dieser Einrichtung wird eine Diebstahlsicherung aktiviert, wobei die Schließvorrichtungen von dem Türschloßbetätigungsorgan getrennt sind, so daß die Fahrzeugtüren nicht mehr von der Innenseite des Fahrzeugs über dieses Betätigungsorgan geöffnet werden können. Weiterhin ist gemäß dieser Druckschrift ein Bewegungssensor zur Erfassung von Bewegungen innerhalb des Fahrzeugs vorgesehen. Wird eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt, so wird die Aktivierung der Diebstahlsicherung verhindert, so daß ein Einsperren einer Person oder eines Tieres in dieses Fahrzeug nicht möglich ist.

Aus der Druckschrift DE 40 28 837 A1 ist eine Verriegelungsanlage für eine Tür eines Kraftfahrzeuges bekannt. Diese Verriegelungsanlage hat eine Fernsteuerung, mit der das Kraftfahrzeug so verschlossen werden kann, daß die im Fahrzeuginneren befindli­ chen Bedienknöpfe ein Öffnen der Türen nicht mehr ermöglichen. Personen, die im In­ nenraum des Fahrzeugs sind, werden durch Bewegungssensoren erfaßt. Solange Per­ sonen im Fahrgastraum erkannt werden, bleibt das Entriegeln der Sperren durch die im Fahrgastraum angebrachten, von den Passagieren zu bedienenden Bedienelemente möglich.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Türschloßsteuerungssystem der ein­ gangs genannten Art anzugeben, das den Diebstahl des Fahrzeugs und eine ungewollte verstärkte Verriegelung der Fahrzeugtür in zuverlässiger Weise verhindern kann.

Gemäß dem Vorrichtungsaspekt wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Türschloßsteuerungssystem mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Dadurch wird auf vorteilhafte Weise ein Türschloßsteuerungssystem für ein Kraftfahr­ zeug geschaffen, das die Sperrung automatisch löst, wenn der Fahrer versehentlich ein Haustier im Fahrzeug zurückläßt.

Weiterhin wird auf vorteilhafte Weise ein Türschloßsteuerungssystem mit einer Anti- Diebstahlvorrichtung geschaffen, das auch dann noch wirksam ist, wenn die Sperrung gelöst worden ist.

Bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert.

In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht einer Fahrzeugtür gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Schließmechanismus gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Sperrungsbetätigungsele­ ments gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 4 eine weitere schematische Seitenansicht eines Sperrungsbetäti­ gungselements gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 5 ein Schaltbild eines Türschloßsystems gemäß der ersten bevorzug­ ten Ausführungsform;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer ferngesteuerten Türschloßvorrichtung gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeuginneren, welche die Anordnung des Ultraschallsensors gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform zeigt;

Fig. 8-10 Flußdiagramme zum Steuern des Türschloßsystems gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 11 eine schematische Seitenansicht einer Sperrungsvorrichtung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform; und

Fig. 12 das bereits erwähnte Blockschaltbild eines Türschloßsystems gemäß dem Stand der Technik.

In den Zeichnungen bezeichnen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Bauteile, wobei zu Beginn die Fig. 1 eine Fahrertür 30 zeigt, wenn sie vom Innenraum des Fahrzeugs aus betrachtet wird. Ein Fahrzeug besitzt im allgemeinen vier Türen, wobei das Schloßsystem gemäß de Ausführungsformen auf alle Türen ange­ wendet wird.

Die Fahrertür 30 besitzt einen inneren Türgriff 31 sowie einen Türschließknopf 32 (Türschließbetätigungsorgan), die beide vom Fahrer betätigt werden. Im Inneren der Fahrertür 30 sind ein Türschließmechanismus 50 und ein Verbin­ dungsmechanismus 80 angeordnet. Der Türschließmechanismus 50 ist über ein Verbindungselement 33 mit dem Verbindungsmechanismus 80 und mit dem inneren Türgriff 31 verbunden. Der Verbindungsmechanismus 80 ist über ein Verbindungselement 34 mit dem Türschließknopf 32 verbunden.

Fig. 2 zeigt den Türschließmechanismus 50 genauer. Die Grundplatte 52 ist innerhalb der Tür 30 befestigt, wobei sich der Haken 54 um die auf der Grund­ platte 52 befestigte Achse 56 dreht. Der Haken 54 hakt sich am Abstreifer 51 ein, der an einer geeigneten Stelle an der Karosserie des (nicht gezeigten) Fahrzeuges befestigt ist, und löst sich von diesem. Der Riegel 53 dreht sich um die auf der Grundplatte 52 befestigte Achse 55. Der Riegel 53 und der Haken 54 sind über die Zugkraft einer Feder 57 an der Riegelkante 53a und der Haken­ kante 54a in Eingriff.

Auf der Grundplatte 52 ist ein Öffnungshebel 60 angeordnet, der von dem von der Grundplatte 52 hervorstehenden Stift 52a im langgestreckten Loch 60a durchdrungen wird. Der Arm 60b des Öffnungshebels 60 ist über ein Verbin­ dungselement 64 mit dem (später beschriebenen) Verriegelungsbetätigungs­ element verbunden. Der Abschnitt 52b steht nahe dem Arm 60e des Öffnungs­ hebels 60 hervor.

Der Handhebel 61 ist oberhalb des Öffnungshebels 60 angeordnet und dreht sich um den Stift 52a. Der Arm 61a des Handhebels 61 ist über das Verbin­ dungselement 33 mit dem inneren Türgriff 31 und dem (nicht gezeigten) äußeren Türgriff verbunden.

Wenn die Tür 30 entriegelt ist, ist der Öffnungshebel 60 wie in Fig. 2 gezeigt angeordnet. Wenn entweder der innere Türgriff 31 oder der äußere Türgriff gezogen wird, wird das Verbindungselement 33 in Fig. 2 nach oben gezogen, wobei sich der Handhebel 61 im Uhrzeigersinn um den Stift 52a in Fig. 2 dreht. Dementsprechend verschiebt die Kante 61b des Handhebels 61 den Arm 60c des Öffnungshebels 60, wobei sich der Öffnungshebel 60 im Uhrzeigersinn um den Stift 52a dreht.

Der Arm 60d des Öffnungshebels 60 berührt den Arm 53b des Riegels 53. Wenn sich der Öffnungshebel 60 im Uhrzeigersinn dreht, dreht sich der Riegel 53 im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 55, wobei die Riegelkante 53a und die Hakenkante 54a getrennt werden. Daher dreht sich der Haken 54 mit der von der Feder 57 ausgeübten Kraft im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 56 und entlastet den Abstreifer 51, wodurch die Tür 30 geöffnet wird.

Wenn die Tür 30 verriegelt ist, ist das Verbindungselement 64 in Fig. 2 nach oben gezogen. Der Öffnungshebel 60 dreht sich um den Kontaktabschnitt des Arms 60e und den hervorstehenden Abschnitt 52b als Hebeldrehpunkt, wobei sich das langgestreckte Loch 60a längs des Stiftes 52a bewegt. Somit bewegt sich der Arm 60c in die in Fig. 2 mit der gestrichelten Linie gezeigte Position A.

Wenn unter diesen Umständen das Verbindungselement 33 mittels des Türgriffs gezogen wird und der Handhebel 61 gedreht wird, steht die Kante 61b des Handhebels nicht in Kontakt mit dem Arm 60c des Öffnungshebels 60. Somit kann die Tür 30 nicht geöffnet werden.

Fig. 3 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des Sperrungsbetätigungsele­ ments 100. Das Sperrungsbetätigungselement 100 enthält einen Schließhebel 65 (Schließbetätigungshebel), einen Verbindungshebel 82, einen freien Hebel 81, ein Verriegelungsbetätigungselement M5 sowie ein Verbindungsbetäti­ gungselement M1. Der Schließhebel 65 bildet einen Teil des Schließmechanis­ mus 50, wobei sowohl der Verbindungshebel 82 als auch der freie Hebel 81 den Verbindungsmechanismus 80 bilden.

Genauer ist das Verriegelungsbetätigungselement M5, das einen Elektromotor verwendet, auf dem Gehäuse 103 des Sperrungsbetätigungselements 100 angeordnet. Die Welle 76 des Verriegelungsbetätigungselements M5 ist über eine Fliehkraftkupplung 75 mit einem Zahnrad 71 verbunden. Die Fliehkraft­ kupplung 75 verbindet die Welle 76 und das Zahnrad 71 nur dann, wenn sich die Welle 76 dreht. Das Zahnrad 71 kämmt mit einem weiteren Zahnrad 72, das die Gewindewelle 73 dreht. Auf dieser Gewindewelle 73 ist eine Gewindemutter 74 angeordnet, so daß sich die Gewindemutter 74 in Abhängigkeit von der Drehung der Gewindewelle 73 geradlinig bewegt.

Die Gabel 65b des Schloßbetätigungshebels 65 umgreift den Stift 74a der Gewindemutter 74. Der Schloßbetätigungshebel 65 dreht sich um die Achse 101, die senkrecht zum Gehäuse 103 verläuft. Das Ende 65a des Schloßbetäti­ gungshebels 65 ist mit dem Verbindungselement 64 gekoppelt, das mit dem Öffnungshebel gekoppelt ist (siehe Fig. 2). Somit bewegt sich der Schloßbetäti­ gungshebel 65 in Abhängigkeit von der Drehung des Verriegelungsbetätigungs­ elements M5, wobei die Tür verriegelt und entriegelt wird.

Ein Stift 65c steht vom Schloßbetätigungselement 65 hervor, wobei das Ende 82a des Verbindungshebels 82 durch diesen unterstützt wird. Das andere Ende des Verbindungshebels 82 besitzt ein langgestrecktes Loch 82b, das den Stift 92a der Gewindemutter 92 aufnimmt. Die Gewindemutter 92 gleitet längs der Gewindewelle 91, die vom Verbindungsbetätigungselement M1 gedreht wird. Der Verbindungshebel 82 wechselt die Stellung in Abhängigkeit von der Drehung des Verbindungsbetätigungselements M1.

Der Stift 82c steht vom Verbindungshebel 82 hervor. Der Stift 82c ist in das Loch 81b des freien Hebels 81 eingesetzt. Der freie Hebel 81 dreht sich um die Achse 102, die senkrecht zum Gehäuse 103 verläuft. Das Loch 81b enthält die zwei Abschnitte 81c und 81d, die mit unterschiedlichem Abstand von der Achse 102 angeordnet sind. Der Abschnitt 81d verläuft quer zur Drehrichtung des freien Hebels 81, während der Abschnitt 81c in Drehrichtung verläuft. Das Ende 81a des freien Hebels ist über das Verbindungselement 34 mit dem Türschließknopf 32 verbunden (siehe Fig. 1).

Wenn alle Hebel wie in Fig. 3 gezeigt angeordnet sind, ist das Türschloß entriegelt und die Sperrung gelöst. Wenn somit der Türschließknopf 32 in die verriegelte Position bewegt wird, dreht sich der freie Hebel 81 in Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn. Da der Stift 82c des Verbindungshebels mit dem Abschnitt 81d des Loches 81b in dem freien Hebel 81 in Eingriff ist, bewegt sich der Verbindungshebel 82 nach rechts. Somit wird der Schloßbetätigungshebel 65 im Gegenuhrzeigersinn gedreht und das Verbindungselement 64 in die verriegelte Position gezogen, wodurch der Türschließmechanismus 50 in Fig. 2 die Tür entriegelt.

Wenn in ähnlicher Weise der Türschließknopf 32 in der verriegelten Position angeordnet ist, sind das Verbindungselement 34, der freie Hebel 81, der Verbindungshebel 82, der Schloßbetätigungshebel 65 und das Verbindungs­ element 64 verriegelt, um die Tür zu verriegeln.

In diesem Zustand entkoppelt die Zentrifugalkupplung die Welle 76 und das Zahnrad 71, da sich die Welle 76 nicht dreht. Somit ist die gegen die Drehung des Schloßbetätigungshebels 65 wirkende Reibung sehr klein, weshalb sich der Schloßbetätigungshebel 65 gleichmäßig drehen kann.

Wenn außerdem das Verriegelungsbetätigungselement M5 durch das Signal aktiviert wird (was im folgenden gemeint ist, wenn auf Fig. 5 Bezug genommen wird), wird der Schloßbetätigungshebel 65 bewegt, um die Tür zu verriegeln und zu entriegeln. Gleichzeitig werden der Verbindungshebel 82, der freie Hebel 81, das Verbindungselement 34 und der Türschließknopf 32 in die verriegelte Position oder die entriegelte Position bewegt.

Fig. 4 zeigt in einer vereinfachten Zeichnung das Sperrungsbetätigungselement 100 mit der gesetzten Sperrung und dem Türschloß im verriegelten Zustand. Das Verbindungsbetätigungselement M1 bewegt den Stift 82a nach unten, wobei sich der Verbindungshebel 82 dreht, bis der Stift 82c den Abschnitt 81c im Loch 81b des freien Hebels 81 erreicht.

Wenn unter diesen Umständen der Türschließknopf 32 in die unverriegelte Stellung bewegt wird, dreht sich der freie Hebel 81. Der Verbindungshebel 82 kann jedoch nicht bewegt werden, da sich der Stift 82c im Abschnitt 81c im Loch 81b befindet und das Loch 81b und der Stift 82c keinen ausreichenden Kontakt besitzen, um den Verbindungshebel 82 zu bewegen. Selbst dann, wenn ein Dieb den Türschließknopf 32 bewegt, kann er somit die Tür nicht entriegeln, wenn die Sperrung gesetzt ist.

Fig. 5 zeigt eine Schaltung zum Steuern des Türschloßsystems gemäß der Ausführungsform. Wie in Fig. 5 gezeigt, enthält die Steuereinheit 1 einen Mikrocomputer und mehrere Peripherieeinrichtungen, wie z. B. Einga­ be/Ausgabe-Einrichtungen, einen Speicherchip und dergleichen. Die Steuerein­ heit 1 steuert das Verriegeln und Entriegeln der Türen des Fahrzeugs sowie das Setzen und das Lösen der Sperrung jeder Tür, d. h. der vorderen linken Tür, der vorderen rechten Tür, der hinteren linken Tür sowie der hinteren rechten Tür.

M1 bis M4 sind die Verbindungsbetätigungselemente, die an der vorderen linken Tür, der vorderen rechten Tür, der hinteren linken Tür bzw. der hinteren rechten Tür angeordnet sind. Die Türschloßbetätigungselemente M1 bis M4 bewegen den Verbindungsmechanismus wie oben mit Bezug auf die Fig. 3 und 4 erwähnt, um die Sperrung zu setzen und zu lösen.

M5 bis M8 sind die an der vorderen linken Tür, der vorderen rechten Tür, der hinteren linken Tür bzw. der hinteren rechten Tür angeordneten Türschloßbetä­ tigungselemente (Verriegelungsbetätigungselemente).

R1 und R2 sind jeweils das Setzrelais und das Löserelais. Die Relais R1, R2 kontaktieren üblicherweise den mit dem Massepegel verbundenen Anschluß.

Wenn der Transistor T1 durch das vom Anschluß S der Steuereinheit 1 ausge­ gebene Setz-Signal eingeschaltet wird, wird das Setzrelais R1 auf den mit der Batterie BAT verbundenen Anschluß geschaltet. Somit wird von der Batterie BAT über das Setzrelais R1 den Verbindungsbetätigungselementen M1 bis M4 Strom zugeführt, wobei die Verbindungsbetätigungselemente M1 bis M4 bewegt werden, um die Sperrung zu setzen.

Wenn außerdem der Transistor T2 durch das vom Anschluß R der Steuereinheit 1 ausgegebene Löse-Signal eingeschaltet wird, wird das Löserelais R2 auf den mit der Batterie BAT verbundenen Anschluß geschaltet. Somit wird von der Batterie BAT über das Löserelais R2 den Verbindungsbetätigungselementen M1 bis M4 Strom zugeführt, wobei die Verbindungsbetätigungselemente M1 bis M4 bewegt werden, um die Sperrung zu lösen.

Außerdem wird der über das Setzrelais R1 zugeführte Strom durch die Steuer­ einheit 1 mittels des Anschlusses MS überwacht, während der durch das Löserelais R2 zugeführte Strom mittels des Anschlusses MR überwacht wird, um die Betätigung der Betätigungselemente zu bestätigen.

R3 und R4 sind das Verriegelungsrelais bzw. das Entriegelungsrelais. Die Relais R3, R4 kontaktieren üblicherweise den mit dem Massepegel verbundenen Anschluß.

Wenn der Transistor T3 durch das vom Anschluß L der Steuereinheit 1 ausge­ gebene Verriegelungssignal eingeschaltet wird, wird das Verriegelungsrelais R3 auf den mit der Batterie BAT verbundenen Anschluß geschaltet. Somit wird von der Batterie BAT über das Verriegelungsrelais R3 den Türschloßbetätigungse­ lementen M5 bis M8 Strom zugeführt, wobei die Türschloßbetätigungselemente M5 bis M8 bewegt werden, um die Türen zu verriegeln.

Wenn außerdem der Transistor T4 durch das vom Anschluß UL der Steuerein­ heit 1 ausgegebene Entriegelungssignal eingeschaltet wird, wird das Entriege­ lungsrelais R4 auf den mit der Batterie BAT verbundenen Anschluß geschaltet. Somit wird von der Batterie BAT über das Entriegelungsrelais R4 den Türschloßbetätigungselementen M5 bis M8 Strom zugeführt, wobei die Verbin­ dungsbetätigungselemente M5 bis M8 bewegt werden, um die Türen zu entrie­ geln.

Ferner ist die ferngesteuerte Türschließvorrichtung 2 (im folgenden mit Fern­ steuervorrichtung bezeichnet) mit der Steuereinheit 1 verbunden. Die Fern­ steuervorrichtung 2 ist in Fig. 6 dargestellt. Der vom Fahrer mitgeführte Sender 41 besitzt einen Verriegelungsschalter 45 und einen Entriegelungsschalter 46. Wenn entweder der Schalter 45 oder der Schalter 46 niedergedrückt wird, sendet der Sender 41 ein Funksignal, um die Türen zu verriegeln oder zu entriegeln.

Der Empfänger 42 empfängt das Funksignal vom Sender 41 über die Antenne 43, setzt das Funksignal in ein elektrisches Signal um und sendet an die Steuereinheit 1 ein Verriegelungssignal oder ein Entriegelungssignal.

Wie in Fig. 5 gezeigt, erfassen die Ultraschallsensoren 3a, 3b eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs, wie z. B. ein im Fahrzeug zurückgelassenes Haustier. Die Ultraschallsensoren 3a, 3b sind an der Decke nahe den Fenstern angeord­ net, wie in Fig. 7 gezeigt ist.

In Abwandlungen der Ausführungsform können für den Bewegungssensor, der eine Bewegung im Fahrzeuginnenraum erfaßt, anstelle der Ultraschallsensoren 3a, 3b ein Infrarotsensor, eine Kamera und ein Prozessor zum Verarbeiten des von der Kamera aufgenommenen Bildes oder eine Lichtquelle und ein Sensor, der das von der Lichtquelle abgegebene Licht empfängt, verwendet werden.

Die Anordnung der Bewegungssensoren, einschließlich der Ultraschallsensoren 3a, 3b, ist nicht auf die in Fig. 7 gezeigte Position eingeschränkt, vielmehr können diese an einer beliebigen Stelle angeordnet werden, an der eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt werden kann.

Wie in Fig. 5 gezeigt, sind mit der Steuereinheit 1 mehrere Schalter verbunden, um den Zustand des Fahrzeugs zu erfassen.

Der Zündschalter IGN ist geschlossen (im folgenden mit EIN bezeichnet), wenn sich der Zündschlüssel entweder in der Stellung "Ein" oder in der Stellung "Start" befindet. Der Schalter SW1 ist EIN, wenn der Schließzylinder der vorderen linken Tür in die Verriegelungsposition gedreht wird, und der Schalter SW2 ist EIN, wenn der Schließzylinder der vorderen rechten Tür in die entriegelte Position gedreht wird. Der Schalter SW3 ist EIN, wenn die vordere linke Tür verriegelt ist, und der Schalter SW4 ist EIN, wenn die vordere rechte Tür verriegelt ist.

Die Schalter SW5 bis SW8 sind EIN, wenn die vordere linke Tür, die vordere rechte Tür, die hintere rechte Tür bzw. die hintere linke Tür geöffnet sind. Der Schalter SW9 ist EIN, wenn die Motorhaube geöffnet ist, und der Schalter SW10 ist EIN, wenn der Kofferraumdeckel geöffnet ist.

Der Manipulationsschalter SW11 enthält mehrere Schalter, die EIN sind, wenn der jeweilige Schließzylinder von der Tür manipuliert oder entfernt wird, wobei die jeweiligen Schalter an allen Türen mit Schließzylindern, wie z. B. der vorderen linken Tür, der vorderen rechten Tür, dem Kofferraumdeckel usw., angeordnet sind. Diese Schalter sind parallel angeschlossen, so daß ein EIN-Zustand irgendeines dieser Schalter in die Steuereinheit eingegeben wird.

Diese Schalter SW5 bis SW11 erfassen ein unbefugtes Eindringen in das Fahrzeug und lösen anschließend einen Alarm oder eine andere Fahrzeugbe­ trieb-Verhinderungsvorrichtung aus, wie sie im Stand der Technik weit verbreitet ist.

Die Fig. 8 bis 10 zeigen eine Routine, die das Türschloßsystem wie folgt betreibt.

Im Schritt S1 wird entschieden, ob die Bedingung zur Verriegelung der Türen erfüllt ist. Die Entscheidung wird von den Prozessen in Fig. 10 getroffen. Im Schritt S21 der Fig. 10 wird entschieden, ob einer der Schalter SW5 bis SW8 EIN ist, d. h., ob eine der Türen des Fahrzeuges geöffnet ist. Im Schritt S22 wird entschieden, ob der Sehalter SW9 EIN ist, d. h., ob die Motorhaube geöffnet ist. Im nächsten Schritt S23 wird entschieden, ob der Schalter SW10 EIN ist, d. h., ob der Kofferraumdeckel geöffnet ist. Im Schritt S24 wird entschieden, ob der Schalter SW11 EIN ist, d. h., ob einer der Schließzylinder vom Fahrzeug entfernt worden ist.

Im Schritt S25 wird entschieden, ob einer der Schalter SW1 oder SW2 EIN ist, d. h., ob einer der Schließzylinder in die verriegelte Position gedreht worden ist. Im nächsten Schritt S26 wird entschieden, ob die Fernsteuervorrichtung 2 das Signal zum Verriegeln der Türen ausgibt.

Wenn in einem der Schritte S21 bis S24 mit "Ja" entschieden wird (d. h. wenigs­ tens eine der Türen ist geöffnet, die Motorhaube oder der Kofferraumdeckel ist geöffnet oder wenigstens einer der Schließzylinder ist entfernt worden), dann wird mit Schritt S29 festgestellt, daß die Bedingung für das Verriegeln der Türen nicht erfüllt ist.

Wenn in allen Schritten von S21 bis S24 "Nein" erhalten wird (d. h. alle Türen, die Motorhaube und der Kofferraumdeckel sind geschlossen und kein Schließ­ zylinder ist entfernt worden) und die Entscheidung im Schritt S25 oder im Schritt S26 ist "Ja" (d. h. die Türen sind unter Verwendung des Schlüssels oder der Fernsteuervorrichtung 2 verriegelt worden), ist in Schritt S27 die Bedingung für das Verriegeln der Türen erfüllt. Anschließend fährt die Steuerung mit Schritt 2 in Fig. 8 fort.

Wenn in allen Schritten von S21 bis S24 "Nein" erhalten wird und die Entschei­ dung im Schritt S25 und im Schritt S26 "Nein" ist (d. h., es ist nicht erforderlich, die Türen unter Verwendung des Schlüssels oder der Fernsteuervorrichtung 2 zu verriegeln), wird mit Schritt S29 fortgefahren.

Wie in Fig. 8 gezeigt, wird Schritt S1 wiederholt, bis die Bedingung für das Verriegeln der Türen erfüllt ist. Wenn die Bedingung erfüllt ist, wird im Schritt S2 vom Anschluß L der Steuereinheit 1 (siehe Fig. 5) das Verriegelungssignal ausgegeben. Somit verriegeln die Türschloßbetätigungselemente M5 bis M8 alle Türen.

Im Schritt S3 wird vom Anschluß S der Steuereinheit 1 (siehe Fig. 5) das Setz- Signal ausgegeben. Dadurch setzen die Verbindungsbetätigungselemente M1 bis M4 die Sperrungen aller Türen.

Als nächstes beginnen im Schritt S4 die Ultraschallsensoren 3a, 3b zu arbeiten. Im Schritt S5 beginnt ein Zeitzähler zu zählen, wobei im Schritt S6 entschieden wird, ob eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Wenn die vorgegebene Zeitspanne nicht verstrichen ist ("Nein"-Zweig im Schritt S6), ist Schritt S7 der nächste Schritt. Im Schritt S7 wird entschieden, ob von den Ultraschallsensoren 3a, 3b eine Bewegung im Fahrzeug erfaßt wird. Wenn mit "Nein" entschieden wird (d. h. es wird keine Bewegung erfaßt), wird mit Schritt S10 fortgefahren, während dann, wenn mit "Ja" entschieden wird (d. h. es wird eine Bewegung erfaßt), mit Schritt S8 fortgefahren wird. Im Schritt S8 beenden die Ultraschall­ sensoren 3a, 3b das Erfassen einer Bewegung im Fahrzeug, woraufhin die Steuereinheit 1 den Zustand der Sensoren ignoriert, um z. B. die Antidiebstahl­ vorrichtung auszulösen. Andernfalls kann in ähnlicher Weise das Abschalten der Stromversorgung der Ultraschallsensoren 3a, 3b, das Umleiten des Signals von den Sensoren 3a, 3b oder das Abtrennen der Sensoren und der Steuereinheit 1 im nächsten Schritt S9 bewirken, daß vom Anschluß R der Steuereinheit 1 (siehe Fig. 5) das Löse-Signal ausgegeben wird. Daher lösen die Verbindungs­ betätigungselemente M1 bis M4 die Sperrungen aller Türen, obwohl vorzugs­ weise nur eine bestimmte Tür, wie z. B. eine der hinteren Türen entriegelt werden könnte, während die anderen gesperrt bleiben. Diese Vorgehensweise bietet eine höhere Sicherheit gegen einen Fahrzeugdieb.

Im Schritt S10 wird entschieden, ob einer der Schalter SW5 bis SW11 einge­ schaltet ist. Wenn kein Schalter eingeschaltet ist ("Nein" im Schritt S10), wird mit Schritt S6 fortgefahren. Wenn andererseits irgendeiner der Schalter einge­ schaltet ist ("Ja" im Schritt S10), wird mit Schritt S11 fortgefahren. Im Schritt S11 wird die Antidiebstahlvorrichtung abgeschaltet und die Routine beendet, da angenommen wird, daß die Tür vom Fahrgastraum aus geöffnet worden ist oder daß der Kofferraumdeckel oder die Motorhaube vom Fahrer geöffnet worden sind, nachdem er die Tür verriegelt hat, d. h. innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne (vorzugsweise 10 bis 30 Sekunden).

Wenn im Schritt S6 entschieden wird, daß die vorgegebene Zeitspanne verstri­ chen ist ("Ja"), wird mit Schritt S12 in Fig. 9 fortgefahren.

Im Schritt S12 wird die Antidiebstahlvorrichtung eingeschaltet, um eine in das Fahrzeug eindringende Person zu erfassen. Im Schritt S13 wird entschieden, ob von den Ultraschallsensoren 3a, 3b irgendeine Bewegung erfaßt wird, wobei im Schritt S14 entschieden wird, ob einer der Schalter SW5 bis SW11 eingeschal­ tet ist.

Wenn von den Ultraschallsensoren 3a, 3b eine Bewegung erfaßt wird (d. h. "Ja" im Schritt S13) oder irgendeiner der Schalter SW5 bis SW11 eingeschaltet wird (d. h. "Ja" im Schritt S14), wird mit Schritt S19 fortgefahren, da angenommen wird, daß ein unbefugtes Eindringen in das Fahrzeug vorliegt. Im Schritt S19 wird Alarm gegeben, indem z. B. die Hupe betätigt und gleichzeitig die Schein­ werfer aufgeblendet werden. Wenn in beiden Schritten S13 und S14 mit "Nein" entschieden wird, wird mit Schritt S15 fortgefahren.

Im Schritt S15 wird entschieden, ob ein Entriegeln der Türen unter Verwendung der Fernsteuervorrichtung 2 oder der Türschließzylinder erforderlich ist. Wenn im Schritt S15 mit "Ja" entschieden wird, wird mit den Schritten S16 bis S18 fortgefahren, wobei in jedem Schritt die Antidiebstahlvorrichtung abgeschaltet wird, die Sperrungen gelöst und die Türen entriegelt werden.

Fig. 11 zeigt die zweite bevorzugte Ausführungsform. Diese Ausführungsform besitzt eine Sicherungsvorrichtung, die den Türschließmechanismus ein­ schränkt.

Der Türschließmechanismus 50 besitzt die gleiche Struktur wie derjenige der ersten Ausführungsform. Der Öffnungshebel 60 ist über das Verbindungsele­ ment 72 mit dem Türschließknopf 32 verbunden. Das Betätigungselement M11 ist mit der Grundplatte 52 gekoppelt. Das Betätigungselement M11 besitzt einen Elektromagneten 73, dessen Anschlüsse mit den in Fig. 5 gezeigten Relais R1 und R2 elektrisch verbunden sind. In den Elektromagneten 73 ist ein magneti­ sierter Kolben 71 eingesetzt, so daß sich der Kolben 71 nach innen und nach außen bewegen kann.

Die anderen Vorrichtungen in dieser Ausführungsform entsprechen denjenigen der ersten Ausführungsform, wobei der Mechanismus in dieser Ausführungsform gemäß denselben in Fig. 8 bis 10 gezeigten Flußdiagrammen betrieben wird.

Wenn von der Fernsteuervorrichtung 2 oder von den Schaltern SW1 oder SW2 das Türschließsignal eingegeben wird, wird der Türmechanismus 50 in den verriegelten Zustand versetzt. Anschließend wird an das Betätigungselement M11 der Setz-Strom angelegt, so daß sich der Kolben 71 nach außen bewegt und den Öffnungshebel 60 im verriegelten Zustand hält.

Wenn das Türentriegelungssignal eingegeben wird, wird das Betätigungsele­ ment M11 mit dem Löse-Strom beaufschlagt, so daß sich der Kolben 71 nach innen bewegt und der Öffnungshebel 60 in den entriegelten Zustand bewegt wird.

Claims (14)

1. Türschloßsteuerungssystem mit Sperrvorrichtung für Kraftfahrzeuge, umfassend:
einen Türschließmechanismus zum Verriegeln und Entriegeln einer Fahrzeugtür;
ein Türschließbetätigungsorgan, das innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, um die Tür zu verriegeln und zu entriegeln;
einer Sicherungsvorrichtung, die zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stel­ lung schaltbar ist und derart ausgebildet ist, daß in der ersten Stellung die Fahrzeugtür mittels des Türschließmechanismus durch Betätigung des Türschließbetätigungsorgans verriegel- und entriegelbar ist, und daß in der zweiten Stellung eine Entriegelung der Fahrzeugtür mittels des Türschließmechanismus durch Betätigung des Türschließbetäti­ gungsorgans unterbunden wird;
einen Bewegungssensor zum Erfassen einer Bewegung innerhalb des Fahrzeugs, eine Betätigungsvorrichtung zum wahlweisen Positionieren der Sicherungsvorrichtung entweder in der ersten oder zweiten Stellung, und
eine Antidiebstahlsteuerungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsvorrichtung (80, M11) von der zweiten Stellung in die erste Stellung wechselt, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) innerhalb einer vorgegebene Zeitspanne, nachdem die Sicherungsvorrichtung (80, M11) in der zweiten Stellung positioniert wor­ den ist, eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt, und
ein Eindringsensor (SW-5-SW11) zum Erfassen eines Eindringens in das Fahrzeug vor­ gesehen ist, wobei die Antidiebstahlsteuerungsvorrichtung das Fahrzeug mit dem Ein­ dringsensor (SW5-SW11) überwacht, nachdem die vorgegebene Zeitspanne nach dem Verriegeln der Fahrzeugtür und nach dem Positionieren der Sicherungsvorrichtung (80, M11) in der zweiten Position verstrichen ist, und die Antidiebstahlsteuervorrichtung nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne den Zustand des Bewegungssensors (3a, 3b) zum Überwachen des Fahrzeugs ignoriert, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) während der vorgegebenen Zeitspanne eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt.

2. Türschloßsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsvorrichtung ein Verbindungsmechnismus (80) ist, der zwischen dem Tür­ schließmechanismus (50) und dem Türschließbetätigungsorgan (32) angeordnet ist, wo­ bei in der ersten Stellung der Türschließmechanismus (50) und das Türschließbetäti­ gungsorgan (32) verbunden sind, um ein Entriegeln der Fahrzeugtür unter Verwendung des Türschließbetätigungsorgans (32) zu ermöglichen, und in der zweiten Stellung der Türschließmechanismus (50) und das Türschließbetätigungsorgan (32) getrennt sind, um ein Entriegeln der Fahrzeugtür unter Verwendung des Türschließbetätigungsorgans (32) zu verhindern.

3. Türschloßsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsvorrichtung ein elektromagnetischer Schloßsicherungsmechanismus (M11) ist, wobei in der zweiten Stellung der Schloßsicherungsmechanismus (M11) den Türschließmechanismus (50) in einem gesicherten Zustand hält, und in der ersten Stel­ lung des Schloßsicherungsmechanismus (M11) in einem gelösten Zustand ist.

4. Türschloßsteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Schloßsicherungssteuervorrichtung (1) vorgesehen ist, zum Lösen des Türschließmechanismus (50) aus dem gesicherten Zustand, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt, nachdem der Schloßsicherungsmechanismus (80, M11) den Türschließmechanismus (50) in der zweiten Stellung gesichert hat.

5. Türschloßsteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Verriegelungsbetätigungselement (M5-M8) vorgesehen ist, um den Türschließmechanismus (50) entweder im verriegelten Zustand oder im un­ verriegelten Zustand zu positionieren, wobei die Schloßsicherungssteuervorrichtung (1) vorgesehen ist, um ein Verriegelungssignal oder ein Entriegelungssignal an das Verrie­ gelungsbetätigungselement (M5-M8) zu übertragen.

6. Türschloßsteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bewegungssensor (3a, 3b) deaktiviert wird, nachdem die vorgegebenen Zeitspanne verstrichen ist, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) wäh­ rend der vorgegebenen Zeitspanne eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt.

7. Türschloßsteuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antidiebstahlsteuerungsvorrichtung den Bewegungssensor (3a, 3b) abschaltet, nachdem die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wenn der Bewegungssensor (3a, 3b) während der vorgegebenen Zeitspanne eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs erfaßt.

8. Türschloßsteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die Antidiebstahlsteuerungsvorrichtung das Fahrzeug mit­ tels des Eindringsensors (SW5-SW11) und des Bewegungssensors (3a, 3b) überwacht, nachdem die vorgegebene Zeitspanne nach dem Verriegeln der Fahrzeugtür und dem Positionieren der Sicherungsvorrichtung (80, M11) in der zweiten Stellung verstrichen ist, wenn während der vorgegebenen Zeitspanne weder der Bewegungssensor (3a, 3b) eine Bewegung innerhalb des Fahrzeugs noch der Eindringsensor (SW5-SW11) ein Eindrin­ gen erfaßt.

9. Türschloßsteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bewegungssensor einen innerhalb des Fahrzeugs an­ geordneten Ultraschallsensor enthält.

10. Türschloßsteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bewegungssensor einen innerhalb des Fahrzeugs an­ geordneten Infrarotsensor enthält.

11. Türschloßsteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bewegungssensor eine Kamera und einen Prozessor zum Verarbeiten des von der Kamera aufgenommenen Bildes enthält.

12. Türschloßsteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bewegungssensor eine Lichtquelle und einen opti­ schen Sensor, der das von der Lichtquelle ausgesendete Licht empfängt, enthält.

13. Türschloßsteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß der Eindringsensor (SW5-SW11) einen Schalter (SW5- SW8) enthält, um zu erfassen, ob eine Fahrzeugtür geöffnet oder geschlossen ist.

14. Türschloßsteuerungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß der Eindringsensor (SW5-SW11) einen Schalter (SW9) aufweist, der erfaßt, ob eine Motorhaube des Fahrzeugs geöffnet oder geschlossen ist, einen Schalter (SW10) aufweist, der erfaßt, ob ein Kofferraumdeckel des Fahrzeugs ge­ öffnet oder geschlossen ist, und einen Schalter (SW11) aufweist, der erfaßt, ob einer der an den Fahrzeugtüren angeordneten Schließzylinder vom Fahrzeug entfernt worden ist.