DE2354491A1 - Verfahren und einrichtung zur ermittlung der maximalen bremswirkung - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur ermittlung der maximalen bremswirkung

Info

Publication number
DE2354491A1
DE2354491A1 DE19732354491 DE2354491A DE2354491A1 DE 2354491 A1 DE2354491 A1 DE 2354491A1 DE 19732354491 DE19732354491 DE 19732354491 DE 2354491 A DE2354491 A DE 2354491A DE 2354491 A1 DE2354491 A1 DE 2354491A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
slip
speed
braking
drive
road
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19732354491
Other languages
English (en)
Other versions
DE2354491C2 (de
Inventor
Knut Dipl Ing Heitmann
Ludwig Dr Leitz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ernst Leitz Wetzlar GmbH
Original Assignee
Ernst Leitz Wetzlar GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ernst Leitz Wetzlar GmbH filed Critical Ernst Leitz Wetzlar GmbH
Priority to DE2354491A priority Critical patent/DE2354491C2/de
Priority to IT69722/74A priority patent/IT1032531B/it
Priority to FR7430486A priority patent/FR2250098B1/fr
Priority to JP49107239A priority patent/JPS5061579A/ja
Priority to CA210,445A priority patent/CA1015980A/en
Priority to GB4291174A priority patent/GB1478408A/en
Priority to US05/512,706 priority patent/US3960410A/en
Priority to CH1364774A priority patent/CH581826A5/xx
Priority to SE7413693A priority patent/SE447561B/xx
Publication of DE2354491A1 publication Critical patent/DE2354491A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2354491C2 publication Critical patent/DE2354491C2/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
    • G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference
    • B60T8/76—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference two or more sensing means from different wheels indicative of the same type of speed condition
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/36—Devices characterised by the use of optical means, e.g. using infrared, visible, or ultraviolet light

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

UmerZeidien: A 1948/B 28o9 633 Wetzlar,den 25. Oktober 1973
Pat Se/Hz
Verfahren und· Einrichtung zur Ermittlung der maximalen Bremswirkung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur zumindest angenäherten Ermittlung der vorzugsweise bei Vollbremsung eines gummibereiften Straßenfahrzeugs zu erwartenden maximalen Bremswirkung bzw* maximalen Antriebewirkung infolge veränderlicher Fahrbahneigenschaften bereits während der normalen Fahrt.
Verfahren und Einrichtungen zur Ermittlung und Realisierung der maximalen Bremswirkung bzw. des optimalen BremsSchlupfes sind bekannt· Eine derartige Einrichtung beruht darauf, daß eine mit dem Rad durch einen Antrieb verbundene träge Masse sich sowohl unter dem Einfluß der translatorischen Verzögerung verschieben, als auch unter dem Einfluß einer Drehverzögerung relativ zum gebremsten Rad verdrehen kann. Beide Bewegungen wirken derart mit Steilgewinde auf eine verschiebbare Hülse ein, daß sich diese nur dann verschiebt, weniyzwischen diesen beiden Verzögerungen ein Unterschied entsteht. Die Verschiebung der Hülse wird in bekannter Weise über eine Servo-Einrichtung zur Beeinflussung des Bremsdruckes benutzt. Bei dieser Einrichtung kann das Verhalten der Reibung in den Steilgewinden Schwierigkeiten verursachen.
Mittels Erfassung der Drehverzögerung und Vergleich mit . der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit arbeiten auch weitere bekannte Verfahren dieser Art.
509819/09U
-z-
A 19^«/Β 28ο9 - 25.1ο.1973
Neben der Realisierung der unter den vorhandenen Umständen verfügbaren maximalen Brems- und/oder Antriebswirkung besteht als Aufgabe die Verhütung von Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern oder Hindernissen auf oder neben der Fahrbahn. Bekanntlich kommen solche Kollisionen mit den damit verbundenen Schaden häufig vor und zwar dann, wenn entweder die maximale Bremswirkung nicht realisiert wird oder infolge zu hoher Relativgeschwindigkeit die Kollision unvermeidbar ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es daher, die infolge veränderlicher Fahrbedingungen unterschiedliche jeweilige maximale Bremswirkung bereits während der normalen Fahrt zu ermitteln, um bei Annäherung an Hindernisse oder Kurven die zur Vermeidung von Kollisionen noch zulässige Relativgeschwindigkeit nicht zu überschreiten.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, welches sich dadurch auszeichnet, daß unter Zuhilfenahme an sich bekannter Meßmittel 1, Beschleunigung bzw. Verzögerung und/oder Antriebsbzw. Bremsmomente und gleichzeitig 2. der auftretende positive bzw.negative Schlupf mindestens eines angetriebenen bzw. gebremsten Laufgliedes gemessen und in ihrem zeitlichen Verlauf über eine vorbestimmte Zeit miteinander verglichen werden, daß die aus diesem Vergleich resultierenden Kennwerte, gegebenenfalls nach Zwischenspeicherung, einem Anzeigesystem und/oder nach Vergleich mit anderen Daten über vorliegende Fahrbedingungen einem Steuer- oder Regelsystem zur Beeä-nflussaag "des Brems- oder Antriebsvorganges zugeleitet werden.
509819/0914
A T948/B 28o9 23 · 1 ο. 1973
Bei einer vorteilhaften Vaxante dieses Verfahrens wird zur Ermittlung des antriebe- bzw. bremsunab— hängigen FormänderungsSchlupfes oder scheinbaren Schlupfes als Vergleichswert der Schlupf mindestens eines angetriebenen bzw. gebremsten Laufgliedes innerhalb des Bereiches der Antriebs- und/oder Bremsmomente gemessen, in welchem -dieser Schlupf sich nicht änderte Das erfindungsgemäße Verfahren wird zweckmäßig so durchgeführt, daß der Schlupf unter Verwendung mindestens eines optischen !Correlators durch tfrührungslose Messung sowohl der Umfangsgeschwindigkeit der Laufglieder als auch der Relativgeschwindigkeit zur Fahrbahnoberfläche ermittelt wird. Dabei kann zur Erzeugung einer maximalen Brems- bzw. Antriebswirkung als Vergleichswert für das Regelsystem zunächst der dem minimalen Laufglied Straße - Kraftschluß entsprechende gemessene Kennwert und dann erst der unmittelbar ermittelte, dem momentanen Kraftschluß entsprechende Kennwert verwendet werden. Auch kann der Schlupf durch Vergleich der Geschwindigkeit nicht gebremster bzw. nicht angetriebener Laufglieder mit der Geschwindigkeit der gebremsten bzw. angetriebenen Laufglieder ermittelt werden.
Eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist gekennzeichnet durch Momentgeber und Drehgeber zur Bestimmung von zwischen Rad und Fahrbahn wirksamem Drehmoment und Raddrehzahl, durch einen Geschwindigkeitsgeber zur Messung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindig- keit über Grund, durch eine Vergleichslogik mit Speicher und Anzeige zur Bestimmung der maximalen Bremswirkung und durch ein Steuersystem mit BremsSteuerventilen zur Beeinflussung der Bremsen de» des Fahrzeuges bei Kollisionsgefahr. Ein dabei verwendeter optischer Bildkorrelator als Geschwindigkeitsgeber kann aufgebaut sein aus
50 9 8Ta) 0*9 U
/ 28ο9
einer Lichtquelle, einem Kondensor, dem Meßobjekt, einer Abbildungsoptik, einem Prismenraster und zwei fotoelektriscben Empfängern. Schließlich ist es zweckmäßig, eine von den gewonnenen elektrischen Signalen gesteuerte Anzeigevorrichtung zur Anzeige einer auf den augenblicklichen Straßenzustand bezogenen, empfohlenen Höchstgeschwindigkeit vorzusehen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Einrichtung zur Ermittlung der maximalen Bremswirkung,
Fig. Z einen optischen Bildkorrelator, Fig. 3 eine Einrichtung zur Schlupfmessung.
In Fig. 1 ist mit 1 ein Meßkopf bezeichnet, der die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges über Grund berührungslos mißt. Hierfür kann ein Bildkorrelator gemäß der zur Fig. 2 beschriebenen Art Verwendung finden. Die elektrisehen Ausgangssignale des Meßkopfes 1 sind einer Vergleichslogik mit Speicher 2 und Anzeigeeinrichtung 3 zugeführt. An den Achsen der Räder sind kombinierte Geber k, 5 bekannter Art zur Messung der Raddrehzahl und des vom Rad auf die Fahrbahn übertragenen Drehmomentes vorgesehen, deren Ausgangssignale ebenfalls der Vergleichslogik 2 zugeführt sind. Der Vergleichslogik 2 ist ein Steuersystem 55 zur Beeinflussung der Bremsen des Fahrzeuges über Steuerventile 7» 8, £, 1o nachgeschaltet,
Die soweit beschriebene Vorrichtung hat folgende Funktioni
50981 9/091 U
A 1948/B 28o9
23 ο 1o.1973
Bekanntlich besteht beim Bremsen d±e Aufgabe, zwischen den Reibpaarungen Bremsbelag-Bremstrommel und Rad-Fahrbahn durch Begrenzung der aufgewendeten Bremskraft ein Gleichgewicht derart zu erhalten, daß der dem maximal zwischen Rad und Fahrbahn übertragenen Bremsmoment zugeordnete Radschlupf nicht überschritten und innerhalb der Bremse stets Gleitreibung erhalten wird. Dieses maximale Bremsmoment M hängt ab von den zwei unab-
max °
hängigen Veränderlichen Radlast G und Kraftschlußbeiwert f:
Erfahrungsgemäß hängt f ab von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Fahrbahnzustand, und vom Reifen. Auch für
Bremsmomente M < M ist schon ein Radschlupf (Gleitmax λ
geschwindigkeit) s vorhanden, der für M auf einen
m£L3£
kritischen Wert s, ". . ansteigt. Mißt man also den Schlupf
icrx t
s, welcher bei unkritischen Brems- (oder Antriebs-) momentan M im normalen Fahrbetrieb auftritt, so läßt sich aus dieser Messung der vorhandene fahrbahnabhängige Kraftschlußbeiwert f und damit M bestimmen. Diese Bestimmung
max
geschieht in der Vergleichslogik 2 mittels der vom Meßkopf 1 und von den Gebern 4, 5 gelieferten Geschwindigkeits-, Drehmoment- bzw· Drehzahlmeßwerte. Um zu zuverlässigen Ferten für M zu kommen, werden die Meßwerte . max
für eine vorgegebene Zeit einer Mittelwertbildung und
Extremwertbestimmung unterzogen. Das so ermittelte maximale Bremsmoment M wird nun seinerseits mit der Fahrmax
geschwindigkeit verglichen. Nimmt das Verhältnis von Fahrgeschwindigkeit zu M verkehrsgefährdende Ferte an,, so
max
wirkt die Logik 2 auf ein Steuersystem 6 für Bremsen und Antrieb im Sinne einer Geschwindigkeitsminderung über die Bremssteuerventile 7, 8, 9, to ein, jedoch so, daß der entstehende Schlupf den Vert S1 ,. nicht übersteigt. Zur Beurteilung der Sicherheitsgrenze der Geschwindigkeit können noch weitere Informationen über die vorhandenen Fahrbedingungen he*angezogen werden. Beispielsweise kann der
S0 9 8 196/Ö9-U
-G-
28ο9
23.ίο.1973
Fahrer über Drucktasten Angaben über Verkehrsdichte, kurvenreiche Strecken, Straßenbreite, Stadtverkehr, Autobahnverkehr, gesetzliche Geschwindigkeitsbeschränkungen, Sichtweite infolge Dunkelheit und Wetterbedingungen usw. eingeben.
Bekanntlich setzt sich der Schlupf gummibereifter Fahrzeuge zusammen aus Gleitschlupf s und Formänderung^- schlupf sf. Da für die Bodenhaftung nur der Gleitschlupf interessiert, soll der Formänderungsschlupf aus der Messung eliminiert werden. Dies gelingt erfindungsgemäß dadurch, daß derjenige Schlupfwert bestimmt wird, der sich im Bereich kleiner Bremsmomente nicht ändert, und dann von anderen Schlupfwerten s abgezogen wird. Damit erfolgt gleichzeitig eine Elimination anderer,- die Schlupfmessung verfälschender Einflüsse, z.B. variabler Aufstandsradius der Räder infolge Reifenabnutzung, Fahrzeugbelastung, Reifenluftdruck usw.
Ein an sich bekannter Bildkorrelator gemäß Fig. 2 weist zur Beleuchtung eines Meßobjektes (Straße) 11 eine Lichtquelle 12 auf. Das Objekt 11 wird mittels einer Optik 13 auf ein optisches Gitter 14 abgebildet. Die dabei resultierenden Lichtflüsse sind fotoelektrischen Empfängern 15t 16 zugeführt. Bewegt sich das Meßobjekt in Richtung des Pfeiles, so weisen die Ausgangssignale der Empfänger 15» 16" eine der Bewegungsgeschwindigkeit proportionale Frequenzkomponente auf.
Die Messung der Bremsmomente zur Bestimmung von M kann erfindungsgemäß ersetzt werden, durch eine Messung der mit d.en Bremsungen verbundenen Änderungen der Fahrge schwindigkeit (Verzögerung, Beschleunigung). Da bei normaler Fahrt schon durch den Motor ein Antriebsmoment vorhanden ist, kann dieses zur erfindungsgemäßen SchlupfbeStimmung verwendet werden, wenn d^essen Größe zur Erzeugung von Gleitschlupf ausreicht. Bremsmoment und Antriebsmoment sind in
- 7 50981 9/091k
A 1948/B 28o9 ty 25.10.1973
dieser Hinsicht einander äquivalent»
Neben der erwähnten Mittelwertbildung für den Kraft— schlußbeiwert f zwischen Rad und Fahrbahn ist es zweckmäßig, auch eine Anzeige der auf den augenblicklichen Straßenzustand bezogenen, empfohlenen Höchstgeschwindigkeit vorzusehen für Fälle, in denen sich der vorliegende Kraftschlußbeiwert" kurzfristig ändert. Bei größeren derartigen Änderungen ist darüberhinaus eine Warneinrichtung zweckmäßig.
Ein in Figo O mit 1 bezeichneter Meßkopf erfaßt gleichzeitig die Relativgeschwindigkeit des Untergrundes und eines Laufgliedes 22 in einem gemeinsamen Meßfeld 23. Sind beim Auftreten eines Schlupfes beide Geschwindigkeiten unterschiedlich, so weisen die Ausgangssignale des Meßkopfes 1 unterschiedliche Frequenzkomponenten auf, welche analog zum schon Beschriebenen zur Ermittlung von Fahrbahneigensehalte η ausgewertet werden.
5098 19/0914

Claims (1)

28o9 25.10.1973 Ansprüche j 1.J Verfahren zur zumindest angenähertenErmittlung der vorzugsweise bei Vollbremsung eines gummibereiften Straßenfahrzeugs zu erwartenden maximalen Bremswirkung bzw. maximalen Antriebswirkung infolge veränderlicher Fahrbahneigenschaften bereits während der normalen Fahrt, dadurch gekennzeichnet, daß unter Zuhilfenahme an sich bekannter Meßmittel
1. Beschleunigung bzw.Verzögerung und/oder Antriebsbzw. Bremsmomente und gleichzeitig
2. der auftretende positive bzw. negative Schlupf mindestens eines angetriebenen bzw. gebremsten Laufgliedes gemessen und in ihrem zeitlichen Verlauf über eine vorbestinunte Zeit miteinander verglichen werden, daß die aus diesem Vergleich resultierenden Kennwerte, gegebenenfalls nach Zwischenspeicherung, einem Anzeigesystem und/oder nach Vergleich mit anderen Daten über vorliegende Fahrbedingungen einem Steueroder Regelsystem zur Beeinflussung des Brems- oder AntriebsVorganges zugeleitet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des antriebe- bzw. bremsunabhängigen Form-Änderungsschlupfes oder scheinbaren Schlupfes als Vergleichswert der Schlupf mindestens eines angetriebenen bzw. gebremsten Laufgliedes innerhalb des Bereiches der Antriebs- und/oder Bremsmomente gemessen wird, in welchem dieser Schlupf sich nicht ändert.
—ι Q —
509819/0914
A 1948/B 28o9 25.1o.1973
3· Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf unter Verwendung mindestens eines optischen !Correlators (1) durch berührungäose Messung sowohl der Umfangsgeschwindigkeit der Laufglieder als auch der Relativgeschwindigkeit zur Fahrjribahnoberflache ermittelt wird«
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 3» dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung einer maximalen Brems- bzw. Antriebswirkung als Vergleichswert für das Regelsystem zunächst der dem minimalen Laufglied Straße - Kraftschluß entsprechende gemessene Kennwert und dann erst der unmittelbar ermittelte, dem momentanen Kraftschluß entsprechende Kennwert verwendet wird. .
5· Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf durch Vergleich der Geschwindigkeit nicht gebremster bzw. nie ht angetriebener Laufglieder mit der Geschwindigkeit der gebremsten bzwο angetriebenen Laufglieder ermittelt wird.
6.Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch Momentgeber und Drehgeber (4, J?) zur Bestimmung von zwischen Rad und Fahrbahn wirksamem Drehmoment und Raddrehzahl, durch einen Geschwindigkeitsgeber (1) zur Messung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund, durch eine Vergleichslogik mit Speicher (2) und Anzeige (3) zur Bestimmung der maximalen Bremswirkung und durch ein Steuersystem (6) mit Bremssteuerventilen (7, 8, 9, 1o) zur Beeinflussung der Bremsen des Fahrzeuges bei Kollisionsgefahr.
- 1o -
50 9819/09U
A 1
25.Ι0.Ι973
1. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen optischen Bildkorrelator als Geschwindigkeitsgeber (1), welcher aufgebaut ist aus einer Lichtquelle (12), einem Kondensor, dem Meßobjekt. (11)| einer Abbildungsoptik (13), einem Prismenraster (i4) und zwei fotoelektrischen Empfängern (15| 16).
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 71 dadurch gekennzeichnet, daß eine von den gewonnenen elektrischen Signalen gesteuerte Anzeigevorrichtung zur Anzeige einer auf den augenblicklichen Straßenzustand bezogenen, empfohlenen Höchstgeschwindigkeit und/oder eines Sicherheitsabstandes zum vorausfährenden Fahrzeug vorgesehen ist.
509819/0914
Leerseite
DE2354491A 1973-10-31 1973-10-31 Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der maximalen Bremswirkung Expired DE2354491C2 (de)

Priority Applications (9)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2354491A DE2354491C2 (de) 1973-10-31 1973-10-31 Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der maximalen Bremswirkung
IT69722/74A IT1032531B (it) 1973-10-31 1974-09-09 Dispositivo per de terminare l azione frenante massima dei freni di un automeicolo
FR7430486A FR2250098B1 (de) 1973-10-31 1974-09-09
JP49107239A JPS5061579A (de) 1973-10-31 1974-09-19
CA210,445A CA1015980A (en) 1973-10-31 1974-10-01 Method and apparatus for the determination of the maximum usable braking effort
GB4291174A GB1478408A (en) 1973-10-31 1974-10-03 Method and apparatus for the determination of the maximum usable braking effort
US05/512,706 US3960410A (en) 1973-10-31 1974-10-07 System for achieving a maximum braking effect
CH1364774A CH581826A5 (de) 1973-10-31 1974-10-10
SE7413693A SE447561B (sv) 1973-10-31 1974-10-30 Forfarande och anordning for bestemning av maximalt tillaten bromseffekt

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2354491A DE2354491C2 (de) 1973-10-31 1973-10-31 Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der maximalen Bremswirkung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE2354491A1 true DE2354491A1 (de) 1975-05-07
DE2354491C2 DE2354491C2 (de) 1983-12-29

Family

ID=5896904

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE2354491A Expired DE2354491C2 (de) 1973-10-31 1973-10-31 Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der maximalen Bremswirkung

Country Status (9)

Country Link
US (1) US3960410A (de)
JP (1) JPS5061579A (de)
CA (1) CA1015980A (de)
CH (1) CH581826A5 (de)
DE (1) DE2354491C2 (de)
FR (1) FR2250098B1 (de)
GB (1) GB1478408A (de)
IT (1) IT1032531B (de)
SE (1) SE447561B (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005124368A1 (de) * 2004-06-16 2005-12-29 Robert Bosch Gmbh Sensoreinrichtung zur erfassung einer tatsächlichen fahrzeuggeschwindigkeit

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4767164A (en) * 1985-10-09 1988-08-30 Crane Co. Fiber optic rotation rate encoder
US5020903A (en) * 1987-12-28 1991-06-04 Aisin Aw Co., Ltd. Optical correlation-type velocity measurement apparatus
DE3920384A1 (de) * 1989-06-22 1991-01-17 Preh Elektro Feinmechanik Verfahren zum erfassen von ueberbeanspruchungen der reifen eines kraftfahrzeugs
DE9012296U1 (de) * 1990-08-27 1990-10-31 Siemens AG, 8000 München Anordnung elektronischer Teile für ein Antiblockiersystem eines Fahrzeuges
FR2667741B1 (fr) * 1990-10-05 1993-01-08 Labavia Perfectionnements aux dispositifs pour mesurer les couples de freinage engendres par les ralentisseurs electromagnetiques et aux dispositifs de reglage de ces couples.
US5100230A (en) * 1990-10-12 1992-03-31 Hughes Aircraft Company True ground speed sensor
US5309093A (en) * 1992-03-16 1994-05-03 Aderhold Daniel O Electronic speed signal ratio measuring apparatus for controlling operations
DE19749015A1 (de) * 1997-11-06 1999-05-12 Wabco Gmbh Verfahren zur Abstimmung von Bremskräften zwischen jeweils zwei miteinander verbundenen Teilen einer Fahrzeugeinheit
JP4882499B2 (ja) * 2006-05-10 2012-02-22 株式会社デンソー 速度情報提供装置及びプログラム
CN100588927C (zh) * 2008-03-05 2010-02-10 中南大学 飞机机轮刹车副结构强度检测装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3466097A (en) * 1967-09-27 1969-09-09 William M Flook Jr Skid detecting device
US3653727A (en) * 1968-10-22 1972-04-04 Otto Gosta Kullberg Brake control system for wheeled vehicles
DE2248542A1 (de) * 1971-10-05 1973-04-19 Pilkington Perkin Elmer Ltd Optisches system zum messen der realativen verschiebung oder geschwindigkeit eines koerpers, insbesondere fuer wegoder geschwindigkeitsmesser

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2927302A (en) * 1957-10-30 1960-03-01 Goodyear Tire & Rubber Audible and/or visual skid warning systems
US3578819A (en) * 1968-09-23 1971-05-18 Kelsey Hayes Co Skid control system
US3667813A (en) * 1968-11-02 1972-06-06 Daimler Benz Ag Installation for preventing spinning of the driven wheels of a motor vehicle
JPS4943674B1 (de) * 1969-08-12 1974-11-22
JPS507231B1 (de) * 1969-10-18 1975-03-24
GB1332312A (en) * 1969-10-18 1973-10-03 Aisin Seiki Process and apparatus for antiskid control mechanism
FR2071418A5 (de) * 1969-12-29 1971-09-17 Dessailly Rene
US3734573A (en) * 1970-10-16 1973-05-22 Bendix Westinghouse Air Brake Adaptive control for fluid pressure braking systems
DE2209667C3 (de) * 1972-03-01 1980-09-04 Ernst Leitz Wetzlar Gmbh, 6330 Wetzlar Einrichtung zur beruhrungslosen Messung

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3466097A (en) * 1967-09-27 1969-09-09 William M Flook Jr Skid detecting device
US3653727A (en) * 1968-10-22 1972-04-04 Otto Gosta Kullberg Brake control system for wheeled vehicles
DE2248542A1 (de) * 1971-10-05 1973-04-19 Pilkington Perkin Elmer Ltd Optisches system zum messen der realativen verschiebung oder geschwindigkeit eines koerpers, insbesondere fuer wegoder geschwindigkeitsmesser

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005124368A1 (de) * 2004-06-16 2005-12-29 Robert Bosch Gmbh Sensoreinrichtung zur erfassung einer tatsächlichen fahrzeuggeschwindigkeit

Also Published As

Publication number Publication date
CH581826A5 (de) 1976-11-15
SE7413693L (de) 1975-05-02
GB1478408A (en) 1977-06-29
SE447561B (sv) 1986-11-24
FR2250098B1 (de) 1979-07-20
JPS5061579A (de) 1975-05-27
CA1015980A (en) 1977-08-23
DE2354491C2 (de) 1983-12-29
FR2250098A1 (de) 1975-05-30
US3960410A (en) 1976-06-01
IT1032531B (it) 1979-06-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0503026B1 (de) Verfahren zum bestimmen der schräglaufwinkel und/oder der seitenführungskräfte eines gebremsten fahrzeugs
DE60319632T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Masse eines Kraftfahrzeugs sowie Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrbahnneigung, unter Verwendung eines solchen Verfahrens
DE10036580B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung und/oder Fahrerinformation bei Reifendruckverlust
DE3825639C2 (de) Einrichtung zum Stabilisieren von Kraftfahrzeugen bei Kurvenfahrt
DE3705983A1 (de) Einrichtung zum ueberwachen des ausnutzungsgrades des vorherschenden fahrbahnreibwertes beim bremsen und/oder beschleunigen eines kraftfahrzeuges
DE19639907A1 (de) Verfahren und System zur Überwachung eines vorausfahrenden Fahrzeuges
DE19619393B4 (de) System zur Überwachung des Reifenzustandes
EP1495344A1 (de) Einparkhilfesystem f r fahrzeuge und verfahren
DE19728867A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse
EP0915350A2 (de) Vorrichtung zur Ermittlung fahrspurverlaufsindikativer Daten
DE3931518A1 (de) Verfahren und anordnung zum rueckwaertsrangieren eines lenkbaren strassenfahrzeugs
DE102009022592B4 (de) Verfahren zur Ermittlung des Fahrbahnreibwerts während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs
DE2354491A1 (de) Verfahren und einrichtung zur ermittlung der maximalen bremswirkung
DE102013021797A1 (de) Verfahren zur Abgabe eines Warnhinweises auf einen gefährlichen Fahrbahnzustand und Vorrichtung
DE2215576A1 (de) Verfahren und einrichtungen zum messen, regeln und/oder anzeigen der bewegung von landfahrzeugen
DE4338587C2 (de) Verfahren zum Einschätzen des Greifverhaltens einer Fahrbahnoberfläche gegenüber den Rädern eines darüber fahrenden Kraftfahrzeuges
DE102006056628B4 (de) Verfahren zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE3304620A1 (de) Einrichtung zur einhaltung einer konstanten fahrgeschwindigkeit fuer kraftwagen
DE2824015C2 (de)
DE19537791C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
EP0952058A2 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Vergleichsgrösse
EP0195249A2 (de) Verfahren zur Feststellung von Schleuder- und/oder Gleit-Zuständen bei Fahrzeugen
DE19963750A1 (de) Verfahren und Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs
DE4132981C2 (de)
DE2256885A1 (de) Verfahren zum messen, regeln und/oder anzeigen der bewegung von landfahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
OD Request for examination
8181 Inventor (new situation)

Free format text: LEITZ, LUDWIG, DR. HEITMANN, KNUT, DIPL.-ING., 6330 WETZLAR, DE

D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee