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Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren und eine Vorrichtung zur Kraftstoffversorgung für eine Brennkraftmaschine mit äußerer Gemischbildung, wobei jedem Zylinder der Brennkraftmaschine mindestens zwei Einlasskanäle zugeordnet sind und in jedem Einlasskanal ein Kraftstoffinjektor angeordnet ist.
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Von äußerer Gemischbildung beim Ottomotor spricht man, wenn der Kraftstoff in das Saugrohr, z.B. in Richtung auf das Gaseinlassventil eingebracht (vorgelagert) wird und somit das Kraftstoff-Luftgemisch außerhalb des Brennraumes gebildet wird. Dies wird auch als Kanaleinspritzung bezeichnet.
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Immer strengere gesetzliche Vorschriften bezüglich zulässiger Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen, welche von Brennkraftmaschinen angetrieben werden, machen es erforderlich, die Schadstoffemissionen beim Betrieb der Brennkraftmaschine so gering wie möglich zu halten. Neben einer effizienten Abgasnachbehandlung mittels Abgaskatalysatoren, die die Schadstoffemissionen, die während der Verbrennung des Luft-/Kraftstoff-Gemisches in den jeweiligen Zylindern erzeugt werden, in unschädliche Stoffe umwandeln, werden auch an das Einspritzsystem der Brennkraftmaschine immer höhere Anforderungen gestellt, um die bei der Verbrennung entstehenden Schadstoffemissionen von vornherein erst so gering wie möglich zu halten.
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Die bei einer Saugrohreinspritzung üblicherweise verwendeten Einspritzventile erfordern aufgrund der großen Kraftstoffmengenspreizung eine Kompromissauslegelung der Einspritzventile hinsichtlich der Durchflusscharakteristik (Durchsatz). Unter Kraftstoffmengenspreizung versteht man hierbei den Quotienten zwischen maximaler Kraftstoffmenge, die bei Volllast der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, um maximale Leistung zu erhalten und minimaler Kraftstoffmenge, die den Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine aufrechterhält.
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Da die Durchflusscharakteristik der Einspritzventile aber vorgegeben ist, kann es je nach Betriebspunkt der Brennkraftmaschine zu einer nicht optimalen Gemischaufbereitung und damit zu erhöhten Rohemissionen kommen.
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Aus der
DE 199 45 544 A1 ist ein Brennstoffzuführsystem für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine bekannt, bei dem in jeden Zylinder der Brennkraftmaschine durch direkte Abgabe von Kraftstoff in einen Brennraum durch ein im jeweiligen Zylinderkopf angeordnetes Einspritzventil (Kraftstoff-Direkteinspritzung) zumessbar ist und ein Einspritzventil in einem Ansaugbereich der Brennkraftmaschine zur zusätzlichen Abgabe von Brennstoff vorgesehen ist (Saugrohreinspritzung). Dadurch lässt sich die insgesamt zuzumessende Brennstoffeinspritzmenge abhängig vom Betriebsbereich der Brennkraftmaschine auf die beiden Einspritzventile aufteilen.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Betriebsverfahren und eine Vorrichtung zur Kraftstoffversorgung einer mit äußerer Gemischbildung arbeitenden Brennkraftmaschine anzugeben, mit dem beziehungsweise mit der die benötigte Menge an Kraftstoff in allen Betriebsbereichen zuverlässig und genau zugemessen werden kann.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Betriebsverfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Kraftstoffversorgung für eine, mindestens einen Zylinder aufweisende, mit äußerer Gemischbildung arbeitende Brennkraftmaschine, wobei jeder Zylinder der Brennkraftmaschine mindestens zwei Einlasskanäle aufweist und jedem der Einlasskanäle ein Kraftstoffinjektor zugeordnet ist, die Kraftstoffinjektoren unabhängig voneinander mittels einer Steuerungseinrichtung geöffnet oder geschlossen werden können, eine zum Betrieb der Brennkraftmaschine abhängig von dem Lastzustand der Brennkraftmaschine benötigte Kraftstoffmenge durch die Steuerungseinrichtung ermittelt wird und diese Kraftstoffmenge abhängig vom Lastzustand der Brennkraftmaschine auf die vorhandenen Kraftstoffinjektoren aufgeteilt wird.
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Unter Aufteilung des Kraftstoffes ist in diesem Zusammenhang ein beliebiges Teilungsverhältnis der mittels den einzelnen Kraftstoffinjektoren einzuspritzenden Kraftstoffmengen zu verstehen. Die gesamte einzuspritzende Kraftstoffmenge kann durch beliebige Kombination der Kraftstoffinjektoren, aber auch im Extremfall nur mittels eines einzigen Kraftstoffinjektors mit einer Durchflusscharakteristik für hohe Kraftstoffmenge eingebracht werden.
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Durch die unabhängige Ansteuerungsmöglichkeit der Kraftstoffinjektoren werden die Anzahl und die Flexibilität der möglichen Einspritzmuster gesteigert, was zu einer sehr genauen, flexiblen Dosierung des Kraftstoffes in allen Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine beiträgt.
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Durch die Verwendung von Kraftstoffinjektoren in jedem Einzelsaugrohr eines Zylinders der Brennkraftmaschine lassen sich auch in sehr kurzer Zeit große Mengen an Kraftstoff zumessen, was insbesondere im oberen Last- und Drehzahlbereich, sowie im unteren Drehzahlbereich mit hoher Last(Scavenging Punkt) der Brennkraftmaschine von Vorteil ist.
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Durch Ansteuern jeweils nur eines Kraftstoffinjektors oder mehreren Kraftstoffinjektoren lässt sich abhängig von der Belastung der Brennkraftmaschine die berechnete Kraftstoffmenge sehr genau zumessen.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung werden zum Einspritzen der ermittelten Kraftstoffmenge Kraftstoffinjektoren herangezogen, die bezogen auf den gleichen anliegenden Kraftstoffdruck und gleicher Ansteuerdauer eine unterschiedliche Durchflussrate und Sprayauslegung für den Kraftstoff aufweisen.
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Die Kraftstoffinjektoren für jeden Zylinder weisen also zueinander unterschiedliche Kalibrierungen auf. Unter Kalibrierung ist in diesem Zusammenhang das Festsetzen der Volumendurchsatzkurve für den Kraftstoff in Abhängigkeit der Öffnungszeitdauer der Kraftstoffinjektoren mit dem anliegenden Druck des Kraftstoffes als Parameter zu verstehen. Die Kraftstoffinjektoren weisen also für ein und desselben Kraftstoffdruck unterschiedliche Durchlasscharakteristiken für den Kraftstoff auf.
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Dadurch, dass mindestens einer der Kraftstoffinjektoren für kleine Durchflussmengen pro Zeiteinheit (Durchsatz) ausgelegt ist und demzufolge eine hohe Linearität der Durchflusskennlinie bei kleinen Mengen aufweist, kann damit im Leerlaufbetrieb und unterem Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine eine sehr exakte Dosierung des Gases erfolgen. Es ist also für Kleinmengenbedarf kalibriert und hohe Linearität und Feindosierbarkeit des Kraftstoffes stehen dabei im Vordergrund.
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Dadurch, dass mindestens einer der beiden Kraftstoffinjektoren für hohe Durchflussmengen pro Zeiteinheit (Durchsatz) ausgelegt ist, deckt es den Scavenging Bereich, den oberen Teillastbetrieb und den Volllastbetrieb der Brennkraftmaschine ab. Auch bei diesem Kraftstoffinjektor steht eine hohe Linearität der Durchflusskennlinie im Vordergrund, allerdings beschränkt sich diese auf die größeren Durchlassbereiche. Um bei Volllast der Brennkraftmaschine die benötigte Kraftstoffmenge in kürzester Zeit liefern zu können, ist es gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen, die vorhanden Kraftstoffinjektoren gleichzeitig anzusteuern.
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Durch die Verwendung mindestens zweier Kraftstoffinjektoren mit unterschiedlicher Durchflusscharakteristik lässt sich eine hohe Linearität der zuzumessenden Kraftstoffmenge im gesamten Durchsatzbereich erreichen, so dass eine sehr genaue Dosierung des Kraftstoffes für alle Betriebsbereiche der Brennkraftmaschine erreicht werden kann. Durch die Verwendung weiterer Kraftstoffinjektoren kann die Skalierbarkeit in Abhängigkeit des Betriebspunktes der Brennkraftmaschine weiter verbessert werden.
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Neben der Variante mit Kraftstoffinjektoren mit unterschiedlichen Durchflusscharakteristika, ist ebenso eine Verwendung mehrerer Kraftstoffinjektoren mit gleichen Durchflusseigenschaften möglich. Die Ansteuerung der Kraftstoffinjektoren gleichzeitig oder nacheinander ist vom Lastpunkt der Brennkraftmaschine abhängig und kann beispielsweise aus einem Kennfeld entnommen werden.
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Vorzugsweise ergibt sich eine Kombination aus Kraftstoffinjektoren mit geringem Durchfluss mit einem Einlasskanal der einen Drall oder Tumble aufweist, und eine Kombination eines Kraftstoffinjektors mit großem Durchfluss mit einem entdrosselten Einlasskanal.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus der Möglichkeit für die Kraftstoffinjektoren unterschiedliche Spray-Auslegungen zu realisieren. Diese Auslegung mit entsprechend gestalteten Einlasskanälen führt zu einer weiteren Verbesserung des Betriebsverhaltens der Brennkraftmaschine. So kann z.B. der Kraftstoffinjektor, welcher im Bereich niedriger Last und Drehzahl angesteuert wird, mit einen feinzerstäubenden, kurzen Spraykegel dargestellt werden um hohe Emissionsanforderungen zu erreichen, während der Kraftstoffinjektor, welcher im Bereich hoher Leistung und hoher Drehzahl angesteuert wird, mit einen engen Kegelwinkel versehen sein, um eine möglichst geringe Wandbenetzung des Einlasskanales beim Kaltstart der brennkraftmaschine zu realisieren.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
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1 in schematischer Darstellung eine Brennkraftmaschine mit äußerer Gemischbildung und zwei Einlasskanälen pro Zylinder mit einer zugeordneten Steuerungseinrichtung,
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2 ein Blockdiagramm zur Bestimmung der Einspritzparameter für die Kraftstoffinjektoren der Brennkraftmaschine und
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3 ein Last-Drehzahl-Kennfeld zur Auswahl der Kraftstoffinjektoren
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In 1 ist in schematischer Darstellung eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine mit äußerer Gemischbildung gezeigt. Dabei sind nur diejenigen Komponenten wiedergegeben, die für das Verständnis der Erfindung notwendig sind. Insbesondere ist auf die Darstellung der Zündvorrichtung der Brennkraftmaschine 1 verzichtet worden. Die Brennkraftmaschine 1 weist einen Ansaugtrakt 2, einen Motorblock mit 4 Zylindern Z1 bis Z4 und einen Zylinderkopf 3, sowie einen Abgastrakt 4 auf.
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Der Brennkraftmaschine 1 wird über den Ansaugtrakt 2 die zur Verbrennung des Gas/Luftgemisches benötigte Frischluft zugeführt. Im Ansaugtrakt 2 sind in Strömungsrichtung der angesaugten Luft gesehen (eingezeichnetes Pfeilsymbol) ein Luftfilter 5, ein Lastsensor in Form eines Luftmassenmessers 6 und ein Drosselklappenblock 7 mit einer Drosselklappe 8 und einem nicht dargestellten Drosselklappensensor zur Erfassung des Öffnungswinkels der Drosselklappe 8 vorgesehen. Als Lastsensor 6 für die Brennkraftmaschine 1 kann an Stelle des Luftmassenmessers 6 auch ein Saugrohrdrucksensor verwendet werden. Der Ansaugtrakt 1 umfasst ferner einen Sammler 9, der in ein allen Zylindern Z1 bis Z4 gemeinsames Saugrohr 10 mündet. Dieses Saugrohr 10 verzweigt sich in der Nähe der Zylinder Z1 bis Z4 derart, dass zu jedem Zylinder Z1 bis Z4 zwei Einlasskanäle S1 und S2 führen. In jedem der Einlasskanäle S1 ist ein Kraftstoffinjektor I1 und in jedem der Einlasskanäle S2 ist ein Kraftstoffinjektor I2 angeordnet. Dadurch kann bei Bedarf Kraftstoff jeweils entweder von einem Kraftstoffinjektor oder von beiden Kraftstoffinjektoren den entsprechenden Zylindern vorgelagert und nach Öffnen von den Zylindern zugeordneten Gaseinlassventilen (nicht dargestellt) das Kraftstoff-Luftgemisch in die Zylinder einströmen.
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Der Brennkraftmaschine 1 ist ferner eine Kraftstoffversorgungseinrichtung 11 zugeordnet. Der Kraftstoff wird dabei aus einem Kraftstofftank 12 von einer, in der Regel innerhalb des Kraftstofftanks 12 angeordneten Elektrokraftstoffpumpe 13 (Intankpumpe) in eine, ein Kraftstofffilter 14 enthaltende, allen Kraftstoffinjektoren I1, I2 gemeinsame Kraftstoffleitung 15 gefördert. Die Kraftstoffleitung 15 verzweigt sich in der Nähe des Zylinderkopfes 3 zu einzelnen, in der Figur nicht näher bezeichneten Zuführleitungen, so dass jeder Kraftstoffinjektor I1, I2 jedes Zylinders Z1 bis Z4 mit Kraftstoff versorgt werden kann.
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Die bei der Verbrennung entstehenden Abgase werden durch Öffnen von Gasauslassventilen in den Abgastrakt 4 ausgestoßen und gelangen nach Reinigung mittels eines oder mehrere Abgaskatalysatoren bekannter Bauart sowie einen Schalldämpfer in die Umgebung.
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Ferner ist eine elektronische Steuerungseinrichtung 16 vorgesehen, der Sensoren zugeordnet sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln. Die Steuereinrichtung 16 ermittelt abhängig von mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden.
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Die Sensoren sind u. a. ein Fahrpedalstellungsgeber 17, welcher die Stellung eines Fahrpedals 18 erfasst und ein entsprechendes Signal FPW abgibt, der Luftmassenmesser 6, der ein der Last entsprechendes Signal L abgibt, ein Temperatursensor 19, welcher eine Ansauglufttemperatur TAM erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 20, welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem dann eine Drehzahl N zugeordnet wird und ein weiterer Temperatursensor 21, welcher eine Kühlmitteltemperatur TKW der Brennkraftmaschine 1 erfasst. Je nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren oder auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein, deren Signale in der Figur allgemein mit dem Bezugszeichen ES angedeutet sind.
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Die Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 8, die Kraftstoffinjektoren I1, I2 in den Einlasskanälen S1, S2, Gaseinlass- und Gasauslassventile, Zündkerzen etc. Weitere Signale für weitere Stellglieder, die zum Betreiben der Brennkraftmaschine 1 nötig, aber nicht explizit dargestellt sind, sind in der Figur allgemein mit dem Bezugszeichen AS gekennzeichnet.
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Die elektronische Steuerungseinrichtung 16 entspricht einer Vorrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine 1 und kann auch als Motorsteuergerät bezeichnet werden. Solche Steuerungseinrichtungen 16, die in der Regel einen oder mehrere Mikroprozessoren beinhalten, sind an sich bekannt, sodass im Folgenden nur auf den im Zusammenhang mit der Erfindung relevanten Aufbau und dessen Funktionsweise eingegangen wird.
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Die Steuerungseinrichtung 16 umfasst bevorzugt eine Recheneinheit (Prozessor) 22, die mit einem Programmspeicher 23 und einem Wertespeicher (Datenspeicher) 24 gekoppelt ist. In dem Programmspeicher 23 und dem Wertespeicher 24 sind Programme bzw. Werte gespeichert, die für den Betrieb der Brennkraftmaschine 1 nötig sind. Unter anderem ist in dem Programmspeicher 23 softwaremäßig eine kennfeldbasierte Funktion FKT_I zum Berechnen einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge und zum Ansteuern der Kraftstoffinjektoren I1, I2 implementiert, wie im Folgenden anhand der 2 und 3 näher erläutert wird.
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In 2 ist diese Funktion FKT_I zum Berechnen einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge und zum Ansteuern der einzelnen Kraftstoffinjektoren I1, I2 in Form eines Blockdiagrammes näher dargestellt. Aus Betriebsparametern der Brennkraftmaschine 1 und gegebenenfalls des von der Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeuges wird in einem Funktionsblock B1 ein Drehmoment-Sollwert TQI berechnet. Hierzu werden dem Funktionsblock B1 das Lastsignal L, der Fahrpedalwert FPW, die Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Kühlmitteltemperatur TKW, die Ansauglufttemperatur TAM und ein Zündwinkel ZW als Eingangsgrößen zugeführt. Zum Ermitteln des Drehmoment-Sollwertes TQI können auch nur eine Untermenge der genannten Signale oder zusätzliche Signale von weiteren Sensoren herangezogen werden.
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Anstelle des Drehmoment-Sollwertes TQI kann auch ein Soll-Drosselklappenöffnungswert berechnet werden.
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Die Berechnung des Drehmoment-Sollwertes TQI kann mit Hilfe eines bekannten Drehmomentenmodells erfolgen, wie es beispielsweise aus der
DE 196 12 455 C2 bekannt ist. Dort ist ein Verfahren zum Ermitteln eines Soll-Drehmomentes an einer Kupplung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, das in Abhängigkeit vom Pedalwert, der Drehzahl der Brennkraftmaschine und einem Stellwert des Fahrgeschwindigkeitsreglers das abgegebene Drehmoment der Brennkraftmaschine berechnet. Zur Berechnung des Soll-Drehmomentes werden Kennfelder verwendet, die das Soll-Drehmoment in Abhängigkeit der oben genannten Parameter bestimmen.
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Aus dem Drehmomentsollwert TQI wird in einem Funktionsblock B2 eine entsprechende Kraftstoffmenge MFF (mass fuel flow) bestimmt, was bei konstantem Druck des Kraftstoffes einer bestimmten Einspritzzeitdauer ti entspricht. In einem, als Einspritzmanager bezeichneten Funktionsblock B3 wird anschließend abhängig von der Kraftstoffmenge MFF und unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 wie beispielsweise Last L und Drehzahl N entschieden, welcher Kraftstoffinjektor I1, I2 zu welchem Zeitpunkt und wie lange angesteuert wird. Hierzu wird beispielsweise ein Einspritzkennfeld KF1 herangezogen, welches in dem Wertespeicher 24 der Steuerungseinrichtung 16 abgelegt ist.
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In 3 ist ein typisches Einspritzkennfeld KF1 für zwei Kraftstoffinjektoren I1, I2 mit unterschiedlichen Kalibrierungen, d.h. bei gleichen Kraftstoffdrücken unterschiedlichen Durchflusscharakteristiken wiedergegeben.
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Auf der Abszisse ist die Drehzahl N in der Einheit U/min und auf der Ordinate die relative Last L in % der Brennkraftmaschine aufgetragen. Wie beispielhaft dargestellt, wird der Kraftstoffinjektor I1 mit geringem Durchfluss für den Leerlauf und Purging-Fall eingesetzt. Zusätzlich dient er in Kombination mit dem Kraftstoffinjektor I2, der für höhere Durchflüsse ausgelegt ist, zur Kraftstoffeinspritzung bei hoher Drehzahl und hoher Last.
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Der Einsatzbereich der Kraftstoffinjektoren kann sich durchaus von dem oben beschriebenen Beispiel unterscheiden. So ist zum Beispiel auch der gleichzeitige Einsatz von mehreren Kraftstoffinjektoren im mittleren Kennfeldbereich oder zusätzlich für den Scavenging Bereich möglich.
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Als Ergebnis der Verarbeitung im Funktionsblock B3 wird entweder der Einspritzbeginn SOI (start of injection) und die Einspritzzeitdauer ti oder das Einspritzende EOI (end of injection) und die Einspritzzeitdauer ti für den Kraftstoffinjektor I1 und/oder für den Kraftstoffinjektor I2 festgelegt.
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Die Erfindung wurde anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, bei dem die Brennkraftmaschine ausschließlich mit äußerer Gemischbildung betrieben wird. Es ist aber auch eine Kombination des beschriebenen Verfahrens bzw. der Vorrichtung mit einer Kraftstoffdirekteinspritzung möglich, so dass eine Brennkraftmaschine gebildet ist, die sowohl mit äußerer als auch mit innerer Gemischbildung betrieben werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Brennkraftmaschine
- 2
- Ansaugtrakt
- 3
- Zylinderkopf
- 4
- Abgastrakt
- 5
- Luftfilter
- 6
- Lastsensor, Luftmassenmesser
- 7
- Drosselklappenblock
- 8
- Drosselklappe
- 9
- Sammler
- 10
- gemeinsames Saugrohr
- 11
- Kraftstoffversorgungseinrichtung
- 12
- Kraftstofftank
- 13
- Elektrokraftstoffpumpe
- 14
- Kraftstofffilter
- 15
- Kraftstoffleitung
- 16
- elektronische Steuerungseinrichtung
- 17
- Fahrpedalstellungsgeber
- 18
- Fahrpedal
- 19
- Ansauglufttemperatursensor
- 20
- Kurbelwellenwinkelsensor
- 21
- Kühlmitteltemperatursensor
- 22
- Recheneinheit, Prozessor
- 23
- Programmspeicher
- 24
- Wertespeicher, Datenspeicher
- AS
- Ausgangssignale, Stellsignale
- B1...B3
- Funktionsblock
- E1, E2
- Einlasskanäle der jeweiligen Zylinder Z1–Z4
- EOI
- Einspritzende, end of injection
- ES
- Eingangssignale
- FKT_I
- Funktion zum Berechnen der Einspritzparameter
- FPW
- Fahrpedalwert
- I1, I2
- Kraftstoffinjektoren der jeweiligen Zylinder Z1–Z4
- KF1
- Einspritzkennfeld
- L
- Lastsignal
- MFF
- Kraftstoffmenge (mass fuel flow)
- N
- Drehzahl der Brennkraftmaschine
- SOI
- Einspritzbeginn, start of injection
- ti
- Einspritzzeitdauer
- TQI
- Soll-Drehmoment der Brennkraftmaschine
- TAM
- Ansauglufttemperatur
- TKW
- Kühlmitteltemperatur
- V
- Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges
- Z1–Z4
- Zylinder der Brennkraftmaschine
- ZW
- Zündwinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19945544 A1 [0006]
- DE 19612455 C2 [0037]
