CN102373844B

CN102373844B - 汽车锁

Info

Publication number: CN102373844B
Application number: CN201110126322.7A
Authority: CN
Inventors: I·阿利桑; A·贝廷; R·约施科
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2010-08-18
Filing date: 2011-02-02
Publication date: 2016-02-10
Anticipated expiration: 2031-02-02
Also published as: EP2420642A3; CN102373844A; DE202010011539U1; EP2420642B1; CN202401850U; EP2420642A2

Abstract

本发明涉及一种具有调节元件组件的汽车锁，其中，调节元件组件(1)配备有驱动电动机(2)和在驱动电动机(2)之后连接的可回转或旋转的调节元件(4)，其中，调节元件(4)被设计成为控制轴，控制轴具有至少一个轴向控制部(5)用以引出控制运动，其中控制轴(4)具有操作部(6)，操作部带有至少一个蜗杆轮廓体(7、8)，为了手动操纵控制轴(4)，设置有操作元件(9)，该操作元件与蜗杆轮廓体(7、8)配合作用，其特征在于，操作元件(9)在控制轴(4)的几何轴线(4a)的方向上纵向地导向，并且与操作部(6)配合作用，以致操作元件(9)的纵向运动可转变成控制轴(4)绕着其几何轴线(4a)的回转或旋转运动。

Description

汽车锁

技术领域

本发明涉及一种如权利要求1的前序部分所述的汽车锁和一种如权利要求17的前序部分所述的调节元件组件。

背景技术

所述及的汽车锁应用于所有类型的汽车闭锁件。总的说来，对此涉及所有侧门、后门、后盖板、行李舱盖或发动机罩。这些闭锁件原则上也可依照移动门的方式来设计。

本发明所基于的公知汽车锁(WO2009/040074A1)配备有常见的锁定元件即锁舌和掣子以及锁定机构(Schloβmechanik)。锁定机构可处于“解锁”、“锁定”、“防盗”以及“儿童安全”的不同功能状态，为此具有可移调到相应的功能位置的功能元件。

在“解锁”的功能状态下，可通过对门内拉手和门外拉手的操作而打开所配属的汽车门。在“锁定”的功能状态下，无法从外打开，但可以从内打开。在“防盗”的功能状态下，无论是从外还是从内都无法打开。在“儿童安全”的功能状态下，可以从外打开，但是不能从内打开。

通常，门外拉手与外操作杆耦接，而门内拉手与内操作杆耦接，其中，两个锁定杆根据功能状态而与掣子耦接或与掣子脱离耦接。为此，锁定机构配备有离合组件。在公知的汽车锁中，功能元件自身构成离合组件的耦接件。耦接件按照可弹性弯曲的线材或条带的形式来设计，并且作为弯曲功能元件弹性地弯曲到不同的功能位置。

为了移调弯曲功能元件，公知的汽车锁配备有调节元件组件。该调节元件组件具有带电动机轴的驱动电动机和在驱动电动机之后连接的控制轴，控制轴具有轴向控制部，用以引出控制运动。控制轴的控制部按照凸轮轴的形式来设计。弯曲功能元件支承于控制部上，且由此可借助于控制轴弯曲到不同的功能位置。

将弯曲功能元件配备给公知汽车锁的锁定机构，这使得汽车锁的总体构型很紧凑。为了移调弯曲功能元件，给调节元件组件配备有控制轴，这经受住了多方面的考验。

公知汽车锁的结构设计面临的挑战在于，对不同的功能状态要求手动调节性。典型的要求在于，汽车锁可手动地、尤其是借助于机械的钥匙解锁或锁定。基本而言(ansatzweise)，这是与所谓“超驰”功能的实现相关联地实现的，由此确保对门内拉手的操作始终引起汽车锁的解锁，只要未建立“儿童安全”的功能状态。为了实现超驰功能，公知汽车锁的控制轴配备有具有蜗杆轮廓体(Schneckenkontur)的操作部，该操作部与可绕着回转轴线回转的操作元件配合作用。利用这种组件，控制轴仅能在完全受限制的回转区域内移调。

发明内容

本发明要解决的技术问题在于，设计和改进公知的汽车锁，以致对控制轴的全面的手动移调可用简单的部件来实现。

对于如权利要求1的前序部分所述的汽车锁，上述问题是通过权利要求1特征部分的特征解决的。

重要的一点在于，首先考虑的是，被设置用于手动移调控制轴的操作元件在控制轴的几何轴线的方向上纵向地导向。因此，无论如何，理论上可能的是，通过操作元件的纵向移动历经(abfahren)控制轴的任意回转区域。在此情况下，操作元件与控制轴的操作部配合作用，以致操作元件的纵向运动可转变成控制轴绕着其几何轴线的回转或旋转运动。

当前，简单地说，由操作元件和控制轴侧的蜗杆轮廓体构成的组件称作“蜗杆传动装置(Schneckengetriebe)”，尽管在这里是狭义的蜗杆传动装置。

“蜗杆轮廓体”的概念此时要作广义理解。它包括所有在与纵向导向的操作元件的配合作用下使得控制轴旋转或偏转的轮廓体。但在尤为优选的设计中，该蜗杆轮廓体为狭义的蜗杆轮廓体。

权利要求2涉及一个组件变型，其中，功能元件支承于控制轴的控制部上，根据权利要求3，该功能元件在一变型中被设计为弯曲功能元件。通过利用纵向导向的操作元件(其与控制轴的蜗杆轮廓体配合作用)，可精确地(punktgenau)控制所产生的蜗杆传动装置的传动比，这特别好地适用于所提出的方案。其原因在于，由于弯曲功能元件的弹性特性曲线大多为非线形，故为此设计的传动装置速比在控制轴的手动传动系中是优选的。否则的话，会使得手动操作时的舒适性受损。

利用根据权利要求4的优选方案，在合适的设计中，所需的控制轴偏转利用相对短的锁定杆来实现，锁定杆通过长孔耦接件与操作元件耦接。

根据权利要求6，如此实现结构特别平坦的配置，即，操作元件的至少一个蜗杆轮廓体制备得小于整个螺圈。在此，不考虑操作元件的蜗杆轮廓体包围控制轴的情况，这牵涉到在控制轴的整个圆周上的提高的结构空间要求。

根据权利要求7，控制轴的蜗杆轮廓体也制备得小于整个螺圈。因此，汽车锁的壳体壁可紧邻控制轴的芯部圆周面延展(权利要求8)。“芯部圆周面”指的是使蜗杆轮廓体沿径向抬起的出发面。

最后提及的变型尤其意味着，控制轴的蜗杆轮廓体在圆周方向上的延伸受到限制并，且取决于控制轴的所力求的回转运动。仅仅利用如此减小的控制轴蜗杆轮廓体，通常还不能达到(umsetzen)所力求的回转区域。为此，在根据权利要求11的进一步优选的设计中规定，操作元件的蜗杆轮廓体至少对相应的控制轴回转运动的一部分起作用。控制轴和操作元件的两种蜗杆轮廓体互相补充，以致可实现控制轴的所力求的偏转。

按照结构上的边界条件，有利的是，蜗杆传动装置的力传动比在手动操作的过程中改变。为此，在根据权利要求12的特别优选的设计中规定，控制轴蜗杆轮廓体的斜度和/或操作元件蜗杆轮廓体的斜度随着相应的分布而相应地改变。

在根据权利要求15的特别优选的设计中，控制轴配备有两个轴向隔开的蜗杆轮廓体，其中，操作元件可处于在控制轴的两个蜗杆轮廓体之间的初始位置。在这一初始位置上，控制轴可自由地偏转离开操作元件，这对控制轴的机动移调特别有利。

按照根据权利要求17的另一教导(其同样具备独立意义)，所提出的汽车锁的调节元件组件本身要求得到权利保护。可以参照有关所提出的汽车锁的所有论述。

附图说明

下面借助仅示出一个实施例的附图对本发明进行详细说明。图中示出：

图1为所提出的汽车锁的主要部件在“解锁”功能状态下的侧视图；

图2为“锁定”功能状态下的根据图1的汽车锁的调节元件组件的侧视图a)和立体图b)；

图3为“锁定”功能状态下的根据图2的调节元件组件在操作元件处于初始位置情况下的侧视图a)和立体图b)；

图4为“防盗”功能状态下的根据图2的调节元件组件的侧视图a)和立体图b)；

图5为“解锁”功能状态下的根据图2的调节元件组件的侧视图a)和立体图b)；

图6示出了沿控制轴的几何轴线方向观察的根据图2的调节元件组件的“解锁”功能状态a)和“锁定”功能状态b)。

具体实施方式

事先需要指出的是，附图中仅示出解释教导所需的且是所提出的汽车锁或所提出的调节元件组件的部件。

附图中所示的汽车锁构造有调节元件组件1，其具有驱动电动机2和在驱动电动机2之后连接的调节元件4，驱动电动机2带有仅在图1中示出的发动机轴3。在驱动电动机2与调节元件4之间还可连接有任意的传动装置组件。

在这里，调节元件4优选是具有预定回转区域的可回转调节元件4。不过，也可考虑的是，调节元件4可旋转。

调节元件4被设计成为控制轴(Steuerwelle)，其具有至少一个轴向控制部5，以引出控制运动。在此，控制运动的引出源自于控制轴4的回转运动。

此外，控制轴4构造有操作部6，其具有至少一个蜗杆轮廓体7、8。为了阐述本发明的基本原理，首先仅以蜗杆轮廓体7、8为出发点。但是，事先需要指出的是，优选设置两个轴向隔开的蜗杆轮廓体7、8并在附图中示出。这将在下面进一步说明。

控制轴4的操作部6用于手动操作控制轴4。这在例如发生供电故障的紧急情况下尤其需要。为了手动操作控制轴4，相应设有操作元件9，其与蜗杆轮廓体7、8配合作用。

重要的是，操作元件9沿着控制轴4的几何轴线4a的方向纵向地导向，且这样地与操作部6配合作用，即，操作元件9的纵向运动(在图1中向左或向右)可转化成控制轴4绕着其几何轴线4a的回转运动。在相应的设计中，控制轴4的这一运动也可以是旋转运动。

所提出的调节元件组件1可多方式地使用。这里优选调节元件组件1是汽车锁的锁定机构10的构件，其可处于诸如“锁定”和“解锁”的不同功能状态。其他可考虑到的功能状态在此为“防盗”和“儿童安全”。这些功能状态在说明书的一般背景部分中提及。

为了调节不同的功能状态，锁定机构10具有至少一个可调的功能元件11，这里优选控制轴4与功能元件11处于或可处于传动技术上的接合中。作为备选方案，甚至可规定，控制轴4是功能元件11的构件。在特别优选的构型中，功能元件11支承于控制轴4的控制部5上。

功能元件11可以是任何类型的杠杆、可偏转的连接杆等。但在所示的且在此优选的实施例中，功能元件11是可弹性弯曲的线材或条带，其可相应地作为弯曲功能元件弯曲到不同的功能位置。

所提出的弯曲功能元件l1完全示意性地在图中示出。例如从图2b)中可知，弯曲功能元件11如上所述地支承于控制轴4的控制部5上。概观图1和5以及图2和3可知，控制轴4通过其控制部5按照凸轮轴的方式作用到弯曲功能元件11上。弯曲功能元件11在此可同样如上所述地由可偏转的、尤其是刚性的连接杆替代。

因而在所示实施例中，调节元件组件1所解决的任务是，按照锁定机构10的所希望的功能状态来移调弯曲功能元件11，亦即使其弹性地弯曲。参见国际申请WO2009/040074A1可得知一些可行的功能状态的调节的结构变型，其源出于本申请人且涉及本申请的主题。

下面简要说明“解锁”、“锁定”和“防盗”这类功能状态的调节的基本功能方式。对其他功能状态例如“儿童安全”功能状态的调节可基本类似地进行。

图1示出了常见的锁定元件即锁舌(Schlossfalle)12和掣子(Sperrklinke)13。锁舌12在所示的锁定位置与以常见方式固定在车身上的带销螺栓(Schlieβbolzen)14配合作用。掣子13在锁定位置上与锁舌12保持接合，从而不会让图1中的锁舌12向右旋转。

此外，设有触动杆15，它可以是内操作杆或外操作杆(触动杆15在该图中仅示意性地示出，并且在立体图中未示出)。触动杆15相应地与门内拉手或门外拉手耦接。

触动杆15在图1中的向右偏转使得，触动杆15的凸起部16与弯曲功能元件11相接合，弯曲功能元件11通过掣子13的拨杆组件(Mitnehmeranordnung)17将这一运动引导到掣子13上。掣子13拨出，且锁舌12自由地偏转到其开启位置。该过程与在锁定机构10处于“解锁”功能状态的情况下对触动杆15的操作相应。图5中也示出了“解锁”的功能状态，为了明了起见，图中略去了锁舌12和掣子13。图2和3示出了“锁定”功能状态，在该状态下，弯曲功能元件11位于触动杆15的运动区域之外，这样，触动杆15的偏转就不会作用于掣子13上。图2、3和4分别以虚线示出了触动杆15的操作位置。

图4示出了“防盗”功能状态，其与“锁定”功能状态的区别仅在于，控制轴4稍微进一步偏转。为了说明“防盗”功能状态，至为重要的是，汽车锁配备有所谓的“超驰(Override)”功能。这意味着，在“锁定”功能状态下，对门内拉手的操作导致汽车锁解锁。为此，控制轴4配备有超驰轮廓体18，其同样为蜗杆状构造。在图3所示的“锁定”功能状态下，未示出的基本上沿着控制轴4移动的内操作杆与超驰轮廓体18相接合，以致控制轴4到达“解锁”的功能位置(图1、5)。随后，内操作杆与拨出掣子13的弯曲功能元件11相接合。

在图4所示的“防盗”功能状态下，超驰轮廓体18从上述未示出的内操作杆的运动区域中转出。这样，对门内拉手的操作就使得内操作杆自由运行。内操作杆不仅经过超驰轮廓体18，还经过弯曲功能元件11。

在图示的且在此优选的实施例中，设有锁定杆19，其可绕着回转轴线19a回转地承载于汽车锁上，并且通过长孔耦接件20与操作元件9耦接。如此一来，锁定杆19的偏转就促成了操作元件9在纵向上的移调。在此情况下，锁定杆19具有在图1中沿垂直方向延伸的长孔。操作元件9穿过该长孔，如图1中同样可看出的那样。

当前，操作元件9的结构也引人注意，除了蜗杆轮廓体7、8外，其还具有一种用于蜗杆轮廓体7、8的支座21。支座21朝向控制轴4打开，并按照滑块形式来设计。支座21在仅图1中示出的纵向导轨22中行进，纵向导轨22优选通过对汽车锁壳体的相应设计来制备。

为了明了起见，图2和3中略去了锁定杆19。支座21仅仅以虚线示出。

从图1中可看出，锁定杆19具有用于力传递部件的操作连接件23，如软套管钢丝索(Bowdenzug)或拉杆，其中，长孔耦接件20处于锁定杆19的在锁定杆19的回转轴线19a与操作连接件23之间的某一位置。通过该配置，汽车锁内的结构空间可以得到最佳的利用。

为了特别舒服地手动操作，优选规定，操作元件9具有至少一个蜗杆轮廓体24、25，其在手动操作中滑移过控制轴4的对应的蜗杆轮廓体7、8。有利的是，在此，操作元件9的蜗杆轮廓体24、25与控制轴4的蜗杆轮廓体7、8在整个移调期间彼此接合。

需要注意这样一个事实，即，操作元件9的蜗杆轮廓体24、25小于整个螺圈(Schneckenwindung)，优选小于四分之三的螺圈，在此约为一半的螺圈。从图2至5的立体图尤其是图6中可看出，由于操作元件9的如此减小了的蜗杆轮廓体24、25，能实现特别平坦的配置，因为蜗杆轮廓体24、25不会完全包围控制轴4。“平坦”的概念在此指的是，垂直于控制轴4的几何轴线4a延伸。

从图6中可最清楚地看出，控制轴4的蜗杆轮廓体7在此优选小于整个螺圈，进一步优选小于一半的螺圈，特别是约为四分之一的螺圈。图6中看不到的蜗杆轮廓体8也是一样。因此，可进一步提高紧凑性。由于控制轴4的如此减小了的蜗杆轮廓体7、8，汽车锁的壳体壁26也就可沿着控制轴4延展，在此优选紧邻控制轴4延展(图6)。

图6还示出，控制轴4具有芯部圆周面27，蜗杆轮廓体7、8从该芯部圆周面27出发沿径向提升，其中，汽车锁的壳体壁26紧邻芯部圆周面27延展。在此引人注意的是，汽车锁壳体壁26与芯部圆周面27的间距28小于控制轴4的蜗杆轮廓体7、8的径向高度。相关地需要指出的是，壳体壁26不必是汽车锁的外部壳体壁26。也可考虑的是，壳体壁26在此为中间壁等。

简而言之，控制轴4因而可通过相应减小的蜗杆轮廓体7、8尤其紧邻汽车锁的壳体壁26地定位。在此情况下，操作元件9的蜗杆轮廓体24、25通常从壳体壁26来看布置在控制轴4的对置侧。

蜗杆轮廓体7、8、24、25的设计情况在此具有特别的意义。下面借助于锁定杆19从图1中所示的位置(解锁)向左的移调来说明这些蜗杆轮廓体7、8、24、25。该移调也是从图6a向图6b的过渡而产生的。图2示出了该移调的端点。

操作元件9的蜗杆轮廓体24、25具有前驱的(vorlaufend)轮廓体部24a、25a和随动的(nachlaufend)轮廓体部24b、25b，其中，在手动操作时，首先是前驱轮廓体部24a、25a然后是随动轮廓体部24b、25b与控制轴4的对应的蜗杆轮廓体7、8相接合。

图2a)示出，前驱轮廓体部24a在操作期间甚至经过控制轴4的对应的蜗杆轮廓体7。

在开始操作时，操作元件9的前驱轮廓体部24a、25a至少略微地与控制轴4的对应的蜗杆轮廓体7、8啮合(untergreifen)，而无需移调控制轴4。在这里，“啮合”是指两个配属的蜗杆轮廓体7、8、24、25在一定程度上叠合，这一点在图6a)中清楚地看出。

图6示出，控制轴4的蜗杆轮廓体7、8在圆周方向上可能的延伸受到控制轴4的所力求的回转运动的限制。这里优选的是，控制轴4可借助于操作元件9偏转经过大约为180°的最大回转区域。控制轴4的蜗杆轮廓体7、8延伸经过一角度区域，该角度区域在此优选小于控制轴4的最大回转区域的约50％。在所示的实施例中，如上所述，控制轴4的蜗杆轮廓体延伸经过小于最大回转区域的约30％。

与之相反，操作元件9的蜗杆轮廓体24、25延伸经过这样一个角度区域，即其至少与控制轴4和操作元件9的蜗杆轮廓体7、8、24、25的角度区域的差值相应。因此，确保了各配属的蜗杆轮廓体7、8、24、25在手动操作期间始终彼此接合。

一种也可直截了当地实现上述啮合的特别有利的设计方案是这样产生的，即，操作元件9的蜗杆轮廓体24、25延伸经过至少相应于控制轴4的最大回转区域的角度区域。这一点在图6中可看出。

此外，在所示实施例中，弯曲功能元件11通过对锁定杆19的手动操作而偏转，因而可张紧。因此，按照弹性特性曲线，就产生了所需的操作力分布。为了能调节操作力的分布，优选这样规定，即，控制轴4的蜗杆轮廓体7、8的斜度和/或操作元件9的蜗杆轮廓体24、25的斜度随着其相应的分布而改变，以致力传动比在手动操作的过程中相应地改变。在特别优选的设计方案中，相关地规定，力传动比在手动操作的过程中减小。因此，就可让有待由使用者施加的操作力从一开始相对较小。

到目前为止，所谈及的几乎全是控制轴4的唯一的蜗杆轮廓体7、8和唯一的蜗杆轮廓体24、25。不过，这里优选的是，控制轴4具有两个轴向隔开的蜗杆轮廓体7、8，其中，在一个或另一个回转方向上进行手动操作时，操作元件9可在一个或另一个纵向上移调，且在此种情况下与一个或另一个蜗杆轮廓体7、8接合。相应地优选规定，操作元件9也具有两个优选轴向错开的蜗杆轮廓体24、25，它们分别指配于控制轴4的蜗杆轮廓体7、8。需要指出的是，有关蜗杆轮廓体7、8、24、25之间的配合作用的所有上述设计都可应用于具有“双”蜗杆轮廓体的配置。

与在控制轴4和/或操作元件9上的两个蜗杆轮廓体7、8、24、25的实现相关联的是，存在一种特别优选的设计方案，据此，在一个或另一个方向上的相应的蜗杆传动装置的传动比是不同的，以便确保与相应的结构上的情况达到最佳匹配。

将两个轴向错开的蜗杆轮廓体7、8配备给控制轴4，这可采用简单的方式来使得控制轴4可借助于锁定杆19在两个回转方向上移调。如果例如使得锁定杆19从图1所示的位置出发被向左操作，则控制轴4移调到“锁定”的功能位置，这与过渡到图2所示的状态相应。随后，锁定杆19回位到其初始位置，如图3所示。相应地，操作元件9也处于其在控制轴4的两个蜗杆轮廓体7、8之间的初始位置，在该初始位置，控制轴4可自由地偏转离开操作元件9。优选的是，操作元件9在初始位置上与控制轴4的两个蜗杆轮廓体7、8甚至隔开一定间隙。

从图3所示的“锁定”功能位置，控制轴4可通过对锁定杆19的操作向右移调到“解锁”功能位置，如图5所示。在这里，操作元件9的蜗杆轮廓体25与控制轴4的蜗杆轮廓体8相接合。随后，锁定杆19与操作元件9一同再次回位到初始位置。

仍需注意的是，在图4所示的情形下，控制轴4处于“防盗”功能位置。该功能位置通常机动化地获得，并且自初始位置来看越过(jenseits)“锁定”功能位置。由于控制轴4可在宽的回转区域内手动地偏转，控制轴4就可通过对锁定杆19的操作在图4中向右过渡至“解锁”功能位置，如图5所示。

图5示出了“解锁”、“锁定”和“防盗”功能位置的概况，也即，虚线所示的“UL”、“CL”和“DL”。虚线示出了蜗杆轮廓体7在相应的功能位置上的回转点。

从上述说明中可知，在操作元件9与控制轴4的操作部6之间的蜗杆接合的设计形式是“一侧打开”的。这意味着，操作元件9可从任意的操作位置按照自由运行的方式移调，无需在初始位置的方向上反作用于控制轴4。这有利于借助锁柱(Schlieβzylinder)手动地操作汽车锁。

按照同样具备独立意义的另一教导，上述调节元件组件1本身要求得到权利保护。可以参照适于描述调节元件组件1的、有关所提出的汽车锁的所有论述。

Claims

1.一种具有调节元件组件的汽车锁，其中，调节元件组件（1）配备有驱动电动机（2）和在驱动电动机（2）之后连接的可回转或旋转的调节元件，其中，调节元件被设计成为控制轴，控制轴具有至少一个轴向控制部（5）用以引出控制运动，其中控制轴（4）具有操作部（6），该操作部带有至少一个蜗杆轮廓体（7、8），为了手动操纵控制轴（4），设置有操作元件（9），该操作元件与蜗杆轮廓体（7、8）配合作用，其特征在于，操作元件（9）在控制轴（4）的几何轴线（4a）的方向上纵向地导向，并且与操作部（6）配合作用，以致操作元件（9）的纵向运动可转变成控制轴（4）绕着其几何轴线（4a）的回转或旋转运动。

2.如权利要求1所述的汽车锁，其特征在于，汽车锁具有锁定机构（10），该锁定机构能够处于诸如“锁定”、“解锁”、“防盗”和“儿童安全”的不同功能状态，其中，为了调节不同的功能状态，设置至少一个可调的功能元件（11），控制轴（4）与功能元件（11）处于或可处于传动技术上的接合，或者是功能元件（11）的构件。

3.如权利要求2所述的汽车锁，其特征在于，功能元件（11）被设计成为线材或条带，且可偏转到不同的功能位置。

4.如权利要求1或2所述的汽车锁，其特征在于，设置有锁定杆（19），该锁定杆可绕着回转轴线（19a）回转地支承于汽车锁上，并且，该锁定杆通过长孔耦接件（20）与操作元件（9）耦接，从而锁定杆（19）的偏转引起操作元件（9）在纵向上的移调。

5.如权利要求1所述的汽车锁，其特征在于，操作元件（9）具有至少一个蜗杆轮廓体（24、25），所述蜗杆轮廓体（24、25）与控制轴（4）的对应的蜗杆轮廓体（7、8）同心地对准，并且，在手动操作时滑移过控制轴（4）的对应的蜗杆轮廓体（7、8）。

6.如权利要求5所述的汽车锁，其特征在于，操作元件（9）的蜗杆轮廓体（24、25）被制备得小于整个螺圈。

7.如权利要求1所述的汽车锁，其特征在于，控制轴（4）的蜗杆轮廓体（7、8）被制备得小于整个螺圈。

8.如权利要求7所述的汽车锁，其特征在于，汽车锁的壳体壁（26）沿着控制轴（4）紧邻控制轴（4）延展。

9.如权利要求5所述的汽车锁，其特征在于，操作元件（9）的蜗杆轮廓体（24、25）具有前驱轮廓体部（24a、25a）和随动轮廓体部（24b、25b），并且，在手动操作时，首先是前驱轮廓体部（24a、25a）然后是随动轮廓体部（24b、25b）与控制轴（4）的对应的蜗杆轮廓体（7、8）相接合。

10.如权利要求9所述的汽车锁，其特征在于，在开始操作时，操作元件（9）的前驱轮廓体部（24a、25a）与控制轴（4）的蜗杆轮廓体（7、8）啮合，而无需使控制轴（4）偏转。

11.如权利要求5所述的汽车锁，其特征在于，控制轴（4）借助于操作元件（9）可偏转经过最大回转区域，并且，控制轴（4）的蜗杆轮廓体（7、8）延伸经过一角度区域，该角度区域小于控制轴（4）的最大回转区域的50%，并且，操作元件（9）的蜗杆轮廓体（24、25）延伸经过一角度区域，该角度区域至少与控制轴（4）和操作元件（9）的对应的蜗杆轮廓体（7、8、24、25）的角度区域的差值相应。

12.如权利要求5所述的汽车锁，其特征在于，控制轴（4）的蜗杆轮廓体（7、8）的斜度和/或操作元件（9）的蜗杆轮廓体（24、25）的斜度随着其相应的分布而改变，以致力传动比在手动操作的过程中相应地改变。

13.如权利要求5所述的汽车锁，其特征在于，控制轴（4）具有两个轴向隔开的蜗杆轮廓体（7、8），并且，在回转方向上手动操作时，操作元件（9）可在纵向上移调，且在此种情况下可与蜗杆轮廓体（7、8）接合。

14.如权利要求13所述的汽车锁，其特征在于，操作元件具有两个轴向错开的蜗杆轮廓体（24、25），所述蜗杆轮廓体分别指配于控制轴（4）的蜗杆轮廓体（7、8）。

15.如权利要求13或14所述的汽车锁，其特征在于，操作元件（9）可处于在控制轴（4）的两个蜗杆轮廓体（7、8）之间的初始位置，在该初始位置，控制轴（4）可自由地偏转离开操作元件（9）。

16.如权利要求15所述的汽车锁，其特征在于，操作元件（9）可从任意的操作位置按照自由运行的方式移调，无需在初始位置的方向上反作用于控制轴（4）。

17.如权利要求1或2所述的汽车锁，其特征在于，功能元件（11）被设计成为可弹性弯曲的线材或条带，且由此作为弯曲功能元件可弯曲到不同的功能位置。

18.如权利要求5所述的汽车锁，其特征在于，操作元件（9）的蜗杆轮廓体（24、25）被制备得小于四分之三的螺圈。

19.如权利要求5所述的汽车锁，其特征在于，操作元件（9）的蜗杆轮廓体（24、25）被制备得为一半螺圈。

20.如权利要求1所述的汽车锁，其特征在于，控制轴（4）的蜗杆轮廓体（7、8）被制备得小于一半的螺圈。

21.如权利要求1所述的汽车锁，其特征在于，控制轴（4）的蜗杆轮廓体（7、8）被制备得为四分之一的螺圈。

22.如权利要求5所述的汽车锁，其特征在于，控制轴（4）的蜗杆轮廓体（7、8）的斜度和/或操作元件（9）的蜗杆轮廓体（24、25）的斜度随着其相应的分布而改变，以致力传动比在手动操作的过程中减小。

23.如权利要求13或14所述的汽车锁，其特征在于，操作元件（9）可处于在控制轴（4）的两个蜗杆轮廓体（7、8）之间的初始位置，操作元件（9）在该初始位置上与控制轴（4）的两个蜗杆轮廓体（7、8）隔开一定间隙。

24.如权利要求2所述的汽车锁，其特征在于，功能元件（11）支承于控制轴（4）的控制部（5）上。

25.如权利要求4所述的汽车锁，其特征在于，锁定杆（19）具有用于力传递部件的操作连接件（23），并且，长孔耦接件（20）位于在锁定杆（19）的回转轴线（19a）与操作连接件（23）之间的锁定杆（19）的某一位置。

26.如权利要求5所述的汽车锁，其特征在于，操作元件（9）的蜗杆轮廓体（24、25）和控制轴（4）的对应的蜗杆轮廓体（7、8）在整个移调期间彼此接合。

27.如权利要求8所述的汽车锁，其特征在于，控制轴（4）具有芯部圆周面（27），蜗杆轮廓体（7、8）从该芯部圆周面出发沿径向提升，并且，壳体壁（26）紧邻芯部圆周面（27）延展。

28.如权利要求8所述的汽车锁，其特征在于，壳体壁（26）与芯部圆周面（27）的间距（28）小于蜗杆轮廓体（7、8）的径向高度（29）。

29.如权利要求9所述的汽车锁，其特征在于，前驱轮廓体部（24a、25a）在手动操作期间经过控制轴（4）的对应的蜗杆轮廓体（7、8）。

30.如权利要求11所述的汽车锁，其特征在于，操作元件（9）的蜗杆轮廓体（24、25）延伸经过至少相应于控制轴（4）的最大回转区域的一角度区域。

31.一种用于汽车锁的调节元件组件，具有驱动电动机（2）和在驱动电动机（2）之后连接的可回转或旋转的调节元件，其中，调节元件被设计成为控制轴，控制轴具有至少一个轴向控制部（5），用以引出控制运动，其中控制轴（4）具有操作部（6），操作部带有至少一个蜗杆轮廓体（7、8），为了手动操纵控制轴（4），设置有操作元件（9），该操作元件与蜗杆轮廓体（7、8）配合作用，其特征在于，操作元件（9）在控制轴（4）的几何轴线的方向上纵向地导向，并且与操作部（6）配合作用，以致操作元件（9）的纵向运动可转变成控制轴（4）绕着其几何轴线的回转或旋转运动。