DE4323813A1 - Fahrzeugtürverschlußvorrichtung mit Überverschlußmechanismus - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugtürverschlußvorrichtung mit einem Überverschluß­ mechanismus. Der Überverschlußmechanismus bezeichnet einen mechanisch einen Verschlußhebel darstellenden Me­ chanismus, welcher eine Verschlußvorrichtung zwischen ihrem verriegelten Zustand und einem unverriegelten oder unverriegelbaren Zustand verstellt und unverschieb­ bar oder undrehbar eine Straftat verhindern soll.

Gemäß dem herkömmlichen Fahrzeugtürverschlußmechanismus wird, wenn der Verschlußhebel in seine verriegelte Posi­ tion gebracht wird, bekanntermaßen eine Verbindung zwi­ schen Öffnungsgriffen und einem Riegelmechanismus der Verschlußvorrichtung getrennt. Infolgedessen kann das Betätigen eines außerhalb oder innerhalb der Fahrzeug­ tür angebrachten Öffnungsgriffs die Tür nicht öffnen. Eine Straftatverhinderungswirkung des obigen Verschluß­ hebels ist jedoch nicht vollständig. Falls beispielswei­ se ein Metallwerkzeug durch eine Lücke zwischen der Tür und der Fahrzeugkarosserie in die Türverschlußvor­ richtung eingeschoben wird, um den Verschlußhebel in seine unverriegelte Position zu drehen, ist es möglich, die Tür ohne einen Schlüssel zu öffnen. Dies kann eine ungesetzliche Tat sein.

UK 2.227.049 A offenbart einen Überverschluß oder eine Verschlußvorrichtung mit einem Einriegelschloß-Mechanis­ mus, welcher so ausgebildet ist, daß das unehrliche Ver­ stellen eines Verschlußhebels der Verschlußvorrichtung durch ein Metallwerkzeug verhindert wird. Gemäß der kon­ kreten Struktur des Überverschlusses ist ein Überverschlußbauteil, welches ausgebildet ist, um durch einen Motor verschoben zu werden, so ausgebildet, daß es mit dem Verschlußhebel in Eingriff steht, so daß der Ver­ schlußhebel nicht verschoben wird, es sei denn, der Ein­ griff des Überverschlußbauteils mit dem Verschlußhebel ist nicht außer Eingriff gebracht.

Gemäß dem wohlbekannten obigen Überverschlußmechanismus wird es, sobald die Verschlußvorrichtung sich in ihrem überverriegelten Zustand befindet, unmöglich, die Tür durch irgendwelche Mittel manueller Betätigungen oder Mittel außerhalb oder innerhalb des Fahrzeugs zu öff­ nen. Infolgedessen ist ein nicht an den Überverschlußmechanismus gewöhnter Fahrer, falls er den Mechanismus falsch bedient, mit einer sehr ernsten Situation kon­ frontiert. Man kann sich vorstellen oder erwarten, daß der Fahrer im Auto gefangen ist, wenn er oder sie den Überverschlußmechanismus unkorrekt bedient oder den Me­ chanismus beschädigt. Angesichts der Anwendungsmöglich­ keiten des Überverschlußmechanismus ist es notwendig, Gegenmaßnahmen zu einer solchen falschen Verwendung des Überverschlußmechanismus durch unerfahrene Fahrer zu er­ greifen.

Infolgedessen ist es das Ziel der vorliegenden Erfin­ dung, eine Fahrzeugtürverschlußvorrichtung mit einem Überverschlußmechanismus zu schaffen, welcher effektiv durch irgendeinen Fahrer des Autos, welcher mit dem Me­ chanismus nicht vertraut ist, verwendet werden kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung besitzt der Überverschlußmechanismus der Fahrzeugtürverschlußvorrich­ tung, um sein Ziel zu erreichen, einen Schalter, wel­ cher eingeschaltet wird, wenn ein Schlüssel in einen Zündschlüsselzylinder am Fahrersitz eingeschoben wird, einen weiteren Schalter, welcher eingeschaltet wird, wenn sich irgendeine Person im Innenraum des Autos be­ findet, noch einen weiteren Schalter, welcher einge­ schaltet wird, während die Tür offen ist, noch einen weiteren Schalter, welcher so ausgebildet ist, daß er eingeschaltet wird, während der Kofferraum offen ist, und noch einen weiteren Schalter, welcher so ausgebil­ det ist, daß er eingeschaltet wird, wenn das Fenster offen ist, wobei, falls irgendeiner der Schalter in seinem Ein-Zustand ist wenn er in einen über­ verriegelten Zustand verstellt wird, ein Alarmsummer ertönt oder ein Wechsel in den Überverschlußzustand ge­ stoppt wird.

Gemäß einem weiteren Ziel der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugtürverschlußvorrichtung mit einem Überverschlußmechanismus geschaffen, welcher selbst im Fall eines Notfalls, in welchem ein überverriegelter Zu­ stand eintritt, während ein Auto fährt, durch eine Betä­ tigung aus dem Innenraum des Autos aus seinem überver­ riegelten Zustand gelöst werden kann. Gemäß der vorlie­ genden Erfindung besitzt die Fahrzeugtürverschlußvor­ richtung einen Schalter, welcher so ausgebildet ist, daß er eingeschaltet wird, während ein Schlüssel in den Zündschlüsselzylinder am Fahrersitz eingeschoben wird und einen weiteren Schalter, welcher so ausgebildet ist, daß er eingeschaltet wird, während sich eine Per­ son in dem Auto befindet, wobei, wenn einer dieser Schalter eingeschaltet ist, angenommen wird, daß das Auto fährt, und eine Entriegelungsbetätigung des zentra­ len Verschlußschalters im Auto den Überverschluß löst.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine teilweise längsgeschnittene Vorder­ ansicht der Verschlußvorrichtung,

Fig. 2 eine Rückansicht der Verschlußvorrich­ tung in ihrem unverriegelten Zustand, nachdem die Rückplatte entfernt ist,

Fig. 3 eine Rückansicht der Verschlußvor­ richtung in ihrem verriegelten Zustand, nachdem die Rückplatte entfernt ist,

Fig. 4 eine Rückansicht der Verschlußvor­ richtung,

Fig. 5 eine perspektivische Explosionsansicht einer Gruppe von Hebeln,

Fig. 6 einen Querschnitt des wichtigen Abschnitts der Verschlußvorrichtung,

Fig. 7 einen Querschnitt des Überverschlusses während seines Betriebs,

Fig. 8 ein Blockdiagramm zum Steuern der Verschlußvorrichtung,

Fig. 9 ein Flußdiagramm der ersten Ausführungs­ form der Verschlußvorrichtung, wenn sich der Schlüsselzylinder dreht, um die Vorrichtung zu verriegeln,

Fig. 10 ein Flußdiagramm der ersten Ausführungs­ form, wenn sich der Schlüsselzylinder dreht, um die Vorrichtung zu entrie­ geln,

Fig. 11 ein Flußdiagramm der ersten Ausführungs­ form der Verschlußvorrichtung, wenn sie ein Betriebssignal des Senders emp­ fängt,

Fig. 12 ein Flußdiagramm der zweiten Aus­ führungsform der Verschlußvorrichtung, wenn der Schlüsselzylinder gedreht wird, um die Vorrichtung zu verriegeln,

Fig. 13 ein Flußdiagramm der zweiten Aus­ führungsform der Verschlußvorrichtung, wenn der Schlüsselzylinder gedreht wird, um die Vorrichtung zu entriegeln, und

Fig. 14 und Fig. 15 Flußdiagramme der zweiten Ausführungs­ form, wenn die Verschlußvorrichtung Betriebssignale des Senders empfängt.

Der synthetische, aus Harz hergestellte Körper 1 der Türverschlußvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfin­ dung besitzt einen auf seiner Vorderseite ausgebildeten konkaven Abschnitt 1. In dem konkaven Abschnitt 1 gibt es eine Klinke 4, welche so ausgebildet ist, daß sie mit einem Bolzen 3 in Eingriff tritt und sich dreht, und ein Gesperre 6, welches so ausgebildet ist, daß es mit der Klinke 4 in Eingriff tritt und ein Zurückdrehen der Klinke 4 verhindert. Die Klinke 4 ist durch eine Welle 5, und das Gesperre 6 durch eine Welle 7 dreh­ gelagert. Der Körper 1 besitzt einen konvexen Abschnitt 14 mit einem im wesentlichen C-förmigen Querschnitt. Das Innere des konvexen Abschnitts 14 ist ein Durchgang 9, durch welchen der Bolzen 3 eintritt. Es gibt einen Keil 10, welcher den Bolzen 3 im Durchgang 9 hält.

Das Gesperre 6 besitzt einen Eingriffsdorn 11, welcher zur Rückseite des Körpers 1 vorsteht und einstückig mit dem Gesperre 6 ausgebildet ist (siehe Fig. 6). Der Ein­ griffsdorn 11 steht durch eine Bogenöffnung 12 vor, welche im Körper 1 ausgebildet ist. Der konkave Ab­ schnitt 2 ist durch eine aus Metall hergestellte Abdeck­ platte 8 geschlossen. Die Verschlußvorrichtung der vor­ liegenden Erfindung ist an der Fahrzeugtür durch eine Schraube (nicht gezeigt) befestigt, welche durch ein im Körper 1 ausgebildetes Schraubenloch 13 eintritt.

Ein Stellgliedteil 15 ist an einem unteren Abschnitt des Körpers 1 angebracht. Das Stellgliedteil 15 besitzt einen Normalverschlußmotor 59 und einen Überverschlußmotor 60. Die Leistung des Motors 59 wird der Ausgangs­ welle 16 entnommen. Die Ausgangswelle 16 besitzt ein Drehzapfenloch 18 des inneren Verschlußhebels 17, wobei das Drehzapfen- oder Wellenloch darauf eingesetzt und dort befestigt ist. Der Verschlußhebel 17 ist so ausge­ bildet, daß er sich dreht, wenn sich die Ausgangswelle 16 dreht. Es ist wohlbekannt, daß der Verschlußhebel 17 den Zustand der Verschlußvorrichtung zwischen seinem verriegelten und unverriegelten Zustand verstellt, so daß eine ausführliche Erklärung des Verschlußhebels 17 aus der folgenden Beschreibung weggelassen wird. Eine unverriegelte Position des Verschlußhebels 17 ist in Fig. 2 und seine verriegelte Position ist in Fig. 3 ge­ zeigt. Der verstellende Betrieb des Verschlußhebels 17 wird ausführlich erklärt.

Der innere Verschlußhebel 17 besitzt drei Schenkel­ teile. Ein sich zu einem inneren Verschlußbauteil 90 der Fahrzeugtür erstreckender Stab 91 ist mit dem er­ sten Schenkelteil 19 des inneren Verschlußhebels 17 ver­ bunden, ein linkes Ende 22 eines Lenkers 21 ist durch eine Welle 23 mit dem zweiten Schenkelteil 20 verbunden (siehe Fig. 3 und Fig. 5), und ein Ende 26 des Verbin­ dungslenkers 25 ist durch eine Welle 27 mit dem dritten Schenkelteil 24 verbunden oder auf ihm drehgelagert. Au­ ßerdem überlappt eine Achse der Welle 23 die Achsen der Welle 36 und der Welle 7 des Gesperres 6, wenn der Ver­ schlußhebel 17 sich, wie in Fig. 2 gezeigt, in seinem unverriegelten Zustand befindet.

Es gibt einen Schlüsselverschlußhebel 28 von im wesent­ lichen L-Form, welcher durch den inneren Verschlußhebel 17 angeordnet ist. Eine Welle 30 tritt durch ein Wellen­ loch 29 des Schlüsselverschlußhebels 28 ein und ist dort befestigt. Ein sich zu einem Schlüsselzylinder 92 der Tür erstreckender Stab 93 ist fest mit einem ersten Arm 31 des Schlüsselverschlußhebels 28 ohne eine verlo­ rene Bewegung verbunden. Wenn der Schlüsselverschluß­ hebel 28 und der Schlüsselzylinder 92 fest verbunden sind oder sowohl der Hebel 28 als auch der Zylinder 92 einstückig aufgebaut ist, kann sich der Verschlußhebel 28 nicht drehen, ohne daß sich der Schlüsselzylinder 92 dreht. Nur der Schlüssel für die Tür kann den Schlüssel­ verschlußhebel 28 drehen.

Ein sich nach unterhalb des Schlüsselverschlußhebels 28 erstreckender zweiter Arm 32 besitzt eine Bogenöffnung 33 mit einem Radius von dem Abstand zur Welle 30. Durch die Bogenöffnung 33 tritt ein Vorsprung 34 ein, welcher vom anderen Ende 35 des Verbindungslenkers 25 zur Vor­ derseite des Körpers 1 vorsteht, um den Schlüsselver­ schlußhebel 28 mit dem inneren Verschlußhebel 17 durch den Verbindungslenker 25 zu verbinden. Zusätzlich wird eine verlorene Bewegung, welche durch die Bogen- oder Ellipsenöffnung 33 und dem Vorsprung 34 gebildet wird, zwischen dem Schlüsselverschlußhebel 28 und dem inneren Verschlußhebel 17 ausgebildet. Aufgrund der Wirkung der verlorenen Bewegung ist es für den inneren Verschluß­ hebel 17 möglich, sich unabhängig vom Schlüsselver­ schlußhebel 28 zu drehen. Wenn der innere Verschluß­ hebel 17 durch das innere Verschlußbauteil 90 in Fig. 2 gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, bewegt sich ledig­ lich der innere Verschlußhebel 17 in seine verriegelte Position und der Schlüsselverschlußhebel 28 bewegt sich nicht. Wenn der Schlüsselzylinder 92 den Schlüsselver­ schlußhebel 28 in Fig. 2 gegen den Uhrzeigersinn dreht, tritt die Ellipsenöffnung 33 mit dem Vorsprung 34 in Eingriff und der Verbindungslenker 25 bewegt sich nach rechts, was eine Drehung des inneren Verschlußhebels 17 gegen den Uhrzeigersinn zur Folge hat, und der innere Verschlußhebel 17 wird an seiner verriegelten Position positioniert.

Wie in Fig. 4 und Fig. 6 gezeigt, ist eine aus Metall hergestellte Rückplatte 37 an der Rückseite des Körpers 1 angebracht. Eine auf der gleichen Achse der Welle 7 des Gesperres 6 angeordnete Welle 36 ist auf der Rück­ platte 37 befestigt. Ein Wellenloch 39 des ersten Öffnungshebels 38 ist drehbar durch die Welle 36 einge­ setzt. Der erste Öffnungshebel 38 besitzt eine ovale Öffnung oder ein Loch 40 mit einem Radius von einem Ab­ stand von der Welle 36, welche bzw. welches an seinem vorderen Endabschnit ausgebildet ist. Ein sich zu einem äußeren Griff der Tür erstreckender Stab (nicht ge­ zeigt) ist mit der ovalen Öffnung 40 verbunden. Der erste Öffnungshebel 38 besitzt ein darin ausgebildetes, sich entlang einer radialen Richtung des Wellenlochs 39 erstreckendes ovales Loch 42, und ein gestuftes Teil 41 (Fig. 5) ist zwischen der ovalen Öffnung 42 und dem Wellenloch 39 ausgebildet. Nach Fig. 2 und Fig. 3 wird der erste Öffnungshebel 38 entlang einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn mittels einer in Fig. 5 gezeigten Feder 43 gedrängt.

Der Lenker 21 besitzt ein an seinem rechten Ende 44 aus­ gebildetes Wellenloch 45. Ein Verbindungsdorn 46 tritt durch das Wellenloch 45 und das ovale Loch 42 des er­ sten Öffnungshebels 38 ein. Wenn eine Betätigung des äu­ ßeren Griffs den ersten Öffnungshebel 38 in Fig. 2 im Uhrzeigersinn dreht, dreht sich durch den Verbindungs­ dorn 46 auch der Lenker 21 im Uhrzeigersinn um die Welle 23. Wenn der innere Verschlußhebel 17 verschoben wird, wird mit einem Führungseingriff des ovalen Lochs 42 und des Verbindungsdorns 46 ebenfalls der Lenker 21 nach links und rechts verschoben.

Der Lenker 21 besitzt ein Anstoßstück 47, welches recht­ winklig zur Vorderseite gebogen ist, wobei das Anstoßstück 47 an seinem rechten Ende 44 ausgebildet ist. Das Anstoßstück 47 weist auf den Eingriffsdorn 11 des Gesperres 6, wenn der innere Verschlußhebel 17 an seiner Entriegelungsposition plaziert ist. Wenn der erste Öffnungshebel 38 den Lenker 21 im Uhrzeigersinn dreht, drückt das Anstoßstück 47 den Eingriffsdorn 11 und bringt so das Gesperre 6 außer Eingriff mit dem Riegel 4 und macht es möglich, die Tür zu öffnen. Wenn der innere Verschlußhebel 17 jedoch in seiner verriegel­ ten Position ist, ist das Anstoßstück 47 vom Eingriffs­ dorn 11 getrennt und macht es somit dem Gesperre 6 un­ möglich, sich zu bewegen, selbst wenn sich der erste Öffnungshebel 38 dreht.

Ein zweiter Öffnungshebel 48 besitzt eine in eine Rechts- und Linksrichtung verlängerte Form, und ein in seiner Mitte der Rechts- und Linksrichtung ausgebilde­ tes Wellenloch 49 ist auf der Welle 36 drehbar gela­ gert. Der zweite Öffnungshebel 48 besitzt ein an seinem linken Abschnitt ausgebildetes Eingriffsstück 56, und ein auf einem gebogenen Abschnitt 94 der Verschluß­ platte 37 drehgelagerter innerer Hebel 57 steht mit dem Eingriffsstück 56 in Eingriff. Ein innerer Griff (nicht gezeigt) der Tür ist mit dem inneren Hebel 57 verbunden.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist auf dem zweiten Öffnungs­ hebel 48 eine Anstoßstirn 50 ausgebildet, welche so aus­ gebildet ist, daß sie an das gestufte Teil 41 des ersten Öffnungshebels 38 anstößt. Wenn sich der zweite Öffnungshebel 48 durch den inneren Hebel 57 im Uhrzei­ gersinn dreht, stößt die Anstoßstirn 50 an das gestufte Teil 41 des ersten Öffnungshebels 38 und dreht somit den ersten Öffnungshebel 38 im Uhrzeigersinn um die Welle 36.

Der zweite Öffnungshebel 48 besitzt einen Bogenarm 51, welcher mit einem auf den Eingriffsdorn 11 weisenden vorderen Ende 58 versehen ist. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist das vordere Ende 48 unterhalb des Anstoßstücks 47 plaziert. Wenn sich der zweite Öffnungshebel 48 dreht, stößt er direkt an den Eingriffsdorn 11. Wenn der innere Griff an der Fahrzeugtür den zweiten Öffnungs­ hebel 48 dreht, öffnet sich die Tür folglich sogar, wäh­ rend sie sich in einem verriegelten Zustand befindet.

Der Hebel 52 ist mit dem linken Ende des zweiten Öffnungshebels 48 durch einen Dorn 53 drehgelagert.

Ein Hebel 52 ist an einem linken Ende des zweiten Öff­ nungshebels 48 durch einen Dorn 53 befestigt. Auf einem unteren Ende des Hebels 52 ist ein Klauenteil 54 ausge­ bildet. Das Klauenteil 54 ist so ausgebildet, daß es mit einem Vorsprung 55 des inneren Verschlußhebels 17 in Eingriff steht. Wenn der innere Verschlußhebel 17 an seiner in Fig. 3 gezeigten verriegelten Position pla­ ziert ist und sich der zweite Verschlußhebel 48 im Uhr­ zeigersinn dreht, tritt das Klauenteil 54 mit dem Vor­ sprung 55 in Eingriff, um den inneren Verschlußhebel 17 in seine unveriegelte Position zu drehen.

Der Bogenarm 51 und der Hebel 52 bilden einen sogenann­ ten Ein-Bewegungs-Mechanismus, welcher es ermöglicht, die Tür lediglich durch Betätigung des Türinnengriffs sogar dann zu öffnen, wenn die Türverschlußvorrichtung verriegelt ist. Der Ein-Bewegungs-Mechanismus wird vor­ zugsweise lediglich an einer Verschlußvorrichtung für die Tür am Fahrersitz eingerichtet (im folgenden als Hauptverschlußvorrichtung bezeichnet), und der Mechanis­ mus wird nicht für eine Verschlußvorrichtung am Beifah­ rersitz verwendet (im folgenden als Nebenverschlußvor­ richtung bezeichnet).

Ein Basisabschnitt 63 des Überverschlußbauteils 62 ist an einer Ausgangswelle 61 des Überverschlußmotors 60 oder eines Motors für den Überverschluß befestigt. Auf einer vorderen Endseite 64 des Überverschlußbauteils 62 ist ein konkaver Abschnitt 65 ausgebildet. Eine Drehung des Motors 60 verstellt seine Position zwischen einer durch durchgezogene Linien gezeigten, überverriegelten Position und einer durch strichpunktierte Linien in Fig. 7 gezeigten, gelösten Position. Wenn der innere Verschlußhebel 17 an seiner verriegelten Position pla­ ziert ist und sich das Überverschlußbauteil 62 zu sei­ ner überverriegelten Position bewegt, tritt ein Vor­ sprung 34 des Verbindungslenkers 25 mit dem konkaven Abschnitt 65 in Eingriff, so daß es für den inneren Ver­ schlußhebel 17 unmöglich wird, sich in eine Entriegel­ richtung zu drehen. Grundsätzlich ist der Motor 60 so ausgebildet, daß er sich in eine verriegelnde Richtung dreht, wenn die Verschlußvorrichtung durch eine Betäti­ gung von außen in ihren verriegelten Zustand verstellt wird.

Das Überverschlußbauteil 62 besitzt einen Nockenab­ schnitt 66, welcher im wesentlichen in seiner Mitten­ position entlang einer Links- und Rechtsrichtung ausge­ bildet ist. Ein auslösender Vorsprung 67, welcher so ausgebildet ist, daß er an den Nockenabschnitt 66 an­ stößt, ist an einem vorderen Ende des zweiten Arms 32 des Schlüsselverschlußhebels 28 ausgebildet. Wenn sich der Schlüsselverschlußhebel 28 durch eine manuelle Schlüsselbetätigung (entlang einer Pfeilrichtung in Fig. 7) zu einer Seite des Entriegelns dreht, stößt der auslösende Vorsprung 67 an den Nockenabschnitt 66, um das Überverschlußbauteil 62 um die Ausgangswelle 61 zu drehen und es somit in eine auslösende Position zurück­ zubringen. Außerdem ist die auslösende Einrichtung für den überverriegelten Zustand durch den auslösenden Vor­ sprung 67 eine Gegenmaßnahme zur Sicherheit, falls der Überverschlußmotor 60 nicht funktioniert.

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm zum Steuern der Verschluß­ vorrichtung. Ein auf dem Stellglied 15 eingerichteter Schalter 68 überwacht eine Position des inneren Ver­ schlußhebels 17 oder der Ausgangswelle 16, um einen ver­ riegelten Zustand oder unverriegelten Zustand der Verschlußvorrichtung nachzuweisen. Ein weiterer auf dem Stellglied 15 eingerichteter Schalter 69 überwacht eine Bewegung des Schlüsselverschlußhebels 28 oder der Welle 30, um eine verriegelnde Betätigung oder entriegelnde Betätigung des Schlüssels nachzuweisen.

Schalter 71 bis 75 weisen verschiedene Zustände des Autos nach, und die Nachweisresultate werden an das Steuerglied 70 ausgegeben. Das Steuerglied 70 wird nor­ malerweise an der gewünschten Position des Autos allein befestigt. Der Schalter 71 wird eingeschaltet, wenn sich ein Schlüssel im Zündschlüsselzylinder am Fahrer­ sitz befindet. Der Schalter 72 wird eingeschaltet, wenn der Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt. Der Schalter 73 wird eingeschaltet, wenn die Tür offen ist (in der Zeichnung ist nur ein Schalter gezeigt, aber in der Praxis besitzen alle Türen jeweils einen Schalter). Der Schalter 74 wird eingeschaltet, wenn der Kofferraum offen ist. Der Schalter 75 wird eingeschaltet, wenn das Fenster offen ist (nur ein Schalter ist in der Zeich­ nung gezeigt, aber praktisch besitzen alle Fenster je­ weils einen Schalter).

Die Schalter 71 bis 75 sind so ausgebildet, daß sie den Betriebszustand des Überverschlusses des Motors 60 festsetzen. Gemäß der Verschlußvorrichtung der ersten Ausführungsform der in Fig. 9 bis 11 gezeigten vorlie­ genden Erfindung ertönt der Alarmsummer 80, wenn der Überverschluß wirksam ist und auch nur einer der Schal­ ter 71 bis 75 in einem Zustand EIN ist, was dem Fahrer die Situation bewußt macht. Gemäß der in Fig. 12 bis 15 gezeigten zweiten Ausführungsform kann die Verschlußvor­ richtung nicht in einen überverriegelten Zustand wech­ seln, wenn sich auch nur einer der Schalter 71 bis 75 im Zustand EIN befindet.

Signale vom die Verschlußvorrichtung steuernden, trag­ baren Sender 76 werden durch ein Signalempfangsteil 77 empfangen. Der Sender 76 zum Ausgeben codierter Signale über Infrarotstrahlen oder elektrische Wellen besitzt einen wohlbekannten Aufbau, so daß eine ausführliche Er­ klärung des Aufbaus aus der folgenden Beschreibung weg­ gelassen wird. Der in Fig. 8 gezeigte, die Verschlußvor­ richtung steuernde Schaltkreis besitzt einen Antriebs­ schaltkreis 78 für den Normalverschlußmotor 59, einen Antriebsschaltkreis 79 für den Überverschlußmotor 60 und einen im Auto eingerichteten zentralen Verschluß­ schalter 81, um den Normalverschlußmotor 59 zu betäti­ gen. Wenn der Verschlußschalter 81 betätigt wird, um die Verschlußvorrichtung zu verriegeln, dreht sich der Motor 59 für die Verschlußvorrichtung in eine verrie­ gelnde Richtung. Wenn der Verschlußschalter 81 betätigt wird, um die Vorrichtung zu entriegeln, dreht sich der Motor 59 in eine entriegelnde Richtung. Gemäß der vor­ liegenden Erfindung ist der mit einem herkömmlichen Aufbau versehene Verschlußschalter 81 so ausgebildet, daß ein Strom zum Überverschlußmotor 60 fließt, um die Verschlußvorrichtung zu lösen, wenn der Schalter 71 oder 72 eingeschaltet ist und der Verschlußschalter 81 betätigt wird, um die Verschlußvorrichtung zu entriegeln.

Zuerst wird ein Betrieb der Verschlußvorrichtung der in Fig. 9 bis 11 gezeigten ersten Ausführungsform beschrie­ ben.

Wenn die Tür geschlossen ist, tritt der Bolzen 3 in den Durchgang 9 ein und tritt in Eingriff mit der Klinke 4, wobei letztere mit dem Gesperre 6 in Eingriff tritt, welches die Tür schließt (Fig. 1 und 2).

Danach wird ein äußerer Griff (nicht gezeigt) betätigt, um die Tür zu öffnen und somit den ersten Öffnungshebel 38 im Uhrzeigersinn zu drehen, wodurch sich der Lenker 21 durch den Verbindungsdorn 46 im Uhrzeigersinn um die Welle 23 dreht. Infolgedessen stößt ein Anstoßstück 47 des Lenkers 21 den Eingriffsdorn 11, um das Gesperre 6 wie in Fig. 1 gezeigt gegen den Uhrzeigersinn zu drehen und das Gesperre 6 von der Klinke 4 zu lösen oder außer Eingriff zu bringen und somit zu ermöglichen, die Tür zu öffnen.

Wenn ein Schlüssel in den Schlüsselzylinder 92 an der Tür des Fahrersitzes eingeschoben und in die verriegeln­ de Richtung gedreht wird, während verschiedene Teile des Mechanismus wie in Fig. 2 angeordnet sind, dreht sich der Schlüsselverschlußhebel 28 durch den Stab 93 gegen den Uhrzeigersinn, und der innere Verschlußhebel 17 dreht sich ebenfalls gegen den Uhrzeigersinn durch den Verbindungslenker 25. Folglich bewegt sich der mit dem inneren Verschlußhebel 17 durch die Welle 23 verbun­ dene Lenker 21 nach links, und das Anstoßstück 47 tritt außer Eingriff mit dem Eingriffsdorn 11, was in einen verriegelten Zustand der Verschlußvorrichtung resultiert (Fig. 3).

Gleichzeitig weist der Verschlußbetätigungsnachweis­ schalter 69 eine Drehung der Welle 30 des Schlüssel­ verschlußhebels 28 in eine verriegelnde Richtung nach.

Wenn sich eine Nebenverschlußvorrichtung wie in Fig. 9 gezeigt in ihrem unverriegelten Zustand befindet, ist der Normalverschlußmotor 59 der Nebenverschlußvorrich­ tung erregt, um die Nebenverschlußvorrichtung in ihren verriegelten Zustand zu verstellen. Nachdem das Verstel­ len der Nebenverschlußvorrichtung abgeschlossen ist, wird der Überverschlußmotor 60 der Gesamtverschlußvor­ richtung erregt, um die Ausgangswelle 61 zu drehen und somit das Überverschlußbauteil 62 in seine überverrie­ gelte Position zu verschieben. Falls nur einer der Schalter 71 bis 75 eingeschaltet worden ist, ertönt dann der Alarmsummer 80, um dem Fahrer die Situation bewußt zu machen.

Im verriegelten Zustand tritt dann das Anstoßstück 47 nicht mit dem Eingriffsdorn 11 in Eingriff, selbst wenn der äußere Griff betätigt wird, um den ersten Öffnungs­ hebel 38 im Uhrzeigersinn zu drehen, so daß das Gesperre 6 in seinem eingegriffenen Zustand gehalten wird und die Klinke 4 die Tür nicht öffnen kann. Wenn ein überverriegelter Zustand erreicht ist, tritt der konkave Abschnitt 65 des Überverschlußbauteils 62 mit dem Vorsprung 34 des Verbindungslenkers 25 in Eingriff, so daß es unmöglich ist, ein dünnes Metallwerkzeug durch eine Lücke der Tür einzuschieben, um den inneren Verschlußhebel 17 zu bewegen, wodurch ein hohes Straf­ tathemmnis erreicht wird.

Wenn das an der Innenseite der Tür eingerichtete Ver­ schlußbauteil 90 wie in Fig. 2 gezeigt betätigt wird, um den inneren Verschlußhebel 17 in seine verriegelte Position zu verstellen, dreht sich außerdem nur der innere Verschlußhebel 17, wobei eine verlorene Bewegung des ovalen Lochs 33 und des Vorsprungs 34 ein Drehen des Schlüssels 28 am Drehen und am Betreiben des Motors 60 verhindert.

Wenn im Gegensatz dazu ein überverriegelter Zustand oder ein verriegelter Zustand erreicht ist und ein Schlüssel in den Schlüsselzylinder 92 der Tür eingescho­ ben wird, um ihn in seine entriegelnde Richtung zu dre­ hen, drehen sich der Schlüsselverschlußhebel 28 und die Welle 30 im Uhrzeigersinn von ihren in Fig. 3 gezeigten Positionen, und der Verschlußbetätigungsnachweisschal­ ter 69 weist mittels einer Rotationsverschiebung der Welle 30 eine entriegelnde Betätigung nach. Wie in Fig. 10 gezeigt, ist infolge des Nachweises der Überverschlußmotor 60 der Verschlußvorrichtung erregt, und das Überverschlußbauteil 62 ist in seine durch strich­ punktierte Linien der Fig. 7 gezeigte, auslösende Posi­ tion verschoben. Ununterbrochen ist der Normalverschluß­ motor 59 durch elektrischen Strom erregt, wobei die Aus­ gangswelle 16 den inneren Verschlußhebel 17 im Uhrzei­ gersinn dreht und ihn in seine in Fig. 2 gezeigte, un­ verriegelte Position bringt.

Falls außerdem der Überverschlußmotor 60 aufgrund eini­ ger Störungen nicht funktioniert, wird der Schlüssel in seine entriegelnde Richtung gedreht, um den auslösenden Vorsprung 67 des Schlüsselverschlußhebels 28 dazu zu bringen, an den Nockenabschnitt 66 des Überverschlußbauteils 62 zu stoßen. Infolgedessen ist es möglich, das Überverschlußbauteil 62 in seine, durch in Fig. 7 gezeigte strichpunktierte Linien ausgelöste Position physikalisch zu verschieben.

Als nächstes werden verschiedene Betriebsvorgänge er­ klärt, welche den tragbaren Sender 76 verwenden.

Es gibt eine Art von Ausgangssignal (Betriebssignale), welches vom Sender 76 ausgesendet wird, so daß, wenn das Empfangsteil 77 ein Ausgangssignal vom Sender 76 empfängt, der Verschlußzustandsnachweisschalter 68 be­ stätigt, daß sich die Verschlußvorrichtung in ihrem ver­ riegelten oder unverriegelten Zustand befindet.

Wenn sie sich in einem unverriegelten Zustand befindet, werden Ausgangssignale vom Sender 76 als Verschluß­ betriebssignale behandelt, welche den Normalverschluß­ motor 59 der Gesamtverschlußvorrichtung erregen und den inneren Verschlußhebel 17 in seine verriegelte Position verschieben. Ununterbrochen ist der Überverschlußmotor 60 erregt, um die Ausgangswelle 61 zu drehen und das Überverschlußbauteil 62 in seine überverriegelte Posi­ tion zu verschieben. Wenn auch nur einer der Schalter 71 bis 75 eingeschaltet worden ist, ertönt dann der Alarmsummer 80, um dem Fahrer die Situation bewußt zu machen.

Wenn sie sich im Gegensatz dazu in einem verriegelten Zustand befindet, wird Strom, welcher verwendet wird, um in eine verriegelnde Richtung zu drehen, an den Über­ verschlußmotor 60 angelegt. Wenn sich der Motor 60 nicht drehen kann, steht infolgedessen fest, daß sich die Verschlußvorrichtung bereits in ihrem überverriegel­ ten Zustand befindet. Ein Ausgangssignal vom Sender 76 wird als ein verschlußauslösendes Signal behandelt, wel­ ches zur Auslösedrehung des Überverschlußmotors 60 einen Strom liefert, so daß das Überverschlußbauteil 62 in eine auslösende Position verschoben wird. Dann wird der Normalverschlußmotor 59 erregt, um den inneren Ver­ schlußhebel 17 in seine Entriegelposition zu verschie­ ben.

Wenn ein Verschlußdrehungs-Strom den Überverschlußmotor 60 dreht, werden vom Sender 76 ausgesendete Ausgangs­ signale als Überverschluß-Betriebssignale behandelt, und der Überverschlußmotor 60 wird erregt, um das Über­ verschlußbauteil 62 in eine Überverschlußposition zu verschieben. Gleichzeitig bestätigen die Schalter 71 bis 75 Überverschlußzustände. Falls diese Überverschluß­ zustände nicht erfüllt sind, wird der Fahrer gewarnt.

Als nächstes wird anhand Fig. 12 bis 15 ein Betrieb der Verschlußvorrichtung der zweiten Ausführungsform er­ klärt.

In dem in Fig. 2 gezeigten Zustand der Verschlußvor­ richtung dreht sich, wenn ein Schlüssel in den Schlüs­ selzylinder 92 an der Tür des Fahrersitzes geschoben ist und sich der Schlüssel in seine verriegelnde Rich­ tung dreht, der Schlüsselverschlußhebel 28 durch einen Stab 93 gegen den Uhrzeigersinn, und ebenfalls dreht sich der innere Verschlußhebel 17 gegen den Uhrzeiger­ sinn durch den Verbindungslenker 25. Infolgedessen bewegt sich der mit dem inneren Verschlußhebel 17 durch eine Welle 23 verbundene Lenker 21 nach links, und das Anstoßstück 47 tritt außer Eingriff mit dem Eingriffs­ dorn 11, was in einen verriegelten Zustand der Verschlußvorrichtung resultiert (Fig. 3).

Gleichzeitig weist der Verschlußbetriebsnachweisschal­ ter 69 nach, daß sich die Welle 30 des Schlüssel­ verschlußhebels 28 in eine verriegelnde Richtung ge­ dreht hat. Wenn der Nachweisschalter 69 nachweist, daß sich, wie in Fig. 12 gezeigt, die Nebenverschlußvor­ richtung in ihrem unverriegelten Zustand befindet, wird der Normalverschlußmotor 59 der Nebenverschlußvor­ richtung erregt, und ein Zustand der Nebenverschlußvor­ richtung wird in seinen verriegelten Zustand verstellt. Nach dem Verstellen bestätigen die Schalter 71 bis 75 Betriebszustände des Überverschlusses. Wenn alle Schal­ ter ausgeschaltet haben, wird der Überverschlußmotor 60 der Gesamtverschlußvorrichtung erregt, um die Ausgangs­ welle 61 zu drehen und somit das Überverschlußbauteil 62 in seine Überverschlußposition zu verschieben. Falls sich auch nur einer dieser Schalter 71 bis 75 in seinem EIN-Zustand befindet, ertönt der Alarmsummer 80, um dem Fahrer die Situation bewußt zu machen, und der Über­ verschlußmotor 60 wird nicht erregt.

Wenn sie sich in einem überverriegelten Zustand oder verriegelten Zustand befindet und der Schlüssel in den Schlüsselzylinder 92 der Tür eingeschoben ist, um ihn in eine Entriegelrichtung zu drehen, beginnen der Schlüsselverschlußhebel 28 und die Welle 30, sich je­ weils in ihrem in Fig. 3 gezeigten Zustand im Uhrzeiger­ sinn zu drehen, und der Verschlußbetriebsnachweisschal­ ter 69 weist eine Entriegelbetätigung einer Rotati­ onsverschiebung der Welle 30 zufolge nach. Wie in Fig. 13 gezeigt, wird, wenn sie nachgewiesen ist, der Über­ verschlußmotor 60 der Gesamtverschlußvorrichtung erregt, um das Überverschlußbauteil 62 in seine durch strichpunktierte Linien der Fig. 7 gezeigte, ausgelöste Position zu verschieben, und der Normalverschlußmotor 59 ist kontinuierlich erregt, und die Ausgangswelle 16 dreht den inneren Verschlußhebel 17 im Uhrzeigersinn und bringt ihn somit in seine in Fig. 2 gezeigte unver­ riegelte Position.

Als nächstes werden verschiedene Betriebszustände des tragbaren Senders 76 erklärt.

Wenn durch das Empfangsteil 77 ein Ausgangssignal des Senders 76 empfangen wird, bestätigt der Verschlußzu­ standsnachweisschalter 68, daß sich die Verschlußvor­ richtung in ihrem verriegelten Zustand oder einem unver­ riegelten Zustand befindet.

Wenn sich die Verschlußvorrichtung in einem unverriegel­ ten Zustand befindet, wird ein Ausgangssignal des Sen­ ders 76 als Verschlußbetriebssignal behandelt, der Normalverschlußmotor 59 der Gesamtverschlußvorrichtung wird erregt, und der innere Verschußhebel 17 wird in seine verriegelte Position verschoben. Kontinuierlich bestätigen die Schalter 71 bis 75 die Betriebszustände des Überverschlusses. Wenn alle Schalter ausgeschaltet haben, ist der Überverschlußmotor 60 der Gesamt­ verschlußvorrichtung erregt, um die Ausgangswelle 61 zu drehen und das Überverschlußbauteil 62 in seine Über­ verschlußposition zu verschieben. Falls auch nur einer dieser Schalter 71 bis 75 eingeschaltet hat, ertönt der Alarmsummer 80, um dem Fahrer die ungewöhnliche Situa­ tion bewußt zu machen und zu verhindern, daß Strom in den Überverschlußmotor 60 fließt.

Im Gegensatz dazu bestätigen die Schalter 71 bis 75 Betriebszustände des Überverschlusses. Wenn alle Schal­ ter ausgeschaltet haben, wird Strom an den Überver­ schlußmotor 60 gelegt, um ihn in seine verriegelnde Richtung zu drehen. Wenn sich der Motor 60 nicht dreht, steht folglich fest, daß er sich bereits in einem über­ verriegelten Zustand befindet. Infolgedessen wird ein Ausgangssignal vom Sender 76 als ein Verschlußauslöse­ signal behandelt, und an den Überverschlußmotor 60 wird Strom geliefert, um ihn in eine auslösende Richtung zu drehen und somit das Überverschlußbauteil 62 in seine ausgelöste Position zu verschieben. Dann wird der Nor­ malverschlußmotor 59 erregt und somit der innere Ver­ schlußhebel in eine unverriegelte Position verschoben.

Wenn ein Verschlußdrehungs-Strom den Überverschlußmotor 60 dreht, wird das Überverschlußbauteil 62 in seine Überverschlußposition verschoben und sendet somit ein Betriebsvollzugssignal aus, um den Betrieb zu beenden.

Wenn die Überverschlußvorrichtung verriegelt ist und ein oder irgendein Betriebszustand des Überverschlusses nicht erfüllt ist, wird ein Zeitglied aktiviert und ein Alarmton ausgesendet. Wenn das Empfangsteil 77 inner­ halb der vorbestimmten Zeit des Zeitglieds wieder ein Betriebssignal vom Sender 76 empfängt, verstellt der Normalverschlußmotor 59 den inneren Verschlußhebel 17 in seine unverriegelte Position. Wenn das Empfangsteil 77 kein Betriebssignal empfängt, wird der Betrieb ge­ stoppt.

Wenn die Verschlußvorrichtung während der Fahrt oder des Betriebs infolge eines unerwarteten Unfalls plötz­ lich in einen überverriegelten Zustand gerät, kann sich gemäß der herkömmlichen Verschlußvorrichtung mit einem Überverschluß die Tür des Autos nicht durch eine Betäti­ gung vom Innenraum des Autos öffnen, was die Situation sehr ernst macht.

Im Gegensatz dazu wird gemäß der Verschlußvorrichtung mit einem Überverschluß der vorliegenden Erfindung der zentrale Verschlußschalter 81 entriegelt, wenn es mög­ lich ist, den in den Zündschlüsselzylinder am Fahrer­ sitz eingeschobenen Schlüssel durch den Schalter 71 nachzuweisen oder den Fahrer im Auto nachzuweisen, so daß dem Überverschlußmotor 60 ein auslösender Strom geliefert wird, um den Überverschluß zu lösen. Infolge­ dessen wird es möglich, die Tür durch die Betätigung am Auto-Innenraum zu öffnen.

Claims (5)

1. Eine Türverschlußvorrichtung mit einem Überverschluß­ mechanismus mit einem Verschlußhebel, welcher zwi­ schen seiner verriegelten Position und unverriegel­ ten Position wechselt, einem Überverschlußbauteil, welches in seine überverriegelte Position verschoben den Verschlußhebel am Verstellen hindert und in einer auslösenden Position das Verstellen ermög­ licht, und einem Überverschlußmotor, welcher das Überverschlußbauteil verschiebt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehung des Türschlüsselzylinders in eine ver­ riegelnde Richtung den Überverschlußmotor in Betrieb setzt und das Überverschlußbauteil in seine Über­ verschlußposition wechselt, daß einer von dem ersten Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn ein Schlüssel in einen Zündschlüsselzylinder des Fahrersitzes eingeschoben wird, dem zweiten Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn sich eine Person in dem Auto befindet, dem drit­ ten Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn die Tür offen ist, dem vierten Schalter, wel­ cher ausgebildet ist, einzuschalten wenn der Koffer­ raum offen ist, und dem fünften Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn ein Fenster offen ist, und ein Alarmsummer mit einer Steuer­ schaltung der Türverschlußvorrichtung verbunden sind, und daß der Alarmsummer wirksam ist, wenn auch nur einer dieser obigen Schalter eingeschaltet hat und der Türschlüsselzylinder in eine verriegelnde Richtung gedreht ist.

2. Eine Türverschlußvorrichtung mit einem Überverschluß­ mechanismus mit einem Verschlußhebel, welcher sich zwischen seiner verriegelten Position und unver­ riegelten Position durch einen Normalverschlußmotor verstellt, einem Überverschlußbauteil, welches in seine überverriegelte Position verschoben den Verschlußhebel am Verstellen hindert und in einer auslösenden Position das Verstellen durch einen Über­ verschlußmotor ermöglicht, einem vom Fahrzeug unab­ hängigen Sender, und einem Empfangsteil, welches Betriebssignale vom Sender empfängt, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Empfangsteil Betriebssignale vom Sender emp­ fängt und der Verschlußhebel in seiner unverriegel­ ten Position plaziert ist, der Normalverschlußmotor den Verschlußhebel in seine verriegelte Position ver­ stellt und der Überverschlußmotor das Überverschluß­ bauteil dazu bringt, sich in seine überverriegelte Position zu verstellen, daß einer von dem ersten Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn ein Schlüssel in einen Zündschlüsselzylinder des Fahrersitzes eingeschoben ist, dem zweiten Schal­ ter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn sich eine Person in dem Auto befindet, dem dritten Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn die Tür offen ist, dem vierten Schalter, wel­ cher ausgebildet ist, einzuschalten wenn der Koffer­ raum offen ist, und dem fünften Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn ein Fenster offen ist, und ein Alarmsummer mit einer Steuer­ schaltung der Türverschlußvorrichtung verbunden sind, wobei der Alarmsummer wirksam ist, wenn auch nur einer dieser Schalter eingeschaltet hat und das Empfangsteil Betriebssignale vom Sender empfängt.

3. Eine Türverschlußvorrichtung mit einem Überverschluß­ mechanismus mit einem Verschlußhebel, welcher zwi­ schen seiner verriegelten Position und unverriegel­ ten Position wechselt, einem Überverschlußbauteil, welches in seine überverriegelte Position verschoben den Verschlußhebel am Verstellen hindert und in ei­ ner auslösenden Position das Verstellen ermöglicht, und einem Überverschlußmotor, welcher das Überver­ schlußbauteil verschiebt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehung des Türschlüsselzylinders in eine ver­ riegelnde Richtung den Überverschlußmotor in Betrieb setzt und das Überverschlußbauteil in seine Über­ verschlußposition wechselt, daß einer von dem ersten Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn ein Schlüssel in einen Zündschlüsselzylinder des Fahrersitzes eingeschoben ist, dem zweiten Schal­ ter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn sich eine Person in dem Auto befindet, dem dritten Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn die Tür offen ist, dem vierten Schalter, wel­ cher ausgebildet ist, einzuschalten wenn der Koffer­ raum offen ist, und dem fünften Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn ein Fenster offen ist, und ein Alarmsummer mit einer Steuer­ schaltung der Türverschlußvorrichtung verbunden sind, und daß, wenn auch nur einer dieser Schalter eingeschaltet hat und sich der Türschlüsselzylinder in eine verriegelnde Richtung dreht, der Über­ verschlußmotor das Überverschlußbauteil nicht in seine Überverschlußposition verstellt, sondern statt dessen der Alarmsummer wirksam ist.

4. Eine Türverschlußvorrichtung mit einem Überverschluß­ mechanismus mit einem Verschlußhebel, welcher sich zwischen seiner verriegelten Position und unverrie­ gelten Position durch einen Normalverschlußmotor ver­ stellt, einem Überverschlußbauteil, welches in seine überverriegelte Position verschoben den Verschluß­ hebel am Verstellen hindert und in einer auslösenden Position das Verstellen durch einen Überverschluß­ motor ermöglicht, einem vom Fahrzeug unabhängigen Sender und einem Empfangsteil, welches Betriebs­ signale vom Sender empfängt, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Empfangsteil Betriebssignale vom Sender emp­ fängt und der Verschlußhebel in seiner unverriegel­ ten Position plaziert ist, der Normalverschlußmotor den Verschlußhebel in seine verriegelte Position ver­ stellt und der Überverschlußmotor das Überverschlußbauteil dazu bringt, in seine überverriegelte Posi­ tion zu wechseln, daß einer von dem ersten Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn ein Schlüssel in einen Zündschlüsselzylinder des Fahrer­ sitzes eingeschoben ist, dem zweiten Schalter, wel­ cher ausgebildet ist, einzuschalten wenn sich eine Person in dem Auto befindet, dem dritten Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn die Tür offen ist, dem vierten Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn der Kofferraum offen ist, und dem fünften Schalter, welcher ausgebildet ist, einzuschalten wenn ein Fenster offen ist, und ein Alarmsummer mit einer Steuerschaltung der Türver­ schlußvorrichtung verbunden sind, und daß, wenn auch nur einer dieser Schalter eingeschaltet hat und das Empfangsteil Betriebssignale vom Sender empfängt, der Überverschlußmotor das Überverschlußbauteil nicht in seine Überverschlußposition verstellt, son­ dern statt dessen der Alarmsummer wirksam ist.

5. Eine Türverschlußvorrichtung mit einem Überverschluß­ mechanismus mit einem Verschlußhebel, welcher zwi­ schen seiner verriegelten Position und unverriegel­ ten Position wechselt, einem Normalverschlußmotor, welcher den Verschlußhebel verstellt, einem Über­ verschlußbauteil, welches in seine überverriegelte Position verschoben den Verschlußhebel am Verstellen hindert und in einer auslösenden Position das Ver­ stellen ermöglicht, und einem Überverschlußmotor, welcher dem Überverschlußbauteil ermöglicht, sich zu verstellen, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn sich der Türzylinder in seine verriegelnde Rich­ tung dreht, der Überverschlußmotor das Überverschluß­ bauteil in seine überverriegelte Position verstellt, und daß ein zentraler Verschlußschalter den Normal­ verschlußmotor der Verschlußvorrichtungen aller Türen betätigt, daß ein erster Schalter ausgebildet ist, einzuschalten wenn ein Schlüssel in den Zünd­ schlüsselzylinder am Fahrersitz eingeschoben ist, und bzw. oder daß ein zweiter Schalter ausgebildet ist, einzuschalten wenn sich eine Person in dem Auto befindet, und daß dem Überverschlußmotor ein überver­ schlußauslösender Strom zugeführt wird, wenn auch nur einer dieser Schalter eingeschaltet hat und der zentrale Verschlußschalter unverriegelt ist.