DE19612455A1 - Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments an der Kupplung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments an der Kupplung eines Kraftfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments an der Kupplung eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Aus der DE 42 32 973 A1 ist ein Verfahren zum Einstellen des Drehmoments eines Otto-Motors während eines Schaltvorganges bekannt. Bei diesem Verfahren wird bei Beginn eines Schalt­ vorganges die Füllung im Zylinder einer Brennkraftmaschine erhöht und gleichzeitig der Zündwinkel so verändert, daß sich keine Drehmomenterhöhung ergibt. Beginnend ab dem Zeitpunkt, an dem wieder eine Last an der Kupplung anliegt, wird der Zündwinkel wieder auf einen optimalen Wert eingestellt und somit eine sehr schnelle Drehmomenterhöhung erreicht. Dadurch wird ein ruckelfreies Schalten ermöglicht. Im Nicht-Schalt­ betrieb wird bei diesem Verfahren ein Master-Soll-Motor­ drehmoment vorgegeben, wobei hier der Fahrpedalwinkel als Wunsch für das Antriebsmoment an den Rädern interpretiert wird. Um dieses Antriebsmoment auch tatsächlich zu erreichen wird dieses Antriebsmoment in Abhängigkeit davon korrigiert, welche Aggregate eingeschaltet sind und was für Reibungskräf­ te temperaturabhängig zu überwinden sind.
Dieses Verfahren hat den Nachteil, daß je nach den Belastun­ gen des Motors durch andere Aggregate beziehungsweise Rei­ bungskräfte, nicht grundsätzlich dieses gewünschte Drehmoment vom Motor aufgebracht werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, durch das ein verfügbarer Drehmomentbereich für jeden Be­ triebszustand der Brennkraftmaschine und unter der Berück­ sichtigung von Betriebsgrößen ermittelt wird, wobei in dem gesamten Drehmomentbereich zusätzlich ein stabiler Motorlauf gewährleistet ist, und durch das ein Solldrehmoment aus dem Drehmomentbereich abgeleitet wird.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst.
Die Erfindung nutzt die Tatsache aus, daß bei einer Brenn­ kraftmaschinen mit einer elektromotorisch betätigten Drossel­ klappe der tatsächliche Öffnungsgrad der Drosselklappe nicht in notwendiger Weise direkt proportional einem Pedalwert ei­ nes Pedalwertgebers sein muß.
Die Erfindung geht des weiteren von einem System zur Drehmo­ mentkoordination einer Brennkraftmaschine aus. Bei einem der­ artigen System wird aus dem Pedalwert, einer Drehzahl und Be­ triebsgrößen der Brennkraftmaschine ein Solldrehmoment an der Kupplung einer Brennkraftmaschine gebildet, so daß eine gute Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs gewährleistet ist. Unter Be­ triebsgrößen werden in diesem Zusammenhang alle Meßgrößen ver­ standen, so z. B. Drehzahl, Umgebungstemperatur, Öltemperatur und Umgebungsdruck, wobei es unerheblich ist, ob die Meßgrö­ ßen direkt von einem Sensor erfaßt werden oder ob sie aus an­ deren Meßgrößen und aus auf einem Prüfstand ermittelten Kenn­ feldwerten ermittelt werden. Betriebsgrößen können auch Stellgrößen von Reglern sein, die in bekannten Motorsteue­ rungssystemen eingesetzt werden. Um das Solldrehmoment tat­ sächlich an der Kupplung zur Verfügung stellen zu können, wird ein entsprechender Öffnungssollwert α für den Öffnungs­ grad der Drosselklappe ermittelt. Die Einspritzdauer und der Zündzeitpunkt können dann unter der Berücksichtigung des Emissionsverhaltens der Brennkraftmaschine bestimmt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, daß ein zur Verfügung stehender Drehmomentbereich aus dem maximalen und dem minimalen Drehmoment ermittelt werden kann. Gleichzeitig können die Werte des maximalen, des minimalen und des Wert­ lustdrehmoments auch anderen Steuer- oder Regeleinrichtungen wie z. B. einer Anti-Schlupf-Regelung oder einem ABS-System zur Verfügung gestellt werden.
Ein Drehmomentfaktor wird aus dem Pedalwert und der Drehzahl abgeleitet. Das hat den Vorteil, daß einem Pedalwert je nach Drehzahl unterschiedliche Werte des Drehmomentfaktors zuge­ ordnet sein können.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un­ teransprüchen gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1: eine Brennkraftmaschine, bei das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird,
Fig. 2: ein Blockschaltbild zum Bestimmen des Solldrehmo­ ments nach dem erfindungsgemäßen Verfahren und zum Bestimmen eines Öffnungssollwertes einer Drossel klappe,
Fig. 3: ein Blockschaltbild zum Bestimmen des Drehmoment­ faktors,
Fig. 4: ein Kennfeld KF_2,
Fig. 5: ein Blockschaltbild zum Bestimmen des minimalen Drehmoments,
Fig. 6: ein Blockschaltbild zum Bestimmen des Ver­ lustdrehmoments,
Fig. 7: ein Blockschaltbild zum Bestimmen des maximalen Drehmoments,
Fig. 8: ein Blockschaltbild zum Bestimmen der maximalen Luftmasse bei einer Brennkraftmaschine mit einem Turbolader,
Fig. 9: eine Detaildarstellung des Korrekturblocks aus dem Blockschaltbild von Fig. 2.
Für gleiche Bezugszeichen werden figurenübergreifend die gleichen Bezugszeichen verwendet. Für alle Blockschaltbilder gilt, daß an Summierstellen die Eingangsgrößen summiert wer­ den und die Ausgangsgröße die Summe der Eingangsgrößen dar­ stellen. Des weiteren gilt für alle Blockschaltbilder, daß an den Multiplizierstellen alle Eingangsgrößen multipliziert werden, und daß die Ausgangsgröße jeder Multiplizierstelle dem Produkt der Eingangsgrößen entspricht.
Eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs umfaßt einen An­ saugkanal 1 (Fig. 1), einen Motorblock 2, einen Abgaskanal 3 und eine Steuereinrichtung 4, bei der das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird. Der Ansaugkanal 1 mündet in einen Einlaßkanal 21, an dessen Einmündung in einen Zylinder 22 ein Einlaßventil 23 angeordnet ist. Aus Gründen der Übersicht­ lichkeit ist dabei nur ein Zylinder 22 der Brennkraftmaschine dargestellt. Der Zylinder 22 weist einen Kolben 24 auf, der über eine Pleuelstange 25 mit einer Kurbelwelle 26 verbunden ist. Ein Drehzahlgeber 27 ist derart im Motorblock 2 angeord­ net, daß er die Drehzahl der Kurbelwelle 26 erfaßt. Die Kur­ belwelle weist an einem freien Ende einen Kupplungsflansch 261 auf, an dem eine nicht dargestellte Kupplung oder ein nicht dargestellter Wandler eines Automatikgetriebes angeord­ net ist. Im folgenden wird für den Kupplungsflansch 261 und die Kupplung zusammenfassend der Begriff Kupplung 261 verwen­ det.
Im Zylinder 22 ist des weiteren eine Zündvorrichtung 28 ange­ ordnet. An einer Auslaßöffnung ist ein Auslaßventil 29 ange­ ordnet. Im Motorblock ist ferner ein Öltemperatursensor 29a angeordnet, von dem die Temperatur im Motorblock erfaßt wird. In dem Abgaskanal 3 ist ein Lambdasensor 34 und ein Katalysa­ tor 32 angeordnet.
In dem Ansaugkanal 1 ist ein Temperatursensor 11 und ein Luftmassenmesser 12 stromaufwärts von einer Drosselklappe 13 vorgesehen. Ein elektromechanischer Aktor (im folgenden als Drosselklappensteller 14 bezeichnet) wirkt auf die Drossel­ klappe 13 ein und bestimmt ihren Öffnungsgrad.
Ein Pedalwertgeber 51 erfaßt einen Pedalwert eines Pedalwert­ gebers 5. Die Steuereinrichtung 4 ist elektrisch leitend mit Sensoren und Aktoren verbunden. Sensoren stellen beispiels­ weise der Pedalwertgeber 51, der Temperatursensor 11, der Luftmassenmesser 12, der Drehzahlgeber 27, der Öltemperatur­ sensor 29a und der Lambdasensor 31 dar. Es können aber noch weitere Sensoren außer den in der Fig. 1 dargestellten vor­ handen sein. So kann beispielsweise auch ein Saugrohrdruck­ sensor vorhanden sein, wobei dann gegebenenfalls auf den Luftmassenmesser 12 verzichtet werden kann. Ebenso kann zum Beispiel ein Temperatursensor zum Erfassen der Kühlwassertem­ peratur vorgesehen sein. Die Sensoren erfassen die Betriebs­ größen der Brennkraftmaschine. Die Meßsignale der Sensoren stellen Eingangsgrößen für die Steuereinrichtung 4 dar.
Als Aktoren werden der Drosselklappensteller 14, eine Ein­ spritzvorrichtung 28a und eine Zündvorrichtung bezeichnet. Unter dem Begriff Aktor werden in diesem Zusammenhang aber auch Einrichtungen zum Ansteuern eines Abgasrückführventils, einer Nockenwellenverstelleinrichtung oder im Falle von elek­ tromagnetisch betätigten Motorventilen die zugehörigen Stell­ glieder verstanden. Die Ausgangsgrößen der Steuereinrichtung 4 entsprechen den Ansteuersignalen für die Aktoren. Abhängig von den zugeführten Eingangsgrößen bildet die Steuervorrich­ tung 4 entsprechend ihrer Programme Steuersignale für die Ak­ toren.
Im Blockschaltbild von Fig. 2 ist das Verfahren zum Bestim­ men des Solldrehmoments TQ_REQ und einer Ausgangsgröße darge­ stellt, die ein Ansteuersignal α für den Drosselklappenstel­ ler 14 ist. Im Block B1 wird in Abhängigkeit von dem Pedal­ wert PVS, der Drehzahl N und einem Stellwert CRU eines an sich bekannten Fahrgeschwindigkeitsreglers ein Drehmomentfak­ tor TQ_SCA_FAC gebildet. Der Drehmomentfaktor stellt eine di­ mensionslose Größe mit einem Wertbereich zwischen 0 und 1 dar. Ein maximales Drehmoment TQ_MAX stellt die Ausgangsgröße des Blocks B2 dar. Das maximale Drehmoment TQ_MAX stellt wie alle anderen Größen in den Blockschaltbildern eine Rechengrö­ ße dar. Das maximale Drehmoment TQ_MAX entspricht dem maxima­ len Drehmoment, das an der Kupplung 261 von der Brennkraftma­ schine zu Verfügung gestellt werden kann.
Die Ausgangsgröße des Blocks B3 ist das minimale Drehmoment TQ_MIN, das an der Kupplung 261 der Brennkraftmaschine zur Verfügung gestellt werden kann. Das minimale Drehmoment TQ_MIN kann zum Bremsen des Fahrzeugs verwendet werden, falls es einen negativen Wert aufweist.
Das maximale Drehmoment TQ_MAX und das negative minimale Drehmoment TQ_MIN sind Eingangsgrößen der Summierstelle S1. Die Ausgangsgröße der Multiplizierstelle M1 ergibt sich aus dem Produkt des Drehmomentfaktors TQ_SCA_FAC und der Diffe­ renz zwischen maximalem und minimalem Drehmoment TQ_MAX, TQ_MIN. An der Summierstelle S2 wird diese Ausgangsgröße und das minimale Drehmoment TQ_MIN addiert. Die Ausgangsgröße der Summierstelle S2 bildet somit das Solldrehmoment TQ_REQ.
Das Solldrehmoment TQ_REQ bildet die Eingangsgröße in den Korrekturblock B4, in dem in Abhängigkeit von den Betriebs­ größen und einem Verlustdrehmoment TQ_LOSS ein Betriebsgrö­ ßendrehmoment TQI_SP_MAF gebildet wird. Aus einem Kennfeld KF1 wird in Abhängigkeit von dem Betriebsgrößendrehmoment TQI_SP_MAF und der Drehzahl N ein Luftmassensollwert MAF_SP ermittelt. In Block B5 wird dann das Ansteuersignal α für den Drosselklappensteller 14 ermittelt.
In Fig. 3 ist dargestellt, wie der Drehmomentfaktor TQ_SCA_FAC ermittelt wird. Abhängig von der Drehzahl und dem Pedalwert wird aus einem Kennfeld KF2 ein Kennfeldwert TQ_SCA ermittelt. Fig. 4 zeigt beispielhaft für zwei Drehzahlen N₁ und N₂ den Verlauf der zugehörigen Kennlinien aus dem Kenn­ feld KF2 über den Pedalwert PVS aufgetragen. Die Drehzahl N₁ repräsentiert eine niedrige Drehzahl (zum Beispiel 1500 Umin-1). Bei einer derartigen Drehzahl wünscht der Fahrer, daß ihm bei einem nur wenig durchgetretenen Fahrpedal, das heißt bei einem niedrigen Pedalwert, bereits ein hoher Anteil des zu Verfügung stehenden Drehmoments an der Kupplung zur Verfügung gestellt wird. Demnach weist die Kennlinie für die Drehzahl N₁ bei niedrigen Werten des Pedalwertes eine hohe Steigung auf und nähert sich dann asymptotisch dem Wert 1 des Kenn­ feldwertes TQ_SCA bei dem maximalen Pedalwert PVS_MAX. Bei einer höheren Drehzahl N₂ (zum Beispiel 4000 Umin-1) wünscht der Fahrer eher einen linearen Anstieg des ihm an der Kupp­ lung zu Verfügung stehenden Drehmoments mit dem Pedalwert. Wie anhand dieses Beispiels dargelegt wurde, kann abhängig von der Drehzahl N eine unterschiedliche Beziehung zwischen dem Kennfeldwert TQ_SCA und dem Pedalwert hergestellt werden. Ebenso können mehrere unterschiedliche Kennfelder KF2 in der Steuereinrichtung 4 abgelegt sein, die in Abhängigkeit von den Betriebsgrößen ausgewählt werden. Der Kennfeldwert TQ_SCA und der Stellwert CRU sind Eingangsgrößen in den Block B6, in dem durch Maximalauswahl der Eingangsgrößen die Ausgangsgröße das Drehmoment TQ_SCA_FAC ermittelt wird.
Die Fig. 5 zeigt ein Blockschaltbild zum Bestimmen des mini­ malen Drehmoments TQ_MIN an der Kupplung 261. Bei dem Block B31 hat die Ausgangsgröße den Wert 0. Die Ausgangsgröße TQ_CON des Blocks B32 repräsentiert das Verlustmoment eines Wandlers bei einem Automatikgetriebe. Bei einem Kraftfahrzeug mit einem Schaltgetriebe ist die Ausgangsgröße des Blocks 31 immer auf die Summierstelle S3 und die Summierstelle S4 ge­ führt. Bei einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe ist der Schalter LV_DRI bei nichteingelegter Fahrstufe so einge­ stellt, daß die Ausgangsgröße des Blocks B31 ebenfalls auf den Schalter S3 und S4 geführt ist. Bei eingelegter Fahrstufe muß das Verlustmoment des Wandlers des Automatikgetriebes überbrückt werden. Demnach ist der Schalter LV_DRI in einer zweiten Stellung in der die Ausgangsgröße TQ_CON des Blocks B32 auf die Summierstelle S3 und S4 geführt ist.
Die Ausgangsgröße des Blocks B33, das Verlustdrehmoment TQ_LOSS stellt die Eingangsgröße eines Filterblocks B34 dar, in dem das Verlustdrehmoment TQ_LOSS einer gleitenden Mittel­ wertbildung unterzogen wird. Dabei wird jeweils der gemittel­ te Wert des Verlustdrehmoments TQ_LOSS aus dem letzten Be­ rechnungszeitraum mit einem Bewertungsfaktor, der kleiner oder gleich eins ist, gewichtet und zu dem Wert des Ver­ lustdrehmoments TQ_LOSS im aktuellen Berechnungszeitraum ge­ wichtet mit eins minus dem Bewertungsfaktor addiert.
Das gemittelte Verlustdrehmoment ist an die Summierstelle S3 geführt, deren Ausgangsgröße eine Eingangsgröße der Multipli­ zierstelle M2 darstellt. Nach der Berechnungsvorschrift, die in Block B35 angegeben ist, wird ein Wichtungsfaktor berech­ net, der der Abweichung der Drehzahl N von einer Soll- Leerlaufdrehzahl N_SP_IS gewichtet mit dem Kehrwert der Dif­ ferenz aus der Solldrehzahl N_PUC beim Schubabschalten des Motors und der Soll-Leerlaufdrehzahl N_SP_IS entspricht. Die­ ser Wichtungsfaktor wird im Block B36 auf den Wertbereich 0 bis 1 begrenzt, und dann als zweite Eingangsgröße an die Mul­ tiplizierstelle M2 geführt. Die negative Ausgangsgröße der Multiplizierstelle M3 ist die zweite Eingangsgröße der Sum­ mierstelle S4. Die Ausgangsgröße der Summierstelle S5, an der noch ein Integralbeiwert TQ_DIF_IS_I eines Leerlaufreglers addiert wird, ist zusammen mit der Größe TQ_ST eine Eingangs­ größe des Blocks B37, in dem über eine Maximalauswahl der Eingangsgröße die Ausgangsgröße ermittelt wird. Der Integral­ beiwert TQ_DIF_IS_I sorgt für eine stationäre Genauigkeit des minimalen Drehmoments TQ_MIN.
Die Größe TQ_ST wird aus einem Kennfeld KF3 in Abhängigkeit von der Drehzahl N ermittelt. Die Größe TQ_ST nimmt bei sehr niedrigen Drehzahlen des Motors, also beim Start, ein derart hohen Wert an, daß bei einem entsprechenden Moment an der Kupplung die Schwungmasse des Motors beschleunigt wird, so daß die Drehzahl N schnell ansteigt.
Das minimale Drehmoment TQ_MIN entspricht in allen Betriebs­ zuständen, außer dem Betriebszustand des Schubabschaltens dem Wert der Ausgangsgröße des Blocks B37. Im Betriebszustand des Schubabschaltens entspricht das minimale Drehmoment TQ_MIN dem negativen Wert des Verlustdrehmoments TQ_LOSS. Demnach kann das gesamte Verlustdrehmoment TQ_LOSS bei einer Bergab­ fahrt des Kraftfahrzeugs, bei der sich die Brennkraftmaschine im Betriebszustand des Schubabschaltens befindet, genutzt werden.
Sinkt die Drehzahl von der Drehzahl N_PUC des Schubabschal­ tens auf die Soll-Leerlaufdrehzahl N_SP_IS ab, so wird das minimale Drehmoment TQ_MIN linear bis auf den Integralbeiwert TQ_DIF_IS_I und, falls die Fahrstufe des Automatikgetriebes eingelegt ist, auf das Verlustmoment TQ_CON des Wandlers re­ duziert. Dadurch ist gewährleistet, daß das Verlustdrehmoment TQ_LOSS bei Drehzahlen N, die gleich oder kleiner der Soll- Leerlaufdrehzahl N_SP_IS sind, nicht zum Bremsen des Kraft­ fahrzeugs verwendet werden kann, somit bleibt dann auch der Motorlauf stabil.
Oberhalb der Drehzahl N_PUC des Schubabschaltens der Brenn­ kraftmaschine entspricht das minimale Drehmoment TQ_MIN dem negativen Wert des Verlustmoments TQ_LOSS, das im Filterblock 34 der gleitenden Mittelwertbildung unterzogen worden ist. Es kann demnach ganz zum Verzögern des Kraftfahrzeugs genutzt werden.
Das Verlustdrehmoment TQ_LOSS (Fig. 6) berücksichtigt Rei­ bungs- und Pumpverluste der Brennkraftmaschine, eine Tempera­ turkorrektur, Zusatzlasten wie der Kompressor einer Klimaan­ lage und einen zeitabhängiger Temperaturbeiwert. Die Rei­ bungs- und Pumpverluste werden in Abhängigkeit von dem gemes­ senen Luftmassenstrom MAF und Drehzahl N aus einem Kennfeld KF4 ermittelt und sind Eingangsgrößen der Summierstelle S7. Die Temperaturkorrektur wird in Abhängigkeit von der Kühlwas­ sertemperatur TCO und der Öltemperatur TOIL aus einem Kenn­ feld KF5 ermittelt und ist eine zweite Eingangsgröße der Sum­ mierstelle S7. Die Zusatzlast wird aus einem Kennfeld KF6 in Abhängigkeit von einem Zusatzlastwert ACC_LOAD und der Dreh­ zahl N ermittelt und als dritte Eingangsgröße an die Summier­ stelle S7 geführt. Im Kennfeld KF7 sind zeitabhängiger Tempe­ raturbeiwerte abgelegt. Diese Temperaturbeiwerte geben den Anteil des Verlustdrehmoments TQ_LOSS an in der Start- und Warmlaufphase der Brennkraftmaschine an, der dadurch bedingt ist, daß das Öl erst in den Umlauf gebracht werden muß, daß der Druckaufbau an den Schmierstellen der Brennkraftmaschine erfolgen muß und daß das Öl anfangs noch ganz zäh ist.
Des weiteren kann bei der Ermittlung des Verlustdrehmoments auch noch der Drehmomentanteil berücksichtigt sein, den ein Generator des Kraftfahrzeugs benötigt um die Bordnetzspannung in etwa konstant zu halten. Es ist selbstverständlich, daß die Ermittlung des Verlustdrehmoments auch unabhängig von den Merkmalen des Patentanspruchs 1 brauchbar und einsetzbar ist.
Das maximale Drehmoment TQ_MAX an der Kupplung 261 wird wie in Fig. 7 dargestellt ermittelt. Aus dem Kennfeld KF 9 wird in Abhängigkeit von der Drehzahl ein Wert MAF_MAX des maxima­ len Luftstroms bei einer Bezugstemperatur (zum Beispiel 293 K) und einem Bezugsdruck (zum Beispiel 1013 mbar) ausgelesen. Der Wert MAF_MAX ist abhängig von der Drehzahl, da zum Bei­ spiel bei bestimmten Drehzahlen im Ansaugkanal durch Reso­ nanzeffekte eine bessere Befüllung der Zylinder 2 gewährlei­ stet wird, bei niedrigen Drehzahlen hingegen durch Ventil­ überschneidungen der Motorventile eine schlechtere Befüllung der Zylinder 2 gegeben ist. Der Wert MAF_MAX wird im Block B21 in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur TIA, dem Um­ gebungsdruck AMP und einer Konstante C1 (z. B. 293/1013) korri­ giert. Bei Brennkraftmaschinen ohne Turbolader stellt dieser korrigierte Wert MAF_MAX_COR eine Eingangsgröße für das Kenn­ feld KF10 dar. Die andere Eingangsgröße für das Kennfeld KF10 ist die Drehzahl N. Bei Brennkraftmaschinen mit Turboladern stellt der Wert MAF_MAX_TURBO neben der Drehzahl N eine Ein­ gangsgröße in das Kennfeld KF10 dar. Die Werte des Kennfeldes KF10 entsprechen den Werten eines indizierten maximalen Drehmoments TQI_MAX bei einem Referenz-Lambdawert LAM_REF (zum Beispiel 0,9) und einem Referenzzündwinkel IGA_REF. Unter ei­ nem indizierten maximalen Drehmoment TQI_MAX wird in diesem Zusammenhang das rein durch die Verbrennung im Zylinder ent­ stehende Drehmoment ohne Berücksichtigung irgendwelcher Ver­ luste verstanden. Das maximale indizierte Drehmoment TQI_MAX wird im Block B22 mit einen Korrekturfaktor 1 - TQR_FL korri­ giert, der den aktuellen Lambdawert und Zündwinkelwert be­ rücksichtigt. An der Summierstelle S8 wird von dem korrigier­ ten indizierten maximalen Drehmoment TQI_MAX der Wert des Verlustdrehmoments TQ_LOSS abgezogen. Die Ausgangsgröße der Summierstelle S8 entspricht dann dem maximalen Drehmoment TQ_MAX.
Bei einer Brennkraftmaschine mit Turbolader wird der Wert MAF_MAX_TURBO des maximalen Luftmassenstroms, wie in Fig. 8 dargestellt, ermittelt. Die maximale Luftmasse MAF_TURBO_LIM im Zylinder zum mechanischen Schutz (Drehzahlgrenze, Pu­ mpgrenze) des Turboladers wird aus einem Kennfeld KF10a in Abhängigkeit von der Drehzahl N und dem Restgaspartialdruck P_RESID für den Referenzdruck (z. B. 1013 [mbar]) und die Re­ ferenztemperatur (z. B. 293 [K]) ermittelt, für die das Kenn­ feld KF10a durch stationäre Messungen aufgenommen wurde. Die­ ser Wert wird im Block B251 an den Umgebungsdruck AMP und die Außentemperatur TIA angepaßt.
Der maximale Luftmassenstrom MAF_TEMP_LIM zum Temperatur­ schutz errechnet sich wie folgt: In Abhängigkeit von einer Vollastluftzahl LAMB_COR_LIM, die dem Lambdawert bei Vollast entspricht, und der Drehzahl N wird aus einem Kennfeld 11 ein Wert ermittelt, bei dem bei einem Referenzzündwinkel IGA_REF die zulässige Bauteiltemperatur nicht überschritten wird.
Dieser Wert stellt eine Eingangsgröße in die Multiplizier­ stelle M4 dar, deren Ausgangsgröße der maximale Luftmassen­ strom MAF_TEMP_LIM zum Temperaturschutz ist. Eine weitere Eingangsgröße in die Multiplizierstelle stellt ein Faktor dar, der die Ausgangsgröße des Kennfeldes KF12 ist und der demnach abhängig von der Differenz zwischen dem Referenzzünd­ winkel IGA_REF und dem Zündwinkel bei Vollast IGA_FL ist.
Um eine kurzzeitige Überhöhung der maximalen Luftmasse MAF_TEMP_LIM zum Temperaturschutz zu ermöglichen, wird an der Multiplizierstelle M4 ein weiterer Faktor zugeführt, der die Ausgangsgröße des Blocks B261 ist. Abhängig von dem Gradien­ ten PVS_GRD des Pedalwertes PVS, wird die Ausgangsgröße des Blocks B261 gegebenenfalls für eine kurze Zeitspanne deutlich über den Wert 1 erhöht. Dadurch ist kurzzeitig ein sehr hoher Luftmassenstrom in den Zylinder 22 möglich, ohne thermische Schäden an dem Turbolader und/oder der Brennkraftmaschine zu verursachen. Dies ist insbesondere bei einem Überholmanöver des Kraftfahrzeugs ein großer Vorteil.
Im Block B27 wird eine Minimalauswahl zwischen den Eingangs­ größen MAF_TEMP_LIM und MAF_TURBO_LIM vorgenommen. Die Aus­ gangsgröße des Blocks B27 stellt dann den Wert des maximalen Luftmassenstroms MAF_MAX_TURBO bei einer Brennkraftmaschine mit Turbolader dar.
In dem Blockschaltbild von Fig. 9 ist dargestellt, wie aus dem Solldrehmoment TQ_REQ ein Luftmassensollwert bestimmt werden kann. Es ist für den Fachmann klar ersichtlich, daß dieses Verfahren auch ohne die Merkmale des Patentanspruchs 1 unabhängig brauchbar und einsatzfähig ist.
Das Solldrehmoment TQ_REQ und das Verlustdrehmoment TQ_LOSS sind die Eingangsgrößen der Summierstelle S10, deren Aus­ gangsgröße dann das indizierte Drehmoment TQI ist. Im Korrek­ turblock B4 wird das indizierte Drehmoment TQI in Abhängig­ keit von Betriebsgrößen korrigiert. So wird im Block B41 eine Maximalauswahl aller Eingangsgrößen durchgeführt. Die Ein­ gangsgrößen sind Werte für Vorhaltedrehmomente, daß heißt es wird gegenüber dem indizierten Drehmoment TQI eine definierte Füllungserhöhung in dem Zylinder 22 in Abhängigkeit von dem indizierten Drehmoment TQI vorgenommen. Derartige Vorhalte­ drehmomente sind beispielsweise die Ausgangsgrößen der Blöcke B42, in dem ein Vorhaltedrehmoment TQI_IS in Abhängigkeit von der Vorsteuergröße des Leerlaufreglers ermittelt wird, die Ausgangsgröße des Blocks B43, in dem ein Vorhaltemoment TQI_CH in Abhängigkeit von der Katalysatoraufheizung ermit­ telt wird, die Ausgangsgröße des Blocks B44 in dem ein Vor­ haltedrehmoment TQI_TRA zur Begrenzung von Ruckelschwingungen des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, die Ausgangsgröße des Block B45, in dem ein Wert des Vorhaltedrehmoments TQI_CP für die Tankentlüftung ermittelt wird.
Der Vorteil dieser Vorhaltedrehmomente wird am Beispiel der Dämpfung der Ruckelschwingungen im Kraftfahrzeug näher erläu­ tert. Bei dem Vorhaltedrehmoment TQI_TRA wird die Füllung im Zylinder 22 entsprechend erhöht, gleichzeitig wird der Zünd­ winkel nach spät verstellt, so daß das Drehmoment an der Kupplung in etwa dem indizierten Drehmoment TQI entspricht. Abhängig von anderen Betriebsgrößen (zum Beispiel einem Gra­ dienten der Drehzahl N), wird gegenphasig zum dem Gradienten der Drehzahl N eine Modulation des Drehmoments in positiver und negativer Richtung durch einen Zündwinkeleingriff in Echtzeit durchgeführt und dadurch die Ruckelschwingungen ge­ dämpft.
Die Ausgangsgröße des Blocks B41 ist eine Eingangsgröße in den Block B46, in dem dann eine Minimalauswahl der Eingangs­ größen vorgenommen wird. Durch diese Minimalauswahl wird ge­ währleistet, daß die Ausgangsgröße des Blocks B46 abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine keinen sicher­ heitsrelevanten Wert überschreitet. Der Wert TQI_ASC_S ent­ spricht der Begrenzung des indizierten Drehmoments TQI durch eine Antischlupfregelung. Der Wert TQI_NMAX entspricht einer Drehzahlbegrenzung, die Eingangsgröße TQI_VEL_MAX_S ent­ spricht einer Geschwindigkeitsbegrenzung, der Wert der Ein­ gangsgröße TQI_P_MAX entspricht einer Leistungsbegrenzung, der Wert TQI_CAT_P entspricht einem Katalysatorschutz.
Die Eingangsgröße TQI_FAST in den Block B48 entspricht dem indizierten Drehmoment, das minimal durch eine Zündwinkel­ spätverstellung einstellbar sein muß. So ist z. B. bei einem Getriebeeingriff eine schnelle Drehmomentenkoordination not­ wendig. Im Block B48 wird dazu das maximal zulässige Drehmo­ ment in Abhängigkeit von einem Basis-Referenz-Zündwinkel­ faktor TQR_IGAB_COR und einem Zündwinkel-Drehmoment Redukti­ onsfaktor TQR_IGA_MAX bestimmt nach der dort angegebenen Be­ rechnungsvorschrift ermittelt. Das maximal zulässige Drehmo­ ment und das indizierte Drehmoment TQI sind dann Eingangsgrö­ ßen für den Block B47, dessen Ausgangsgröße über eine Maxi­ malauswahl der Eingangsgrößen ermittelt wird und die wiederum eine Eingangsgröße für den Block 46 darstellt.
Durch die Maximalauswahl der Eingangsgrößen des Blocks B49, nämlich der Ausgangsgröße des Blocks B46 und einem Wert TQI_MSR, der eine Stellgröße darstellt, die von einer an sich bekannten Motorschleppmomentregelung ermittelt wird, ist si­ chergestellt, daß die Ausgangsgröße des Blocks B49 einen mi­ nimalen Wert nicht unterschreitet. Die Ausgangsgröße des Blocks B49 ist eine Eingangsgröße der Summierstelle S11, an der ein P- und ein D-Anteil der Stellgröße TQ_DIF_IS_P,D des Leerlaufreglers herangeführt ist.
Der Ausgangswert dieser Summierstelle S11 wird im Block B50 in Abhängigkeit von dem Basis-Referenz-Zündwinkelfaktor TQR_IGAB_COR TQR_IGAB_COR und einem Basis-Referenz- Lambdafaktor TQR_LAMB_COR korrigiert und dann als Eingangs­ größe an einen Block B41 geführt. Die zweite Eingangsgröße des Blocks B51 ist ein Wert TQI_MIN, der aus einem Kennfeld KF13 in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Kühlwassertem­ peratur TCO ermittelt wird. Durch diesen Wert wird sicherge­ stellt, daß die Laufgrenze der Brennkraftmaschine nicht un­ terschritten wird, unterhalb derer kein stabiler Motorlauf möglich ist. Der Ausgangswert des Blocks B41 ist dann der Eingangswert des Kennfelds KF1, in den der entsprechende Luftmassensollwert MAF_SP ermittelt wird.

Claims (9)

1. Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments (TQ_REQ) an der Kupplung (261) eines Kraftfahrzeugs, mit einem Pedal­ wertgeber (51), mit einem Drehzahlgeber (27) und mit Mit­ teln zum Erfassen von Betriebsgrößen einer Brennkraftma­ schine, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß das Solldrehmoment (TQ_REQ) aus einem Drehmomentfaktor (TQ_SCA_FAC), einem maximalen Drehmoment (TQ_MAX) und einem minimalen Drehmoment (TQ_MIN) ermittelt wird,
  • - daß der Drehmomentfaktor (TQ_SCA_FAC) aus dem Pedalwert (PVS) und der Drehzahl (N) abgeleitet wird,
  • - daß das maximale und das minimale Drehmoment (TQ_MIN,TQ_MAX) in Abhängigkeit von der Drehzahl (N), einem Verlustdrehmoment (TQ_LOSS) und den Betriebsgrößen ermit­ telt wird, und
  • - daß das Verlustdrehmoment (TQ_LOSS) in Abhängigkeit von der Drehzahl (N) und den Betriebsgrößen ermittelt wird.
2. Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments (TQ_REQ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentfaktor (TQ_SCA_FAC) aus einer Maximalaus­ wahl von einem Kennfeldwert (TQ_SCA) und einem Stellwert (CRU) eines Fahrgeschwindigkeitsreglers hervorgeht, und daß der Kennfeldwert (TQ_SCA) in Abhängigkeit von der Drehzahl (N) und dem Pedalwert (PVS) ermittelt wird.
3. Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments (TQ_REQ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das maximale Drehmoment (TQ_MAX) aus der Differenz von einem indizierten maximalen Drehmoment (TQI_MAX) und dem Verlustdrehmoment (TQ_LOSS) ermittelt wird.
4. Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments (TQ_REQ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ver­ lustdrehmoment (TQ_REQ) einer gleitenden Mittelwertbildung unterzogen wird.
5. Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments (TQ_REQ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das minimale Drehmoment (TQ_MIN) in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine ermittelt wird.
6. Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments (TQ_REQ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem minimalen Drehmoment (TQ_MIN) in dem Betriebszustand des Schubab­ schaltens das negative Verlustdrehmoment (TQ_LOSS) ent­ spricht.
7. Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments (TQ_REQ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das minimale Drehmoment (TQ_MIN) in Abhängigkeit von dem Abweichen der Drehzahl (N) von einer Soll-Leerlaufdrehzahl (N_SP_IS) er­ mittelt wird.
8. Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments (TQ_REQ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ver­ lustdrehmoment (TQ_LOSS) aus einem Pump- und Reibungsver­ lustwert, einem Temperaturkorrekturwert, einem Zusatzlast­ wert und einem Zeitkorrekturwert gebildet wird.
9. Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments (TQ_REQ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein indizier­ tes Drehmoment (TQI) aus dem Verlustdrehmoment (TQ_LOSS) und dem Solldrehmoment (TQ_REQ) gebildet wird, daß ein Be­ triebsgrößendrehmoment (TQI_SP_MAF) in Abhängigkeit von dem indizierten Drehmoment (TQI) und von Betriebsgrößen ermit­ telt wird.
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