DE4232973A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen des Drehmoments eines Ottomotors während eines Schaltvorgangs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen des Drehmoments eines Ottomotors während eines Schaltvorgangs

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Description

Das Folgende betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einstellen des Drehmoments eines Drehmotors mit Luftzumeß­ einrichtung, d. h. eines Ottomotors während eines Schaltvor­ gangs.
Stand der Technik
Fig. 3a veranschaulicht den Verlauf des Motordrehmoments am Eingang eines Automatikgetriebes, um vor einem Anfangszeit­ punkt T_A eines Schaltvorgangs, während des Schaltvorgangs und nach dem Ende des Schaltvorgangs zu einem Zeitpunkt T_E dauernd dasselbe Drehmoment am Ausgang des Getriebes zu er­ halten. Es sei angenommen, der Fahrer eines Fahrzeugs habe vor dem Zeitpunkt T_A das Fahrpedal so verstellt, daß da­ durch ein Motordrehmoment vorgegeben wird, das zu einer Be­ schleunigung des Fahrzeugs führt. Dann steigt die Drehzahl an, und bei Erreichen einer gewissen Drehzahl erkennt ein Schaltbedingungsdetektor, daß in einen höheren Gang geschal­ tet werden sollte, z. B. vom dritten in den vierten Gang. Der Detektor gibt dann ein Signal zum Auslösen des Schalt­ vorgangs aus. Dieser Zeitpunkt entspricht dem Zeitpunkt T_A. Für Fig. 3a ist ein Getriebeaufbau angenommen, der zunächst ein Absenken des Motordrehmoments vorsieht, bis zu einem vorgegebenen Zeitpunkt T_KONST ein vorgegebenes Motordreh­ moment erreicht wird, das bis zu einem Zeitpunkt T_AUF kon­ stant gehalten wird, ab dem das Drehmoment wieder erhöht werden soll, und zwar bis auf einen neuen Wert, der höher ist als der alte Wert vor dem Schaltvorgang. Das Erhöhungs­ verhältnis entspricht dem Kehrwert der Übersetzungsverhält­ nisse in den beiden verschiedenen Gängen.
Üblicherweise werden Drehmomentänderungen durch Füllungsän­ derungen vorgenommen, d. h. durch Einstellen einer Luftzu­ meßeinrichtung. Im folgenden wird durchgehend davon ausge­ gangen, daß die Luftzumeßeinrichtung eine Drosselklappe ist. Die Luft kann jedoch auch z. B. durch variable Steuerung der Einlaßventile zugemessen werden, oder Füllungsänderungen während eines Schaltvorgangs können mit Hilfe einer ein­ stellbaren Bypasseinrichtung vorgenommen werden. In der Re­ gel ist es nicht möglich, die Füllung so schnell zu verän­ dern, wie dies zum Realisieren eines für einen Schaltvorgang vorgegebenen Drehmomentverlaufs nötig wäre.
Um dennoch den gewünschten Drehmomentverlauf möglichst genau zu realisieren, wird nicht nur die Füllung variiert, sondern auch der Zündwinkel. Dies ist jedoch mit einer Schwierigkeit verbunden, die anhand von Fig. 4 erläutert wird. Fig. 4 stellt schematisch den Drehmomentverlauf eines Motors abhän­ gig vom Zündwinkel bei konstanter Drehzahl dar. Es ist er­ kennbar, daß es für einen bestimmten Zündwinkel ZW_OPT ein maximales Drehmoment gibt, das sich in etwa parabelförmig zu größeren oder kleineren Zündwinkeln hin verringert. Beim Zündwinkel ZW_OPT sind in der Regel sowohl die Leistung als auch der Verbrauch optimal, weswegen bevorzugt auf diesen Zündwinkel eingestellt wird. Dies bedeutet jedoch, daß durch Verändern des Zündwinkels lediglich Momentenverringerungen, nicht aber auch -erhöhungen möglich sind.
Die Fig. 3b und 3c veranschaulichen, wie gemäß dem Stand der Technik die Füllung und der Zündwinkel während eines Schalt­ vorgangs variiert werden, um einen möglichst genau an den Sollverlauf gemäß Fig. 3a angepaßten Istverlauf zu erzielen, wie er in Fig. 3d dargestellt ist. Es ist erkennbar, daß das Ist-Drehmoment bis zum Zeitpunkt T_AUF auf dem Soll-Drehmo­ ment gehalten wird, wie es vor dem Zeitpunkt T_A, also zu Beginn des Schaltvorgangs vorlag. Dagegen wird der Zündwin­ kel zwischen den Zeitpunkt T_A und T_KONST so verändert, daß das Ist-Motordrehmoment dauernd auf dem sich verringernden Soll-Notordrehmoment gehalten wird. Zwischen den Zeitpunkten T_KONST und T_AUF wird der Zündwinkel konstant gehalten. Ab dem Zeitpunkt T_AUF wird die Füllung erhöht und die vorge­ nommene Zündwinkeländerung bis zum Zeitpunkt T_E wieder rückgängig gemacht. Durch dieses Rückgängigmachen der Zünd­ winkeländerung wird das Ist-Motordrehmoment schneller er­ höht, als dies nur mit einer Änderung der Füllung möglich wäre. Jedoch bleibt die Abweichung zwischen Ist- und Soll- Motordrehmoment nach wie vor relativ groß.
Es bestand demgemäß das Problem, ein Verfahren und eine Vor­ richtung zum Einstellen des Drehmoments eines Ottomotors während eines Schaltvorgangs anzugeben, die dazu in der Lage sind, das Ist-Motordrehmoment möglichst während des gesamten Schaltvorgangs auf dem Soll-Motordrehmoment zu halten.
Darstellung der Erfindungen
Das erfindungsgemäße Verfahren ist durch die Merkmale von Anspruch 1 und die erfindungsgemäße Vorrichtung durch die Merkmale von Anspruch 2 gegeben.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird bereits vor dem Zeit­ punkt T_AUF, und zwar ab einem vorgezogenen Zeitpunkt T_VOR, damit begonnen, die Füllung zu erhöhen. Damit aber das Ist- Motordrehmoment wie gefordert bis zum Zeitpunkt T_AUF im we­ sentlichen konstant bleibt, wird der Zündwinkel im Zeitraum zwischen den Zeitpunkten T_VOR und T_AUF so verändert, daß die dadurch bedingte Verringerung des Motordrehmoments gera­ de die durch die Füllungserhöhung bewirkte Erhöhung des Mo­ tordrehmoments kompensiert. Durch diese Maßnahme steht zum Zeitpunkt T_AUF eine große Änderung des Zündwinkels gegen­ über dem Zündwinkel ZW_OPT zur Verfügung, die schnell rück­ gängig gemacht werden kann, um das Ist-Motordrehmoment so schnell ansteigen zu lassen, wie dies der Verlauf des Soll- Motordrehmoments fordert. Wegen des großen zur Verfügung stehenden Hubs der Zündwinkeländerung und wegen des schnel­ len Ansprechverhaltens des Motordrehmoments auf Zündwinkel­ änderungen kann in der Praxis das Ist- mit dem Soll-Motor­ drehmoment bei den meisten Schaltvorgängen während des ge­ samten Schaltvorgangs in Übereinstimmung gehalten werden.
Im Prinzip könnte die Füllung bereits ab dem Zeitpunkt T_A erhöht werden, mit entsprechender Änderung des Zündwinkels in solcher Weise, daß der Verlauf des Soll-Motordrehmoments eingehalten wird. Es ist jedoch zweckmäßig, den Motor so lan­ ge wie möglich mit dem optimalen Zündwinkel zu betreiben, was bedeutet, daß der Zeitpunkt T_VOR so kurz wie möglich vor dem Zeitpunkt T_AUF liegen soll. Die Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten T_VOR und T_AUF ist so zu wählen, daß in dieser Zeitspanne diejenige Füllungserhöhung vorgenommen werden kann, die diejenige Motormomenterhöhung bewirkt, die diejenige Motormomenterniedrigung kompensiert, die durch das Vornehmen der erforderlichen oder möglichen Zündwinkelände­ rung bewirkt wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist Einrichtungen zum Realisieren des vorstehend genannten Verfahrensablaufs auf. Diese Einrichtungen werden in der Praxis durch einen ent­ sprechend programmierten Mikroprozessor realisiert.
Zeichnung
Die Erfindungen werden nachstehend anhand des in der Zeich­ nung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Dabei zeigt Fig. 1a bis d Drehmomentverläufe für die Erfindung an, die denjenigen Verläufen entsprechen, wie sie vorstehend, gestützt auf die bekannten Verläufe gemäß den Fig. 3a bis d, erläutert wurden; Fig. 2 ein Vorrichtungs/Funktions-Diagramm für ein System zum Einstellen des Drehmoments eines Ottomo­ tors während eines Schaltvorgangs; Fig. 3a bis d bekannte Momentverläufe; und Fig. 4 ein Diagramm, bei dem das Motor­ drehmoment über dem Zündwinkel bei konstanter Motordrehzahl aufgetragen ist.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Fig. 2 ist ein Diagramm, das sowohl als Funktionsdiagramm eines Verfahrens wie als Vorrichtungsdiagramm aufgefaßt wer­ den kann. Als Sammelbegriff für "Verfahren und Vorrichtung" wurde vorstehend der Begriff "System" verwendet. Fig. 2 ver­ anschaulicht also sowohl das erfindungsgemäße Verfahren als auch die erfindungsgemäße Vorrichtung.
Vorrichtungsmäßig weist das Diagramm von Fig. 2 eine Ein­ richtung 10.1 zur Vorgabe des Motordrehmoments für Nicht- Schaltbetrieb und eine Einrichtung 10.2 zur Motordrehmoment­ vorgabe für einen Schaltvorgang auf, sowie eine Abtast/Hal­ te(S/H)-Schaltung 11, ein Drosselklappenwinkel-Kennfeld 12, einen Motor 13, ein Zündwinkelkennfeld 14.1, ein Zündwinkel­ änderungs-Kennfeld 14.2 für Zündwinkeländerungen während eines Schaltvorgangs, einen Zündwinkelsummierer 15, einen Schaltbedingungsdetektor 16 und eine vom Schaltbedingungs­ detektor 16 aktivierte Umschalteinrichtung 17 auf, die über einen Momentenwechselschalter 17.1, einen Zündwinkelwechsel­ schalter 17.2 und ein Schaltrelais 17.3 verfügt. Der Motor 13 weist eine Drosselklappe 18, Verbrennungskammern 19, eine Zündwinkel-Einstelleinrichtung 20 und eine Datenmeßeinrich­ tung 21 mit einem Drehzahlsensor 21.1 und einem Motortempe­ ratursensor 21.2 auf.
Das mit dieser Vorrichtung ausgeübte Verfahren wird nun, ge­ stützt auf die Fig. 1 und 2, beschrieben. Was Fig. 1 be­ trifft, wird vom selben Verlauf des Soll-Motordrehmoments ausgegangen wie bei Fig. 3, d. h. die Fig. 1a und 3a stimmen miteinander überein. Demgemäß sind auch die Zeitpunkte T_A, T_KONST, T_AUF und T_E in beiden Figuren identisch.
Wenn der Fahrer eines Fahrzeugs zu einem in Fig. 1 nicht dargestellten Zeitpunkt den Fahrpedalwinkel FPW erhöht, um das Fahrzeug zu beschleunigen, wird der Wert FPW zusammen mit Werten für die Motordrehzahl n, die Motortemperatur ϑ_MOT und die Funktion von Aggregaten an die Einrichtung 10.1 zum Vorgeben des Motordrehmoments während Nicht-Schalt­ betriebs gegeben. Durch den Fahrpedalwinkel wird in erster Linie das gewünschte Antriebsmoment an den Rädern vorgege­ ben. Um dieses Antriebsmoment tatsächlich zu erreichen, muß der Motor ein Drehmoment aufbringen, das u. a. davon ab­ hängt, was für Aggregate eingeschaltet sind (z. B. eine Klimaanlage) und was für Reibungskräfte temperaturabhängig zu überwinden sind (z. B. zähes Schmiermittel bei tiefen Temperaturen). Die eben genannte Einrichtung 10.1 gehört zu einer sogenannten Mastereinrichtung, die viele unterschied­ liche Gesichtspunkte berücksichtigt, die für die Einstellung des Motordrehmoments maßgeblich sind; sie gibt ein Master- Soll-Motordrehmoment M_SOLL_M aus.
Aus dem Zündwinkel-Kennfeld 14.1 wird abhängig von aktuellen Werten von Betriebsgrößen, z. B. des Drosselklappenwinkels α und der Drehzahl n ein Master-Zündwinkel ZW_M ausgelesen.
Der Schaltbedingungsdetektor 16 gibt ein solches Signal an das Umschaltrelais 17.3, daß die Umschalteinrichtung 17 so geschaltet ist, daß das Master-Soll-Motordrehmoment und der Master-Zündwinkel zur Einstellung des Motors 13 innerhalb einer Motorsteuereinrichtung 22 verarbeitet werden, die die weiter oben aufgelisteten Einrichtungen außer der Einrich­ tung 10.1 zum Vorgeben des Motordrehmoments im Nicht-Schalt­ betrieb, des Zündwinkel-Kennfelds 14.1 und des Schaltbedin­ gungsdetektors 16 enthält. Das Soll-Motordrehmoment nach der ersten Umschalteinrichtung 17.1 ist innerhalb der Motor­ steuereinrichtung 22 mit M_SOLL bezeichnet, während der Zündwinkel hinter der zweiten Umschalteinrichtung 17.2 und dem Zündwinkel-Summierer 15 mit ZW bezeichnet ist. Diese von der Motorsteuereinrichtung 22 tatsächlich verwendeten Soll­ werte werden nach außen aufgegeben, um verschiedenen Master­ einrichtungen zur Rückinformation zugeführt zu werden, was jedoch nicht dargestellt ist.
Das Drosselklappenwinkel-Kennfeld 12 bestimmt mit Hilfe der aktuellen Werte des Soll-Motordrehmoments M_SOLL und der Drehzahl n den Drosselklappenwinkel α. Das Kennfeld wird in aller Regel eine gewisse Dynamikfunktion enthalten. Statt eines Kennfeldes oder zusätzlich zu einem solchen kann auch ein Motorfüllungsmodell verwendet werden. Derartige Maßnah­ men zur Motorsteuerung sind für sich bekannt, weswegen hier nicht näher darauf eingegangen wird.
Wenn zum Zeitpunkt T_A eine Motordrehzahl erreicht wird, bei der der Schaltbedingungsdetektor 16 feststellt, daß geschal­ tet werden sollte, steuert er das (nicht dargestellte) auto­ matische Getriebe entsprechend an, er schaltet die Umschalt­ einrichtung 17 um, und er steuert die Einrichtung 10.2 zur Drehmomentvorgabe während eines Schaltvorgangs und das Zünd­ winkeländerungs-Kennfeld 14.2 für Zündwinkeländerungen wäh­ rend eines Schaltvorgangs so an, daß Momentenverläufe er­ zielt werden, wie sie durch die Fig. 1b, c und d veranschau­ licht sind. Außerdem wird der Wert des Master-Soll-Motor­ drehmoments M_SOLL_M zum Zeitpunkt T_A von der Abtast/Halte- Schaltung 11 erfaßt und als altes Moment M_ALT ausgegeben. Dieses alte Moment wird von der Einrichtung 10.2 für die Mo­ mentvorgabe während des Schaltvorgangs bis zum oben defi­ nierten Zeitpunkt T_VOR beibehalten. Dagegen wird mit Hilfe des Ausgangssignals vom Zündwinkeländerungs-Kennfeld 14.2 der Master-Zündwinkel ZW_M mittels eines Zündwinkelände­ rungswertes ÑZW im Zündwinkel-Summierer 15 so modifiziert, daß sich das zündwinkelbedingte Moment verringert, wie in Fig. 1c dargestellt, was eine identische Verringerung des Ist-Moments zur Folge hat, da die Füllung unverändert bleibt. Zwischen den Zeitpunkten T_KONST und T_VOR werden dann sowohl die Füllung als auch der Zündwinkel beibehalten. Zum Zeitpunkt T_VOR wird dann damit begonnen, die Füllung zu erhöhen und gleichzeitig den Zündwinkel so zu verändern, daß trotz der Füllungserhöhung das Ist-Motordrehmoment konstant bleibt. Das Drehmoment, das letztendlich erreicht werden soll, wird von der Einrichtung 10.2 zum Vorgeben des Motor­ drehmoments beim Schaltvorgang ausgehend vom alten Moment M_ALT sowie dem Übersetzungsverhältnis r_ALT des alten Gangs und dem Übersetzungsverhältnis r_NEU des neuen Gangs be­ stimmt. Wenn heraufgeschaltet wird, ist das Übersetzungsver­ hältnis des alten Gangs größer als das des neuen Gangs, wes­ wegen das neue Soll-Motordrehmoment M_NEU gemäß der Formel M_NEU = M_ALT (r_ALT/r_NEU) größer ist als das alte Moment. In aller Regel ist zum Erreichen des neuen Motordrehmoments bei dauerndem Konstanthalten des Antriebsmoments an den Rä­ dern eine derartig schnelle Änderung des Motordrehmoments erforderlich, daß diese Änderung nicht alleine durch eine Änderung der Füllung bewerkstelligt werden kann. Beim be­ kannten Verfahren wird daher zum Zeitpunkt T_AUF die Dros­ selklappe voll geöffnet. Entsprechend wird beim erfindungs­ gemäßen Verfahren zum Zeitpunkt T_VOR verfahren. Die Füllung steigt dann relativ stark an, aber das Ist-Motordrehmoment wird dennoch bis zum Zeitpunkt T_AUF konstant gehalten, da vom Zündwinkeländerungs-Kennfeld 14.2 eine entsprechende Zündwinkeländerung ΔZW ausgegeben wird und mit dieser der Zündwinkel ZW so eingestellt wird, daß die zündwinkelbeding­ te Drehmomenterniedrigung gerade die füllungsbedingte Dreh­ momenterhöhung kompensiert. Sobald der Zeitpunkt T_AUF er­ reicht wird, wird die Zündwinkeländerung stetig wieder rück­ gängig gemacht, und zwar mit solcher Änderungsgeschwindig­ keit, daß die füllungsbedingte Drehmomenterhöhung und die zündwinkelbedingte Drehmomenterhöhung gerade zu einer sol­ chen Erhöhung des Ist-Motordrehmoments führen, daß der Soll­ verlauf des Motordrehmoments eingehalten wird. Zu einem Zeitpunkt T_NULL vor dem Zeitpunkt T_E habe die Zündwinkel­ änderung ΔZW den Wert Null erreicht, so daß die restliche Drehmomenterhöhung nur durch eine weitere Füllungserhöhung bewirkt werden kann. Ab diesem Zeitpunkt T_AUF bleibt bei dem in Fig. 1d dargestellten Verlauf das Ist-Motordrehmoment leicht gegenüber dem Soll-Motordrehmoment zurück.
Innerhalb des Schaltvorgangs zwischen den Zeitpunkten T_A und T_E kann der Zeitpunkt T_VOR nach verschiedenen Ge­ sichtspunkten festgelegt werden. Wie bereits weiter oben er­ läutert, ist es zweckmäßig, diesen Zeitpunkt so weit wie möglich zum Zeitpunkt T_AUF hin zu verschieben, und zwar für jeden einzelnen Schaltvorgang abhängig von den aktuellen Be­ triebsbedingungen unter Berücksichtigung der obengenannten Gesichtspunkte. Es kann jedoch auch ein frühest erforderli­ cher Zeitpunkt T_VOR festgelegt werden, der dann immer ver­ wendet wird.
Im Fall der Fig. 1b, c und d ist angenommen, daß der Zünd­ winkel bis zu einem Wert verändert wurde, ab dem eine wei­ tere Änderung zu Zündungsfehlern führen könnte. Es wird also der gesamtmögliche Hub der Zündwinkelverstellung ausgenützt. Dieser Hub reicht beim dargestellten Beispiel jedoch nicht dazu aus, den steilen Anstieg des Soll-Motordrehmoments mit dem Ist-Motordrehmoment nachvollziehen zu können. Abhängig vom Getriebe, insbesondere der Übersetzungsstufung, und den Fahrbedingungen ist es jedoch auch möglich, daß gar nicht der gesamte mögliche Hub für die Zündwinkeländerung durch­ fahren werden muß. In diesem Fall kann entweder der Zeit­ punkt T_VOR auf später verschoben werden oder er kann beibe­ halten werden, was es dann erforderlich macht, entweder das füllungsbedingte Motordrehmoment bis zum Zeitpunkt T_AUF we­ niger schnell ansteigen zu lassen oder es nach wie vor mit maximal möglicher Geschwindigkeit ansteigen zu lassen, je­ doch nur bis zu dem Wert, der gerade diejenige Momentenände­ rung kompensiert, die durch diejenige Änderung des Zündwin­ kels bedingt wurde, wie sie erforderlich ist, um im Zeitraum zwischen den Zeitpunkten T_AUF und T_NULL den Verlauf des Ist-Motordrehmoments mit dem Verlauf des Soll-Motordrehmo­ ments zusammenfallen zu lassen.
Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Motordreh­ moment ohne jede Rückkopplung gesteuert. Jedoch kann das Mo­ ment auch geregelt werden, was vorzugsweise auf Grundlage des füllungsbedingten, auf einen Soll-Zündwinkel normierten Momentes erfolgt. Entsprechende Verfahren und Vorrichtungen sind ausführlich in einer parallelen Patentanmeldung be­ schrieben.

Claims (4)

1. Verfahren zum Einstellen des Drehmoments eines Verbren­ nungsmotors (13) mit Luftzumeßeinrichtung (18) (Ottomotor), mit folgenden Schritten:
  • - Feststellen, ob ein Schaltvorgang mit einem Automatikge­ triebe ausgelöst wird;
  • - wenn ein Schaltvorgang festgestellt wird, Vorgeben eines Soll-Motordrehmoments (M_SOLL_M) für Nicht-Schaltbetrieb, ausgehend von dessen Wert die Luftzumeßeinrichtung einge­ stellt wird; und
  • - wenn ein Schaltvorgang festgestellt wird, Vorgeben eines Verlaufs des Soll-Motordrehmoments für die Dauer des Schalt­ vorgangs, wobei der Zündwinkel (ZW) verstellt wird, um wäh­ rend des Schaltvorgangs eine solche Verringerung des Motor­ drehmoments zu erzielen, die schneller ist als es durch Ver­ ringerung der Füllung möglich ist;
dadurch gekennzeichnet, daß zum Erzielen einer Erhöhung des Motordrehmoments während des Schaltvorgangs, die schneller erfolgen soll, als es durch Erhöhen der Füllung möglich ist, wie folgt verfahren wird;
  • - bereits vor dem Zeitpunkt (T_AUF), ab dem das Soll-Motor­ drehmoment erhöht werden soll, wird (zu einem Zeitpunkt (T_VOR) die Füllung erhöht und gleichzeitig wird der Zünd­ winkel so verstellt, daß eine durch die Erhöhung der Füllung bedingte Drehmomenterhöhung gerade in solcher Weise durch eine durch die Verstellung des Zündwinkels bedingte Drehmo­ menterniedrigung kompensiert wird, daß das Soll-Drehmoment erhalten bleibt; und
  • - ab dem Zeitpunkt (T_AUF) der Erhöhung des Soll-Drehmoments die Füllung weiter erhöht wird und die Zündwinkeländerung in solcher Weise zurückgenommen wird, daß der Verlauf des Ist- Motordrehmoments möglichst lange im wesentlichen mit dem Verlauf des Soll-Motordrehmoments übereinstimmt.
2. Vorrichtung zum Einstellen des Drehmoments eines Ver­ brennungsmotors (13) mit Luftzumeßeinrichtung (18) (Ottomo­ tor), mit:
  • - einem Schaltbedingungsdetektor (16) zum Auslösen eines Schaltvorgangs;
  • - einer Einrichtung (10.1, 14.1) zum Einstellen von Füllung und Zündwinkel während Nicht-Schaltbetriebs; und
  • - einer Einrichtung (10.2, 14.2) zum Einstellen von Füllung und Zündwinkel während des Schaltvorgangs, die so ausgebil­ det ist, daß sie den Zündwinkel verstellt, um während eines Schaltvorgangs eine Verringerung des Motordrehmoments zu er­ zielen, die schneller erfolgt, als sie durch Verringerung der Füllung möglich ist;
dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Einrichtung (10.2, 14.2) zum Einstellen von Füllung und Zündwinkel während des Schaltvorgangs weiterhin so aus­ gebildet ist, daß sie folgende Schritte ausführt:
  • - bereits vor dem Zeitpunkt (T_AUF), ab dem das Soll-Motor­ drehmoment erhöht werden soll, wird (zu einem Zeitpunkt (T_VOR) die Füllung erhöht und gleichzeitig wird der Zünd­ winkel so verstellt, daß eine durch die Erhöhung der Füllung bedingte Drehmomenterhöhung gerade in solcher Weise durch eine durch die Verstellung des Zündwinkels bedingte Drehmo­ menterniedrigung kompensiert wird, daß das Soll-Drehmoment erhalten bleibt; und
  • - ab dem Zeitpunkt (T_AUF) der Erhöhung des Soll-Drehmoments die Füllung weiter erhöht wird und die Zündwinkeländerung in solcher Weise zurückgenommen wird, daß der Verlauf des Ist- Motordrehmoments möglichst lange im wesentlichen mit dem Verlauf des Soll-Motordrehmoments übereinstimmt.
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