DE19730414A1 - Verfahren und Vorrichtung zur vorausschauenden Fahrbahnbeurteilung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur vorausschauenden Fahrbahnbeurteilung

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur automa­ tisierten vorausschauenden Fahrbahnbeurteilung für Kraft­ fahrzeuge mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen und auf eine Vorrichtung zur Durch­ führung dieses Verfahrens mit den Merkmalen des Oberbe­ griffs des Patentanspruchs 13.
Verfahren und Vorrichtungen dieser Art sind bereits be­ kannt. In der DE-PS 43 14 516 ist eine Abtastvorrichtung angesprochen, die Bodenunebenheiten der Fahrbahn vor den Rädern eines Fahrzeugs erfaßt, wobei jedoch die Funkti­ onsweise der Abtastvorrichtung nicht angesprochen ist.
Die DE-PS 38 41 333 beschreibt andererseits eine Möglich­ keit, einige Kriterien des Fahrbahnzustandes durch Abta­ stung der Reifenlauffläche mittels elektromagnetischer Strahlung zu erfassen. Hier ist jedoch keine vorausschau­ ende Ermittlung von Bodenunebenheiten möglich.
In der DE-OS 34 34 757 und der DE-OS 41 33 238 sind Mög­ lichkeiten beschrieben, Reaktionen des Fahrzeugs (Druck­ änderungen im Reifen bzw. Relativbewegungen des Fahrzeug­ aufbaus zum Rad) auf vorliegende Fahrbahnzustände zu er­ fassen und anschließend als Regelparameter nutzbar zu ma­ chen.
Um vorausschauend auf Bodenunebenheiten und spezielle Fahrbahnzustände reagieren zu können, ist es nötig, diese Zustände vor dem Befahren zu erfassen, was nur in der DE-PS 43 14 516 vorgesehen ist. Wenn Kenntnisse über die Art der Fahrbahn (Belag, Reibwert, Zustände: naß - trocken - schneebedeckt - verschmutzt) und über Fahrbahnunebenhei­ ten (Bodenwellen, Schlaglöcher, Hindernisse, . . .) vorlie­ gen, kann das Fahrwerk vor Erreichen des detektierten Streckenabschnittes optimal eingestellt werden. Die Fahr­ dynamik, Fahrsicherheit und der Fahrkomfort können auf Basis der Vorkenntnisse über die zu befahrende Fahrbahn entscheidend verbessert werden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vor­ richtung zur vorausschauenden Beurteilung der Fahrbahn, auf der Räder eines Fahrzeugs abrollen, zu schaffen.
Zur Lösung dieser Aufgabe zeichnet sich das erfindungsge­ mäße Verfahren durch alle im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale aus. Einzelheiten ergeben sich aus den Patentan­ sprüchen 2 bis 12. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 13 gekennzeichnet und in den Patentansprüchen 14 bis 19 detailliert.
Bodenunebenheiten der vor Rädern des Fahrzeugs liegenden Fahrbahn werden mit Hilfe einer Abtastvorrichtung erfaßt und in Steuersignale gewandelt. Die Abtastvorrichtung sendet ein geometrisch bestimmtes Lichtmuster in Richtung des abzutastenden Fahrbahnabschnittes aus und das sich auf der Fahrbahnoberfläche reflektierende Lichtmuster wird mittels einer Kamera wieder erfaßt. Dieses Lichtbild bzw. eine Aufeinanderfolge von Lichtbildern wird von ei­ ner Auswerteeinrichtung verarbeitet und bildet die Basis für die Ermittlung von den Straßenzustand repräsentieren­ den Signalen.
Das Lichtmuster wird insbesondere gepulst ausgesendet, wobei die Pulsfrequenz auf Zufallsbasis gesteuert varia­ bel sein kann. So wird die Wahrscheinlichkeit verringert, daß sich mehrere Fahrzeuge mit derartigen Einrichtungen gegenseitig beeinflussen.
Vorzugsweise sollte inkohärentes, nicht für das menschli­ che Auge sichtbares Licht im Wellenlängenbereich von 600 bis 1000 nm verwendet werden. Die Verwendung von inkohä­ rentem Licht ist aus Gründen der Lasersicherheit notwen­ dig. Außerdem wird die bei kohärentem Licht unvermeidli­ che Fleckenbildung (Specklebildung) und eine dadurch be­ dingte Reduzierung von Auflösung und Zuverlässigkeit des Meßverfahrens vermieden.
Die Lichtleistung zur Erzeugung des Lichtmusters ist zu steuern in Abhängigkeit von der Lichtenergie, die von der Kamera aufgenommen wird. Da unterschiedliche Fahrbahnbe­ läge ein sehr unterschiedliches Lichtreflexionsverhalten aufweisen, führt eine konstante Lichtabgabeleistung nicht immer zu befriedigenden Ergebnissen. In einigen Fällen kann das Lichtmuster nur ungenügend erkannt werden und in anderen Fällen ist die Belichtung höher als wünschens­ wert. Die Lichtabgabeleistung wird derart gesteuert, daß die der Kamera zugeführte Lichtenergie immer etwa ein Op­ timum erreicht.
Zusätzlich kann die Pulsfrequenz in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gesteuert werden. Im Stillstand des Fahrzeugs wird kein Lichtmuster abgegeben bzw. die Frequenz stark reduziert (1 Hz). Dies kann auch bei sehr geringen Fahrgeschwindigkeiten sinnvoll sein, da es sich hier eher um statische als um dynamische Vorgänge handelt. Bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten kann die Pulsfrequenz auf die Fahrgeschwindigkeit optimiert werden.
Die Verwendung von unterschiedlichen Wellenlängen des ab­ gegebenen Lichtes bis an die Grenze des sichtbaren Be­ reichs kann sinnvoll sein, weil auch hierdurch die gegen­ seitige Beeinträchtigung mehrerer Fahrzeuge reduziert wird.
Besondere Vorteile ergeben sich bei Verwendung von Laser­ dioden zur Lichterzeugung. Die Kohärenz des Laserlichtes wird mittels geeigneter Optik (Streuscheibe oder Licht­ leitfasern hinter dem Laser) aufgehoben. Die Laserdioden sind mit einfachen Mitteln steuerbar.
Als Lichtmuster kommen verschiedene flächenbedeckende Mu­ ster in Betracht, wobei vorzugsweise gut konturierte Lichtstrahlen-Gitter oder -Netze aber auch flächig ver­ teilte Lichtstreifen oder Lichtmarken zur Anwendung kom­ men. Wesentlich ist neben der scharfen Konturierung eine eindeutige Reproduzierbarkeit des Lichtmusters, die durch gut erkennbare Markierungen erreichbar ist.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird das ausgesendete und reflektierte Lichtmuster vor der Aufnahme durch die Kamera gefiltert, um störende Fremdlichteinwirkungen zu eliminieren. Ein schmalbandiges Filter gestattet aus­ schließlich den Durchlaß für Licht im Wellenlängenbereich des ausgesendeten Lichtes.
Die Belichtungszeit der Kamera wird wie auch ihre Schut­ terzeit gesteuert. Einerseits erfolgt dies wie bekannt in Abhängigkeit von der empfangenen Lichtleistung und ande­ rerseits in Abstimmung auf die Pulslänge des ausgesende­ ten Lichtes. So ist es möglich, aufeinanderfolgende Lichtreflexionen, die bei der Fahrt unterschiedliche Fahrbahnabschnitte betreffen, exakt zu analysieren. Dabei ist auch die momentane Fahrgeschwindigkeit einzubeziehen.
Die Auswertung der aufgenommenen Bilder erfolgt hinsicht­ lich verschiedener Aspekte derart, daß umfassende Aussa­ gen über den vor den Rädern liegenden Fahrbahnabschnitt zu treffen sind, aber auch Rückschlüsse über Fahrzeug­ kennwerte sind zu ziehen. Die Analyse der Konturen des reflektierten Lichtmusters sowie der reflektierten Licht­ energie im Verhältnis zur ausgesendeten Lichtenergie er­ folgt mit dem Ziel der Ermittlung der Fahrbahn-Oberflä­ chenstruktur. Es lassen sich Reibwerte bestimmen und Fahrbahnzustände "naß", "schneebedeckt" und "verschmutzt" sind erkennbar. Ebenfalls erkennbar sind so bestimmte Fahrbahnmarkierungen. Straßenbeläge sind durch Vergleich mit Referenzmustern bestimmbar. Bodenunebenheiten sind durch Analyse der Geometrie des Lichtmusters auf der Straße analysierbar. Verzerrungen des Lichtmusters bzw. Diskontinuitäten im Verlauf von Linien des Lichtmusters lassen Rückschlüsse auf Schlaglöcher, Bodenwellen oder Hindernisse zu.
Werden vergleichende Betrachtungen signifikanter Bildaus­ schnitte (beispielsweise eines erkannten Hindernisses) aufeinanderfolgender Bildausschnitte unter Einbeziehung der bekannten Schutterzeit angestellt, sind daraus Rück­ schlüsse auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und auch auf Nick-, Wank- oder Rollbewegungen des Fahrzeugs zu ziehen. Hier kann auch eine Einbeziehung weiterer sensorisch er­ mittelter Fahrzeugkennwerte sinnvoll sein. Beispielsweise können ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eines ABS-Sen­ sors, Stoßdämpferpositionssignale oder Lenkwinkelsignale einbezogen werden, aber auch die Signale eines Sonnensen­ sors einer Heizungs-/Klimaanlage können im Verfahren zur Beurteilung des Fahrbahnzustandes Beachtung finden.
Die Vorrichtung zur Durchführung des beschriebenen Ver­ fahrens besteht aus einer Abtastvorrichtung, welche der­ art am Kraftfahrzeug angeordnet wird, daß eine Bestrah­ lung der Fahrbahn vor zumindest einem Rad des Fahrzeugs möglich ist. Eine weiterhin vorhandene Auswerteeinrich­ tung, die in Baueinheit aber auch gesondert von der Ab­ tastvorrichtung angeordnet werden kann, wertet die aufge­ nommenen Lichtbilder aus und wandelt die Auswertungsdaten in Steuerbefehle für aktive Fahrzeugaggregate und/oder in Informationen zur Ausgabe an den Fahrer des Kraftfahr­ zeugs.
Einzelheiten des Verfahrens und insbesondere der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung werden im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. Von den zugehörigen Zeichnungen zeigt:
Fig. 1: ein mit der Vorrichtung ausgestattetes Fahrzeug auf einer Fahrbahn bei schema­ tisch verdeutlichter Arbeitsweise der Vor­ richtung;
Fig. 2: eine Abtastvorrichtung bei Abstrahlung ei­ nes Lichtmusters in schematischer Darstel­ lungsweise;
Fig. 3: ein Blockschaltbild der Vorrichtung zur vorausschauenden Beurteilung der Fahrbahn.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind zwei Vorrichtungen 1, 2 zur vorausschauenden Beurteilung der Fahrbahn 3 im Front­ bereich des Fahrzeugs im Stoßfänger 4 integriert angeord­ net. Jede Vorrichtung 1, 2 ist für die Beurteilung eines Fahrbahnabschnittes 3.1 bzw. 3.2 vor jeweils einem Rad 5, 6 vorgesehen.
Die Vorrichtungen 1, 2 senden Lichtmuster 7, 8 (hier als Lichtgitter) aus. Die Abstrahlung erfolgt so, daß die Lichtmuster 7, 8 im Abstand vor den Rädern 5, 6 auf den Fahrbahnabschnitten 3.1, 3.2 reflektiert werden. Der Ab­ stand der Lichtmuster 7, 8 zum jeweiligen Rad 5, 6 kann vorzugsweise ein bis vier Meter betragen. Die Lichtmuster 7, 8 sollten sich etwa über eine Fahrbahnlänge von ca. 0,5 m und über eine Breite von ca. 0,3 m erstrecken, so daß die analysierbaren Fahrbahnabschnitte 3.1, 3.2 auch dann befahren werden, wenn Lenkbewegungen der Räder 5, 6 stattfinden, die durch gestrichelte Linien auf der Fahr­ bahn 3 angedeutet sind.
Die Lichtmuster 7, 8 in Form von Lichtstrahlengittern er­ zeugen Reflexionen auf der Fahrbahn 3, die aus Linien in Fahrtrichtung F und quer zu dieser bestehen, wobei, wie in Fig. 2 gezeigt, auch andere Lichtmuster 9 erzeugt wer­ den können. Von Bedeutung ist, daß Lichtmuster mit klaren Konturen 10 und leicht reproduzierbaren Marken (wie Kreu­ zungspunkte 11 oder verstärkte Linien zur eindeutigen Be­ stimmung von Strukturen größer als die zyklische Auflö­ sung des Sensors) erzeugt werden.
Das Licht wird vorzugsweise von Laserdioden (Fig. 3) im nicht für das menschliche Auge sichtbaren Bereich er­ zeugt.
Die Laserdioden sind Teil von Einheiten 12 zur Lichtab­ gabe und des weiteren sind jeweils Einheiten 13 zur Lichtaufnahme vorgesehen, worauf in den Erläuterungen zu Fig. 3 weiter eingegangen wird.
Wie aus den Fig. 1 und 2 erkennbar, wird das Lichtmuster 7, 8 oder 9 von der Einheit 12 abgegeben und von der Ein­ heit 13 werden Bilder, die die Lichtreflexe auf den Fahr­ bahnabschnitten 3.1, 3.2 enthalten, wieder aufgenommen. Hier kommt ein Triangulationsverfahren zur Anwendung. Da die Anordnung der Einheiten 12, 13 relativ zueinander starr ist (Befestigung in einem verwindungssteifen Ge­ häuse 14), kann von einem festen Winkel α zwischen abge­ gebenem Licht und aufgenommenem Licht ausgegangen werden.
Mit Bezug auf Fig. 3 wird der Aufbau der Vorrichtung zur Beurteilung der Fahrbahnoberflächenabschnitte 3.1, 3.2 erläutert: Eine Laserdiode 15 wird über eine Spannungs­ versorgung 16 und ein Netzteil 17 mit Spannung versorgt und gibt Licht über eine Optik 18 in Richtung Fahrbahn 3 ab. Spezielle, weiter oben angesprochene Mittel zur Auf­ hebung der Kohärenz des Laserlichtes sind in Fig. 3 nicht gezeigt. Die vier Elemente 15 bis 18 sind Bestandteil der Einheit 12 zur Lichtabgabe. Die Einheit 13 zur Lichtauf­ nahme besteht aus einem Filter 19 (schmalbandig auf La­ serlicht abgestimmt), einer Optik 20, einer Blende 21 so­ wie einer Kamera 22.
Eine Auswerteeinrichtung 23 ist in Fig. 3 mit strichpunk­ tierter Linie umrandet. Sie kann in das Gehäuse 14 der Vorrichtungen 1, 2 integriert, aber auch separat im Kraftfahrzeug angeordnet sein. Die Auswerteeinrichtung 23 beinhaltet eine Synchronisationseinheit 24. Diese steuert die Lichtabgabe durch die Laserdiode 15 (Pfeil 25) und die Lichtaufnahme der Kamera 22 (Pfeil 26) und synchroni­ siert deren Betrieb. Wie bereits weiter oben ausgesagt, ist die Schutterzeit der Kamera 22 auf die Pulslänge der Laserdiode 15 abzustimmen, wobei die Pulsfrequenz auf Zu­ fallsbasis gesteuert werden kann. Synchronisationssignale (Pfeil 27) werden auch an eine eigentliche Auswerteein­ heit 28 übermittelt, welche die zu Daten gewandelten Lichtsignale der Kamera 22 verarbeitet. Von dieser Ein­ heit 28 wird einerseits die Lichtleistung der Laserdiode 15 gesteuert, in dem die abgegebene Leistung des Netz­ teils 17 beeinflußt wird (Pfeil 29) und andererseits wird auch die Blende 21 der Kamera 22 gesteuert (Pfeil 30). Letztendlich werden die ausgewerteten Kamerasignale zu Steuersignalen oder auszugebenden Anzeigesignalen gewan­ delt (wie weiter oben beschrieben) und an einen Bus 31 des Fahrzeugs weitergeleitet. Sie können zur Steuerung von Fahrzeugaggregaten und zur Ausgabe von Fahr-Hinweisen herangezogen werden, womit das dynamische Verhalten des Fahrzeugs optimierbar ist.
Wie mit Pfeil 32 angedeutet, werden auch im Bus 31 ge­ führte Sensorsignale anderer Sensoren des Fahrzeugs an die Auswerteeinheit 28 übermittelt, wobei diese bei der Auswertung der Bilder einbezogen werden können.

Claims (19)

1. Verfahren zur vorausschauenden Beurteilung der Fahr­ bahn (3), auf der Räder (5, 6) eines Kraftfahrzeugs rollen, bei dem in Fahrtrichtung (F) vor zumindest einem Rad (5, 6) Bodenunebenheiten mittels einer Ab­ tastvorrichtung (1, 2) erfaßt und in zur aktiven Steuerung von Fahrzeugaggregaten heranzuziehende Si­ gnale gewandelt werden, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte:
  • - Aussenden eines geometrisch bestimmten Lichtmu­ sters (7, 8; 9) in Richtung eines Fahrbahnober­ flächenabschnittes (3.1, 3.2) im Abstand vor dem Rad (5, 6),
  • - Erfassen eines Lichtbildes mittels einer Kamera (22), wobei das Lichtbild den Fahrbahnoberflä­ chenabschnitt (3.1, 3.2) beinhaltet, auf dem das ausgesendete Lichtmuster (7, 8; 9) reflek­ tiert wird und
  • - Auswerten des erfaßten Lichtbildes, wobei die Geometrie des reflektierten Lichtmusters (7, 8; 9) die Basis für die Bildung der den Straßenzu­ stand repräsentierenden Signale ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung von gepulst ausgesendetem, im wesentli­ chen inkohärentem Licht.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pulsfrequenz bei der Aussendung des Lichtes zufällig gesteuert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn­ zeichnet durch die Verwendung von Licht mit einer Wellenlänge im Bereich von 600 bis 1000 nm.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die abgestrahlte Lichtleistung in Abhängigkeit von der mittels der Kamera (22) auf­ genommenen Lichtenergie gesteuert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lichtleistung und/oder die Pulsfrequenz des abgegebenen Lichtes in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ge­ steuert wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekenn­ zeichnet durch die Verwendung von Laserlicht, dessen Kohärenz nach der Erzeugung des Laserlichtes im we­ sentlichen aufgehoben wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Lichtmuster (7, 8; 9) ein Lichtstrahlen-Git­ ter, -Netz, eine Licht-Streifenstruktur und/oder Lichtmarken erzeugt werden.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Kamera (22) aufzunehmende Licht ge­ filtert wird, wobei Umfeldlicht außerhalb des Wel­ lenlängenbereiches des ausgesendeten Lichtmusters (7, 8; 9) unterdrückt, also nicht der Kamera (22) zugeführt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Belichtungszeit der Kamera (22) in Abhängigkeit von der empfangenen Lichtlei­ stung und die Schutterzeit der Kamera (22) in Abhän­ gigkeit von der Pulslänge des ausgesendeten Lichtes gesteuert wird.
11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem von der Kamera (22) erfaßten Lichtbild Rückschlüsse bezüglich:
  • - der Fahrbahnoberfläche und des Reibwertes zwischen Fahrbahnoberfläche und Rad (5, 6),
  • - der Fahrbahnfeuchtigkeit, des Schneebelages und der Fahrbahnverschmutzung,
  • - des Vorhandenseins von Hindernissen auf der Fahrbahn (3),
  • - vorhandener Fahrspurmarkierungen sowie
  • - der Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeug-Nick-, Wank- oder Rollbewegungen
gezogen werden.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschlüsse durch Auswertung
  • - der Lichtintensität des aufgenommenen Lichtes im Verhältnis zur Lichtintensität des ausgesen­ deten Lichtes,
  • - des Verlaufes der Konturen (10) des reflektier­ ten Lichtmusters (7, 8; 9),
  • - von Unregelmäßigkeiten des aufgenommenen Lichtmusters (7, 8; 9) und
  • - aufeinanderfolgender Kameraaufnahmen
gezogen werden.
13. Vorrichtung zur vorausschauenden Beurteilung der Fahrbahn (3), auf der Räder (5, 6) eines Kraftfahr­ zeugs rollen, mit einer Abtastvorrichtung (1, 2) , die in Fahrtrichtung (F) vor zumindest einem Rad (5, 6) zur Abtastung von Bodenunebenheiten am Kraftfahr­ zeug angeordnet ist und mit einer Auswerteeinrich­ tung (23), die die Signale der Abtastvorrichtung (1, 2) in Steuerbefehle für aktiv steuerbare Fahrzeugag­ gregate wandelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab­ tastvorrichtung (1, 2) eine Laserdiode (15) zur Er­ zeugung von Licht sowie eine Optik (18) zur Bünde­ lung des Lichtes in ein geometrisch bestimmtes Mu­ ster (7, 8; 9) sowie zur Aussendung des Lichtmusters (7, 8; 9) in Richtung eines Fahrbahnoberflächenab­ schnittes (3.1, 3.2) vor dem Rad (5, 6) beinhaltet, wobei die Abtastvorrichtung (1, 2) des weiteren eine mit der Auswerteeinrichtung (23) verbundene Kamera (22) umfaßt, welche das von der bestrahlten Fahr­ bahnoberfläche (3.1, 3.2) reflektierte Licht erfaßt.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß die Laserdiode (15) gepulst betrieben wird und Licht im Infrarotbereich erzeugt.
15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Intensität und/oder die Puls­ frequenz und/oder die Wellenlänge des von der Laser­ diode (15) abgegebenen Lichtes sowie die Belich­ tungszeit und/oder die Schutterzeit der Kamera (22) steuerbar ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, da durch gekennzeichnet, daß die Laserdiode (15) und die Kamera (22) relativ zueinander starr mit winklig zueinander ausgerichteter Leucht- bzw. Empfangsrich­ tung am Kraftfahrzeug angeordnet sind.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, daß das von der Laserdiode (15) erzeugte Licht durch eine Streuscheibe oder Lichtleitfasern geleitet und anschließend der Optik zur Erzeugung des Lichtmusters (7, 8; 9) zugeführt wird.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kamera (22) ein schmalbandiges Filter (19) vorgeschaltet ist, wel­ ches nur Licht im Bereich der Wellenlänge des von der Laserdiode (15) ausgesendeten Lichtes der Kamera (22) zuführt.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, da­ durch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (23) das von der Kamera (22) aufgenommene Licht ana­ lysiert und im Hinblick auf:
  • - die Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit,
  • - Hindernisse auf der Fahrbahn (3) sowie
  • - das Fahrverhalten des Fahrzeugs auswertet,
wobei der Auswerteeinrichtung (23) weitere senso­ risch ermittelte Daten wie Fahrgeschwindigkeit und/oder Stoßdämpferposition und/oder Lenkwinkel und/oder Sonnenintensität über Signaleingänge zuge­ führt werden können.
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