DE19635009A1 - Korrektursystem für die Lenkkraft eines Fahrzeugs - Google Patents
Korrektursystem für die Lenkkraft eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein System zur Korrektur der Lenkkraft
eines Fahrzeugs.
Aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Hei 3(1991)-
16879 ist ein System bekannt, welches annimmt, daß der Reifen
auf der Straße schlupft, wenn sich herausstellt, daß die er
faßte Gierrate um die Fahrzeuggierachse außerhalb eines Werts
liegt, der zu diesem Zeitpunkt durch das Lenkverhalten erzeugt
werden muß, und das den Lenkmechanismus zum Erzeugen einer
Lenkreaktionskraft antreibt, so daß das Lenkverhalten der
erfaßten Gierrate entspricht.
Ob nun die Gierrate oder andere ähnliche Parameter, wie etwa
die Querbeschleunigung G (welche seitlich auf das Fahrzeug
wirkt) als Überwachungsparameter verwendet werden, beruht das
herkömmliche System auf dem Konzept der (Rückkopplungs)
Regelung, in der der durch den Fahrzeugfahrer erzeugte
Lenkwinkel dahingehend überwacht wird, ob die richtige Lenk
kraft erzeugt wird, und falls nicht, wird dem Fahrer nahege
legt, richtig zu lenken. Allgemein kommt dieser Regeltyp zur
Wirkung, nachdem ein Fehler zwischen der fahrerseitigen Bedie
nungsvariablen und der gesteuerten Variablen aufgetreten ist.
Die Rückkopplungsregelung dient somit zur Korrektur von
Symptomen, ist jedoch nicht geeignet, von vornherein das Auf
treten des Fehlers zu vermeiden.
Es wurden in den letzten Jahren verschiedene Sensoren oder
Detektoren entwickelt, die auf fortgeschrittener Computertech
nologie beruhen und den gegenwärtigen Fahrzeugfahrzustand
genau überwachen können. Es wird daher möglich, nicht nur den
Parameter wie etwa die Querbeschleunigung G zu überwachen,
sondern es ist auch möglich, durch Bildbearbeitung die Abwei
chung des Fahrzeugs von der Fahrbahn zu erfassen, auf der das
Fahrzeug fährt. Ferner möglich wird die Überwachung durch
einen Ultraschallsensor oder ein Radar, ob ein anderes Fahr
zeug sich von hinten auf einer anderen Fahrbahn annähert. In
der japanischen Patentoffenlegungsschrift Hei 4(1992)-19274
wurde daher vorgeschlagen, eine Kollision von Fahrzeugen vor
herzusagen, wenn der Fahrer die Fahrspur zu einer anderen
wechselt.
Das in der obigen JP-4-19274 offenbarte herkömmliche System
ist so konfiguriert, daß es nicht mehr tut, als einfach den
Betrag der Servounterstützung zu senken, wenn der Fahrer das
Fahrzeug in eine Richtung lenken will, in der sich das andere
Fahrzeug befindet. Insbesondere ist das herkömmliche System
nicht in der Lage, die Lenkkraft zu korrigieren. Das herkömm
liche System ist nicht so konfiguriert, daß es ein zukünftiges
Fahrzeugverhalten oder einen Zustand ab dem gegenwärtigen
Fahrzeugfahrzustand vorhersagen und die Lenkkraft auf einen
geeigneten Wert korrigieren könnte, so daß das künftige Fahr
zeugverhalten oder der künftige Zustand gleich dem Verhalten
wird, das der Fahrer erwartet, oder das dem Fahrer Information
etwa in Form von Lenkkraft gibt, welche die andernfalls auf
tretende Gefahr betrifft, wenn der Fahrer ein Zeichen über
sehen hat.
Ein Ziel der Erfindung ist es, ein System zur Korrektur der
Lenkkraft eines Fahrzeugs anzugeben, das ein künftiges Fahr
zeugverhalten oder einen künftigen Zustand aus dem gegenwärti
gen Fahrzustand vorhersagt, und mittels vorwärts gerichteter
oder Optimalwertsteuerung die Lenkkraft auf einen geeigneten
Wert korrigiert, so daß das zukünftige Fahrzeugverhalten oder
der zukünftige Zustand dem vom Fahrer erwarteten Verhalten
gleicht, und das dem Fahrer Informationen in Form von Lenk
kräften gibt, welche die andernfalls auftretende Gefahr be
trifft, wenn der Fahrer ein Zeichen übersehen hat.
Ferner kann es eine Situation geben, in der nach Vorhersage
eines künftigen Fahrzeugzustands oder -verhaltens es sicherer
sein kann, beispielsweise nach rechts zu lenken als die Len
kung geradeaus zu halten. Wenn das zutrifft, ist es entspre
chend günstiger, die Information an den Fahrer auszugeben,
indem man die Lenkkraft (Lenkraddrehmoment oder Lenkradbetäti
gungskraft) in die rechte Richtung erhöht oder sie in der
entgegengesetzten Richtung senkt.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es daher, ein System zur
Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs anzugeben, welches
einen künftigen Fahrzeugzustand oder ein künftiges Verhalten
vorhersagt, um die vorhergesagte Information an den Fahrer
auszugeben, indem es die nach links und rechts wirkenden Lenk
kräfte unterschiedlich macht.
Ferner, wenn es nach einem vorhergesagten künftigen Fahrzu
stand oder -verhalten sicherer ist, beispielsweise nach rechts
zu lenken als die Lenkung geradeaus zu halten, ist es beson
ders günstig, den Fahrer zum Lenken nach rechts anzuregen, um
einen Unfall zu vermeiden, anstelle ihm einfach Vorschläge zu
machen, indem man die Lenkkraft in Richtung nach rechts senkt.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es daher, ein System zur
Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs anzugeben, das einen
künftigen Fahrzeugzustand oder ein künftiges Verhalten vorher
sagt und den Fahrer aktiv dazu anregt, das Fahrzeug im Sinne
einer Unfallvermeidung zu bedienen.
Im übrigen ist die Erfindung nicht nur bei einem Fahrzeug
anwendbar, das mit einer Hilfskraftlenkung oder Fremdkraftlen
kung ausgerüstet ist, sondern auch bei einem Fahrzeug, das mit
einer Muskelkraftlenkung ausgerüstet ist. Besonders vorteil
haft ist das System jedoch bei Anwendung an einem Fahrzeug mit
einer Hilfskraftlenkung oder Fremdkraftlenkung, weil das
System in der Struktur einfacher und kleiner sein kann.
Bei einem Fahrzeug, das mit einer Hilfskraftlenkung oder
Fremdkraftlenkung ausgerüstet ist, wurde vorgeschlagen, den
Hilfskraftbetrag zu senken, um die Lenkkraft (Lenkradbetäti
gungskraft oder Lenkraddrehmoment) zu intensivieren. So ist es
bekannt, die Lenkkraft zu erhöhen, indem von einer Pumpe zuge
führter Öldruck zu einem Ölreservoir durch ein Solenoidventil
in einem auf Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Servolenk
system abgelassen wird. Aus der japanischen Patentschrift Sho
54(1979)-11171 ist es in ähnlicher Weise bekannt, die Lenk
kraft durch Anheben des Öldrucks in der Reaktionskammer zu
intensivieren. Jedoch sind diese herkömmlichen Systeme derart
konfiguriert, daß sie die nach links und rechts gerichtete
Lenkkraft in gleichem Maße intensivieren. Insbesondere haben
diese herkömmlichen Systeme zum Ziel, das Auftreten übermäßi
gen Lenkens zu verhindern, falls dieses bei hoher Fahrzeug
geschwindigkeit erwünscht ist.
Wenn bei einem mit einer Hilfskraftlenkung oder Fremdkraftlen
kung ausgerüsteten Fahrzeug angenommen wird, daß beispiels
weise ein Lenken nach rechts gefährlich ist, wird es entspre
chend günstig sein, den Hilfskraftbetrag in Richtung nach
rechts zu senken, um die Lenkkraft (die Lenkradbetätigungs
kraft) in derselben Richtung zu erhöhen. Wenn andererseits
vorhergesagt wird, daß ein Lenken nach rechts sicherer ist,
wird es günstiger sein, den Hilfskraftbetrag in Richtung nach
rechts zu erhöhen, um die Lenkkraft in derselben Richtung zu
senken. Bei dieser Konfiguration wird der Fahrer dazu ange
regt, die Lenkung in Richtung nach rechts zu korrigieren.
Natürlich kann dieses System auch so konfiguriert sein, daß es
unabhängig von der fahrerseitigen Lenkung eine Lenkkraft er
zeugt, um den Fahrer aktiv anzuregen, das Fahrzeug im Sinne
einer Unfallvermeidung zu bedienen.
Ein viertes Ziel der Erfindung ist es daher, ein System zur
Korrektur der Lenkkraft eines mit einer Hilfskraftlenkung oder
Fremdkraftlenkung ausgerüsteten Fahrzeugs anzugeben, das nach
links und rechts unterschiedliche Lenkkräfte erzeugt, indem es
den Hilfskraftbetrag erhöht/senkt, oder das den Fahrer dazu
bringt, das Fahrzeug im Sinne einer Unfallvermeidung zu bedie
nen.
Auch in den oben genannten Situationen muß der Fahrer natür
lich das Fahrzeug frei lenken können, so daß es nach seinem
Wunsch geradeaus fährt oder nach links oder recht abbiegt.
Dies deswegen, weil der Fahrer nicht immer eine Kurve oder ein
vorausliegendes Hindernis überblickt. Statt dessen könnte er
den Wunsch haben, von der Straße vor der Kurve abzubiegen oder
beabsichtigen, vor dem Gegenstand anzuhalten oder an diesem
vorbeizufahren und dann anzuhalten.
Ein fünftes Ziel der Erfindung ist es daher, ein System zur
Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs anzugeben, mit dem der
Fahrer die durch das System korrigierte Lenkkraft überlagern
kann, wenn die korrigierte Lenkkraft mit seiner Einschätzung
nicht übereinstimmt.
Ferner könnte es eine Situation geben, in der es nach Vorher
sage eines künftigen Fahrzustands oder -verhaltens besser
wäre, nicht nach links oder rechts zu lenken. Beispielsweise
könnte es eine Situation geben, in der andere Fahrzeuge gerade
auf der linken und rechten Fahrbahn vorbei fahren oder überho
len und zusätzlich auf der eigenen Fahrspur voraus ein Hinder
nis vorhanden ist. In dieser Situation ist es günstiger, die
Lenkkraft nach links oder rechts zu erhöhen oder zu intensi
vieren, um den Fahrer dazu anzuregen, weiter geradeaus zu
fahren oder zumindest die gegenwärtige Fahrspur zu halten.
Ein sechstes Ziel der Erfindung ist es daher, ein System zur
Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs anzugeben, das, wenn
gewertet wird, daß ein Lenken nach rechts oder links wahr
scheinlich ungünstig ist, die Lenkkraft in Antwort auf den
Grad der Bewertung in Richtung nach rechts und nach links
erhöhen oder intensivieren kann.
Wenn in einem mit einer Hilfskraftlenkung oder Fremdkraftlen
kung ausgestatteten Fahrzeug die Lenkkraft nur durch Erhöhen
oder Mindern des Kraftbetrags geändert wird, ist die maximale
Lenkkraft theoretisch gleich jener der Muskelkraftlenkung. Bei
der minimalen Lenkkraft nimmt der Widerstand zur Straßenober
fläche lediglich auf null ab, so daß der Fahrer das Lenkrad
mit dem kleinen Finger bewegen kann. Wenn die Systemzuverläs
sigkeit weiter verbessert werden soll und anzunehmen ist, daß
der Fahrer das Fahrzeug nicht richtig lenken kann, wie etwa
bei dosiertem Lenken, wird es jedoch günstiger sein, das
System derart zu konfigurieren, daß es die Situation erkennt
und das Fahrzeug in richtiger Weise lenkt.
Diesbezüglich wurde ein System zur automatischen Lenkung eines
Fahrzeugs vorgeschlagen, welches das Fahrzeug führt, so daß es
entlang eines gewünschten Fahrkurses fährt. Das automatisch
gelenkte Fahrzeug ist so konstruiert, daß der Fahrer die Len
kung während der Fahrt dem System anvertraut, wenn eine be
stimmte Bedingung erfüllt ist. Bei den zuvor erwähnten Syste
men gibt es jedoch keine derartige automatische Lenkung, und
es wurde noch keine geeignete Technik vorgeschlagen, wie diese
zu konstruieren wäre.
Wenn ein System aufgrund des erfaßten gegenwärtigen Zustands
vor dem eigenen Fahrzeug einen optimalen Fahrkurs auf einer
Fahrbahn wählen kann, die Lenkung des Fahrzeugs entlang dem
Kurs bedienen kann und in Form der Lenkkraft dem Fahrer vor
schlagen kann, wie er zu lenken hat, kann der Fahrer die zu
lenkende Richtung erkennen, indem er mit seinen Händen eine
Richtung erfühlt, in die die Lenkkraft kleiner ist, und er
kann das Fahrzeug leicht entlang dem Kurs lenken. Ein solches
System, das als gute Schnittstelle zu einem Menschen bzw. dem
Fahrer arbeitet, wurde noch nicht vorgeschlagen.
Wenn ein solches System jedoch die Lenkkraft so groß macht,
daß das Fahrzeug entlang einer Fahrspur fährt, kann das Fahr
zeug auf dem Kurs automatisch auch dann fahren, wenn der Fah
rer das Lenkrad losläßt. Durch analoges Ändern des Teilnahme
grads des Systems wird es möglich, das System kontinuierlich
von dem Zustand, in dem das Fahrzeug in Zusammenwirkung mit
dem Fahrer gelenkt wird, zu dem Zustand, in dem das Fahrzeug
automatisch gelenkt wird, stufenlos zu ändern. Somit wird die
Konstruktion eines Systems möglich, das mit der technologi
schen Entwicklung, wie etwa der Umgebungserkennung, Schritt
hält.
Ein siebtes Ziel der Erfindung ist es daher, ein System zur
Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs anzugeben, das die
Höhe der Lenkkraft bestimmt, die optimal ist, damit das Fahr
zeug entlang einer Fahrspur fährt, wenn der Fahrer das Lenkrad
betätigt, und das ihm in Form von Lenkkraft Information gibt,
so daß er das Fahrzeug leicht entlang der Fahrbahn lenken
kann, so daß das System in der Lage ist, mit dem Menschen zu
koexistieren.
Ein achtes Ziel der Erfindung ist es, ein System zur Korrektur
der Lenkkraft eines Fahrzeugs anzugeben, das den Grad mensch
licher Teilnahme an der Fahrzeuglenkung stufenlos ändern kann.
Obwohl es von der Bestimmung von Steuerparametern abhängt, ist
es somit möglich, eine automatische Lenkung zu realisieren, in
der ein Mensch nicht länger an der Fahrzeuglenkung teilnimmt.
In Rückschau auf die oben genannte JP-3-16879 ist leicht ein
zusehen, daß die Erfindung mit den dort offenbarten Mechanis
men nicht realisiert werden kann. Weil nämlich die meisten
Hilfskraftlenkungen oder Fremdkraftlenkungen einschließlich
der oben zitierten zur Energieeinsparung das sogenannte offene
Mittenprinzip verwenden, wird Öldruck zum Erzeugen einer Be
einflussungskraft nicht erzeugt, solange das Lenkrad nicht
bewegt worden ist. Ferner, obwohl die Drehbewegung des Lenk
rads den Öldruck erzeugt und infolgedessen es nach einem er
sten Aspekt möglich sein sollte, die gewünschte Beeinflus
sungskraft zu erhalten, kann man die Tatsache nicht verleug
nen, daß sich der Öldruck mit der Reaktionskraft von der
Straßenoberfläche her ändert. Die Tatsache, daß der zu erzeu
gende Öldruck nicht konstant ist, macht somit die Beeinflus
sungskraft unstabil, was zusätzliche Technik erfordert, um den
Öldruck zu stabilisieren.
In der zweiten Ausführung des oben genannten Standes der Tech
nik wird anstelle des unstabilen Hydraulikdrucks eine elektri
sche Kraft als unabhängige Hilfskraftenergiequelle verwendet.
Dies ermöglicht die Bestimmung der Beeinflussungskraft mit
hoher Genauigkeit. Jedoch hat das in der zweiten Ausführung
des Standes der Technik offenbarte System verschiedene Nach
teile:
- (1) Weil der Mechanismus zum Erzeugen der Beeinflus sungskraft in einem drehenden Element aufgenommen ist, muß man Gleitringe verwenden, die ziemlich unzuverlässig sind.
- (2) Weil die Mechanismen zum Erzeugen elektromagneti scher Kraft im Öl liegen, zieht die Magnetkraft Staub oder Schmutz in das Öl, was den Betrieb verschlechtert.
Die herkömmlichen Systeme erfordern also eine Verbesserung.
Ein neuntes Ziel der Erfindung ist es daher, ein System zur
Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs anzugeben, das kompakt
ist, leicht hergestellt werden kann und im Betrieb zuverlässig
ist.
Bevorzugt soll das System bei der Initialisierung auf einen
Neutralpunkt (Geradeausstellung) gebracht werden.
Ein zehntes Ziel der Erfindung ist es, ein System zur Korrek
tur der Lenkkraft eines Fahrzeugs anzugeben, das den Neutral
punkt (Geradeausstellung) während der Initialisierung des
Systems leicht einstellen kann.
Zum Erreichen der obigen Ziele wird nach einem Aspekt der
Erfindung ein System zur Korrektur einer Lenkkraft eines Fahr
zeugs mit einem Lenkrad angegeben, dessen von einem Fahrzeug
fahrer erzeugte Drehbewegung durch einen Lenkmechanismusin
eine Schwenkbewegung lenkbarer Räder des Fahrzeugs gewandelt
wird, umfassend:
ein Straßenzustandserfassungsmittel, das an dem Fahrzeug ange bracht ist, zur Erfassung eines Zustands einer vorausliegenden Straße mit zumindest einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt;
ein Positionserfassungsmittel zum Erfassen einer Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn aufgrund zumindest eines Ausgangs des Straßenzustanderfassungsmittels;
ein Lenkkraftbestimmungsmittel zum Bestimmen einer von dem Lenkmechanismus auf zubringenden Lenkkraft, die erforderlich ist, um eine gewünschte Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn zu halten, welche aufgrund zumindest eines Ausgangs des Positionsbestimmungsmittels bestimmt ist; und
ein Beeinflussungsmittel zum Beeinflussen des Lenkmechanismus derart, daß der Lenkmechanismus eine gewünschte Lenkkraft erzeugt, die durch das Lenkkraftbestimmungsmittel bestimmt ist.
ein Straßenzustandserfassungsmittel, das an dem Fahrzeug ange bracht ist, zur Erfassung eines Zustands einer vorausliegenden Straße mit zumindest einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt;
ein Positionserfassungsmittel zum Erfassen einer Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn aufgrund zumindest eines Ausgangs des Straßenzustanderfassungsmittels;
ein Lenkkraftbestimmungsmittel zum Bestimmen einer von dem Lenkmechanismus auf zubringenden Lenkkraft, die erforderlich ist, um eine gewünschte Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn zu halten, welche aufgrund zumindest eines Ausgangs des Positionsbestimmungsmittels bestimmt ist; und
ein Beeinflussungsmittel zum Beeinflussen des Lenkmechanismus derart, daß der Lenkmechanismus eine gewünschte Lenkkraft erzeugt, die durch das Lenkkraftbestimmungsmittel bestimmt ist.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter
Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt im Gesamtschema das System zur Korrektur
der Lenkkraft eines Fahrzeugs;
Fig. 2 zeigt schematisch einen im System von Fig. 1
verwendeten Lenkmechanismus;
Fig. 3 zeigt im Blockdiagramm die Details einer Steuer
einheit mit einer CPU 1 etc. nach Fig. 1;
Fig. 4 zeigt von der CPU 1 in Fig. 3 berechnete Parame
ter;
Fig. 5 zeigt im Flußdiagramm den Betrieb des Systems
nach Fig. 1;
Fig. 6 zeigt einen Hydraulikdrucksteuerkreis eines
Hilfskraftlenksystems mit dem System zur Korrektur der Lenk
kraft eines Fahrzeugs nach einer zweiten Ausführung der Erfin
dung;
Fig. 7 zeigt eine Seitenansicht der Struktur um einen
Beeinflussungsmotor nach Fig. 6;
Fig. 8 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie VIII-
VIII in Fig. 7;
Fig. 9 zeigt die herkömmlichen Lenkcharakteristiken des
hydraulischen Hilfskraftlenksystems nach Fig. 6;
Fig. 10 zeigt die Lenkcharakteristiken des Systems nach
der zweiten Ausführung der Erfindung;
Fig. 11 zeigt im Flußdiagramm den Betrieb des Systems
nach der zweiten Ausführung der Erfindung;
Fig. 12 zeigt einen Teil eines Hydraulikdrucksteuerkrei
ses eines Hilfskraftlenksystems ähnlich Fig. 6, jedoch mit
einem System zur Korrektur der Lenkkraft des Fahrzeugs nach
einer dritten Ausführung der Erfindung;
Fig. 13 zeigt im Flußdiagramm den Betrieb des Systems
nach der dritten Ausführung der Erfindung gemäß Fig. 12;
Fig. 14 zeigt die Lenkcharakteristiken, die man mit dem
System nach der dritten Ausführung der Erfindung erhält;
Fig. 15 zeigt ähnlich Fig. 12 das System zur Korrektur
der Lenkkraft eines Fahrzeugs nach einer vierten Ausführung
der Erfindung;
Fig. 16 zeigt perspektivisch einen Teil eines elektri
schen Hilfskraftlenksystems mit dem System zur Korrektur der
Lenkkraft eines Fahrzeugs nach einer fünften Ausführung der
Erfindung;
Fig. 17 zeigt die Ausgangscharakteristiken eines Drehmo
mentsensors nach Fig. 16;
Fig. 18 zeigt Kennlinien des Stroms des Elektromotors
nach Fig. 16 bezüglich der Lenkkraft;
Fig. 19 zeigt die Lenkkennlinien, die man mit dem System
nach der fünften Ausführung der Erfindung erhält;
Fig. 20 zeigt im Flußdiagramm den Betrieb des Systems
nach der fünften Ausführung der Erfindung;
Fig. 21 zeigt im Flußdiagramm den Betrieb des Systems
zur Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs nach einer sech
sten Ausführung der Erfindung;
Fig. 22 zeigt die Kennlinien des Stroms des im System
nach der sechsten Ausführung der Erfindung verwendeten Motors
bezüglich der Lenkkraft; und
Fig. 23 zeigt die Lenkkennlinien, die man mit dem System
nach der sechsten Ausführung der Erfindung erhält.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Gesamtansicht des erfin
dungsgemäßen Systems zur Korrektur der Lenkkraft eines Fahr
zeugs.
Wie in Fig. 1 gezeigt, ist das System mit einem Bildsensor,
wie etwa einer CCD (ladungsgekoppelten) Monochrom TV-Kamera 10
ausgerüstet, die über dem Fahrersitz in der Nähe des Rückspie
gels angebracht ist, um ein monokulares Bild der Straße ein
schließlich der vorausliegenden Fahrbahnen aufzunehmen. Das
Bezugszeichen 12 bezeichnet ein Millimeterwellenradarsystem,
das ausgestrahlte und reflektierte Funkfrequenzenergie zum
Erfassen der Gegenwart von Hindernissen einschließlich anderer
Fahrzeuge verwendet. Das Radarsystem 12 umfaßt zwei vordere
Radargeräte 12a, die an der Vorderseite des Fahrzeugs ange
bracht sind, und sechs seitliche und hintere Radargeräte 12b
(die hinteren Radargeräte sind nicht gezeigt), die an der
Seite und an der Rückseite des Fahrzeugs angebracht sind.
Ein Gierratensensor 14 ist in der Nähe des Schwerpunkts des
Fahrzeugs angebracht, um die Gierrate (Winkelgeschwindigkeit)
des Fahrzeugs um die Gierachse (z-Achse) zu erfassen. Zusätz
lich ist ein als ein Reedschalter ausgebildeter Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 16 in der Nähe der Fahrzeugantriebswelle
(nicht gezeigt) angebracht, um die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit
zu erfassen.
Wie am besten in Fig. 2 zu sehen, umfaßt ein Lenkmechanismus
ein Lenkrad 18 und eine mit diesem verbundene Lenkwelle (Lenk
säule) 20. Die Lenkwelle 20 ist am entgegengesetzten Ende
integral mit einer Ritzelwelle 22 verbunden. Die Ritzelwelle
22 ist an ihrem freien Ende mit einem Ritzel 24 ausgebildet,
das mit einer Stangenverzahnung 28 kämmt, die an einer Zahn
stange 26 derart gebildet ist, daß eine Drehung des Ritzels
die Zahnstange verschiebt. Die Zahnstange 26 ist über Koppel
stangen (nicht gezeigt) und Achsschenkel 30 etc. mit lenkbaren
Rädern 32 (nur eines gezeigt) mechanisch verbunden. Der Lenk
mechanismus wandelt die Lenkraddrehbewegung in eine Schwenkbe
wegung der lenkbaren Räder 32 des Fahrzeugs.
Ein Elektromotor 34, nachfolgend als Beeinflussungsmotor oder
Beeinflussungsmittel bezeichnet, ist in der Nähe der Lenkwelle
20 vorgesehen. Die Motorausgangsleistung wird durch Riemen
scheiben 35, 36 und einen Antriebsriemen 37 auf die Lenkwelle
20 übertragen, um zum Erzeugen einer Lenkkraft die Ritzelwelle
22 zu drehen. Der Beeinflussungsmotor 34 ist mit einem Drehco
dierer 38 versehen, der den Eingangslenkwinkel durch den Dreh
betrag des Beeinflussungsmotors 34 erfaßt.
Nach Fig. 1 werden Ausgänge der Sensoren zu einer Steuerein
heit 60 geleitet.
Fig. 3 zeigt die Steuereinheit 60 im Detail.
Die Steuereinheit 60 enthält drei Mikroprozessoren, nämlich
CPU 1, CPU 2 und CPU 3. Der Beeinflussungsmotor 34 wird mit
Strom von dem Motorverstärker 62 unter der Steuerung der CPU 2
versorgt. Der Beeinflussungsmotor 34 kann einen Drehzahlunter
setzer aufweisen, der das Motordrehmoment verstärkt.
Die Ausgänge der CCD-Kamera 10 werden einer Bildprozessorein
heit 64 zugeführt, die die Eingangsdaten berechnet und bear
beitet, um den Zustand der Straße vor dem Fahrzeug zu erfas
sen. Die Ausgänge des vorderen Radars 12a werden einer vor
deren Hindernisauswerteeinheit 66 zugeführt, welche die Ein
gangsdaten berechnet und bearbeitet, um die Positionsinforma
tion über ein eventuell vor der Fahrzeug befindliches Hinder
nis zu erhalten. Die Ausgänge der Bildbearbeitungseinheit 64
und der vorderen Hindernisauswerteeinheit 66 werden der CPU 1
zugeleitet. In ähnlicher Weise werden die Ausgänge von dem
Gierratensensor 14 und dem Fahrgeschwindigkeitssensor 16 über
eine jeweilige Vorprozessorschaltung (nicht gezeigt) der CPU 1
zugeführt. Aufgrund der Eingangsdaten führt die CPU 1 eine
Bewegungsplanung und Entscheidung durch, bestimmt den ge
wünschten Weg und den gewünschten Lenkwinkel ΘD und gibt diese
dann an die CPU 2 aus.
Die Details der Bestimmung des gewünschten Lenkwinkels sind in
den japanischen Patentoffenlegungsschriften Hei 5(1993)-197423
(entsprechend US-Patent Nr. 5,350,912) und Hei 7(1995)-81604
beschrieben, die beide vom Anmelder stammen. Daher wird die
Bestimmung des gewünschten Lenkwinkels hier nur kurz erläu
tert. Anzumerken ist, daß die Technik auf der Prämisse beruht,
daß das Fahrzeug auf einer Straße, wie etwa einer Autobahn,
fährt, auf der durch Fahrbahnmarkierungen (gewöhnlich durch
weiße Linien) Fahrbahnen festgelegt sind.
Bei der bisher vorgeschlagenen Technik bestimmt die CPU 1
zuerst den gewünschten Weg. Wie in Fig. 4 gezeigt, ist ins
besondere der gewünschte Weg eine Bezugslinie M (in Fig. 4
gestrichelt gezeichnet), die imaginär in der Mitte einer durch
Fahrbahnmarkierungen begrenzten Fahrbahn gezogen ist. Dann
berechnet die CPU 1 einen gewünschten Punkt auf dem gewünsch
ten Weg M sowie eine Anfangsgierrate, die erforderlich ist,
damit das Fahrzeug den gewünschten Punkt erreicht. Dann be
rechnet die CPU 1 die Richtung, in die sich das Fahrzeug bewe
gen sollte sowie die Winkeldifferenz zwischen der Richtung und
dem gewünschten Weg und berechnet die Gierratenkorrektur zur
Minderung der Winkeldifferenz. Schließlich bestimmt die CPU 1
die gewünschte Gierrate durch Korrektur der gewünschten An
fangsgierrate durch die Gierratenkorrektur und bestimmt den
genannten gewünschten Lenkwinkel ΘD derart, daß die gewünschte
Gierrate erzeugt wird.
Gleichzeitig bestimmt die CPU 1 die Abweichung ΔL, welche den
Abstand zwischen der Mitte des Fahrzeugs und der Bezugsmittel
linie (gewünschter Weg) M bezeichnet (wobei L den Abstand
zwischen der Fahrbahnmarkierung N und der Bezugsmittellinie M
bezeichnet) sowie den Inklinationswinkel ΘV der Längsachse (x-
Achse) des Fahrzeugs zur Bezugsmittellinie M (oder der Fahr
bahnmarkierung N).
Zurück zu Fig. 3. Ausgänge der Seitenradargeräte 12b, welche
ein Hindernis wie etwa ein anderes Fahrzeug überwachen, das
seitlich und hinter dem eigenen Fahrzeug fährt (die Richtung
liegt gelegentlich in einem Totwinkel) wird einer Umgebungs
auswerteeinheit 68 zugeführt, welche die Umgebung um das
eigene Fahrzeug herum auswertet, indem sie den Gefahrengrad
schätzt, wenn die Fahrspur gewechselt wird. Die CPU 2 erhält
den Ausgang der Umgebungsauswerteeinheit 68 und wertet aus, ob
der gegenwärtige Lenkwinkel geeignet ist. Dann wertet die CPU
2 den Gefahrengrad aus, wenn die Fahrspur gewechselt wird, und
wenn der Gefahrengrad hoch ist, erhöht oder intensiviert sie
die Lenkkraft in Richtung nach links oder rechts, in der der
Gefahrengrad als hoch eingeschätzt wird. Der der somit be
stimmten Lenkkraft entsprechende Strom wird durch den Motor
verstärker 62 dem Beeinflussungsmotor 34 zugeführt.
Ferner ist die CPU 1 so konfiguriert, daß sie aufgrund der die
Gegenwart von Hindernissen vor dem Fahrzeug betreffenden In
formation und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit das
Auftreten einer Kollision vorhersagt und mit der die Fahrzeug
geschwindigkeit steuernden CPU 3 kommuniziert, um über eine
nicht gezeigte Treiberschaltung ein nicht gezeigtes Bremsbetä
tigungsglied zum Niederdrücken des nicht gezeigten Bremspedals
zu erregen. Da jedoch der Kern der Erfindung nicht in der
Bremsbetätigung liegt, wird der Betrieb der CPU 3 nicht weiter
erläutert. Zusätzlich beinhaltet die CPU 2 den Betrieb der
Lenkwinkelkorrektur. Weil jedoch der Kern der Erfindung auch
darin nicht liegt, wird dies nicht näher erläutert.
Der Betrieb des Systems zur Korrektur der Lenkkraft nach der
Erfindung wird nun anhand des Flußdiagramms von Fig. 5 erläu
tert. Der Betrieb wird durch die CPU 2 durchgeführt, und
steuert somit den Betrieb des Lenkmotors 34. Das Programm wird
mit vorbestimmten Intervallen von der CPU 2 durchgeführt.
In Schritt S1 wird die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V gele
sen und das Programm geht zu Schritt S2 weiter, in dem die
Abweichung ΔL (welche den Abstand von der Bezugsmittellinie M
bezeichnet) und der durch die CPU 1 bestimmte gewünschte Lenk
winkel ΘD gelesen werden. Dann geht das Programm zu Schritt S3
weiter, in dem die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einer
vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit VTH, beispielsweise 50
km/h, verglichen wird. Wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindig
keit V unter der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit VTH
liegt, endet das Programm sofort. Wenn V jedoch nicht unter
VTH liegt, geht das Programm zu Schritt S4 weiter, in dem die
Abweichung ΔL mit dem vorgenannten Wert L verglichen wird, um
festzustellen, ob ΔL L überschreitet. Hierbei wird geprüft, ob
das Fahrzeug die Fahrspur gewechselt hat (in die nächste rech
te oder linke Fahrspur eingefahren ist). Wenn die Antwort in
Schritt S4 Ja ist, endet das Programm sofort.
Der Grund für das Einsetzen des Schritts S3 ist, daß es als
nicht erforderlich angesehen wird, bei relativ niedriger Fahr
zeuggeschwindigkeit die Lenkkraft zu korrigieren. Es genügt,
daß die Steuerung wieder aufgenommen wird, wenn der Fahrer das
System durch einen nicht gezeigten Schalter rücksetzt. Weil
der offenbarte Steueralgorithmus zur Steuerung der Lenkung
dient, um die Fahrt auf derselben Fahrbahn fortzusetzen, wenn
S4 feststellt, daß die Fahrbahn gewechselt worden ist, ist das
System so konfiguriert, daß es den Betrieb unterbricht, bis
der Fahrer das System rücksetzt. Was den Schritt S4 betrifft,
wird jedoch die Lenkkraft erhöht, damit das Fahrzeug zu der
vorherigen Fahrbahn zurückkehrt, obwohl es den Fahrbahnwechsel
bereits abgeschlossen hat. Das System kann natürlich auch so
konfiguriert sein, daß es die Steuerung auf der neuen Fahrbahn
fortsetzt, wenn die CPU 2 so modifiziert ist, daß sie das
Überqueren der Linienmarkierung (in Fig. 4 mit N bezeichnet)
erkennen kann, um einen neuen gewünschten Weg in der nächsten
Fahrbahn erneut zu bestimmen.
Wenn im Flußdiagramm von Fig. 5 das Ergebnis von Schritt S4
negativ ist, geht das Programm zu Schritt S5 weiter, indem ein
gewünschtes Motordrehmoment T des Beeinflussungsmotors 34
berechnet oder bestimmt wird, indem der gewünschte Lenkwinkel
ΘD mit einem Faktor (einem geeignet gesetzten Proportionalfak
tor) KBias multipliziert wird. Weil hier der gewünschte Lenk
winkel ΘTH ein Wert ist, der zuerst aufgrund eines gewünschten
Punkts auf dem gewünschten Weg M bestimmt ist, läßt sich sa
gen, daß die Bestimmung des gewünschten Motordrehmoments der
Bestimmung einer gewünschten Lenkkraft entspricht, welche von
dem Lenkmechanismus zu erzeugen ist, um eine gewünschte Posi
tion des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn erhalten zu können,
welche aufgrund der erfaßten Position des Fahrzeugs festge
stellt ist, so daß das Beeinflussungsmittel (Beeinflussungsmotor 34)
den Lenkmechanismus derart beeinflußt, daß der Lenk
mechanismus die festgestellte gewünschte Lenkkraft erzeugt.
Das Programm geht dann zu Schritt S6, in dem das festgestellte
gewünschte Motordrehmoment T geprüft wird. Insbesondere wird
der Absolutwert des berechneten Drehmoments mit einem oberen
Grenzwert T0 verglichen, und wenn die Absolutwert den oberen
Grenzwert T0 überschreitet, wird das berechnete Drehmoment auf
den oberen Grenzwert begrenzt. Das Programm geht dann zu
Schritt S7 weiter, in dem ein Strom berechnet wird und an den
Motorverstärker 62 ausgegeben wird, so daß der Beeinflussungs
motor 34 das festgestellte und geprüfte Motordrehmoment er
zeugt. Das Programm geht dann zu Schritt S8, in dem geprüft
wird, ob das Programm beendet werden soll, und falls nicht,
geht es zu Schritt S1 zurück und wiederholt dieselben Prozes
se.
Somit kann das System derart konfiguriert werden, daß das
System den Betrag der Lenkkraft feststellt, der für den Fahrer
optimal ist, damit er das Fahrzeug leicht entlang der Fahrbahn
lenken kann. Das System kann somit einem Menschen (Fahrer) die
Information in Form mit ihm koexistierender Lenkkraft geben
und kann ferner den Teilnahmegrad des Menschen kontinuierlich
zur automatischen Lenkung hin variieren, bei der der Mensch
nicht mehr als aktiver Fahrer teilnimmt.
Weil ferner das System grundlegend so konfiguriert ist, daß es
die Ziele durch Steuerung des Lenkkraftbetrags erzielt, ist
inhärent ein Ausfallsicherungsbetrieb sichergestellt, auch
wann der Beeinflussungsmotor in dem System ausfällt. Bei
Motorausfall wird insbesondere nur die Lenkkraft anders, und
die wichtigste Rolle des Lenksystems, Hindernisse zu vermei
den, bleibt unverändert. Zusätzlich ist es ein wesentliches
Merkmal des Systems, daß durch Hinzufügung einiger Komponenten
zu dem herkömmlichen Mechanismus es nicht erforderlich ist,
Herstellungseinrichtungen in einer Fabrik wesentlich zu ver
ändern. Weil das System kompakt und leicht herzustellen ist,
ist es sehr zuverlässig und hat geringere Herstellungskosten.
Das wesentliche Merkmal ist auch bei anderen Ausführungen
anwendbar, die später beschrieben werden.
Das oben beschriebene System zeigt das Grundkonzept der Erfin
dung darin, daß es in ein Fahrzeug eingebaut werden kann, das
mit Muskelkraftlenkung oder Fremdkraftlenkung oder Hilfskraft
lenkung ausgerüstet ist. Insbesondere bezeichnet der Begriff
"Muskelkraftlenksystem" ein Lenksystem, in dem die Lenkkraft
ausschließlich von dem Fahrer aufgebracht wird. Der Begriff
"Fremdkraftlenksystem" bedeutet ein Lenksystem, bei dem die
Lenkkraft ausschließlich durch eine Energiequelle in dem Fahr
zeug aufgebracht wird, und der Begriff "Hilfslenkkraftsystem"
bedeutet ein Lenksystem, bei dem die Lenkkraft durch Muskel
kraft des Fahrers und durch eine Energiequelle aufgebracht
wird.
Obwohl der durch die Umgebungsauswerteeinheit 68 geschätzte
Gefahrengrad in der Ausführung nicht in Betracht gezogen wird,
versteht es sich aus der folgenden Beschreibung, daß bei Be
darf der geschätzte Wert hinzugefügt werden kann.
Fig. 6 zeigt einen Hydrauliksteuerkreis eines hydraulischen
Hilfskraftlenksystems, in dem das Lenkkraftkorrektursystem
nach einer zweiten Ausführung der Erfindung enthalten ist. In
der zweiten Ausführung und folgenden weiteren Ausführungen
bezeichnen gleiche Bezugszeichen die gleichen Komponenten wie
in der ersten Ausführung.
Obwohl das System nach der ersten Ausführung bei allen Arten
von Lenksystemen anwendbar ist, ist das System nach der zwei
ten Ausführung nur bei Fremdkraftlenksystemen oder Hilfskraft
lenksystemen anwendbar. Fig. 6 zeigt den Zustand, in dem das
Lenkrad nach links gedreht wird.
Insbesondere ist die Ritzelwelle 22 mit dem Ritzel 24 an ihrem
freien Ende in bekannter Weise drehbar in einem Ritzelhalter 44
aufgenommen. Der die Welle aufnehmende Halter 44 ist in
einem Gehäuse 42 drehbar aufgenommen. Wenn auf die Ritzelwelle
22 ein Lenkdrehmoment (Lenkradbetätigungskraft) wirkt, bewegt
sich ein nicht gezeigter Ritzelhaltezapfen nach links oder
rechts, um ein Vierwegeventil 46 von der Neutralstellung nach
rechts oder links zu verschieben, so daß in einem Arbeits-
oder Lenkzylinder 50 eine Kammer 50a oder 50b mit der Druck
ölzufuhrleitung von einer Flügelpumpe 48 verbunden wird (sie
ist durch den nicht gezeigten Verbrennungsmotor des Fahrzeugs
angetrieben), wohingegen die andere Kammer 50b oder 50a mit
einem Ölreservoir 52 verbunden wird, um hierdurch die ge
wünschte Hilfskraft zu erzeugen.
In Fig. 6 setzt die Flügelpumpe 48 Öl aus dem Ölreservoir 52
unter Druck und führt dieses Drucköl zu einem Einlaß des Vier
wegeventils 46 und zwei weiteren Steuerventilen (einem Druck
reduzierventil 70 und einem variablen Drossel- oder Dosierven
til 72), die in Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit arbei
ten. Das Bezugszeichen 74 bezeichnet ein bekanntes Strömungs
steuerventil zum Drosseln der Ölmenge auf eine konstante Menge
gegen die Fluktuation der Pumpenauswurfmenge. Das Bezugszei
chen 76 bezeichnet ein bekanntes Pilotablaßventil.
Wie zuvor erwähnt, ist das Ritzel 24 drehbar in dem Ritzel
halter 44 aufgenommen, der wiederum drehbar in dem Gehäuse 42
aufgenommen ist. Anzumerken ist, daß die Mitte der Drehbewe
gung X des Ritzels 24 von jener Y des Halters 44 um E nach
oben versetzt ist. Ein nicht gezeigter Haltestift steht von
den Figuren von einer Stelle A an dem Halter 44 in Richtung
nach oben vor. Der Stift ist in einen Schlitz B eingesetzt,
der an dem Vierwegeventil 46 ausgebildet ist. Das Vierwegeven
til 46 weist zwei Stifte 78 und 80 auf, die in der Figur nach
oben abstehen, so daß sie Kolben 84 und 86 einer Reaktions
kammer 82 zwischen sich aufnehmen. Eine andere Reaktionskammer
des Systems ist an der entgegengesetzten Seite angeordnet und
gegenüber dem Vierwegeventil 46 um 180° versetzt. Zu Erläute
rungszwecken ist nur eine Reaktionskammer richtig dargestellt,
wohingegen die andere über dieser schematisch dargestellt ist.
Jede Reaktionskammer 82 wird mit Fluiddruck von den Steuerven
tilen 70 und 72 versorgt (welche auf die Fahrzeuggeschwindig
keit ansprechen). Eine Zentrierfeder 88 spannt den Kolben 84
oder 86 nach außen vor. Die Auswärtsbewegung des Kolbens wird
durch die linken und rechten Stifte 78 und 80 oder von der
Wand des Gehäuses 42 gebildeten Schultern C begrenzt. Wenn
sich das Vierwegeventil in der Neutralstellung befindet (Gera
deauslenkung), ist der Abstand zwischen den Schultern C gleich
jenem zwischen den Stiften. Das Grundkonzept dieser Systemkon
figuration ist in der japanischen Patentschrift Nr. Sho
62(1987)-10871 des Anmelders beschrieben und wird nicht weiter
erläutert.
In dem System nach der zweiten Ausführung der Erfindung ist
ein ähnlicher Beeinflussungsmotor (Elektromotor oder Beein
flussungsmittel) 90 vorgesehen, der die gleiche Funktion wie
der Lenkmotor 34 hat. Der Beeinflussungsmotor 90 hat einen Arm
92, der um einen Punkt D herum schwenkbar ist. Der Arm 92
berührt über eine Feder 94 das Vierwegeventil 46 in der Figur
rechts. Insbesondere, wenn der Beeinflussungsmotor 90 ange
trieben wird, verschwenkt der Arm 92 nach links oder rechts,
um die Feder 94 zu verlagern. Diese Bewegung wirkt somit auf
das Vierwegeventil 46 als eine Art Lenkkraft oder Beeinflus
sungskraft. Um den Hub des Arms 92 zu begrenzen, sind links
und rechts Anschläge 96 und 98 vorgesehen. Dies verhindert,
daß das Vierwegeventil 46 eine übermäßige Beeinflussungskraft
erhält.
Fig. 7 und 8 zeigen die Struktur um den Beeinflussungsmotor
90 im Detail.
Der Beeinflussungsmotor 90 ist in einem Gehäuse 102 befestigt,
und zwar durch einen Flansch 104, der an dem das Vierwegeven
til 46 aufnehmenden Gehäuse 42 angebracht ist. Eine
Motorausgangswelle 106 ist an den Arm 92 geschraubt. Der Arm 92 weist
an seinem entgegengesetzten Ende einen Schlitz 108 auf, der
eine Rolle 110 aufnimmt. Beide Enden der Rolle 110 sind in
Führungsschlitze des Gehäuses eingesetzt, so daß die Rolle 110
linear entlang der Führungsschlitze läuft. Die Rolle 110 steht
in ihrer Mitte drehbar mit einem Federträger 115 in Eingriff,
so daß die Rolle die Feder in Antwort auf Schwenkbewegung des
Arms 92 losläßt oder zusammendrückt. Diese Komponenten ein
schließlich des Arms 92 sind in einem Raum angeordnet, der
durch einen Deckel fluiddicht verschlossen ist. Die Innenseite
des Deckels ist mit Öl gefüllt, das im wesentlichen unter
Atmosphärendruck steht.
Der Beeinflussungsmotor 90 ist an der Rückseite mit einem
Drehcodierer 116 versehen, um den Betrag der Drehbewegung des
Motors zu erfassen. Der Motor wird durch ein Befehlssignal
angetrieben, das aufgrund der durch den Codierer 116 festge
stellten Winkelverschiebung bestimmt wird. Der Motor kann mit
einem Drehzahluntersetzer versehen sein, um das Ausgangsdreh
moment zu verstärken.
Der Arm 92 ist mit Zentrierfedern 118 und 120 versehen, die
mechanisch sicherstellen, daß der Arm in die Neutralstellung
vorgespannt wird (entsprechend der Geradeausstellung des Lenk
rads), wenn das Fahrzeug steht und die Stromzufuhr zu der
Steuereinheit 60 unterbrochen wird. Wie in der Figur gezeigt,
sind die Federn derart konfiguriert, daß sie die Anfangslast
zu der Neutralstellung hin erzeugen, um sicherzustellen, daß
der Arm in die Neutralstellung zurückkehrt (Geradeausstel
lung). Wie aus Fig. 7 zu ersehen, ist die Motorausgangswelle
durch eine Öldichtung 122 abgedichtet, um einen problemlosen
Motorbetrieb zu ermöglichen.
Wieder zurück zu Fig. 6. Das Druckreduzierventil 70 reguliert
den Fluiddruck von der Pumpe auf einen konstant niedrigen
Druck und gibt in ihn durch eine Öffnung 70a aus. Der redu
zierte Fluiddruck wirkt auf die linke Seite der variablen
Drossel 72, die in der Figur unten dargestellt ist, um das
Ventil gegen die Federkraft nach rechts zu drücken. Wenn das
Fahrzeug anhält, verbindet durch die entstandene Pegeldiffe
renz die variable Drossel 72 die Reaktionskammer 82 mit der
Fluiddruckquelle um ein geringes Ausmaß, und gleichzeitig
durch eine zweite Pegeldifferenz mit dem Ölreservoir. Im Er
gebnis wird der Druck in der Reaktionskammer 82 im wesentli
chen bei oder unter Atmosphärendruck gehalten.
Die Auslaßöffnung 70a des Druckreduzierventils 70 ist über
eine Drossel 130 mit einer Ölpumpe 132 verbunden. Die Ölpumpe
132 dreht sich synchron mit der Getriebeausgangswelle (nicht
gezeigt). Die Ölpumpe 132 enthält einen Rotor 132a, dessen
Ausgangswelle ein Zahnrad trägt, das mit einem der Differen
tialzahnräder in Eingriff steht, welche die Getriebeausgangs
welle bilden. Der Ölpumpenrotor 132a stoppt, wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit null ist, und dreht sich mit einer Ge
schwindigkeit, die proportional mit der Fahrzeuggeschwindig
keit zunimmt, um hierdurch Öl in der Figur von der rechten
Öffnung zu der linken Öffnung zu pumpen. Die durch die Ölpumpe
132 tretende Ölmenge nimmt zu, wenn die Fahrzeuggeschwindig
keit zunimmt. Wenn die Ölpumpe 132 stoppt, wird der Druck an
der linken Seite der variablen Drossel 72 in der Figur auf
einen durch das Druckreduzierventil 70 bestimmten Pegel regu
liert und wirkt auf die Drossel 72, um diese nach rechts zu
drücken. Wenn die Pumpe 132 wieder mit der Drehung beginnt,
wird das Öl von der linken Seite der Drossel 72 gepumpt und
der Druck fällt ab, wodurch die Drossel 72 durch die von
rechts wirkende Federkraft nach links verschoben wird. Wenn
somit die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, nimmt die Dicht
wirkung der Pegeldifferenz zur Verbindung der Reaktionskammer
82 mit der Fluiddruckquelle ab, während jene zur Verbindung
der Kammer mit dem Ölreservoir zunimmt. Bei hoher Fahrzeug
geschwindigkeit wird die Reaktionskammer 82 von dem Ölreser
voir getrennt und vollständig mit der Fluiddruckquelle ver
bunden, so daß der Fahrer ein Gefühl erhält, das proportional
zu der Reaktionskraft von der Straßenoberfläche ist.
Nun wird der Betrieb des Hilfskraftlenksystems beschrieben.
Angenommen, in der Neutralstellung (Geradeausstellung) wirkt
keine Betätigungskraft auf das Lenkrad 18, und somit ist keine
Kraft zwischen dem Ritzel 24 und der Zahnstange 28 vorhanden.
Das Vierwegeventil 46 befindet sich durch die Kraft der Feder
88 in der Reaktionskammer 82 in der Neutralstellung und arbei
tet entsprechend dem offenen Mittenprinzip, so daß das Drucköl
zu dem Ölreservoir zurückfließt. Der Fluiddruck ist im wesent
lichen null und der Druck in den linken und rechten Kammern
50a und 50b des Arbeitszylinders 50 liegen bei null.
Angenommen, das Lenkrad 18 wird wie mit dem Pfeil gezeigt nach
links bewegt, dann dreht sich die Zahnstange 26 wegen des
Widerstands von der Straßenoberfläche nicht. Das auf das Rit
zel 24 wirkende Drehmoment spannt dieses so vor, daß es auf
der Stangenverzahnung 28 nach links rollt, weil sich die Zahn
stange 26 nicht bewegt. Die Rollbewegung des Ritzels ist je
doch durch die Federkraft in der Reaktionskammer 82 gehemmt.
Wenn die Rollkraft des Ritzels geringer als die Federkraft
ist, bleibt das Vierwegeventil 46 in der Neutralstellung und
erzeugt keine Hilfskraft. Wenn hier das auf das Ritzel 24
wirkende Drehmoment den auf die lenkbaren Vorderräder wirken
den Widerstand der Straßenfläche überschreitet, könnten sich
die Vorderräder ohne Hilfskraft drehen. Dies geschieht, wenn
das Fahrzeug auf Eis fährt und die Vorderräder leicht schlup
fen oder das Fahrzeug fährt und die Reaktionskraft von der
Straßenfläche gering ist.
Wenn die Betätigungskraft an dem Lenkrad 18 ausreichend hoch
wird, so daß das Ritzel 24 auf der Stangenverzahnung 28 nach
links rollt, bewegt sich das Vierwegeventil 46 und drückt die
Innenfeder nach rechts. Infolge dessen wird die linke Kammer
50a des Arbeitszylinders 50 mit der Fluiddruckwelle verbunden,
wohingegen die rechte Kammer 50b mit dem Ölreservoir verbunden
wird. Durch die resultierende Kraft aus dem Ritzeldrehmoment
und dem Fluiddruck wird die Zahnstange 26 nach rechts ange
trieben, um Hilfskraft zu erzeugen. Somit wirkt die Komponen
te, die aus der Ritzelwelle 22, dem Ritzel 24, der Zahnstange
26 und der Stangenverzahnung 28 etc. gebildet ist, als eine
Art Lenkkrafterfassungsmittel.
Weil bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit die Reaktionskammer 82
mit Fluiddruck versorgt wird, kehrt das Vierwegeventil zu der
Neutralstellung zurück, wenn der Fluiddruck zunimmt. Die Höhe
des Fluiddrucks hängt vom Hub der variablen Drossel 72 in
Richtung nach links ab, anders gesagt von der Fahrzeugge
schwindigkeit. Der in die Reaktionskammer 82 eingeführte
Fluiddruck und somit die Rückstellkraft des Ventils 46 in die
Neutralstellung nimmt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit
ab. Fig. 9 zeigt die Kennlinien der Lenkkraft (Ritzeldrehmo
ment) bezüglich des Widerstands von der Straßenfläche (Ausgang
von der Zahnstange) in dem offenbarten System.
Fig. 9 zeigt die Kennlinien der Lenkkraft (Ritzeldrehmoment)
relativ zum Widerstand von der Straßenfläche (Ausgang an der
Zahnstange) in dem offenbarten System.
Nun sei angenommen, daß der in Fig. 6 dargestellte Beeinflus
sungsmotor 90 des Systems arbeitet und der Arm 92 so angetrie
ben wird, daß er mit einem bestimmten Winkel von der darge
stellten Stelle im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, so daß das
Vierwegeventil 46 nach links vorgespannt wird. In diesem Fall
muß das zum Verschieben des Ventils 46 nach rechts erforder
liche Ritzeldrehmoment größer sein. Hierdurch wird es schwie
riger, die Hilfskraft in Richtung nach links zu erzeugen,
wodurch eine Lenkbewegung nach links schwerer wird. Anderer
seits ist aufgrund der Beeinflussungskraft ein geringeres
Ritzeldrehmoment erforderlich, um das Ventil 46 nach links zu
verschieben, wodurch es leichter wird, die Hilfskraft in Rich
tung nach rechts zu erzeugen. Durch Verschwenken des Arms 92
im Uhrzeigersinn wird somit das Lenken nach rechts leichter,
wohingegen die Lenkung in die entgegengesetzte Richtung schwerer
wird. Hierdurch wird die Lenkkraft in Richtung nach links
und nach rechts unterschiedlich.
Dies ist in Fig. 10 gezeigt. In den gezeigten Kennlinien
verschiebt sich der Anfangspunkt der Hilfskraft mit zunehmen
der Beeinflussungskraft entlang der Kennlinie des Muskelkraft
lenksystems. Weil das System derart konfiguriert ist, daß die
Beeinflussungskraft nur auf die Feder 88 in der Reaktionskam
mer wirkt, werden die (unterbrochenen) Kennlinien parallel von
(durchgehenden) herkömmlichen Hilfskraftkennlinien parallel
verschoben, wie mit den Pfeilen gezeigt, und zwar entlang der
geraden Linie des Muskelkraftlenksystems. Hieraus ist ersicht
lich, daß ein Verschwenken des Arms im Gegenuhrzeigersinn das
Lenken nach rechts schwerer macht und das Lenken nach links
leichter.
Wenn festgestellt wird, daß die Beeinflussungskraft größer als
die vorbestimmte Kraft der Feder 88 in der Reaktionskammer
ist, entspricht dies den in der Figur strichpunktierten Kenn
linien. Insbesondere, auch wenn das Ritzeldrehmoment (Ritzel
eingang) null ist, wird ein Straßenflächenwiderstand (Ausgang
an der Zahnstange) erzeugt, so daß eine Minuslenkkraft erzeugt
wird. In diesem Fall dreht sich das Lenkrad 18 von selbst,
wenn man es losläßt, so daß das Fahrzeug automatisch gelenkt
wird. Der Lenkbetrag ist jedoch auf ein solches Ausmaß be
grenzt, daß es mit der Reaktionskraft von der Straßenfläche
ausgeglichen ist. Wenn die Beeinflussungskraft weiter zunimmt,
kann der Vorderradschwenkwinkel (Lenkwinkel) erhöht werden.
Anzumerken ist, daß die hier genannte Reaktionskraft bei fah
rendem Fahrzeug das Ausrichtdrehmoment ist, welches die Reifen
aufgrund der Geometrie der Radaufhängung in die Geradeausstel
lung schwenkt.
Aus dem obigen ist ersichtlich, daß der Vorderradschwenkwinkel
durch Zunahme/Abnahme der Beeinflussungskraft gesteuert werden
kann. Weil es jedoch schwierig ist, dies in Offenschleifen
steuerung genau zu steuern, ist ein Drehcodierer 126 vorgese
hen, um den Drehbetrag der Lenkwelle 20 zu erfassen. Weil sich
die Lenkwelle 20 infolge der erzeugten Beeinflussungskraft
dreht, steuert die CPU 2 den Beeinflussungsmotor 90 durch
einen ähnlichen Motorverstärker wie in der ersten Ausführung,
so daß der erfaßte Drehbetrag der Lenkwelle auf einen ge
wünschten Lenkwinkel gebracht wird.
Der Betrieb des Systems nach der zweiten Ausführung wird nun
anhand des Flußdiagramms in Fig. 11 erläutert.
Die Fig. 11 zeigt den Steueralgorithmus der CPU 2, welche den
Betrieb durch den Beeinflussungsmotor 90 steuert. Zu Erläute
rungszwecken sei hier angenommen, daß der Gefahrengrad α nur
für die rechte Fahrbahn geschätzt wird, gesehen von der gegen
wärtigen Fahrbahn, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Wenn der
Grad sowohl für die rechten als auch linken Fahrbahnen ge
schätzt werden soll, genügt es, wenn ähnliche Prozesse für die
linke Fahrbahn sich anschließen.
In Schritt S10 des Flußdiagramms werden die erfaßte Verschie
bung oder die Stellung ß des Beeinflussungsmotors 90 (aus dem
Ausgang des Codierers 116 durch geeignete Wandlung) und die
Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen, und das Programm geht zu
Schritt S12, in dem die Ausgänge der CPU 1 gelesen werden, das
sind die Abweichungen ΔL von der Mittellinie (gewünschter Weg)
M, der Inklinationswinkel ΘV der Längsachse des eigenen Fahr
zeugs bezüglich der Mittellinie, der gewünschte Lenkwinkel ΘD
und der durch die Umgebungsauswerteeinheit 68 geschätzte Ge
fahrengrad αR nach rechts. Hier wird der Gefahrengrad αR er
läutert.
Die Seitenradargeräte 12b erfassen den relativen Abstand D
zwischen dem eigenen Fahrzeug und anderen Fahrzeugen, die auf
der linken (oder rechten) Fahrbahn fahren. Durch Differenzie
ren des Abstands D zum Erhalt des Werts dD erhält man den
Wert, der die relative Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich des
eigenen Fahrzeugs bezeichnet. Der Abstandbetrag α wird in der
Ausführung wie folgt definiert:
αR = A - (Kd × dDR) - KD × DR)
wobei αR 0 und A eine Konstante ist.
Dies bedeutet, daß, wenn die relative Fahrzeuggeschwindigkeit
dD einen positiven Wert hat, sich das andere Fahrzeug von dem
eigenen Fahrzeug wegbewegt. Der Gefahrengrad nimmt somit ab,
wenn dD zunimmt. Wenn andererseits dD einen negativen Wert
hat, bedeutet dies, daß das andere Fahrzeug aufschließt, und
der Gefahrengrad zunimmt, wenn der Absolutwert von dD zunimmt.
Weil der relative Abstand D immer einen positiven Wert hat,
nimmt der Gefahrengrad ab, wenn der Wert D zunimmt. Weil der
Gefahrengrad keinen negativen Wert haben sollte, wird der Grad
auf 0 gesetzt, wenn der berechnete Wert negativ wird. In der
Gleichung bezeichnet das Suffix R den Wert der rechten Fahr
bahn. Wenn ein ähnlicher Wert für die-linke Fahrbahn berechnet
wird, wird diesem das Suffix L beigefügt.
Hier ist anzumerken, daß, weil bei konstantem Abtastintervall
die Differenzierung kompliziert ist, es alternativ möglich
ist, eine Differenz zwischen dem zum gegenwärtigen Intervall
abgetasteten gegenwärtigen Abstand D1 und dem zum folgenden
Intervall abgetasteten folgenden Abstand D1-1 zu erhalten,
indem dD = D1-D1-1.
Ferner anzumerken ist, daß, auch wenn der Gefahrengrad nur
entweder für die rechte oder linke Fahrbahn berechnet wird,
und wenn ein Hindernis, wie etwa ein Pannenfahrzeug, sich
voraus auf der eigenen Fahrbahn befindet, der Gefahrengrad in
ähnlicher Weise für die eigene Fahrbahn berechnet werden soll
te. Obwohl ferner der Gefahrengrad als einfache lineare Funk
tion definiert ist, ist es alternativ auch möglich, diesen
durch Berechnung zu definieren und das Quadrat des relativen
Abstands oder der Fahrzeuggeschwindigkeit oder ähnlicher Werte
zu verwenden.
In Fig. 11 geht das Programm dann zu Schritt S14 weiter, wo
geprüft wird, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V
unter der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit VTH liegt, und
wenn das Ergebnis ja ist, endet das Programm sofort, und zwar
aus dem gleichen Grund wie in der ersten Ausführung. Wenn
nicht, geht das Programm zu Schritt S16, in dem geprüft wird,
ob die Abweichung ΔL größer als die Fahrbahnbreite L ist, d. h.
es wird geprüft, ob das eigene Fahrzeug in die benachbarte
rechte oder linke Fahrbahn eingefahren ist, und falls ja,
endet das Programm sofort aus dem gleichen Grund wie in der
ersten Ausführung.
Wenn das Ergebnis in Schritt S16 negativ ist, geht das Pro
gramm zu Schritt S18, in dem die gewünschte Stellung des Be
einflussungsmotors (gewünschte Beeinflussungskraft) βD berech
net wird. Insbesondere wird der gewünschte Lenkwinkel ΘD mit
einem Faktor K1 multipliziert (geeignet gesetzter Proportio
nalfaktor), und die Differenz zwischen ΔL/L und dem Produkt
des Inklinationswinkels ΘV des eigenen Fahrzeugs und einem
Faktor k wird mit einem Faktor K2 multipliziert (geeignet
gesetzter Proportionalfaktor), der mit dem Gefahrengrad αR
multipliziert wird. Die Differenz zwischen den zwei Produkten
dient zur Bestimmung der gewünschten Verlagerung βD. Die ge
wünschte Verlagerung wird im Prinzip bestimmt durch Multipli
kation des gewünschten Lenkwinkels ΘD mit dem Faktor und da
durch, daß der Lenkmotor zum Verstellen (Verschwenken) des
Arms 92 angetrieben wird derart, daß die gewünschte Lenkkraft
erreicht wird. Weil die Feder 94, welche zusammen mit der
Armverstellung durch den Beeinflussungsmotor 90 die Beeinflus
sungskraft bestimmt, in der Ausführung eine lineare Kennung
hat, wird die gewünschte Stellung βD proportional zu dem ge
wünschen Lenkwinkel ΘD gemacht. Wie bei der ersten Ausführung
läßt sich auch hier sagen, daß der gewünschte Lenkwinkel ΘD
ein Wert ist, den man braucht, um eine gewünschte Position des
Fahrzeugs zur Fahrbahn zu halten, weiche aufgrund der erfaßten
Fahrzeugposition bestimmt wird.
Der Grund dafür, warum der Faktor K2 mit dem Gefahrengrad αR
korrigiert wird, ist, weil eine Abweichung des Gefahrengrads
αR von null eine Situation anzeigt, daß ein anderes Fahrzeug
auf der rechten Fahrbahn aufschließt, bevorzugt der Faktor K2
vergrößert wird, um die Steuerreaktion zu verbessern mit dem
Ziel, eine Kollision zu vermeiden. Nimmt man jedoch an, daß
das eigene Fahrzeug bereits nach rechts gelenkt wird, wenn die
Beeinflussungskraft durch den Faktor vergrößert wird, wird das
eigene Fahrzeug durch den vergrößerten Faktor stark zur Rück
kehr auf die ursprüngliche Fahrbahn gedrängt mit dem Nachteil,
daß das Fahrzeug weiter über die gegenüberliegende Fahrbahn
markierung zur linken Fahrbahn hin geführt werden könnte. Dies
wäre wirklich nachteilig. Wenn daher gemäß Schritt S18 das
eigene Fahrzeug die Mitte der Fahrbahn zur entgegengesetzten
Fahrbahnmarkierung hin kreuzt, d. h. ΔL 0 ist, wird der Fak
tor K2 auf null reduziert, damit das obige Problem nicht auf
treten kann. Anders gesagt, der Faktor K2 wird mit zunehmendem
ΔL größer, wenn sich das eigene Fahrzeug zwischen der Mittel
markierung und der rechten Fahrbahnmarkierung nahe der rechten
Fahrbahn befindet, wo ein anderes Fahrzeug folgt, wohingegen
K2 auf null gehalten wird, wenn sich das eigene Fahrzeug zwi
schen der Mittelmarkierung und der gegenüberliegenden linken
Fahrbahnmarkierung befindet.
Für den Notfall sollte das System ferner eine gute Steuerreak
tion haben. Wenn daher der Fahrer das Fahrzeug zur Richtungs
änderung um den Winkel ΘV bezüglich der Mittellinie (oder
Fahrbahnmarkierung) lenkt, wird der Faktor K2 unter Verwendung
des Winkels ΘV vergrößert. Weil nämlich der Wert ein Zeichen
dafür ist, daß der Fahrer das Fahrzeug zur nächsten Fahrbahn
lenken will, wird ein Anheben des Faktors die Steuerreaktion
verbessern. Dies ist eine Art Differenzsteuerung. Den gleichen
Effekt erhält man natürlich auch durch Verwendung der Betäti
gungsgeschwindigkeit des Lenkrads 18 anstelle von ΘV.
Das Programm geht dann zu Schritt S20 weiter, in dem die be
rechnete gewünschte Verlagerung βD von der erfaßten Stellung ß
des Beeinflussungsmotors 90 subtrahiert wird und die Differenz
mit einem Faktor K0 multipliziert wird, um das gewünschte
Drehmoment T des Beeinflussungsmotors 90 zu bestimmen. Das
Programm geht dann zu Schritt S22, in dem das berechnete Dreh
moment T mit einer Obergrenze T0 verglichen wird. Wenn es die
Grenze überschreitet, wird das berechnete Drehmoment T durch
die Grenze T0 ersetzt. Weil der Hub des Arms 92 durch die
Anschläge 96 und 98 begrenzt ist, könnte das übermäßige Dreh
moment elektrische Energie verschwenden. Ferner kann dies
verhindern, daß der Motor durch Überwärmung beschädigt wird.
Das Programm geht dann zu Schritt S24, in dem die dem Motor
zuzuführende Stromstärke derart festgelegt wird, daß das be
rechnete Drehmoment erreicht wird, und wird zu dem Motorver
stärker ausgegeben. Die Stromzufuhr wird in einer geschlosse
nen Schleife derart gesteuert bzw. geregelt, daß der Fehler
zwischen dem Ausgang des Codierers 116 und dem gewünschten
Wert abnimmt. Das Programm geht dann zu Schritt S26 weiter, in
dem geprüft wird, ob das Programm enden soll, und solange
nicht das Ergebnis ja ist, geht das Programm zu Schritt S10
zurück, um die obigen Prozesse zu wiederholen.
Durch die obige Konfiguration kann das System die Lenkkraft
auf einen bestimmten Wert korrigieren, indem es ein künftiges
Fahrzeugverhalten oder einen künftigen Zustand aufgrund gegen
wärtiger Fahrzeugfahrzustände nach dem Konzept der vorwärts
gerichteten Steuerung bzw. Optimalwertsteuerung vorhersagt,
damit der Fahrer die Lenkung derart korrigieren kann, daß das
Verhalten des Fahrzeugs mit dem vom Fahrer erwarteten Verhal
ten übereinstimmt, oder indem das System Information in Form
von Lenkkraft über die Gefahr ausgibt, die anderenfalls auf
treten könnte, weil der Fahrer sie übersehen haben könnte.
Ferner sagt das System einen künftigen Fahrzeugzustand oder
künftiges Verhalten voraus und teilt dies dem Fahrer mit,
indem es die Lenkkraft in Richtung nach rechts oder links
unterschiedlich macht, und zwingt ihn, eine mögliche Gefahr zu
vermeiden, die anderenfalls auftreten könnte. In einem mit
einem Hilfskraftlenksystem oder Fremdkraftlenksystem ausgerü
steten Fahrzeug kann das System die gleichen Wirkungen erzie
len, indem man den Hilfskraftbetrag ändert. Ferner kann der
Fahrer nicht nur unter Verwendung aller seiner Sinne nach
Wunsch manövrieren, sondern kann auch unter Bezug auf den
Betrieb des Systems das Fahrzeug optimal lenken. Insbesondere,
wenn das System feststellt, daß die Bewertung des Fahrers und
die festgestellte Lenkkraft nicht gleich sind, kann der Fahrer
den Systembetrieb überlagern. Wenn sich herausstellt, daß ein
Lenken nach rechts oder links ungeeignet ist, kann in Antwort
auf den Grad der Ungeeignetheit die Lenkkraft in beide Rich
tungen größer gemacht werden.
Dieses System läßt sich somit so konfigurieren, daß es den
Lenkbetrag bestimmt, der für den Fahrer optimal ist, damit er
das Fahrzeug leicht entlang der Fahrbahn lenken kann. Das
System gibt somit die Information an einen Menschen (Fahrer)
durch die Lenkkraft derart, daß sie mit ihm koexistiert, und
das System kann ferner den Teilnahmegrad des Menschen stufen
los bis zur automatischen Lenkung ändern, bei der der Mensch
nicht mehr am Fahrbetrieb teilnimmt. Anzumerken ist, daß das
System den Fahrer nicht nur anleiten kann, das Fahrzeug ent
lang einer geraden Straße zu lenken, sondern auch entlang
einer kurvigen Straße.
Weil insbesondere das System derart konfiguriert ist, daß,
auch wenn der Eingang an dem Ritzel null ist, wie in Fig. 10
mit den strichpunktierten Linien gezeigt, ein Ausgang an der
Zahnstange erzeugt wird, oder anders gesagt, eine Minuslenk
kraft erzeugt wird, so daß sich das Lenkrad von selbst dreht,
der Fahrer das Fahrzeug unter Verwendung aller seiner Sinne
unter Bezug auf den Ausgang des Systems lenken kann, wenn der
Fahrer wachsam ist. Wenn andererseits der Fahrer weniger wach
sam ist, kann er sich auf das System verlassen, das die Minus
lenkung erzeugt und verhindert, daß das Fahrzeug von der Fahr
bahn abweicht, wobei es ein eventuell vorhandenes Hindernis
vor dem eigenen Fahrzeug vermeidet. Wenn das System den Fahrer
durch die Lenkkraft anleitet, hat dieser somit das Gefühl, als
ob er auf einem Kurs fahren würde, in dessen Mitte er wie auf
einer Bobschlittenbahn eingefangen ist. Auch wenn er infolge
dessen beabsichtigt oder unbeabsichtigt den Versuch macht, von
einer geraden Mittellinie nach rechts oder links zu lenken,
wird die schwergängige Lenkung in diese Richtung ihn daran
hindern, von der Mitte der Fahrbahn abzuweichen. Das System
kann somit imaginäre Wälle an den rechten und linken Fahrbahn
markierungen erzeugen, so daß der Fahrer gezwungen wird, zur
Mitte zurückzukehren und das Fahrzeug zwischen den Wällen zu
lenken.
Wenn er andererseits die Fahrbahn wechseln möchte, reicht es
aus, daß er das Lenkrad mit einer ausreichenden Kraft bewegt,
um über die imaginären Wälle zu fahren. Wenn andere Fahrzeuge
auf der nächsten Fahrbahn aufschließen, würde er den imaginä
ren Wall an der Seite fühlen, an der das andere Fahrzeug auf
schließt, wobei die Höhe des Walls dem Gefahrengrad ent
spricht. Auch wenn er sein Fahrzeug in diese Richtung zu len
ken versucht, würde er durch den imaginären Wall zurückge
drückt. Eine Kollision würde somit von vornherein vermieden.
Wenn der Abstand zu dem anderen Fahrzeug groß wird oder wenn
das andere Fahrzeug auf eine andere Fahrbahn ausweicht, wird
der imaginäre Wall entsprechend verschwinden. Weil das System
derart konfiguriert ist, daß in Antwort auf den Inklinations
winkel der Fahrzeuglängsachse bezüglich der Mittellinie oder
Fahrbahnmarkierung die Lenkkraft zunimmt, anders ausgedrückt,
die Höhe des imaginären Walls zunimmt, ist die Steuerantwort
verbessert.
Weil der imaginäre Wall nur dann aufgebaut wird, wenn das
Fahrzeug in die Richtung gelenkt wird, in der ein anderes
Fahrzeug aufschließt, kann er das Fahrzeug lenken, ohne den
imaginären Wall zu fühlen, wenn er entlang der Mitte der Fahr
bahn fährt. Auch wenn er durch den imaginären Wall zurückge
drückt wird, wird ihm der Wall nicht mehr bewußt, nachdem er
zu der Mitte der Fahrbahn zurückgekehrt ist. Er würde auch
nicht über die Mitte zu der entgegengesetzten Fahrbahn zurück
gedrückt. Hierbei beginnt das Kleinerwerden der Walls unmit
telbar, sobald die Lenkung das Fahrzeug zurückdrückt, weil der
Inklinationswinkel der Fahrzeuglängsachse sich zu einem Nega
tivwert gewendet hat. Der Fahrer wird den imaginären Wall
nicht länger bemerken.
Weil ferner die Lenkkraft für die Links- und Rechtsrichtungen
separat bestimmt werden kann, läßt sich das Fahrzeug so len
ken, daß es mit den in diesen Richtungen auftretenden Zustän
den zurechtkommt. Weil die Beeinflussungskraft durch die me
chanischen Anschläge 96 und 98 begrenzt ist, kann diese Beein
flussungskraft auf den durch die Anschläge bestimmten Pegel
begrenzt werden, und die Bewertung des Menschen überlagert den
Betrieb des Systems auch dann, wenn zwischen seiner Bewertung
und dem Systembetrieb keine Übereinstimmung vorliegt. Weil
ferner das System so konfiguriert ist, daß es Federn 118 und
120 aufweist, welche den Lenkmechanismus in die Neutralstel
lung (Geradeausstellung) spannen, d. h. insbesondere, weil der
Arm 92 in die Neutralstellung durch die Federn 118 und 120
gespannt wird, denen die Anfangslast zugeordnet ist, läßt sich
der Betrieb aus der Neutralstellung leicht starten, wenn das
System initialisiert wird.
Weil ferner das System grundlegend derart konfiguriert ist,
daß es die Ziele durch Steuerung des Betrags der Lenkkraft
erreicht, wird ein Ausfallsicherungsbetrieb inhärent sicherge
stellt, auch wenn der Beeinflussungsmechanismus ausfällt.
Insbesondere weicht bei einem Motorfehler nur die Lenkkraft
von der gewünschten ab, und die besonders wichtige Rolle des
Lenksystems, nämlich Hindernisse zu vermeiden, bleibt unver
ändert. Zusätzlich ist es das charakteristische Merkmal des
Systems nach der zweiten Ausführung, daß es, wie in der ersten
Ausführung, nicht nötig ist, Herstellungseinrichtungen in
einer Fabrik drastisch zu ändern, weil es durch Hinzufügen
einiger Komponenten zu dem herkömmlichen Mechanismus reali
siert werden kann. Weil das System kompakt und leicht herzu
stellen ist, ist es zuverlässiger und weniger teuer. Insbeson
dere wenn das System in einem Hilfskraftlenksystem enthalten
ist, braucht die Beeinflussungsmotorausgangsleistung nicht
groß sein, was die Systemkonfiguration kompakt macht. Umge
kehrt gesagt, das System läßt sich mit einem Muskelkraftlenk
system realisieren, wenn man einen größeren Motor verwendet.
Fig. 12 zeigt einen Teil eines Hydrauliksteuerkreises ähnlich
Fig. 6, jedoch mit Darstellung einer dritten Ausführung der
Erfindung. Der Rest des Kreises gleicht jenem in Fig. 6.
Bei dem System nach der dritten Ausführung sind parallel zu
dem Pilotentlastungsventil 76 für die Flügelpumpe 48 ein zwei
tes Pilotentlastungsventil 140 und ein Servomotor 142 vorgese
hen. Insbesondere ist das System derart konfiguriert, daß das
zweite Pilotentlastungsventil 140 eine Feder 144 aufweist,
welche den Hydraulikdruck bestimmt. Die Kennungen der Feder
144 werden durch den Servomotor 142 variabel gesteuert. Weil
die zwei Pilotentlastungsventile 76 und 140 parallel vorgese
hen sind, ist der maximale Hydraulikdruck des Kreises auf den
geringeren Druck eines der Ventile beschränkt.
Obwohl sich ähnlich der zweiten Ausführung die Armbewegung
verwenden läßt, wird hier eine Schraubvorrichtung 146 verwen
det, um die Federkennlinien durch Drehbewegung des Servomotors
142 zu ändern. Die Schraubvorrichtung 146 weist eine Innen
schraube 148 auf (die an dem Rotor des Servomotors 142 koaxial
zu diesem befestigt ist), die sich mit der Drehung des Servo
motors 142 dreht, um eine Innenschraube 150 linear zu ver
schieben, welche wiederum die Feder 144 zusammendrückt bzw.
entspannt. Wenn die CPU 2 feststellt, daß es ungeeignet ist,
in eine der Richtungen zu lenken, treibt sie den Servomotor
142 so an, daß er die Federkraft des zweiten Pilotentlastungs
ventils 140 senkt, um den maximalen Hydraulikdruck zu senken,
um hierdurch die Kraftunterstützung zu schwächen (den Betrag
der Kraftunterstützung zu senken), so daß eine höhere Betäti
gungskraft erforderlich ist, um das Lenkrad 18 zu bewegen.
Fig. 13 zeigt im Flußdiagramm den Betrieb des Systems nach
der dritten Ausführung der Erfindung.
Das Programm beginnt und geht über Schritt S100 und Schritt
S104 zu Schritt S106, in dem von einem Basiswert δO das Pro
dukt aus Multiplikation des Gefahrengrads αR mit einem Faktor
K3 (einem geeignet gesetzten Proportionalfaktor) subtrahiert
wird, um die gewünschte Verlagerung oder Stellung δD zu be
stimmen, um in Abhängigkeit vom Gefahrengrad den Hydraulik
druck zu senken, der durch das Pilotentlastungsventil 140
festgelegt ist.
Das Programm geht dann zu Schritt S108, in dem die Differenz
zwischen der gewünschten Verlagerung δD und der erfaßten Ver
lagerung δ berechnet wird, und diese Differenz wird mit einem
Faktor K4 multipliziert, um das gewünschte Drehmoment T des
Servomotors zu bestimmen, und das Programm geht zu Schritt
S110, in dem der Strom an den Motorverstärker zum Erzeugen des
Drehmoments ausgegeben wird. Das Programm geht dann zu Schritt
S112, in dem geprüft wird, ob das Programm enden sollte oder
nicht, und falls nicht, kehrt es zu Schritt S100 zurück, um
die obigen Prozesse zu wiederholen. Wenn Schritt S104 fest
stellt, daß die Fahrgeschwindigkeit V unter der vorbestimmten
Fahrgeschwindigkeit VTH liegt, springt das Programm zu Schritt
S114, in dem die Servomotorstellung zu dem Grundwert δ0 zu
rückgebracht wird, weil aus dem zuvor genannten Grund die
Steuerung nicht durchgeführt wird.
Fig. 14 zeigt die Lenkkennlinien, die man mit dem System nach
der dritten Ausführung erhält.
Bei Betrieb des Pilotentlastungsventils 140 wird die Lenkkraft
durch eine der vier dünnen Linien festgelegt, die parallel zu
der dicken Linie verlaufen, welche die Muskelkraft-Lenkcharak
teristik bezeichnet. In Abhängigkeit davon, wie stark der
Servomotor 142 die Feder löst, werden die Lenkcharakteristiken
durch eine der dünnen Linien festgelegt. Wenn die Federkraft
auf null gesenkt wird, werden die Lenkkraftcharakteristiken
gleich jenen, des Muskelkraftlenksystems. Selbstverständlich
ist die Anzahl der dünnen Linien nur ein Beispiel, und sie
kann auch anders sein.
Weil die dritte Ausführung so konfiguriert ist, daß sie den
Betrag der Hilfskraft senkt, wird dementsprechend keine auto
matische Lenkung durchgeführt. Jedoch kann es vorkommen, daß
weder ein Lenken nach rechts noch ein Lenken nach links ein
gutes Ergebnis bringen würde, beispielsweise dann, wenn auf
beiden rechten und linken Fahrbahnen andere Fahrzeuge überho
len oder am eigenen Fahrzeug vorbei fahren und unglücklicher
weise vor dem eigenen Fahrzeug sich ein Hindernis befindet. In
diesem Fall kann das System so konfiguriert werden, daß es die
Betätigungskraft an dem Lenkrad in beide rechte und linke
Richtungen größer macht, um den Fahrer anzuregen, weiterhin
geradeaus zu lenken oder zumindest die gegenwärtige Fahrbahn
zu halten.
Weil bevorzugt in der dritten Ausführung das Entlastungsventil
140 ein Pilotventil ist, kann die Ausgangsleistung des Servo
motors 142 gering sein, so daß die Systemkonfiguration so
klein wie möglich wird. Weil der Lenkmechanismus normalerweise
in einem relativ engen Raum angebracht wird, ist es besonders
vorteilhaft, wenn die Systemkonfiguration klein ist. Die rest
lichen Vorteile und Wirkungen der dritten Ausführung gleichen
jenen der zweiten Ausführung.
Fig. 15 ähnelt Fig. 12, jedoch mit Darstellung einer vierten
Ausführung der Erfindung.
Während in der dritten Ausführung der Hydraulikdruck stufenlos
reguliert wird, wird in der vierten Ausführung unter Verwen
dung eines Solenoidventils 160 der Druck AN - AUS gesteuert,
d. h. auf zwei Pegeln. Insbesondere, wenn die CPU 2 feststellt,
daß die Hilfskraft bevorzugt auf einen geringen Wert oder auf
null gesenkt werden sollte, führt die CPU 2 dem Solenoid 162
Strom zu, um ein Schlotterventil 164 zu öffnen.
Infolgedessen wird das Hydrauliköl in der rechten Kammer 74a
des Strömungssteuerventils 164 abgelassen, und der Druck wird
gesenkt. Das Ventil 74 wird demzufolge nach rechts verschoben,
so daß das Hydrauliköl in das Ölreservoir zurückkehrt. Der
Maximaldruck dieses Kreises wird somit durch die Druckdiffe
renz bestimmt, welche somit den Grenzbetrag der Hilfskraft
bestimmt. Die Druckdifferenz wird durch den Öffnungsgrad einer
in den Kreis eingesetzten Drossel 166 bestimmt. Die Lenkcha
rakteristiken entsprechen somit den in Fig. 14 gezeigten
dünnen Linien. In Abhängigkeit von der Konstruktion der Dros
sel 166 kann der gewöhnliche Hydraulikdruck null sein, wodurch
die Charakteristiken genau so werden wie bei Muskelkraftlenk
systemen.
Das System der vierten Ausführung kann nur den Betrag der
Kraftunterstützung ändern und kann nicht automatisch lenken.
Jedoch kann das System der vierten Ausführung die Lenkbetäti
gungskraft nach rechts und links größer machen und hat die
gleiche Wirkung wie die dritte Ausführung. Weil das System
ähnlich der dritten Ausführung das Pilotentlastungsventil
verwendet, kann das Ventil sehr klein gemacht werden, was den
elektrischen Stromverbrauch gering macht. Die restlichen Vor
teile und Wirkungen der vierten Ausführung gleichen der zwei
ten Ausführung.
Fig. 16 ist eine Perspektivansicht des Systems nach einer
fünften Ausführung der Erfindung. Das System ist in einem
elektrischen Hilfskraftlenksystem enthalten, das keine Hydrau
likenergie verwendet.
Das System nach Fig. 16 enthält einen Drehmomentsensor (Po
tentiometer) 170, einen Elektromotor 172, der zum Antrieb der
Lenkwelle 20 aufgrund des erfaßten Drehmoments angesteuert
wird, sowie einen Drehzahluntersetzer 174 aus einem Schnecken
getriebe, das die Ausgangsdrehzahl des Motors 172 im Sinne
einer Erhöhung des Drehmoments reduziert. Die Komponenten sind
als Einheit vormontiert und werden an die Lenkwelle 20 ange
bracht. Nicht dargestellt ist eine normale Zahnstangenlenkung
an der Unterseite der Anordnung.
Wenn bei dem System nach der Erfindung auf das Lenkrad 18 eine
Betätigungskraft wirkt wird eine Torsionsstange 176 verdreht.
Die Verdrehung wird durch einen Nocken (nicht gezeigt) in eine
Auf- und Abbewegung eines Gleitstücks 178 gewandelt, und diese
Bewegung wird durch einen Drehmomentsensor (Potentiometer) 170
erfaßt. Das Gleitstück 178 bewegt sich somit in Antwort auf
die Größe und Richtung der Betätigungskraft (Lenkkraft) auf
und ab, welche auf das Lenkrad 18 wirkt. Die Charakteristiken
des Drehmomentsensors 170 sind im Prinzip linear, wie in Fig.
17 gezeigt. Die CPU 2 empfängt die Ausgangssignale des Drehmo
mentsensors und des Fahrgeschwindigkeitssensors und liefert
einen Befehl, der eine Stromstärke bezeichnet, die in Antwort
auf die Lenkkraft dem elektrischen Hilfskraftmotor 172 zuzu
führen ist, wie in Fig. 18 gezeigt. Die in dem System erziel
ten Lenkcharakteristiken sind ähnlich in Antwort auf die Fahr
geschwindigkeit veränderlich, wie in den Fig. 18 und 19
gezeigt. Dies ist an sich bekannt.
Fig. 20 zeigt im Flußdiagramm den Betrieb des Systems nach
der fünften Ausführung der Erfindung.
In Schritt S200 werden das erfaßte Drehmoment (oder die er
faßte Lenkkraft) TS und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen.
Das erfaßte Drehmoment S ist der aufgrund des Drehmomentsen
sors 170 erhaltene Wert und ist in Abhängigkeit von der Rich
tung der Lenkraddrehbewegung positiv oder negativ.
Das Programm geht dann zu Schritt S202, in dem die Gefahren
grade in Richtung nach rechts und links αR, αL sowie ein ge
wünschter Lenkwinkel ΘD gelesen werden. Anders als in der
zweiten Ausführung ist das System der fünften Ausführung der
art konfiguriert, daß es den Gefahrengrad jeweils sowohl in
Richtung nach rechts als auch nach links schätzt. Insbesonde
re, obwohl in der zweiten Ausführung die Lenkkraft beispiels
weise in Richtung nach links zunimmt, sowie in den dritten und
vierten Ausführungen in beide Rechts- und Linksrichtungen
zunimmt, wird die Lenkkraft in der fünften Ausführung unabhän
gig voneinander in die Rechts- und Linksrichtungen gesteuert.
Das Programm geht dann zu Schritt S204, in dem ein Schwellen
wert τTH zur Bestimmung, ob eine Kraftunterstützung eingelei
tet werden soll, durch den gewünschten Lenkwinkel ΘD und den
Gefahrengrad in die Rechts- und Linksrichtungen αL und αLR
korrigiert wird, um die korrigierten Schwellenwerte τOR, τ0L
jeweils für die Rechts- und Linksrichtungen zu bestimmen. Das
Programm geht dann zu Schritt S206, in dem das Verhältnis
zwischen der erfaßten Fahrgeschwindigkeit V und einer vorbe
stimmten Fahrgeschwindigkeit V1 berechnet wird, und das Ver
hältnis wird von 1,0 subtrahiert. Die Differenz wird dann mit
einem Basiswert K0 multipliziert, um einen Faktor K5 zu be
stimmen. Der Faktor wird somit derart festgelegt, daß er mit
zunehmender Fahrgeschwindigkeit sinkt.
Das Programm geht dann zu Schritt S208 weiter, in dem die
Gefahrengrade αLR, αLL jeweils mit der erfaßten Fahrzeugge
schwindigkeit V multipliziert werden. Die Produkte werden
jeweils von der Obergrenze T0 subtrahiert, um maximale Drehmo
mente TMAX für rechts und links zu erhalten. Weil der Gefah
rengrad in die Rechts- und Linksrichtungen einzeln geschätzt
wird, wird dementsprechend das gewünschte maximale Drehmoment
für beide Richtungen separat berechnet. Das Programm geht dann
zu Schritt S210, in dem der Absolutwert des erfaßten Drehmo
ments τS jeweils mit den Schwellenwerten τOR und τOL vergli
chen wird, um die Kraftunterstützung für die Rechts- und
Linksrichtungen einzuleiten. Wenn sich herausstellt, daß der
Absolutwert der erfaßten Lenkkraft einen oder beide Schwellen
werte überschreitet, geht das Programm zu Schritt S212, in dem
festgestellt wird, ob das erfaßte Drehmoment positiv oder
negativ ist, d. h. die Richtung der Lenkkraft festgestellt
wird, und entsprechend der Feststellung wird ein Wert γ auf +1
oder -1 gesetzt.
Das Programm geht dann zu Schritt S214, in dem der Wert γ mit
den jeweiligen Schwellenwerten τ0 multipliziert wird. Ferner
wird die Differenz zwischen dem Produkt und der erfaßten Lenk
kraft τS berechnet und mit dem Faktor K5 multipliziert, um ein
gewünschtes Motordrehmoment τC zu bestimmen. In Abhängigkeit
von der Lenkrichtung wird hier einer der Schwellenwerte mit
dem Wert γ multipliziert und bei der Bestimmung des gewünsch
ten Motordrehmoments verwendet. Das Programm geht dann zu
Schritt S216, in dem das festgestellte gewünschte Motordrehmo
ment mit einer Obergrenze TMAX verglichen wird, um das Aus
gangsmotordrehmoment T zu prüfen und festzustellen. Wenn der
festgestellte Wert die Grenze überschreitet, wird das Aus
gangsdrehmoment auf die Grenze beschränkt, nämlich auf einen
Wert, der durch Multiplizieren der Grenze mit dem Wert γ er
halten ist.
Das Programm geht dann zu Schritt S218, in dem der Strom an
den Motorverstärker ausgegeben wird, um das gewünschte Motor
drehmoment T zu erzeugen. Somit wird die Lenkkraft in Antwort
auf den gewünschten Lenkwinkel ΘD und den Gefahrengrad αR, αL
bestimmt und durch Einstellen des Hilfskraftbetrags ausge
führt. Übrigens, wenn Schritt S210 herausfindet, daß der Abso
lutwert der erfaßten Lenkkraft nicht größer als die Schwellen
werte ist, geht das Programm zu Schritt S220, in dem das ge
wünschte Motordrehmoment TC auf null gelegt wird. Das Programm
geht dann zu Schritt S222, in dem geprüft wird, ob das Pro
gramm beendet werden soll, und solange das Ergebnis nicht ja
ist, geht das Programm zurück zu Schritt S200 zum Wiederholen
der obigen Prozesse.
Nach obiger Beschreibung ist das System der fünften Ausführung
derart konfiguriert, daß der Schwellenwert um den gewünschten
Lenkwinkel und den Gefahrengrad in der Richtung, in der das
Fahrzeug zu lenken ist, korrigiert wird, und der Schwellenwert
dann mit dem erfaßten Lenkdrehmoment verglichen wird, um die
Differenz zwischen diesen zu berechnen, auf deren Basis die
Motorstromstärke bestimmt wird. Der Schwellenwert kann in
Abhängigkeit von der Bestimmung des Faktors negativ sein, und
hierbei wird die Lenkkraft auch dann erzeugt, wenn kein Lenk
drehmoment eingegeben wird, so daß sich eine automatische
Lenkung durchführen läßt. Hierdurch kann das System aufgrund
desselben Algorithmus mit kooperativer Lenkung eines Menschen
(Fahrers) sowie automatischer Lenkung zurechtkommen ähnlich
wie bei den vorstehenden Ausführungen.
Die Lenkcharakteristiken in dem System der fünften Ausführung
sind anhand der Fig. 18 und 19 erläutert, in denen die
dicke durchgehende Linie (unter den dünnen durchgehenden Li
nien) eine Situation bezeichnen, in der keine Lenkkraftkorrek
tur durchgeführt wird, während das Fahrzeug mit einer Ge
schwindigkeit Va fährt, während die dicke, mit E bezeichnete
gestrichelte Linie die Korrektur anzeigt, welche die Lenkkraft
erhöht. Andererseits zeigt die strichpunktierte Linie F den
Fall, in dem die Lenkkraft reduziert ist. Wenn die Charakteri
stiken weiter verschoben werden, wie mit der Doppelpunkt
strichlinie G gezeigt, wird die Lenkkraft negativ, was zu
einer automatischen Lenkung führt.
Weil bei dem System der fünften Ausführung der Steueralgorith
mus geändert werden kann, indem man den Softwarealgorithmus
umschreibt, kann das System den nach rechts und links unabhän
gig wirkenden Hilfskraftbetrag leicht festlegen. Indem man
ferner die Bestimmung des Faktors K5 in Schritt S206 im Fluß
diagramm von Fig. 20 ändert, läßt sich das System leicht
derart modifizieren, daß sich der Faktor nicht nur durch die
Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, sondern auch durch den Gefah
rengrad. In diesem Fall kann die Lenkkraft in Antwort auf den
Gefahrengrad entsprechend der in Fig. 19 gezeigten Charak
teristiken geändert werden, beispielsweise durch Ändern der
Faktorbestimmung nach:
K5 = K0(α0-αR) (α0-αL) × (1-V/V1)
wobei α0 eine Konstante ist.
Der Faktor wird mit zunehmendem Gefahrengrad kleiner, um hier
durch den Hilfskraftbetrag zu senken. Dies ist in Fig. 19
erläutert. Die unterbrochenen Linien nähern sich der linearen
Muskelkraftlenkcharakteristik an, wenn der Hilfskraftbetrag
abnimmt. Wenn, in einem extremen Beispiel, der Gefahrengrad in
eine der Richtungen die Konstante α0 überschreitet, wird der
Faktor K5 negativ. Infolgedessen liegt der Strom jenseits
desjenigen Werts, der den Muskelkraftlenkcharakteristiken
entspricht, und die Lenkkraft wird schwergängiger sein als bei
Muskelkraftlenkung.
Durch obige Konfiguration kann das System nach der fünften
Ausführung die Lenkkraft auf einen geeigneten Wert korrigie
ren, indem es ein künftiges Fahrzeugverhalten oder einen Fahr
zeugzustand aufgrund der gegenwärtigen Fahrzeugfahrzustände
vorhersagt, und zwar nach dem Konzept der Vorwärts- bzw. Opti
malwertsteuerung, damit der Fahrer die Lenkung derart korri
gieren kann, damit das Verhalten des Fahrzeugs mit dem von ihm
erwarteten übereinstimmt, oder durch Ausgeben der Information
über die andernfalls auftretende Gefahr, weil der Fahrer etwas
übersehen hat, durch die Lenkkraft.
Insbesondere sagt das System ein künftiges Fahrzeugverhalten
oder einen künftigen Fahrzeugzustand voraus und teilt dies dem
Fahrer mit, indem es die Lenkkraft in Rechts- oder Linksrich
tung unterschiedlich macht und drängt ihn dazu, eine mögliche
Gefahr zu vermeiden, die andernfalls auftreten könnte. In
einem mit einer Hilfskraftlenkung oder einer Fremdkraftlenkung
ausgerüsteten Fahrzeug kann das System die gleichen Effekte
erzielen, indem es den Betrag der Kraftunterstützung ändert.
Ferner kann der Fahrer nicht nur nach seinem Wunsch unter
Nutzung aller seiner Sinne manövrieren, sondern er kann das
Fahrzeug auch unter Bezug auf den Betrieb des Systems optimal
lenken. Insbesondere ist das System derart konfiguriert, daß,
wenn die Bewertung des Fahrers und die durch das System be
stimmte Lenkkraft nicht übereinstimmen, der Fahrer den System
betrieb überlagern kann. Wenn sich ferner herausstellt, daß
ein Lenken nach rechts oder links nicht geeignet ist, können
in Antwort auf den Grad der Ungeeignetheit die Lenkkräfte in
beide Richtungen größer gemacht werden.
Somit läßt sich das System derart konfigurieren, daß das Sy
stem den Lenkbetrag bestimmt, der für den Fahrer optimal ist,
um das F 05796 00070 552 001000280000000200012000285910568500040 0002019635009 00004 05677ahrzeug leicht entlang der Fahrbahn lenken zu können.
Hierdurch kann das System einen Menschen (Fahrer) durch mit
ihm koexistierende Lenkkraft informieren und kann ferner den
Teilnahmegrad eines Menschen stufenlos bis hin zu automati
scher Lenkung ändern, in der der Mensch nicht länger beim
Fahrvorgang teilnimmt.
Fig. 21 zeigt in einem Flußdiagramm ähnlich Fig. 20 den
Betrieb des Systems nach einer sechsten Ausführung der Erfin
dung.
Die Konfiguration oder die Struktur des Systems der sechsten
Ausführung gleicht im wesentlichen jener der fünften Ausfüh
rung. Das System unterscheidet sich von der fünften Ausführung
im Betrieb oder im Steueralgorithmus. In dem System der sech
sten Ausführung wird angenommen, daß der Gefahrengrad in
Rechts- und Linksrichtungen gleich ist.
Das Programm geht von Schritt S300 zu Schritt S312, in dem das
gewünschte Motordrehmoment TC in ähnlicher Weise berechnet
wird wie in der fünften Ausführung. Das Programm geht dann zu
Schritt S314, in dem der Gefahrengrad α, mit einem Faktor KT
multipliziert wird und das Produkt von dem berechneten ge
wünschten Motordrehmoment TC subtrahiert wird. Der Absolutwert
der Differenz wird dann mit dem maximalen Drehmoment TMAX
verglichen. Wenn sich herausstellt, daß dieser nicht größer
als das maximale Drehmoment ist, wird die berechnete Differenz
als Ausgangsdrehmoment T verwendet, und falls nicht, wird das
maximale Drehmoment mit γ multipliziert, und das Produkt wird
dann als Ausgangsdrehmoment T verwendet.
Kurz gesagt, wird in der sechsten Ausführung das Ausgangsdreh
moment beeinflußt, wohingegen in der fünften Ausführung die
erfaßte Lenkkraft beeinflußt wird. Fig. 22 und 23 zeigen
ähnlich den Fig. 18 und 19 der fünften Ausführung die Lenk
charakteristiken, die man mit dem System der sechsten Ausfüh
rung erhält. Denn die mit der dicken gestrichelten Linie ge
zeigten Charakteristiken vorliegen, tritt der Widerstand der
Straßenfläche (Ausgang der Zahnstange) auch dann auf, wenn die
Lenkkraft (Ritzeldrehmoment) null ist. Dies bedeutet, daß ein
kleines Beeinflussungssignal eine Minuslenkkraft erzeugen
kann, d. h. ein leichtes Beeinflussungssignal kann bewirken,
daß sich das Lenkrad von selbst dreht oder anders gesagt, es
kann automatisch lenken. Der Rest der sechsten Ausführung
gleich jenem der fünften Ausführung.
Hier sei anzumerken, daß der in Fig. 21 gezeigte Steueralgo
rithmus so modifiziert werden kann, daß er in Schritt S302 den
gewünschten Lenkwinkel ΘD liest und somit einen Schritt auf
weist, der Schritt S204 in Fig. 20 der fünften Ausführung
ähnelt. Alternativ läßt sich der Steueralgorithmus derart
modifizieren, daß er den Gefahrengrad in Rechts- und Links
richtungen unterschiedlich festlegt, wie in der fünften Aus
führung.
Obwohl in den ersten bis sechsten Ausführungen die CCD-Kamera
und die Bildprozessoreinheit dazu dienen, den Straßenzustand
vor dem eigenen Fahrzeug zu erfassen, ist es natürlich auch
möglich, die Information von einem Navigationssystem zu bezie
hen. Weil die von dem Navigationssystem bereitgestellte Infor
mation nicht ausreicht und die Technik, das eigene Fahrzeug zu
lokalisieren, nicht sehr genau ist, ist die Bildbearbeitung
unter Verwendung der CCD-Kamera nach den vorstehenden Ausfüh
rungen für besser geeignet, den gegenwärtigen Straßenzustand
und Position bzw. Richtung des Fahrzeugs auf der gegenwärtigen
Straße zu erfassen oder ein künftiges Verhalten des eigenen
Fahrzeugs vorherzusagen. Daher wird in den Ausführungen diese
Technik verwendet. Von den japanischen Behörden wurde vorge
schlagen, magnetische Markierungen entlang der Fahrbahnen der
Straße einzubetten, um diese erkennen zu können. Wenn die
Technik in der Zukunft verfügbar ist, läßt sich die Erfindung
ohne Verwendung der Bildbearbeitung realisieren, welche rela
tiv teuer ist.
Obwohl hier eine Autobahn als Beispiel einer Straße dient, ist
die Erfindung hierauf nicht begrenzt und läßt sich auch bei
einer normalen Straße durchführen, wenn diese irgendeine Fahr
bahnmarkierung hat.
Obwohl die vorstehenden Ausführungen hauptsächlich anhand
eines Fahrzeugs erläutert wurden, das mit dem Hilfskraftlenk
system ausgerüstet ist, läßt sich die Erfindung auch bei einem
Fahrzeug mit einem Muskelkraftlenksystem anwenden.
Der in den fünften und sechsten Ausführungen verwendete Dreh
momentsensor läßt sich durch jeden anderen Sensor dieses Typs
ersetzen.
System zur Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs mit einem
Lenkrad, dessen durch einen Fahrzeugfahrer erzeugte Drehbewe
gung durch einen Lenkmechanismus in eine Schwenkbewegung der
lenkbaren Räder des Fahrzeugs gewandelt wird. Das System ist
mit Sensoren einschließlich einer CCD-Kamera versehen, um den
Zustand der vorausliegenden Straße zu erfassen, welche zumin
dest eine Fahrbahn aufweist, auf der das Fahrzeug fährt, und
um eine Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn zu er
fassen. In dem System wird die erwünschte Lenkkraft, die der
Lenkmechanismus aufbringen muß, um die erfaßte Position des
Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn zu halten, aufgrund der er
faßten Parameter bestimmt, und der Lenkmechanismus wird derart
beeinflußt, daß der Lenkmechanismus die gewünschte Lenkkraft
erzeugt. Zustände und der Verkehr auf den nächstliegenden
Fahrbahnen werden überwacht, und es wird der Gefahrengrad
geschätzt, um die Beeinflussungskraft zu bestimmen. Das System
läßt sich an Muskelkraftlenksystemen oder Hilfskraftlenksyste
men realisieren.
Claims (20)
1. System zur Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs mit
einem Lenkrad (18), dessen von einem Fahrzeugfahrer er
zeugte Drehbewegung durch einen Lenkmechanismusin eine
Schwenkbewegung lenkbarer Räder (32) des Fahrzeugs ge
wandelt wird, umfassend:
ein Straßenzustandserfassungsmittel (10), das an dem Fahrzeug angebracht ist, zur Erfassung eines Zustands einer vorausliegenden Straße mit zumindest einer Fahr bahn, auf der das Fahrzeug fährt;
ein Positionserfassungsmittel (64, CPU 1) zum Erfassen einer Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn auf grund zumindest eines Ausgangs des Straßenzustanderfas sungsmittels;
ein Lenkkraftbestimmungsmittel (CPU 2) zum Bestimmen einer von dem Lenkmechanismus auf zubringenden Lenkkraft, die erforderlich ist, um eine gewünschte Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn zu halten, welche auf grund zumindest eines Ausgangs des Positionsbestimmungs mittels bestimmt ist; und
ein Beeinflussungsmittel (34, 46, 50, 90, 92, 142, 172) zum Beeinflussen des Lenkmechanismus derart, daß der Lenkmechanismus eine gewünschte Lenkkraft erzeugt, die durch das Lenkkraftbestimmungsmittel bestimmt ist.
ein Straßenzustandserfassungsmittel (10), das an dem Fahrzeug angebracht ist, zur Erfassung eines Zustands einer vorausliegenden Straße mit zumindest einer Fahr bahn, auf der das Fahrzeug fährt;
ein Positionserfassungsmittel (64, CPU 1) zum Erfassen einer Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn auf grund zumindest eines Ausgangs des Straßenzustanderfas sungsmittels;
ein Lenkkraftbestimmungsmittel (CPU 2) zum Bestimmen einer von dem Lenkmechanismus auf zubringenden Lenkkraft, die erforderlich ist, um eine gewünschte Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn zu halten, welche auf grund zumindest eines Ausgangs des Positionsbestimmungs mittels bestimmt ist; und
ein Beeinflussungsmittel (34, 46, 50, 90, 92, 142, 172) zum Beeinflussen des Lenkmechanismus derart, daß der Lenkmechanismus eine gewünschte Lenkkraft erzeugt, die durch das Lenkkraftbestimmungsmittel bestimmt ist.
2. System nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß, wenn das Lenkkraftbestimmungsmittel die nach rechts
oder links von der Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug
fährt, anzulegende gewünschte Lenkkraft bestimmt, das
Beeinflussungsmittel den Lenkmechanismus derart beein
flußt, daß der Lenkmechanismus die gewünschte Lenkkraft
in derselben Richtung erzeugt.
3. System zur Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs mit
einem Lenkrad (18), dessen durch einen Fahrzeugfahrer
erzeugte Drehbewegung durch einen Lenkmechanismus in eine
Schwenkbewegung lenkbarer Räder (32) des Fahrzeugs gewan
delt wird, umfassend:
ein Straßenzustanderfassungsmittel (10), das an dem Fahr zeug angebracht ist, zum Erfassen eines Zustands einer vorausliegenden Straße mit zumindest einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt;
ein Positionserfassungsmittel (64, CPU 1) zum Erfassen einer Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn auf grund zumindest eines Ausgangs des Straßenzustanderfas sungsmittels;
ein Lenkwinkelbestimmungsmittel (CPU 2) zum Bestimmen eines gewünschten Lenkwinkels (ΘD), der erforderlich ist, um eine gewünschte Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn zu halten, welche aufgrund zumindest eines Aus gangs des Positionserfassungsmittels bestimmt ist;
ein Lenkkrafterfassungsmittel (22, 24, 26, 28, 38, 170) zum Erfassen einer durch das Lenkrad (18) angelegten Lenkkraft;
ein Hilfskraftmittel (46, 50, 172) zum Unterstützen zu mindest eines Teils der Lenkkraft nach einer vorbestimm ten Kennung; und
ein Kennungsänderungsmittel (CPU 2) zum Ändern der vor bestimmten Kennung aufgrund eines Ausgangs des Lenkwin kelbestimmungsmittels.
ein Straßenzustanderfassungsmittel (10), das an dem Fahr zeug angebracht ist, zum Erfassen eines Zustands einer vorausliegenden Straße mit zumindest einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt;
ein Positionserfassungsmittel (64, CPU 1) zum Erfassen einer Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn auf grund zumindest eines Ausgangs des Straßenzustanderfas sungsmittels;
ein Lenkwinkelbestimmungsmittel (CPU 2) zum Bestimmen eines gewünschten Lenkwinkels (ΘD), der erforderlich ist, um eine gewünschte Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn zu halten, welche aufgrund zumindest eines Aus gangs des Positionserfassungsmittels bestimmt ist;
ein Lenkkrafterfassungsmittel (22, 24, 26, 28, 38, 170) zum Erfassen einer durch das Lenkrad (18) angelegten Lenkkraft;
ein Hilfskraftmittel (46, 50, 172) zum Unterstützen zu mindest eines Teils der Lenkkraft nach einer vorbestimm ten Kennung; und
ein Kennungsänderungsmittel (CPU 2) zum Ändern der vor bestimmten Kennung aufgrund eines Ausgangs des Lenkwin kelbestimmungsmittels.
4. System nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß, wenn das Lenkwinkelbestimmungsmittel einen Lenkwin
kel in Richtung nach rechts oder links feststellt, das
Hilfskraftmittel einen Hilfskraftbetrag in derselben
Richtung anhebt.
5. System nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß, wenn das Lenkwinkelbestimmungsmittel den Lenkwinkel
in Richtung nach rechts oder links feststellt, das Hilfs
kraftmittel einen Hilfskraftbetrag in die entgegenge
setzte Richtung senkt.
6. System nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die vorbestimmte Kennung derart ist, daß ein Hilfs
kraftbetrag null ist oder abnimmt, wenn die erfaßte Lenk
kraft unter einem vorgeschriebenen Wert liegt, wohingegen
der Hilfskraftbetrag unter Bezug auf die Lenkkraft be
stimmt wird, wenn die erfaßte Lenkkraft über dem vorge
schriebenen Wert liegt.
7. System nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kennungsänderungsmittel den vorgeschriebenen Wert
ändert.
8. System nach einem der Ansprüche 3 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kennungsänderungsmittel die Kennung derart än
dert, daß ein bezüglich eines Ausgangs des festgestellten
Lenkwinkels erhaltener Betrag zu einem Hilfskraftbetrag
addiert wird, um die Lenkkraft in Richtung nach links
oder rechts zu erhöhen.
9. System nach Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch eine
Begrenzungseinrichtung (96, 98) zum Begrenzen eines
Hilfskraftbetrags des Hilfskraftmittels.
10. System nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die vorbestimmte Kennung derart ist, daß ein Hilfs
kraftbetrag mit zunehmender erfaßter Lenkkraft zunimmt,
wenn die erfaßte Lenkkraft einen vorgeschriebenen Wert
überschreitet, und das Kennungsänderungsmittel den vor
geschriebenen Wert auf einen negativen Wert ändert.
11. System zur Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs mit
einem Lenkrad (18), dessen durch einen Fahrzeugfahrer
erzeugte Drehbewegung durch einen Lenkmechanismus in eine
Schwenkbewegung lenkbarer Räder (32) des Fahrzeugs wan
delt, umfassend:
ein Hinderniserfassungsmittel (12), das an dem Fahrzeug angebracht ist, zur Erfassung eines Hindernisses außer halb des Fahrzeugs;
ein Gefahrengradschätzmittel (68) zum Schätzen eines Gefahrengrads (0,) aufgrund eines Ausgangs des Hindernis erfassungsmittels, wenn das Fahrzeug voraussichtlich in eine Richtung gelenkt werden soll, in der sich das Hin dernis befindet;
ein Lenkkrafterfassungsmittel (22, 24, 26, 28, 38, 170) zum Erfassen einer durch das Lenkrad (18) angelegten Lenkkraft;
ein Hilfskraftmittel (46, 50, 172) zum Unterstützen zu mindest eines Teils der Lenkkraft entsprechend einer vorbestimmten Kennung aufgrund eines Ausgangs des Lenk krafterfassungsmittels; und
ein Kennungsänderungsmittel (CPU 2) zum Ändern der vor bestimmten Kennung aufgrund zumindest eines Ausgangs des Gefahrengradschätzmittels.
ein Hinderniserfassungsmittel (12), das an dem Fahrzeug angebracht ist, zur Erfassung eines Hindernisses außer halb des Fahrzeugs;
ein Gefahrengradschätzmittel (68) zum Schätzen eines Gefahrengrads (0,) aufgrund eines Ausgangs des Hindernis erfassungsmittels, wenn das Fahrzeug voraussichtlich in eine Richtung gelenkt werden soll, in der sich das Hin dernis befindet;
ein Lenkkrafterfassungsmittel (22, 24, 26, 28, 38, 170) zum Erfassen einer durch das Lenkrad (18) angelegten Lenkkraft;
ein Hilfskraftmittel (46, 50, 172) zum Unterstützen zu mindest eines Teils der Lenkkraft entsprechend einer vorbestimmten Kennung aufgrund eines Ausgangs des Lenk krafterfassungsmittels; und
ein Kennungsänderungsmittel (CPU 2) zum Ändern der vor bestimmten Kennung aufgrund zumindest eines Ausgangs des Gefahrengradschätzmittels.
12. System nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kennungsänderungsmittel die Kennung derart än
dert, daß in Antwort auf zumindest einen Ausgang des
Gefahrengradschätzmittels ein Hilfskraftbetrag zumindest
in die Richtung gesenkt wird, in der sich das Hindernis
befindet.
13. System zur Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs mit
einem Lenkrad (18), dessen durch einen Fahrzeugfahrer
erzeugte Drehbewegung durch einen Lenkmechanismus in eine
Schwenkbewegung lenkbarer Räder (32) des Fahrzeugs gewan
delt wird, umfassend:
ein Hinderniserfassungsmittel (12), das an dem Fahrzeug angebracht ist, zum Erfassen eines Hindernisses außerhalb des Fahrzeugs;
ein Gefahrengradschätzmittel (68) zum Schätzen eines Gefahrengrads (α) aufgrund eines Ausgangs des Hindernis erfassungsmittels, wenn das Fahrzeug voraussichtlich in eine Richtung gelenkt werden soll, in der sich das Hin dernis befindet; und
ein Beeinflussungsmittel (34, 90, 92, 142, 172) zum Be einflussen des Lenkmechanismus derart, daß der Lenkmecha nismus die Lenkkraft aufgrund zumindest eines Ausgangs des Gefahrengradschätzmittels erzeugt.
ein Hinderniserfassungsmittel (12), das an dem Fahrzeug angebracht ist, zum Erfassen eines Hindernisses außerhalb des Fahrzeugs;
ein Gefahrengradschätzmittel (68) zum Schätzen eines Gefahrengrads (α) aufgrund eines Ausgangs des Hindernis erfassungsmittels, wenn das Fahrzeug voraussichtlich in eine Richtung gelenkt werden soll, in der sich das Hin dernis befindet; und
ein Beeinflussungsmittel (34, 90, 92, 142, 172) zum Be einflussen des Lenkmechanismus derart, daß der Lenkmecha nismus die Lenkkraft aufgrund zumindest eines Ausgangs des Gefahrengradschätzmittels erzeugt.
14. System zur Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs mit
einem Lenkrad (18), dessen durch einen Fahrzeugfahrer
erzeugte Drehbewegung durch einen Lenkmechanismus in eine
Schwenkbewegung lenkbarer Räder (32) des Fahrzeugs gewan
delt wird, umfassend:
ein Hinderniserfassungsmittel (12), das an dem Fahrzeug angebracht ist, zum Erfassen eines Hindernisses außerhalb des Fahrzeugs;
ein Gefahrengradschätzmittel (68) zum Schätzen eines Gefahrengrads (α) aufgrund eines Ausgangs des Hindernis erfassungsmittels, wenn das Fahrzeug voraussichtlich in eine Richtung gelenkt werden soll, in der sich das Hin dernis befindet;
ein Fahrzeugabweichungserfassungsmittel (CPU 1) zum Er fassen einer Abweichung des Fahrzeugs (ΔL) von einer Bezugslinie (M) auf der Fahrbahn; und
ein Beeinflussungsmittel (34, 90, 92, 142, 172) zum Be einflussen des Lenkmechanismus derart, daß der Lenkmecha nismus eine Lenkkraft aufgrund zumindest von Ausgängen des Gefahrengradschätzmittels und des Fahrzeugabwei chungserfassungsmittels erzeugt.
ein Hinderniserfassungsmittel (12), das an dem Fahrzeug angebracht ist, zum Erfassen eines Hindernisses außerhalb des Fahrzeugs;
ein Gefahrengradschätzmittel (68) zum Schätzen eines Gefahrengrads (α) aufgrund eines Ausgangs des Hindernis erfassungsmittels, wenn das Fahrzeug voraussichtlich in eine Richtung gelenkt werden soll, in der sich das Hin dernis befindet;
ein Fahrzeugabweichungserfassungsmittel (CPU 1) zum Er fassen einer Abweichung des Fahrzeugs (ΔL) von einer Bezugslinie (M) auf der Fahrbahn; und
ein Beeinflussungsmittel (34, 90, 92, 142, 172) zum Be einflussen des Lenkmechanismus derart, daß der Lenkmecha nismus eine Lenkkraft aufgrund zumindest von Ausgängen des Gefahrengradschätzmittels und des Fahrzeugabwei chungserfassungsmittels erzeugt.
15. System nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Lenkmittel außer Betrieb gesetzt wird, wenn ein
Ausgang (ΔL) des Fahrzeugabweichungserfassungsmittels
unter einem vorbestimmten Wert (L) liegt.
16. System zur Korrektur der Lenkkraft eines Fahrzeugs mit
einem Lenkrad (18), dessen durch einen Fahrzeugfahrer
erzeugte Drehbewegung durch einen Lenkmechanismus in eine
Schwenkbewegung lenkbarer Räder (32) des Fahrzeugs gewan
delt wird, umfassend:
ein Hinderniserfassungsmittel (12), das zur Erfassung eines Hindernisses außerhalb des Fahrzeugs angebracht ist;
ein Gefahrengradschätzmittel (68) zum Schätzen eines Gefahrengrads (α) aufgrund eines Ausgangs des Hindernis erfassungsmittels, wenn das Fahrzeug voraussichtlich in eine Richtung gelenkt wird, in der sich das Hindernis befindet;
ein Fahrzeugwinkelerfassungsmittel (CPU 1) zum Erfassen eines Inklinationswinkels einer Längsachse des Fahrzeugs (ΘV) bezüglich der Fahrbahn; und
ein Beeinflussungsmittel (34, 90, 92, 142, 172) zum Be einflussen des Lenkmechanismus derart, daß der Lenkmecha nismus eine Lenkkraft aufgrund zumindest von Ausgängen des Gefahrengradschätzmittels und des Fahrzeugwinkeler fassungsmittels erzeugt.
ein Hinderniserfassungsmittel (12), das zur Erfassung eines Hindernisses außerhalb des Fahrzeugs angebracht ist;
ein Gefahrengradschätzmittel (68) zum Schätzen eines Gefahrengrads (α) aufgrund eines Ausgangs des Hindernis erfassungsmittels, wenn das Fahrzeug voraussichtlich in eine Richtung gelenkt wird, in der sich das Hindernis befindet;
ein Fahrzeugwinkelerfassungsmittel (CPU 1) zum Erfassen eines Inklinationswinkels einer Längsachse des Fahrzeugs (ΘV) bezüglich der Fahrbahn; und
ein Beeinflussungsmittel (34, 90, 92, 142, 172) zum Be einflussen des Lenkmechanismus derart, daß der Lenkmecha nismus eine Lenkkraft aufgrund zumindest von Ausgängen des Gefahrengradschätzmittels und des Fahrzeugwinkeler fassungsmittels erzeugt.
17. System nach Anspruch 16, ferner gekennzeichnet durch:
ein Fahrzeugabweichungserfassungsmittel zum Erfassen einer Abweichung des Fahrzeugs (ΔL) von einer Bezugslinie (M) auf der Fahrbahn; und
wobei das Beeinflussungsmittel außer Betrieb gesetzt wird, wenn ein Ausgang (ΔL) der erfaßten Abweichung unter einem vorbestimmen Wert (L) liegt.
ein Fahrzeugabweichungserfassungsmittel zum Erfassen einer Abweichung des Fahrzeugs (ΔL) von einer Bezugslinie (M) auf der Fahrbahn; und
wobei das Beeinflussungsmittel außer Betrieb gesetzt wird, wenn ein Ausgang (ΔL) der erfaßten Abweichung unter einem vorbestimmen Wert (L) liegt.
18. System nach einem der Ansprüche 3 bis 17, ferner gekenn
zeichnet durch:
ein Fahrbahnwechsel-Erfassungsmittel (S4, S16) zum Erfas sen, ob das Fahrzeug die Fahrbahn gewechselt hat; und
wobei das Kennungsänderungsmittel oder das Beeinflus sungsmittel in Antwort auf zumindest einen Ausgang des Fahrbahnwechsel-Erfassungsmittels außer Betrieb gesetzt wird.
ein Fahrbahnwechsel-Erfassungsmittel (S4, S16) zum Erfas sen, ob das Fahrzeug die Fahrbahn gewechselt hat; und
wobei das Kennungsänderungsmittel oder das Beeinflus sungsmittel in Antwort auf zumindest einen Ausgang des Fahrbahnwechsel-Erfassungsmittels außer Betrieb gesetzt wird.
19. System nach einem der Ansprüche 1 bis 18, ferner gekenn
zeichnet durch:
ein Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel (16) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (V); und
wobei das Beeinflussungsmittel (34, 90, 92, 142, 172) oder das Kennungsänderungsmittel (CPU 2) in Antwort auf zumindest einen Ausgang des Fahrgeschwindigkeitserfas sungsmittels außer Betrieb gesetzt wird.
ein Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel (16) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (V); und
wobei das Beeinflussungsmittel (34, 90, 92, 142, 172) oder das Kennungsänderungsmittel (CPU 2) in Antwort auf zumindest einen Ausgang des Fahrgeschwindigkeitserfas sungsmittels außer Betrieb gesetzt wird.
20. System nach einem der Ansprüche 1 bis 19, ferner gekenn
zeichnet durch ein Neutralstellungs-Drückmittel (118,
120) zum Drücken des Beeinflussungsmittels (90, 92) in
eine Neutralstellung, die einer Geradeausstellung des
Lenkrads entspricht.
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