DE102008053934A1

DE102008053934A1 - Reservedrehmomentverwaltung für eine Motordrehzahlsteuerung

Info

Publication number: DE102008053934A1
Application number: DE102008053934A
Authority: DE
Inventors: Michael Ann Arbor Livshiz; Scott J. Davison Chynoweth; Todd R. Milford Shupe; Jeffrey M. Highland Kaiser; Christopher E. Highland Whitney; Ning Novi Jin
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-11-02
Filing date: 2008-10-30
Publication date: 2009-06-18
Anticipated expiration: 2028-10-31
Also published as: CN101424220B; US7650219B2; CN101424220A; DE102008053934B4; US20090118965A1

Abstract

Ein Motorsteuermodul umfasst ein Basisreservemodul, ein Servolenkungsreservemodul, ein Reservedrehmomentmodul, ein erstes und ein zweites Motoraktuatormodul und ein Motordrehzahlsteuermodul. Das Basisreservemodul ermittelt ein Basisreservedrehmoment. Das Servolenkungsreservemodul ermittelt ein Servolenkungsreservedrehmoment. Das Reservedrehmomentmodul ermittelt ein erstes Reservedrehmoment basierend auf dem Basisreservedrehmoment, dem Servolenkungsreservedrehmoment sowie einer Öltemperatur eines Motors und/oder einem barometrischen Druck. Das erste und das zweite Motoraktuatormodul steuern einen ersten bzw. einen zweiten Aktuator des Motors. Das Motordrehzahlsteuermodul weist das erste Motoraktuatormodul an, eine erste Drehmomentabgabe von dem Motor zu erzeugen, und weist das zweite Motoraktuatormodul an, eine zweite Drehmomentausgabe von dem Motor zu erzeugen.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 60/984,878, die am 2. November 2007 eingereicht wurde. Die Offenbarung der obigen Anmeldung ist hierin in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen.
GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft die Steuerung eines Verbrennungsmotors und insbesondere ein Reservedrehmoment.
HINTERGRUND
Die hierin vorgesehene Hintergrundbeschreibung dient zu dem Zweck, den Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen. Sowohl die Arbeit der derzeit genannten Erfinder, in dem Maß, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, als auch Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Einreichung nicht auf andere Weise als Stand der Technik gelten, sind weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung zugelassen.
Verbrennungsmotoren verbrennen ein Luft- und Kraftstoffgemisch in Zylindern, um Kolben anzutreiben, was ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Eine Luftströmung in den Motor wird mittels einer Drossel geregelt. Insbe sondere stellt die Drossel eine Drosselfläche ein, welche die Luftströmung in den Motor vergrößert oder verkleinert. Wenn sich die Drosselfläche vergrößert, vergrößert sich die Luftströmung in den Motor. Ein Kraftstoffsteuersystem stellt die Rate ein, mit der Kraftstoff eingespritzt wird, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoffgemisch an die Zylinder zu liefern. Eine Erhöhung der Luft und des Kraftstoffs an die Zylinder vergrößert die Drehmomentabgabe des Motors.
Motorsteuersysteme wurden entwickelt, um die Motordrehmomentabgabe zu steuern, um ein gewünschtes Drehmoment zu erreichen. Herkömmliche Motorsteuersysteme steuern die Motordrehmomentabgabe jedoch nicht so genau wie gewünscht. Ferner schaffen herkömmliche Motorsteuersysteme kein so schnelles Ansprechen auf Steuersignale, wie es gewünscht ist, oder stimmen die Motordrehmomentsteuerung zwischen verschiedenen Einrichtungen ab, welche die Motordrehmomentabgabe beeinflussen.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Motorsteuermodul umfasst ein Basisreservemodul, ein Servolenkungsreservemodul, ein Reservedrehmomentmodul, ein erstes und ein zweites Motoraktuatormodul und ein Motordrehzahlsteuermodul. Das Basisreservemodul ermittelt ein Basisreservedrehmoment. Das Servolenkungsreservemodul ermittelt ein Servolenkungsreservedrehmoment. Das Reservedrehmomentmodul ermittelt ein erstes Reservedrehmoment basierend auf dem Basisreservedrehmoment, dem Servolenkungsreservedrehmoment sowie einer Öltemperatur eines Motors und/oder einem barometrischen Druck. Das erste und das zweite Motoraktuatormodul steuern einen ersten bzw. einen zweiten Aktuator des Motors. Das Motordrehzahlsteuermodul weist das erste Motoraktuatormodul an, eine erste Drehmo mentabgabe von dem Motor zu erzeugen, und weist das zweite Motoraktuatormodul an, eine zweite Drehmomentabgabe von dem Motor zu erzeugen. Die zweite Drehmomentabgabe ist ungefähr gleich einer Summe des ersten Reservedrehmoments und der ersten Drehmomentabgabe.
Gemäß anderen Merkmalen weist das Motordrehzahlsteuermodul, um die erste Drehmomentabgabe von dem Motor zu erzeugen, das erste Motoraktuatormodul an, die erste Drehmomentabgabe zu erzeugen, und das zweite Motoraktuatormodul an, die zweite Drehmomentabgabe zu erzeugen. Das erste Motoraktuatormodul umfasst ein Zündfunkensteuermodul, und das zweite Motoraktuatormodul umfasst ein Drosselflächensteuermodul.
Gemäß noch anderen Merkmalen ermittelt das Basisreservemodul das Basisreservedrehmoment basierend auf einer Luft pro Zylinder (APC) des Motors und einer Motordrehzahl (RPM). Das Motorsteuermodul umfasst ferner ein Modul für eine stabilisierte RPM und ein Modul für eine stabilisierte APC. Das Modul für die stablisierte RPM ermittelt eine stabilisierte RPM basierend auf der RPM, einer gewünschten RPM und einem vorbestimmten RPM-Wert. Das Modul für die stablisierte APC ermittelt eine stabilisierte APC basierend auf der APC, einer gewünschten APC und einem vorbestimmten APC-Wert. Das Basisreservemodul ermittelt das Basisreservedrehmoment basierend auf der stabilisierten RPM und der stabilisierten APC.
Gemäß weiteren Merkmalen ermittelt das Servolenkungsreservemodul das Servolenkungsreservedrehmoment basierend auf einem Servolenkwinkel und einer Änderungsrate des Servolenkwinkels. Das Reservedrehmomentmodul ermittelt das erste Reservedrehmoment basierend auf der Öltemperatur und dem barometrischen Druck.
Gemäß noch weiteren Merkmalen führt eine Erhöhung der Öltemperatur zu einer Verringerung des ersten Reservedrehmoments. Gemäß anderen Merkmalen führt eine Erhöhung des barometrischen Drucks zu einer Verringerung des ersten Reservedrehmoments. Das Motorsteuermodul umfasst ferner ein Modul für Grenzen des Reservedrehmoments. Das Modul für die Grenzen des Reservedrehmoments wendet eine obere Grenze und/oder eine untere Grenze auf das erste Reservedrehmoment an.
Ein Verfahren umfasst: ein Ermitteln eines Basisreservedrehmoments; ein Ermitteln eines Servolenkungsreservedrehmoments; ein Ermitteln eines ersten Reservedrehmoments basierend auf dem Basisreservedrehmoment, dem Servolenkungsreservedrehmoment sowie einer Öltemperatur eines Motors und/oder einem barometrischen Druck; ein Einstellen eines ersten Motoraktuators, um eine erste Drehmomentabgabe von dem Motor zu erzeugen; und ein Einstellen eines zweiten Motoraktuators, um eine zweite Drehmomentabgabe von dem Motor zu erzeugen. Die zweite Drehmomentabgabe ist ungefähr gleich einer Summe des ersten Reservedrehmoments und der ersten Drehmomentabgabe.
Gemäß anderen Merkmalen umfasst das Verfahren ferner ein Erzeugen der ersten Drehmomentabgabe von dem Motor durch ein Einstellen des ersten Motoraktuators, um die erste Drehmomentabgabe zu erzeugen, und durch ein Einstellen des zweiten Motoraktuators, um die zweite Drehmomentabgabe zu erzeugen. Das Verfahren umfasst ferner ein Ermitteln des Basisreservedrehmoments basierend auf einer Luft pro Zylinder (APC) des Motors und einer Motordrehzahl (RPM).
Gemäß weiteren Merkmalen umfasst das Verfahren ferner: ein Ermitteln einer stabilisierten RPM basierend auf der RPM, einer gewünschten RPM und einem vorbestimmten RPM-Wert; und ein Ermitteln einer stabilisier ten APC basierend auf der APC, einer gewünschten APC und einem vorbestimmten APC-Wert. Das Basisreservedrehmoment wird basierend auf der stabilisierten RPM und der stabilisierten APC ermittelt.
Gemäß noch weiteren Merkmalen umfasst das Verfahren ferner ein Ermitteln eines Servolenkungsreservedrehmoments basierend auf einem Servolenkwinkel und einer Änderungsrate des Servolenkwinkels. Das Verfahren umfasst ferner ein Ermitteln des ersten Reservedrehmoments basierend auf der Öltemperatur und dem barometrischen Druck.
Gemäß noch weiteren Merkmalen führt eine Erhöhung der Öltemperatur zu einer Verringerung des ersten Reservedrehmoments. Gemäß anderen Merkmalen führt eine Erhöhung des barometrischen Drucks zu einer Verringerung des ersten Reservedrehmoments. Das Verfahren umfasst ferner ein Anwenden einer oberen Grenze und/oder einer unteren Grenze auf das erste Reservedrehmoment.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehend vorgesehenen ausführlichen Beschreibung offensichtlich werden. Es versteht sich, dass die ausführliche Beschreibung und die speziellen Beispiele, während sie die bevorzugte Ausführungsform der Offenbarung aufzeigen, nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang der Offenbarung einzuschränken.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen verständlicher werden, wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung eines Motorsteuermoduls gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
3 ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung eines Motordrehzahlsteuermoduls (RPM-Steuermoduls) gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
4 ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung eines Reservedrehmomentmoduls gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist; und
5 ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte darstellt, die von dem Reservedrehmomentmodul gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nun auf 1 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems 100 dargestellt. Das Motorsystem 100 weist einen Motor 102 auf, der ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug basierend auf einem Fahrereingabemodul 104 zu erzeugen. Luft wird durch ein Drosselventil 112 in einen Ansaugkrümmer 110 gesaugt. Ein Motorsteuermodul (ECM) 114 befiehlt einem Drosselaktuatormodul 116, das Öffnen des Drosselventils 112 zu regeln, um die Luftmenge zu steuern, die in den Ansaugkrümmer 110 gesaugt wird.
Luft wird aus dem Ansaugkrümmer 110 in Zylinder des Motors 102 gesaugt. Während der Motor 102 mehrere Zylinder aufweisen kann, ist zu Darstellungszwecken ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 gezeigt. Lediglich beispielhaft kann der Motor 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 oder 12 Zylinder aufweisen. Das ECM 114 kann ein Zylinderaktuatormodul 120 anweisen, einige der Zylinder selektiv zu deaktivieren, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern.
Luft wird aus dem Ansaugkrümmer 110 durch ein Einlassventil 122 in den repräsentativen Zylinder 118 gesaugt. Das ECM 114 steuert die durch ein Kraftstoffeinspritzsystem 124 eingespritzte Kraftstoffmenge. Das Kraftstoffeinspritzsystem 124 kann Kraftstoff an einem zentralen Ort in den Ansaugkrümmer 110 einspritzen oder kann Kraftstoff an mehreren Orten in den Ansaugkrümmer 110 einspritzen, wie z. B. in der Nähe des Einlassventils jedes der Zylinder. Alternativ kann das Kraftstoffeinspritzsystem 124 Kraftstoff direkt in die Zylinder einspritzen.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Luft und erzeugt ein Luft/Kraftstoffgemisch in dem Zylinder 118. Ein Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 118 komprimiert das Luft/Kraftstoffgemisch. Basierend auf einem Signal von dem ECM 114 aktiviert ein Zündfunkenaktuatormodul 126 eine Zündkerze 128 in dem Zylinder 118, welche das Luft/Kraftstoffgemisch zündet. Der Zeitpunkt des Zündfunkens kann relativ zu der Zeit spezifiziert werden, zu der sich der Kolben an seiner obersten Position befindet, bezeichnet als oberer Totpunkt (TDC), der Punkt, an dem das Luft/Kraftstoffgemisch am stärksten komprimiert ist.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs treibt den Kolben abwärts, wodurch eine rotierende Kurbelwelle (nicht gezeigt) angetrieben wird. Der Kolben beginnt dann, sich wieder aufwärts zu bewegen, und treibt die Abfallprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 130 heraus. Die Abfallprodukte der Verbrennung werden mittels eines Abgassystems 134 aus dem Fahrzeug ausgestoßen.
Das Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Auslassventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen mehrere Einlassventile pro Zylinder und/oder die Einlassventile mehrerer Reihen von Zylindern steuern. Auf ähnliche Weise können mehrere Auslassnockenwellen mehrere Auslassventile pro Zylinder und/oder Auslassventile mehrerer Reihen von Zylindern steuern. Das Zylinderaktuatormodul 120 kann Zylinder deaktivieren, indem die Zufuhr von Kraftstoff und Zündfunken gestoppt wird und/oder ihre Auslass- und/oder Einlassventile deaktiviert werden.
Die Zeit, zu der das Einlassventil 122 geöffnet wird, kann durch einen Einlass-Nockenphasensteller 148 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Die Zeit, zu der das Auslassventil 130 geöffnet wird, kann durch einen Auslass-Nockenphasensteller 150 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Ein Phasensteller-Aktuatormodul 158 steuert den Einlass-Nockenphasensteller 148 und den Auslass-Nockenphasensteller 150 basierend auf Signalen von dem ECM 114.
Das Motorsystem 100 kann eine Ladedruckeinrichtung aufweisen, die unter Druck stehende Luft an den Ansaugkrümmer 110 liefert. Beispielsweise stellt 1 einen Turbolader 160 dar. Der Turbolader 160 wird durch Abgase angetrieben, die durch das Abgassystem 134 strömen, und liefert eine komprimierte Luftladung an den Ansaugkrümmer 110. Die Luft, die verwendet wird, um die komprimierte Luftladung zu erzeugen, kann aus dem Ansaugkrümmer 110 entnommen werden.
Ein Ladedruckregelventil 164 kann ermöglichen, dass Abgas an dem Turbolader 160 vorbeiströmt, wodurch die Ausgabe des Turboladers (oder der Ladedruck) verringert wird. Das ECM 114 steuert den Turbolader 160 mittels eines Ladedruckaktuatormoduls 162. Das Ladedruckaktuatormodul 162 kann den Ladedruck des Turboladers 160 modulieren, indem die Position des Ladedruckregelventils 164 gesteuert wird.
Ein Zwischenkühler (nicht gezeigt) kann einen Teil der Wärme der komprimierten Luftladung dissipieren, die erzeugt wird, wenn Luft komprimiert wird, und die auch durch die Nähe zu dem Abgassystem 134 erhöht werden kann. Alternative Motorsysteme können einen Turbokompressor aufweisen, der komprimierte Luft an den Ansaugkrümmer 110 liefert und von der Kurbelwelle angetrieben wird.
Das Motorsystem 100 kann ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 170 aufweisen, das Abgas selektiv zurück zu dem Ansaugkrümmer 110 zurückleitet. Das Motorsystem 100 kann die Drehzahl der Kurbelwelle in Umdrehungen pro Minute (RPM) unter Verwendung eines RPM-Sensors 180 messen. Die Temperatur des Motorkühlmittels kann unter Verwendung eines Motorkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 182 gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann in dem Motor 102 oder an anderen Orten angeordnet sein, an denen das Kühlmittel zirkuliert, wie z. B. einem Kühler (nicht gezeigt). Die Öltemperatur in dem Motor 102 kann unter Verwendung eines Öltemperatursensors (OT-Sensors) 183 gemessen werden. Der Öltemperatursensor 183 kann an einem beliebigen Ort angeordnet sein, an dem das Öl zirkuliert, wie z. B. einer Ölwanne (nicht gezeigt).
Der Druck in dem Ansaugkrümmer 110 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 184 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Motorvakuum gemessen werden, wobei das Motorvakuum die Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck (d. h. dem barometrischen Druck) und dem Druck in dem Ansaugkrümmer 110 ist. Lediglich beispielhaft kann der barometrische Druck (BARG) durch einen Sensor für den barometrischen Druck 185 gemessen werden.
Die Luftmasse, die in den Ansaugkrümmer 110 strömt, kann unter Verwendung eines Luftmassenstromsensors (MAF-Sensors) 186 gemessen werden. Das Drosselaktuatormodul 116 kann die Position des Drosselventils 112 unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselpositionssensoren (TPS) 190 überwachen. Die Umgebungstemperatur der Luft, die in das Motorsystem 100 gesaugt wird, kann unter Verwendung eines Ansaugluft-Temperatursensors (IAT-Sensors) 192 gemessen werden.
Das Motorsystem 100 kann auch ein Servolenkungssystem 193 aufweisen, das dem Fahrer hilft, das Fahrzeug zu steuern. Beispielsweise kann das Servolenkungssystem 193 den Fahrer unterstützen, Räder des Fahrzeugs basierend auf einer Fahrereingabe, wie zum Beispiel einem Drehen eines Lenkrads (nicht gezeigt), zu drehen. Das Servolenkungssystem 193 misst den Winkel, um den die Servolenkung gedreht wird (PS). Der Servolenkwinkel kann der Winkel sein, um den das Lenkrad gedreht wird. Al ternativ kann der Servolenkwinkel der Winkel eines oder mehrerer der Räder sein. Der Servolenkwinkel kann von einem vorbestimmten Winkel aus gemessen werden, der einem Winkel entsprechen kann, bei dem das Fahrzeug nicht abbiegt. Das Servolenkungssystem 193 kann auch eine Rate messen, mit der sich der Servolenkwinkel ändert (PS-Rate). Das ECM 114 kann Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Motorsystem 100 zu treffen.
Das ECM 114 kann mit einem Getriebesteuermodul 194 kommunizieren, um ein Wechseln von Gängen in einem Getriebe (nicht gezeigt) abzustimmen. Beispielsweise kann das ECM 114 das Drehmoment während eines Gangwechsels verringern. Bei verschiedenen Implementierungen können das ECM 114 und das Getriebesteuermodul 194 in ein oder mehrere Module integriert werden.
Um sich abstrakt auf die verschiedenen Steuermechanismen des Motors 102 zu beziehen, kann jedes System, das einen Motorparameter variiert, als ein Aktuator bezeichnet werden. Beispielsweise kann das Drosselaktuatormodul 116 die Klappenposition und damit die Öffnungsfläche des Drosselventils 112 ändern. Das Drosselaktuatormodul 116 kann daher als ein Aktuator bezeichnet werden, und die Öffnungsfläche der Drossel kann als eine Aktuatorposition oder ein Aktuatorwert bezeichnet werden.
Auf ähnliche Weise kann das Zündfunkenaktuatormodul 126 als ein Aktuator bezeichnet werden, während die entsprechende Aktuatorposition ein Betrag einer Zündfunkenvorverstellung ist. Diese Zündfunkenvorverstellung kann von einer vorbestimmten Kolbenposition, beispielsweise dem TDC, gemessen werden. Andere Aktuatoren umfassen das Ladedruckaktuatormodul 162, das AGR-Ventil 170, das Phasenstelleraktuatormodul 158, das Kraftstoffeinspritzsystem 124 und das Zylinderaktuator modul 120. Der Ausdruck Aktuatorposition bezogen auf diese Aktuatoren kann dem Ladedruck, der AGR-Ventilöffnung, den Einlass- und Auslass-Nockenphasenstellerwinkeln, dem Luft/Kraftstoffverhältnis bzw. der Anzahl von aktivierten Zylindern entsprechen.
Wenn ein Motor von der Erzeugung eines Drehmoments zu der Erzeugung eines anderen Drehmoments wechselt, werden sich viele Aktuatorpositionen ändern, um das neue Drehmoment am effizientesten zu erzeugen. Beispielsweise können sich die Zündfunkenvorverstellung, die Drosselposition, die Regelung der Abgasrückführung (AGR) und die Winkel der Nockenphasensteller ändern. Die Änderung einer dieser Aktuatorpositionen erzeugt oft Motorzustände, die von Änderungen anderer Aktuatorpositionen profitieren würden, was dann zu Änderungen der ursprünglichen Aktuatoren führen könnte. Diese Rückkopplung führt zu einer Aktualisierung von Aktuatorpositionen, bis sie alle positioniert sind, um ein gewünschtes Drehmoment am effizientesten zu erzeugen.
Große Änderungen des Drehmoments verursachen oft signifikante Änderungen der Aktuatorpositionen, die zyklisch signifikante Änderungen anderer Aktuatorpositionen verursachen. Dies trifft insbesondere zu, wenn eine Ladedruckeinrichtung verwendet wird, wie z. B. ein Turbolader oder ein Turbokompressor. Wenn beispielsweise dem Motor befohlen wird, eine Drehmomentabgabe signifikant zu erhöhen, kann der Motor anfordern, dass der Turbolader den Ladedruck erhöht.
Bei verschiedenen Implementierungen ist, wenn der Ladedruck erhöht wird, ein Klopfen oder Motorklingeln wahrscheinlicher. Wenn der Turbolader dieses erhöhte Ladedruckniveau erreicht, kann es daher erforderlich sein, die Zündfunkenvorverstellung zu verringern. Sobald die Zündfunkenvorverstellung verringert ist, kann es erforderlich sein, dass der ge wünschte Ladedruck des Turboladers erhöht wird, um das gewünschte Drehmoment zu erreichen. Diese zyklische Abhängigkeit bewirkt, dass der Motor das gewünschte vorausgesagte Drehmoment langsamer erreicht. Dieses Problem wird wegen des bereits langsamen Ansprechens des Ladedrucks des Turboladers verschlimmert, das allgemein als Turboloch bezeichnet wird.
Nun auf 2 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des ECM 114 dargestellt. Das ECM 114 umfasst ein Achsendrehmomentvermittlungsmodul 202. Das Achsendrehmomentvermittlungsmodul 202 vermittelt zwischen Fahrereingaben von dem Fahrereingabemodul 104 und anderen Achsendrehmomentanforderungen. Fahrereingaben können beispielsweise eine Gaspedalposition umfassen. Andere Achsendrehmomentanforderungen können eine Drehmomentverringerung, die während eines Gangwechsels von dem Getriebesteuermodul 194 angefordert wird, eine Drehmomentverringerung, die während eines Radschlupfs von einem Traktionssteuersystem angefordert wird, und Drehmomentanforderungen umfassen, um eine Geschwindigkeit von einem Tempomatsystem zu steuern.
Das Achsendrehmomentvermittlungsmodul 202 gibt ein vorausgesagtes Drehmoment und ein gemäß einer Drehmomentsteuerung gewünschtes Momentandrehmoment (ein gewünschtes Momentandrehmoment_Drehmoment) aus. Das vorausgesagte Drehmoment ist der Betrag des Drehmoments, der in der Zukunft erforderlich sein wird, um die Drehmoment- und/oder Geschwindigkeitsanforderungen des Fahrers zu erfüllen. Das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment ist das Drehmoment, das zum momentanen Zeitpunkt angefordert wird, um temporäre Drehmomentanforderungen zu erfüllen, wie z. B. Drehmomentverringerun gen, wenn Gänge gewechselt werden oder wenn die Traktionssteuerung einen Radschlupf detektiert.
Das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment kann durch Motoraktuatoren erreicht werden, die schnell ansprechen, während langsamer ansprechende Motoraktuatoren darauf ausgerichtet sind, das vorausgesagte Drehmoment zu erreichen. Beispielsweise kann ein Zündfunkenaktuator in der Lage sein, die Zündfunkenvorverstellung schnell zu ändern, während Nockenphasensteller- oder Drosselaktuatoren im Ansprechen langsamer sein können. Das Achsendrehmomentvermittlungsmodul 202 gibt das vorausgesagte Drehmoment und das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment an ein Antriebsdrehmomentvermittlungsmodul 204 aus.
Das Antriebsdrehmomentvermittlungsmodul 204 vermittelt zwischen dem vorausgesagten Drehmoment, dem gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschten Momentandrehmoment und Antriebsdrehmomentanforderungen. Antriebsdrehmomentanforderungen können Drehmomentverringerungen zum Schutz vor überhöhter Motordrehzahl und Drehmomenterhöhungen zum Schutz vor Abwürgen umfassen. Lediglich beispielhaft kann das Antriebsdrehmomentvermittlungsmodul 204 das vorausgesagte Drehmoment und das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment basierend auf den Antriebsdrehmomentanforderungen einstellen.
Ein Betätigungsmodusmodul 206 empfängt das vorausgesagte Drehmoment und das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment von dem Antriebsdrehmomentvermittlungsmodul 204. Basierend auf einem Betriebsmodus ermittelt das Betätigungsmodusmodul 206, wie das vorausgesagte Drehmoment und das gemäß der Drehmo mentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment erreicht werden. Beispielsweise kann das Betätigungsmodusmodul 206 in einem ersten Betriebsmodus das vorausgesagte Drehmoment an einen Fahrerdrehmomentfilter 208 ausgeben.
In dem ersten Betriebsmodus kann das Betätigungsmodusmodul 206 ein Momentandrehmomentsteuermodul 210 anweisen, den Zündfunkenzeitpunkt auf einen Kalibrierwert zu setzen, der das maximal mögliche Drehmoment erreicht. Das Momentandrehmomentsteuermodul 210 kann Motorparameter steuern, die sich relativ gesehen schneller ändern als Motorparameter, die durch ein Steuermodul für ein vorausgesagtes Drehmoment 212 gesteuert werden. Beispielsweise kann das Momentandrehmomentsteuermodul 210 die Zündfunkenvorverstellung steuern, die einen befohlenen Wert zu der Zeit erreichen kann, zu welcher der nächste Zylinder zündet. In dem ersten Betriebsmodus wird das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment von dem Steuermodul für das vorausgesagte Drehmoment 212 und von dem Momentandrehmomentsteuermodul 210 ignoriert.
In einem zweiten Betriebsmodus kann das Betätigungsmodusmodul 206 das vorausgesagte Drehmoment an den Fahrerdrehmomentfilter 208 ausgeben. Das Betätigungsmodusmodul 206 kann jedoch das Momentandrehmomentsteuermodul 210 anweisen, zu versuchen, das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment zu erreichen, beispielsweise durch ein Verstellen des Zündfunkens nach spät.
In einem dritten Betriebsmodus kann das Betätigungsmodusmodul 206 das Zylinderaktuatormodul 120 anweisen, Zylinder falls erforderlich zu deaktivieren, um das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment zu erreichen. In diesem Betriebsmodus wird das vor ausgesagte Drehmoment an den Fahrerdrehmomentfilter 208 ausgegeben, und das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment wird an ein erstes Auswahlmodul 214 ausgegeben. Lediglich beispielhaft kann das erste Auswahlmodul 214 ein Multiplexer, ein Schalter oder eine andere geeignete Einrichtung sein.
In einem vierten Betriebsmodus gibt das Betätigungsmodusmodul 206 ein verringertes vorausgesagtes Drehmoment an den Fahrerdrehmomentfilter 208 aus. Das vorausgesagte Drehmoment kann nur so weit reduziert werden, wie es notwendig ist, um dem Momentandrehmomentsteuermodul 210 zu ermöglichen, das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment unter Verwendung der Zündfunkenverstellung nach spät zu erreichen.
Der Fahrerdrehmomentfilter 208 empfängt das vorausgesagte Drehmoment von dem Betätigungsmodusmodul 206. Zusätzlich kann der Fahrerdrehmomentfilter 208 Signale von dem Achsendrehmomentvermittlungsmodul 202 und/oder dem Antriebsdrehmomentvermittlungsmodul 204 empfangen, die angeben können, ob sich das vorausgesagte Drehmoment aus der Fahrereingabe ergibt. Wenn ja, kann der Fahrerdrehmomentfilter 208 hochfrequente Drehmomentänderungen herausfiltern, wie z. B. solche, die auf einer unebenen Straße durch die Modulation des Fahrerfußes auf dem Gaspedal verursacht werden. Der Fahrerdrehmomentfilter 208 gibt das vorausgesagte Drehmoment an ein Drehmomentsteuermodul 216 aus.
Das Drehmomentsteuermodul 216 ermittelt ein gemäß einer Drehmomentsteuerung gewünschtes vorausgesagtes Drehmoment (ein gewünschtes vorausgesagtes Drehmoment_Drehmoment), das einer gewünschten Drehmomentabgabe des Motors 102 entspricht. Lediglich beispielhaft kann das Drehmomentsteuermodul 216 das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment basierend auf dem vorausgesagten Drehmoment, der Gaspedalposition und/oder einem Steuermodus ermitteln. Eine weitere Diskussion der Funktionalität des Drehmomentsteuermoduls 216 ist in dem US-Patent Nr. 7,021,282 zu finden, das dem gleichen Rechtsinhaber gehört wie die vorliegende Anmeldung, das am 4. April 2006 erteilt wurde und den Titel "Coordinated Engine Torque Control" trägt und dessen Offenbarung hierin in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
Ein Modusermittlungsmodul 218 ermittelt den Steuermodus basierend auf dem gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschten vorausgesagten Drehmoment. Lediglich beispielhaft kann das Modusermittlungsmodul 218, wenn das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment kleiner als ein kalibrierter Drehmomentwert ist, dass der Steuermodus ein RPM-Steuermodus ist. Alternativ kann der Steuermodus ein Drehmomentsteuermodus sein, beispielsweise wenn das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment größer als das kalibrierte Drehmoment oder diesem gleich ist. Lediglich beispielhaft kann der Steuermodus MODE₁ durch die folgende Gleichung ermittelt werden:
wobei Desired Predicted Torque_torque das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment und CAL_T das kalibrierte Drehmoment ist.
Das ECM 114 umfasst auch ein RPM-Trajektorienmodul 220, das eine gewünschte RPM beispielsweise basierend auf einer Gaspedalposition und/oder einer RPM ermittelt. Das RPM-Trajektorienmodul 220 kann die gewünschte RPM basierend auf einem Standardblock zur RPM-Steuerung ermitteln, der im Detail in dem US-Patent Nr. 6,405,587 beschrieben ist, das dem gleichen Rechtsinhaber gehört wie die vorliegende Anmeldung, das am 18. Juni 2002 erteilt wurde und den Titel "System and Method of Controlling the Coastdown of a Vehicle" trägt und dessen Offenbarung hierin ausdrücklich in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
Ein RPM-Steuermodul 222 empfängt die gewünschte RPM von dem RPM-Trajektorienmodul 220, die RPM von dem RPM-Sensor 180 den Steuermodus von dem Modusermittlungsmodul 218, den MAF von dem MAF-Sensor 186 und das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment. Das RPM-Steuermodul 222 vergleicht die RPM mit der gewünschten RPM und ermittelt basierend auf dem Vergleich einen RPM-Korrekturfaktor (PRM_error). Das RPM-Steuermodul 222 ermittelt einen Korrekturfaktor für das vorausgesagte Drehmoment basierend auf dem RPM-Korrekturfaktor. Zusätzlich ermittelt das PRM-Steuermodul 222 ein minimales Drehmoment. Das minimale Drehmoment entspricht dem Drehmoment, das erforderlich ist, um die gewünschte RPM aufrecht zu erhalten. Das RPM-Steuermodul 222 kann das minimale Drehmoment beispielsweise basierend auf einer Nachschlagetabelle ermitteln.
Motorlasten können eine merkliche Verringerung der RPM verursachen. Dementsprechend kann das RPM-Steuermodul 222 Motoraktuatoren einstellen, um ein Drehmoment zu reservieren, das verwendet werden kann, um solche Lasten zu kompensieren. Lediglich beispielhaft kann dieses Reservedrehmoment durch eine geringfügige Erhöhung der Motorluft strömung (z. B. der MAF oder der APC) erzeugt werden, während schnell ansprechende Motoraktuatoren (z. B. der Zündfunkenzeitpunkt) eingestellt werden, um das gewünschte Drehmoment zu erzeugen.
Der Betrag des Drehmoments, das durch diese Einstellung reserviert wird, kann als ein Reservedrehmoment bezeichnet werden. Das RPM-Steuermodul 222 ermittelt das Reservedrehmoment basierend auf der RPM und der APC. Das RPM-Steuermodul 222 kann die RPM und/oder die APC auch filtern oder Puffern, um die Systemstabilität zu verbessern.
Ein Beispiel eines Systems, das den Motor belasten kann, ist das Servolenkungssystem 193. Das RPM-Steuermodul 222 ermittelt eine Servolenkungsreserve basierend auf dem Servolenkwinkel (PS) und der Änderungsrate des Servolenkwinkels (PS-Rate). Das RPM-Steuermodul 222 stellt das Reservedrehmoment basierend auf der Servolenkungsreserve ein.
Zusätzlich kann das RPM-Steuermodul 222 das Reservedrehmoment basierend auf anderen Bedingungen einstellen, die auf das Motorsystem 100 einwirken können. Die anderen Bedingungen können beispielsweise die Öltemperatur (OT) des Motors 102 und/oder den barometrischen Druck (BARG) umfassen. Das RPM-Steuermodul 222 stellt das Reservedrehmoment basierend auf der Öltemperatur und/oder dem barometrischen Druck ein. Lediglich beispielhaft kann das RPM-Steuermodul 222 das Reservedrehmoment bei niedrigeren Öltemperaturen erhöhen. Zusätzlich kann das RPM-Steuermodul 222 das Reservedrehmoment bei niedrigeren barometrischen Drücken erhöhen. Der barometrische Druck kann sich beispielsweise mit der Höhe ändern.
Das RPM-Steuermodul 222 kann auch ein vorwärts gekoppeltes Drehmoment ermitteln. Das vorwärts gekoppelte Drehmoment kann einem Drehmoment entsprechen, das erforderlich sein kann, um beispielsweise eine Aktivierung einer Klimaanlage zu kompensieren. Das RPM-Steuermodul 222 ermittelt ein gemäß einer RPM-Steuerung gewünschtes vorausgesagtes Drehmoment (ein gewünschtes vorausgesagtes Drehmoment_RPM) basierend auf dem Korrekturfaktor für das vorausgesagte Drehmoment, dem minimalen Drehmoment und dem Reservedrehmoment. Das RPM-Steuermodul 222 kann das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment auch basierend auf dem vorwärts gekoppelten Drehmoment ermitteln.
Ein zweites Auswahlmodul 224 empfängt das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment (das gewünschte vorausgesagte Drehmoment_Drehmoment) und das das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment (das gewünschte vorausgesagte Drehmoment_RPM). Lediglich beispielhaft kann das zweite Auswahlmodul 224 ein Multiplexer, ein Schalter oder eine beliebige andere geeignete Einrichtung sein. Das zweite Auswahlmodul 224 wählt das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment oder das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment basierend auf dem Steuermodus aus. Beispielsweise kann das zweite Auswahlmodul 224 das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment auswählen, wenn der Steuermodus der RPM-Steuermodus ist.
Das Modusermittlungsmodul 218 weist daher das zweite Auswahlmodul 224 an, das gewünschte vorausgesagte Drehmoment von dem Drehmomentsteuermodul 216 oder von dem RPM-Steuermodul 222 auszugeben. Das zweite Auswahlmodul 224 gibt das gewünschte vorausgesagte Dreh moment an ein Drehmomentsteuermodul mit geschlossener Schleife 226 aus.
Das Drehmomentsteuermodul mit geschlossener Schleife 226 empfängt das gewünschte vorausgesagte Drehmoment von dem zweiten Auswahlmodul 224 und ein geschätztes Drehmoment von einem Drehmomentschätzmodul 228. Das geschätzte Drehmoment kann als der Drehmomentbetrag definiert werden, der unmittelbar erzeugt werden könnte, indem die Zündfunkenvorverstellung auf einen kalibrierten Wert gesetzt wird. Dieser kalibrierte Wert kann auf die minimale Zündfunkenvorverstellung gesetzt werden, die das größte Drehmoment für eine gegebene RPM und eine gegebene APC erreicht.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Drehmomentschätzmodul 228 das MAF-Signal von dem MAF-Sensor 186 und das RPM-Signal von dem RPM-Sensor 180 verwenden, um das geschätzte Drehmoment zu ermitteln. Zusätzlich kann das Drehmomentschätzmodul 228 aktuelle Einlass- und Auslass-Nockenphasenstellerwinkel verwenden, um das geschätzte Drehmoment zu ermitteln. Diese Einlass- und Auslass-Nockenphasenstellerwinkel können gemessene Werte sein. Eine weitere Diskussion der Drehmomentschätzung ist in dem US-Patent Nr. 6,704,638 zu finden, das dem gleichen Rechtsinhaber gehört wie die vorliegende Anmeldung, das am 9. März 2004 erteilt wurde und den Titel "Torque Estimator for Engine RPM and Torque Control" trägt und dessen Offenbarung hierin in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
Das Drehmomentsteuermodul mit geschlossener Schleife 226 vergleicht das gewünschte vorausgesagte Drehmoment mit dem geschätzten Drehmoment und ermittelt basierend auf dem Vergleich einen Drehmomentkorrekturfaktor. Das Drehmomentsteuermodul mit geschlossener Schleife 226 ermittelt ein befohlenes Drehmoment basierend auf dem Drehmomentkorrekturfaktor und dem gewünschten vorausgesagten Drehmoment.
Bei verschiedenen Implementierungen kann der Drehmomentkorrekturfaktor die Differenz zwischen dem gewünschten vorausgesagten Drehmoment und dem geschätzten Drehmoment sein. Alternativ kann das Drehmomentsteuermodul mit geschlossener Schleife 226 ein PI-Steuerschema verwenden, um dem gewünschten vorausgesagten Drehmoment zu genügen. Der Drehmomentkorrekturfaktor kann eine Drehmoment-Proportionale umfassen. Die Drehmoment-Proportionale kann ein proportionaler Offset basierend auf der Differenz zwischen dem gewünschten vorausgesagten Drehmoment und dem geschätzten Drehmoment sein. Der Drehmomentkorrekturfaktor kann auch ein Drehmomentintegral umfassen. Das Drehmomentintegral kann ein Offset basierend auf einem Integral der Differenz zwischen dem gewünschten vorausgesagten Drehmoment und dem geschätzten Drehmoment sein. Der Drehmomentkorrekturfaktor (T_PI) kann unter Verwendung der Gleichung ermittelt werden: TPI = KP·(Tdes – Test) + KI·∫(Tdes – Test)∂t, (2)wobei K_P eine vorbestimmte Proportionalitätskonstante ist, K_I eine vorbestimmte Integrationskonstante ist, T_des das gewünschte vorausgesagte Drehmoment ist und T_est das geschätzte Drehmoment ist.
Das Steuermodul für das vorausgesagte Drehmoment 212 empfängt das befohlene Drehmoment, das MAF-Signal und das RPM-Signal. Das Steuermodul für das vorausgesagte Drehmoment 326 ermittelt gewünschte Motorparameter basierend auf dem befohlenen Drehmoment. Bei verschiedenen Implementierungen können die gewünschten Motorparameter eine gewünschte Drosselfläche, einen gewünschten MAF, einen gewünschten Krümmerabsolutdruck (MAP) und/oder eine gewünschte Luft pro Zylinder (APC) umfassen. Lediglich beispielhaft kann das Steuermodul für das vorausgesagte Drehmoment 212 die gewünschte Drosselfläche ermitteln, die an das Drosselaktuatormodul 116 ausgegeben wird. Das Drosselaktuatormodul 116 regelt dann das Drosselventil 112, um die gewünschte Drosselfläche zu erzeugen.
Wieder auf das RPM-Steuermodul 222 Bezug nehmend, ermittelt das RPM-Steuermodul 222 auch einen Momentandrehmomentkorrekturfaktor basierend auf dem RPM-Korrekturfaktor (RPM_error). Zusätzlich ermittelt das RPM-Steuermodul 222 ein Laufdrehmoment. Das Laufdrehmoment kann einem Drehmoment entsprechen, das der Motor 102 momentan erzeugt. Das RPM-Steuermodul 222 kann das Laufdrehmoment basierend auf der folgenden Beziehung ermitteln: Trun = f(APC, RPM, S, I, E), (3)wobei S die Zündfunkenvorverstellung ist, I die Einlass-Nockenphasenstellerposition ist und E die Auslass-Nockenphasenstellerposition ist.
Das RPM-Steuermodul 222 ermittelt ein gemäß der RPM-Steuerung gewünschtes Momentandrehmoment (ein gewünschtes Momentandrehmoment_RPM) basierend auf dem Laufdrehmoment, dem Reservedrehmoment und dem Momentandrehmomentkorrekturfaktor. Das RPM-Steuermodul 222 gibt das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte Momentandrehmoment an das erste Auswahlmodul 214 aus. Eine weitere Diskussion der Funktionalität des RPM-Steuermoduls 222 ist in der US-Patentanmeldung 60/861,492 zu finden, die dem gleichen Rechtsinhaber gehört wie die vorliegende Anmeldung, die am 11. November 2006 eingereicht wurde und den Titel "Torque Based Speed Control" trägt und deren Offenbarung hierin in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
Das erste Auswahlmodul 214 empfängt das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment von dem Betätigungsmodusmodul 206 und das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte Momentandrehmoment von dem RPM-Steuermodul 226. Das erste Auswahlmodul 214 wählt das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte Momentandrehmoment oder das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte Momentandrehmoment basierend auf dem Steuermodus aus. Lediglich beispielhaft kann das erste Auswahlmodul 214 das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte Momentandrehmoment auswählen, wenn der Steuermodus der RPM-Steuermodus ist.
Das Modusermittlungsmodul 218 weist daher das erste Auswahlmodul 214 an, das gewünschte Momentandrehmoment entweder von dem Betätigungsmodusmodul 206 oder von dem RPM-Steuermodul 222 auszugeben. Das erste Auswahlmodul 214 gibt das gewünschte Momentandrehmoment an das Momentandrehmomentsteuermodul 210 aus.
Das Momentandrehmomentsteuermodul 210 empfängt das gewünschte Momentandrehmoment von dem ersten Auswahlmodul 214 und das geschätzte Drehmoment von dem Drehmomentschätzmodul 228. Das Momentandrehmomentsteuermodul 210 kann die Zündfunkenvorverstellung unter Verwendung des Zündfunkenaktuatormoduls 126 einstellen, um das gewünschte Momentandrehmoment zu erreichen. Das Momentandrehmomentsteuermodul 210 kann daher die Zündfunkenvorverstellung auswählen, die das geschätzte Drehmoment auf das gewünschte Momentandrehmoment verringert.
Nun auf 3 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des RPM-Steuermoduls 222 dargestellt. Das RPM-Steuermodul 222 umfasst ein erstes Subtraktionsmodul 302, das den RPM-Korrekturfaktor (RPM_error) basierend auf dem RPM-Signal von dem RPM-Sensor 180 und der gewünschten RPM von dem RPM-Trajektorienmodul 220 ermittelt. Lediglich beispielhaft kann der RPM-Korrekturfaktor ermittelt werden, indem die RPM von der gewünschten RPM subtrahiert wird.
Ein Minimaldrehmomentmodul 304 ermittelt das minimale Drehmoment (T_min) basierend auf der gewünschten RPM. Das minimale Drehmoment kann dem Drehmoment entsprechen, das erforderlich ist, um die RPM auf der gewünschten RPM zu halten. Ein zweites Subtraktionsmodul 306 empfängt das gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment (das gewünschte vorausgesagte Drehmoment_Drehmoment) von dem Drehmomentsteuermodul 216 und das minimale Drehmoment. Lediglich beispielhaft kann das zweite Subtraktionsmodul 306 das minimale Drehmoment von dem gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschten vorausgesagten Drehmoment subtrahieren.
Ein Reservedrehmomentmodul 308 ermittelt das Reservedrehmoment. Lediglich beispielhaft kann das Reservedrehmoment basierend auf der gewünschten RPM, der RPM, der APC und der gewünschten APC ermittelt werden. Die APC kann durch einen MAF-zu-APC-Wandler 310 geliefert werden, der die APC basierend auf der MAF ermittelt. Das Reservedrehmomentmodul 308 ermittelt das Reservedrehmoment auch basierend auf einer Servolenkungsreserve.
Die Servolenkungsreserve kann basierend auf dem Servolenkwinkel (PS) und der Änderungsrate des Servolenkwinkels (PS-Rate) ermittelt werden. Lediglich beispielhaft kann sich die Servolenkungsreserve erhöhen, wenn sich der Servolenkwinkel erhöht und/oder wenn sich die Änderungsrate des Servolenkwinkels erhöht. Das Reservedrehmomentmodul 308 stellt das Reservedrehmoment basierend auf der Servolenkungsreserve ein.
Zusätzlich kann das Reservedrehmomentmodul 308 das Reservedrehmoment basierend auf anderen Bedingungen einstellen, wie zum Beispiel der Öltemperatur und/oder dem barometrischen Druck. Lediglich beispielhaft kann das Reservedrehmomentmodul 308 das Reservedrehmoment bei niedrigeren Öltemperaturen erhöhen. Das Reservedrehmomentmodul 308 kann das Reservedrehmoment auch bei niedrigeren barometrischen Drücken erhöhen. Der barometrische Druck kann sich beispielsweise mit der Höhe ändern.
Ein erstes Summationsmodul 312 summiert das Reservedrehmoment und das minimale Drehmoment. Ein PI-Modul 314 empfängt den RPM-Korrekturfaktor von dem ersten Subtraktionsmodul 302 und die Differenz zwischen dem gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschten Drehmomoment und dem minimalen Drehmoment von dem zweiten Subtraktionsmodul 306.
Das PI-Modul 314 ermittelt den Korrekturfaktor für das vorausgesagte Drehmoment basierend auf dem RPM-Korrekturfaktor und der Differenz zwischen dem gemäß der Drehmomentsteuerung gewünschten vorausgesagten Drehmoment und dem minimalen Drehmoment. Der Korrekturfaktor für das vorausgesagte Drehmoment kann eine RPM-Proportionale (P_RPM) und/oder ein RPM-Integral (I_RPM) umfassen. Das RPM-Integral (I_RPM) kann ein Offset basierend auf einem Integral der Differenz zwischen der gewünschten RPM und dem RPM-Signal sein. Die RPM-Proportionale (P_RPM) kann ein proportionaler Offset basierend auf einer proportionalen Differenz zwischen der gewünschten RPM und dem RPM-Signal sein. Lediglich beispielhaft kann die RPM-Proportionale P_RPM unter Verwendung der Gleichung ermittelt werden: PRPM = KP·(RPMdes – RPM), (4)wobei K_P eine vorbestimmte Proportionalitätskonstante ist. Lediglich beispielhaft kann das RPM-Integral I_RPM unter Verwendung der Gleichung ermittelt werden: IRPM = KI·∫(RPMdes – RPM)∂t, (5)wobei K_I eine vorbestimmte Integrationskonstante ist. Zusätzlich kann das PI-Modul 314 den Korrekturfaktor für das vorausgesagte Drehmoment basierend auf dem Betriebsmodus ermitteln. Lediglich beispielhaft kann das RPM-Integral basierend auf dem Betriebsmodus ausgewählt werden.
Eine weitere Diskussion der PI-Steuerung ist in der US-Patentanmeldung 11/656,929 zu finden, die dem gleichen Rechtsinhaber gehört wie die vorliegende Anmeldung, die am 23. Januar 2007 eingereicht wurde und den Titel "Engine Torque Control at High Pressure Ratio" trägt und deren Offenbarung hierin in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen ist. Eine zusätzliche Diskussion bezüglich der PI-Steuerung der Motordrehzahl ist in der US-Patentanmeldung 60/861,492 zu finden, die dem gleichen Rechtsinhaber gehört wie die vorliegende Anmeldung, die am 28. November 2006 eingereicht wurde und den Titel "Torque Based Engine Speed Control" trägt und deren Offenbarung hierin in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
Ein zweites Summationsmodul 316 ermittelt das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment (das gewünschte vorausgesagte Drehmomer_RPM) basierend auf dem Korrekturfaktor für das vorausgesagte Drehmoment und der Summe aus dem Reservedrehmoment und dem minimalen Drehmoment. Lediglich beispielhaft kann das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment die Summe aus dem Korrekturfaktor für das vorausgesagte Drehmoment, dem Reservedrehmoment und dem minimalen Drehmoment sein. Das zweite Summationsmodul 316 gibt das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment an das zweite Auswahlmodul 224 aus. Auf diese Weise wird die Motorluftströmung eingestellt, wenn der Steuermodus der RPM-Steuermodus ist, um dem Motor zu ermöglichen, sowohl das gewünschte vorausgesagte Drehmoment zu liefern als auch das Reservedrehmoment zu erzeugen.
Das RPM-Steuermodul 222 umfasst auch ein Laufdrehmomentmodul 318, welches das Laufdrehmoment (T_run) ermittelt. Das Laufdrehmoment kann einem Drehmoment entsprechen, das der Motor momentan erzeugt. Das Laufdrehmomentmodul 318 kann das Laufdrehmoment beispielsweise basierend auf der APC und/oder der RPM ermitteln. Lediglich beispielhaft kann das Laufdrehmomentmodul 318 das Laufdrehmoment basierend auf der Beziehung ermitteln, die in der obigen Gleichung (3) beschrieben ist.
Das RPM-Steuermodul 222 umfasst auch ein P-Modul 320, das den Momentandrehmomentkoekturfaktor (P_RPM) basierend auf dem RPM-Korrekturfaktor ermittelt. Lediglich beispielhaft kann der Momentandrehmomentkorrekturfaktor unter Verwendung der obigen Gleichung (4) ermit telt werden. Ein drittes Subtraktionsmodul 322 empfängt das Laufdrehmoment und das Reservedrehmoment. Lediglich beispielhaft kann das dritte Subtraktionsmodul 322 das Reservedrehmoment von dem Laufdrehmoment subtrahieren.
Ein drittes Summationsmodul 324 empfängt den Momentandrehmomentkorrekturfaktor von dem P-Modul 320 und die Differenz zwischen dem Laufdrehmoment und dem Reservedrehmoment. Das dritte Summationsmodul 324 ermittelt das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte Momentandrehmoment (das gewünschte Momentandrehmoment_RPM) basierend auf dem Momentandrehmomentkorrekturfaktor und der Differenz zwischen dem Laufdrehmoment und dem Reservedrehmoment. Lediglich beispielhaft kann das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte Momentandrehmoment die Summe aus dem Momentandrehmomentkorrekturfaktor und der Differenz zwischen dem Laufdrehmoment und dem Reservedrehmoment sein. Das dritte Summationsmodul 324 gibt das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte Momentandrehmoment an das erste Auswahlmodul 214 aus. Auf diese Weise wird das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte Momentandrehmoment ähnlich wie das vorausgesagte Drehmoment basierend auf dem Reservedrehmoment eingestellt. Das Momentandrehmomentsteuermodul 210 kann dann den Zündfunkenzeitpunkt einstellen (z. B. eine Vorverstellung), wodurch das gewünschte Drehmoment und das Reservedrehmoment erzeugt werden. Dieses Reservedrehmoment kann dann verwendet werden, um den Zündfunkenzeitpunkt wie benötigt einzustellen (z. B. nach spät).
Nun auf 4 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des Reservedrehmomentmoduls 308 dargestellt. Das Reservedrehmomentmodul 308 umfasst ein Modul für eine stabilisierte RPM 402, ein Modul für eine stabilisierte APC 404 und ein Basisreservemodul 406. Das Modul für die stabilisierte RPM 402 ermittelt eine stabilisierte RPM basierend auf der RPM und der gewünschten RPM. Das Modul für die stabilisierte RPM 402 kann die RPM und/oder die gewünschte RPM filtern, um die Systemstabilität zu verstärken. Lediglich beispielhaft kann die stabilisierte RPM durch die Gleichung beschrieben werden: Stabilisierte RPM = kR·RPM + (1 – kR)·Gewünschte RPM, (7)wobei k_R ein RPM-Filterkoeffizient ist. Bei verschiedenen Implementierungen kann k_R kalibrierbar sein und aus einer Nachschlagetabelle ermittelt werden, die beispielsweise auf der RPM, auf Motorlastbedingungen und/oder auf dem Betriebsmodus basiert.
Das Modul für die stabilisierte APC ermittelt eine stabilisierte APC basierend auf der APC und der gewünschten APC. Die APC kann beispielsweise durch den MAF-zu-APC-Wandler 310 geliefert werden. Das Modul für die stabilisierte APC 404 kann die APC und die gewünschte APC filtern, um die Systemstabilität zu verstärken. Lediglich beispielhaft kann die stabilisierte APC durch die Gleichung beschrieben werden: Stabilisierte APC = kA·APC + (1 – kA)·Gewünschte APC, (8)wobei k_A ein APC-Filterkoeffizient ist. Bei verschiedenen Implementierungen kann k_A kalibrierbar sein und aus einer Nachschlagetabelle ermittelt werden, die beispielsweise auf der APC, auf Motorlastbedingungen und/oder auf dem Betriebsmodus basiert.
Das Basisreservemodul 406 ermittelt eine Basisreserve basierend auf der stabilisierten RPM und der stabilisierten APC. Die Basisreserve kann ei nem zusätzlichen Drehmoment entsprechen (d. h. einem Reservedrehmoment), das bei der momentanen RPM und der momentanen APC verfügbar ist. Lediglich beispielhaft kann das Basisreservemodul 406 die Basisreserve aus einer oder mehreren Nachschlagetabellen ermitteln.
Verschiedene Komponenten des Motorsystems 100 können durch den Motor 102 angetrieben werden, wie zum Beispiel das Servolenkungssystem 193. Eine Verwendung des Servolenkungssystems 193 kann den Motor 102 daher belasten (d. h. diesem Drehmoment entziehen). Wenn solche Lasten unerwartet auftreten, kann der Motor 102 unfähig sein, das gewünschte Drehmoment zu erzeugen, und eine Verringerung der RPM kann wahrgenommen werden.
Ein Servolenkungsreservemodul 408 ermittelt die Servolenkungsreserve basierend auf dem Servolenkwinkel (PS) und der Änderungsrate des Servolenkwinkels (PS-Rate). Lediglich beispielhaft kann sich die Servolenkungsreserve erhöhen, wenn sich der Servolenkwinkel erhöht (von dem vorbestimmten Winkel aus). Die Servolenkungsreserve kann sich auch erhöhen, wenn sich die Änderungsrate des Servolenkwinkels erhöht. Lediglich beispielhaft kann das Servolenkungsreservemodul 408 die Servolenkungsreserve aus einer oder mehreren Nachschlagetabellen ermitteln.
Das Reservedrehmomentmodul 308 umfasst ein Summationsmodul 410, das die Servolenkungsreserve zu der Basisreserve addiert. Auf diese Weise erhöht das Reservedrehmomentmodul 308 das Reservedrehmoment, um eine Verringerung der RPM zu verhindern, die ansonsten wahrgenommen werden kann, wenn das Servolenkungssystem 193 verwendet wird.
Das Reservedrehmoment kann auch basierend auf verschiedenen Bedingungen eingestellt werden, wie zum Beispiel der Öltemperatur (OT) und/oder dem barometrischen Druck (BARO). Das Reservedrehmomentmodul 308 umfasst ein Reservemodul gemäß dem barometrischen Druck 412 und ein Öltemperaturreservemodul 414. Das Reservemodul gemäß dem barometrischen Druck 412 ermittelt einen Korrekturfaktor gemäß dem barometrischen Druck (K_B) basierend auf dem barometrischen Druck. Das Reservemodul gemäß dem barometrischen Druck 412 kann K_B beispielsweise aus einer Nachschlagetabelle ermitteln. Das Öltemperaturreservemodul 414 ermittelt einen Öltemperaturkorrekturfaktor (K_T) basierend auf der Öltemperatur. Das Öltemperaturreservemodul 414 kann K_T beispielsweise aus einer Nachschlagetabelle ermitteln.
Das Reservedrehmomentmodul 308 stellt die Summe aus der Basisreserve und der Servolenkungsreserve basierend auf dem Korrekturfaktor gemäß dem barometrischen Druck und/oder dem Öltemperaturkorrekturfaktor ein. Lediglich beispielhaft kann das Reservedrehmoment ermittelt werden, indem K_B und K_T mit der Summe aus der Basisreserve und der Servolenkungsreserve multipliziert werden. Das Reservedrehmomentmodul 308 kann ein erstes Multiplikatormodul 416 und ein zweites Multiplikatormodul 418 umfassen. K_B und K_T können mittels des ersten Multiplikatormoduls 416 bzw. des zweiten Multiplikatormoduls 418 mit der Summe aus der Basisreserve und der Servolenkungsreserve multipliziert werden. Lediglich beispielhaft kann das Reservedrehmoment durch die Gleichung ausgedrückt werden: Reservedrehmoment = (Basisreserve + Servolenkungsreserve)·KT·KB, (9)wobei die Basisreserve eine Funktion der stabilisierten RPM und der stabilisierten APC ist.
Das Reservedrehmoment kann an ein Modul für Grenzen des Reservedrehmoments 420 geliefert werden. Das Modul für die Grenzen des Reservedrehmoments 420 kann Grenzen auf das Reservedrehmoment anwenden, wie zum Beispiel eine obere Grenze und/oder eine untere Grenze. Beispielsweise kann die obere Grenze durch den Zündfunkenzeitpunkt festgelegt sein, der das maximal mögliche Drehmoment erreicht. Die untere Grenze kann angewendet werden, um beispielsweise ein Abwürgen des Motors 102 zu verhindern. Das RPM-Steuermodul 222 kann dann das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte vorausgesagte Drehmoment (das gewünschte vorausgesagte Drehmoment_RPM) und das gemäß der RPM-Steuerung gewünschte Momentandrehmoment (das gewünschte Momentandrehmoment_RPM) basierend auf dem Reservedrehmoment ermitteln. Alternativ können diese Grenzen durch das Momentandrehmomentsteuermodul 210 auf das (ausgewählte) gewünschte Momentandrehmoment angewendet werden. Das Modul für die Grenzen des Reservedrehmoments 420 kann das System auch filtern, um eine Systemstabilität zu schaffen. Lediglich beispielhaft kann der Filter ein Tiefpassfilter, ein Weichtastfilter oder ein beliebiger anderer geeigneter Filter sein.
Nun auf 5 Bezug nehmend, ist ein Flussdiagramm gezeigt, das beispielhafte Schritte darstellt, die von dem Reservedrehmomentmodul 308 ausgeführt werden. Die Steuerung beginnt bei Schritt 502, bei dem die Steuerung ermittelt, ob der Steuermodus der RPM-Steuermodus ist. Wenn ja, fährt die Steuerung bei Schritt 506 fort; ansonsten bleibt die Steuerung bei Schritt 502. Bei Schritt 506 ermittelt die Steuerung eine stabilisierte RPM. Die Steuerung kann die stabilisierte RPM basierend auf der RPM und der gewünschten RPM ermitteln. Lediglich beispielhaft kann die Steuerung die stabilisierte RPM unter Verwendung der obigen Gleichung (7) ermitteln.
Die Steuerung fährt bei Schritt 510 fort, bei dem die Steuerung die stabilisierte APC ermittelt. Die Steuerung kann die stabilisierte APC basierend auf der APC und der gewünschten APC ermitteln. Die APC kann beispielsweise durch den MAF-zu-APC-Wandler 310 geliefert werden, der die APC basierend auf dem MAF-Signal von dem MAF-Sensor 186 ermitteln kann. Lediglich beispielhaft kann die Steuerung die stabilisierte APC unter Verwendung der obigen Gleichung (8) ermitteln.
Die Steuerung fährt bei Schritt 514 fort, bei dem die Steuerung die Servolenkungsreserve ermittelt. Die Servolenkungsreserve kann eine Funktion des Servolenkwinkels (d. h. PS) und der Änderungsrate des Servolenkwinkels (d. h. PS-Rate) sein. Die Steuerung fährt bei Schritt 518 fort, bei dem die Steuerung das Reservedrehmoment ermittelt. Lediglich beispielhaft kann die Steuerung das Reservedrehmoment basierend auf der stabilisierten RPM, der stabilisierten APC und der Servolenkungsreserve ermitteln.
Die Steuerung fährt danach bei Schritt 522 fort, bei dem die Steuerung den Öltemperaturkorrekturfaktor K_T ermittelt. Die Steuerung kann K_T beispielsweise basierend auf dem OT-Signal von dem OT-Sensor 183 und/oder einer Nachschlagetabelle ermitteln. Bei Schritt 526 ermittelt die Steuerung den Korrekturfaktor gemäß dem barometrischen Druck K_B. Die Steuerung kann K_B beispielsweise basierend auf dem BARO-Signal von dem Sensor für den barometrischen Druck 185 und/oder einer Nachschlagetabelle ermitteln. Die Steuerung fährt dann bei Schritt 530 fort, bei dem die Steuerung das Reservedrehmoment einstellt. Bei verschiedenen Implementierungen kann die Steuerung das Reservedrehmoment basierend auf K_T und/oder K_B einstellen. Lediglich beispielhaft kann das Reservedrehmoment dann durch die obige Gleichung (9) ausgedrückt werden.
Bei Schritt 534 wendet die Steuerung Grenzen auf das Reservedrehmoment an. Bei verschiedenen Implementierungen kann die Steuerung eine obere Grenze anwenden, die einem kalibrierten Zündfunkenzeitpunkt entspricht, der das maximal mögliche Drehmoment erreicht. Zusätzlich kann die Steuerung eine untere Grenze anwenden, um beispielsweise ein Abwürgen des Motors 102 zu verhindern. Die Steuerung kann dann einen oder mehrere Motoraktuatoren basierend auf dem Reservedrehmoment einstellen.
Fachleute können nun anhand der vorstehenden Beschreibung einsehen, dass die breiten Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Während die Offenbarung spezielle Beispiele aufweist, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese beschränkt sein, da andere Modifikationen für den erfahrenen Praktiker nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- US 7021282 [0053]
- US 6405587 [0055]
- US 6704638 [0065]

Claims

Motorsteuermodul, umfassend: ein Basisreservemodul, das ein Basisreservedrehmoment ermittelt; ein Servolenkungsreservemodul, das ein Servolenkungsreservedrehmoment ermittelt; ein Reservedrehmomentmodul, das ein erstes Reservedrehmoment basierend auf dem Basisreservedrehmoment, dem Servolenkungsreservedrehmoment sowie einer Öltemperatur eines Motors und/oder einem barometrischen Druck ermittelt; ein erstes und ein zweites Motoraktuatormodul, welches einen ersten bzw. einen zweiten Aktuator des Motors steuert; und ein Motordrehzahlsteuermodul, welches das erste Motoraktuatormodul anweist, eine erste Drehmomentabgabe von dem Motor zu erzeugen, und welches das zweite Motoraktuatormodul anweist, eine zweite Drehmomentabgabe von dem Motor zu erzeugen, wobei die zweite Drehmomentabgabe ungefähr gleich einer Summe aus dem ersten Reservedrehmoment und der ersten Drehmomentabgabe ist.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei das Motordrehzahlsteuermodul, um die erste Drehmomentabgabe von dem Motor zu erzeugen, das erste Motoraktuatormodul anweist, die erste Drehmomentabgabe zu erzeugen, und das zweite Motoraktuatormodul anweist, die zweite Drehmomentabgabe zu erzeugen.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei das erste Motoraktuatormodul ein Zündfunkensteuermodul umfasst und das zweite Motoraktuatormodul ein Drosselflächensteuermodul umfasst.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei das Basisreservemodul das Basisreservedrehmoment basierend auf einer Luft pro Zylinder (APC) des Motors und einer Motordrehzahl (RPM) ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 4, ferner umfassend: ein Modul für eine stabilisierte RPM, das eine stabilisierte RPM basierend auf der RPM, einer gewünschten RPM und einem vorbestimmten RPM-Wert ermittelt; und ein Modul für eine stabilisierte APC, das eine stabilisierte APC basierend auf der APC, einer gewünschten APC und einem vorbestimmten APC-Wert ermittelt, wobei das Basisreservemodul das Basisreservedrehmoment basierend auf der stabilisierten RPM und der stabilisierten APC ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei das Servolenkungsreservemodul das Servolenkungsreservedrehmoment basierend auf einem Servolenkwinkel und einer Änderungsrate des Servolenkwinkels ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei das Reservedrehmomentmodul das erste Reservedrehmoment basierend auf der Öltemperatur und dem barometrischen Druck ermittelt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei eine Erhöhung der Öltemperatur zu einer Verringerung des ersten Reservedrehmoments führt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, wobei eine Erhöhung des barometrischen Drucks zu einer Verringerung des ersten Reservedrehmoments führt.
Motorsteuermodul nach Anspruch 1, das ferner ein Modul für Grenzen des Reservedrehmoments umfasst, das eine obere Grenze und/oder eine untere Grenze auf das erste Reservedrehmoment anwendet.
Verfahren, umfassend: ein Ermitteln eines Basisreservedrehmoments; ein Ermitteln eines Servolenkungsreservedrehmoments; ein Ermitteln eines ersten Reservedrehmoments basierend auf dem Basisreservedrehmoment, dem Servolenkungsreservedrehmoment sowie einer Öltemperatur eines Motors und/oder einem barometrischen Druck; ein Einstellen eines ersten Motoraktuators, um eine erste Drehmomentabgabe von dem Motor zu erzeugen; und ein Einstellen eines zweiten Motoraktuators, um eine zweite Drehmomentabgabe von dem Motor zu erzeugen, wobei die zweite Drehmomentabgabe ungefähr gleich einer Summe aus dem ersten Reservedrehmoment und der ersten Drehmomentabgabe ist.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst, dass die erste Drehmomentabgabe von dem Motor erzeugt wird, indem der erste Motoraktuator eingestellt wird, um die erste Drehmomentabgabe zu erzeugen, und indem der zweite Motoraktuator eingestellt wird, um die zweite Drehmomentabgabe zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Basisreserve basierend auf einer Luft pro Zylinder (APC) des Motors und einer Motordrehzahl (RPM) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend: ein Ermitteln einer stabilisierten RPM basierend auf der RPM, einer gewünschten RPM und einem vorbestimmten RPM-Wert; und ein Ermitteln einer stabilisierten APC basierend auf der APC, einer gewünschten APC und einem vorbestimmten APC-Wert, wobei das Basisreservedrehmoment basierend auf der stabilisierten RPM und der stabilisierten APC ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Servolenkungsdrehmoment basierend auf einem Servolenkwinkel und einer Änderungsrate des Servolenkwinkels ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das erste Reservedrehmoment basierend auf der Öltemperatur und dem barometrischen Druck ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei eine Erhöhung der Öltemperatur zu einer Verringerung des ersten Reservedrehmoments führt.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei eine Erhöhung des barometrischen Drucks zu einer Verringerung des ersten Reservedrehmoments führt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass eine obere Grenze und/oder eine untere Grenze auf das erste Reservedrehmoment angewendet werden bzw. wird.