DE19548799A1

DE19548799A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern eines zwischen Antriebseinheit und einem Getriebe wirksamen Drehmomentübertragungssystems

Info

Publication number: DE19548799A1
Application number: DE19548799A
Authority: DE
Inventors: Michael Salecker; Wolfgang Eismann
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1994-12-24
Filing date: 1995-12-27
Publication date: 1996-06-27
Also published as: FR2756897A1; FR2728646A1; GB2302146B; DE19581439D2; IT1277728B1; AU4326896A; GB9617711D0; ITMI952760A1; WO1996020363A2; ITMI952760A0; CN1632351A; FR2756897B1; US5875679A; GB2302146A; JPH09509730A; WO1996020363A3; FR2728646B1; CN100359213C

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmoment übertragungssystems, wie einer Kupplung oder Reibungskupplung, Magnet pulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung mit einem Getriebe mit einer Schaltkulisse und einem zum Schalten des Getriebes vorhandenen Betätigungsmittel und einem mit dem Betätigungsmittel verbundenen getriebeseitigen Stellmittel, auf einer zentralen Steuereinheit, welche Systemgrößen und Meßsignale von Sensoren erfaßt und verarbeitet und in Abhängigkeit des Betriebspunktes die Ansteuerung des Drehmomentüber tragungssystemes mittels eines Aktors steuert oder regelt.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Steuerung eines Drehmo mentübertragungssystemes mittels einer Steuereinheit und Stellgliedern.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Erkennung und/oder Ermittlung und/oder Auswertung von Positionen oder Bewegungen von Stellmitteln und/oder Betätigungsmitteln, wie z. B. von Schalthebeln oder Schaltwellen zum Schalten eines Getriebes oder einer entsprechenden Ein richtung, welche zur Durchführung des ebenfalls erfindungsgemäßen Ver fahrens zum Steuern oder Regeln einer automatisierten Reibungskupplung verwendet werden.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung sowie ein Verfahren der vorerwähnten Art zu schaffen, mit welchen aufgrund einer optimalen und/oder frühzeitigen Schaltabsichtserkennung und/oder Gang erkennung ein verbesserter Betrieb einer automatisierten Kupplung, wie Reibungskupplung, erreicht wird.

Der Erfindung lag weiterhin die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Gang- und/oder Schaltabsichtserkennung zu schaffen, welche aufgrund eines reduzierten Teileumfanges und der ausgewählten Teile, die Kosten des Systems reduzieren und die Montage vereinfachen. Weiterhin lag der Erfindung zugrunde, eine solche Vorrichtung und ein solches Verfahren zu vereinfachen.

Weiterhin lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine bessere Redundanz bezüglich der Sensoren zur Gang- und Schaltabsichtserkennung zu schaffen, damit im Falle eines möglichen Defektes oder einer sonstigen Beeinträchti gung eines Sensors die noch funktionstüchtigen Sensoren zumindest teilweise den Funktionsumfang des beeinträchtigten Sensors übernehmen kann oder, um bei einer Beeinträchtigung eines Sensors Notlaufeigenschaften zu gewährleisten.

Bei Verfahren bzw. Einrichtungen der oben genannten Art ist nach den US-PS 41 44 424, 41 83 424, 36 31 946, 37 41 035, 50 38 901 und 37 23 642 bekannt, daß zur Schaltabsichtserkennung, und somit zur Erkennung einer beabsichtigten Bewegung eines Gangschalthebels oder eines Betätigungs mittels, Schalter eingesetzt werden, die bei einer Krafteinwirkung auf den Schalthebel, welche zu dessen Bewegung notwendig ist, ein Signal an ein nachgeschaltetes Steuersystem weiterleiten. Ebenfalls aus den oben genannten US-PS ist bekannt, daß zur Gangerkennung oder zur Lageerken nung eines Gangschalthebels oder Betätigungsmittels Schalter eingesetzt werden, die in den jeweiligen Endpositionen einer Schalterstellung geschaltet werden. Nach den oben genannten US-PS ist ebenfalls bekannt, daß Potentiometer zur Erkennung einer Endposition eines Betätigungsmittels, wie Gangwahlhebel, benutzt werden.

Nach der WO-OS 91 11 638 ist weiterhin eine Vorrichtung bekannt geworden, bei welcher ein Gangpositionssensor zur Unterscheidung von Gruppen von Gangpositionen verwendet wird.

Der Erfindung lag weiterhin die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, mit welcher die Gangposition, sowie im wesentlichen der gesamte Schaltvorgang, zu jedem Zeitpunkt detektiert und verarbeitet werden kann.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird bei der eingangs erwähnten Vorrichtung und dem eingangs erwähnten Verfahren dadurch gelöst, daß zumindest ein Sensor direkt oder indirekt mit dem Betätigungsmittel, wie Gangwahlhebel, und zumindest ein Sensor direkt oder aber indirekt am getriebeseitigen Stell mittel, wie zentrale Schaltwelle, verbunden, angeordnet oder angelenkt ist, welche die Position von Betätigungs- und Stellmittel überwachen und der zumindest einen am Betätigungsmittel angelenkte Sensor zumindest eine räumliche Dimension des Weges, wie beispielsweise Schalt- oder Wählweg, des Betätigungsmittels erfaßt und zumindest ein Übertragungsmittel die zweidimensionale Bewegung des Stellmittels in Richtung des Schalt- und Wählweges in eine eindimensionale Bewegung zumindest eines beweglichen Mittels transformiert und der zumindest eine über das Übertragungsmittel mit dem Stellmittel verbundene Sensor die eindimensionale Bewegung des be weglichen Mittels als Funktion der Stellmittelbewegung erfaßt.

Durch die lokale Trennung von zumindest zwei Sensoren, wie beispielsweise Wegsensoren, für die Erfassung der Betätigungsmittelposition und der Stell mittelposition kann bei einem System mit "weicher" Verbindung zwischen dem Betätigungsmittel und dem Stellmittel, wie mit weichen Verbindungs mittel zwischen dem Betätigungsmittel und dem Stellmittel, erreicht werden, eine verbesserte Funktion der oben genannten Vorrichtungen erzielt wird und die obigen Aufgaben gelöst werden.

Bei einer Verbindung zwischen Betätigungsmittel und Stellmittel, wie zwischen Schalthebel und zentraler Schaltwelle des Getriebes, welche ein elastisches Verhalten zeigt, folgt die Bewegung des Stellmittels nicht instantan der Bewegung des Betätigungsmittels, da die elastischen Bereiche im Verbindungsweg unter einer Kraftbeaufschlagung gestaucht oder gedehnt werden.

Das Betätigungsmittel kann nach dieser Definition nicht nur aus dem Gangwahlhebel bestehen, sondern kann die Verbindung von dem Gangwahl hebel bis zu der "weichen" Verbindung oder dem elastischen Bereich zum Stellmittel ebenfalls umfassen. Das Betätigungsmittel kann somit durch die "weiche" Verbindung bzw. den elastischen Bereich mit dem Stellmittel ver bunden sein.

Mit dem zumindest einen Sensor für Detektion am Betätigungsmittel, der an dem Betätigungsmittel verbunden oder angelenkt ist oder mit diesem in Wirkverbindung steht, können sehr schnelle Bewegungen des Betätigungs mittels direkt erfaßt werden, ohne daß eine zeitliche Verzögerung oder eine Ortsunschärfe aufgrund von Federungs- oder Dämpfungselementen auftreten kann. Das Signal des zumindest einen Sensors am Betätigungsmittel eignet sich somit sehr gut für die frühzeitige Beobachtung bzw. Detektierung einer Schaltabsicht, da bei einer Schaltabsicht das Betätigungsmittel bewegt wird, um einen Gangwechsel vorzunehmen. Die Anlenkung oder Verbindung des Sensors oder die Wirkverbindung des Sensors kann auch bei einem berüh rungslosen Sensor erfolgen, auch wenn in diesem Fall keine direkte Ver bindung entsteht.

Im weiteren kann unter einer Anlenkung auch eine Verbindung bzw. Wirkverbindung angesehen werden.

Die Anlenkung zumindest eines Sensors, wie beispielsweise Wegsensors, an dem Stellmittel, welches beispielsweise direkt mit den Schiebemuffen des Getriebes in Verbindung steht, eignet sich insbesondere für eine Detektion der Position, Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Stellmittels zur Gangerkennung, d. h. zur Detektion der aktuellen Getriebeeinstellung oder der aktuellen Getriebeübersetzung.

Aufgrund der Anlenkung von zumindest einem Sensor am Betätigungsmittel und von zumindest einem Sensor am Stellmittel oder an einem mit dem Stellmittel verbundenen Übertragungsmittel kann bei Ausfall oder Defekt beispielsweise eines Sensors, ein anderer Sensor dazu verwendet werden, die Aufgaben des defekten oder ausgefallenen Sensors zumindest insoweit zu übernehmen, daß zumindest Notlaufeigenschaften gewährleistet werden können. Die Übernahme der Aufgabe bedeutet, daß die Signale die ent sprechende Ortsinformationen bezüglich der Stellmittel oder Betätigungsmittel enthalten.

Die Aufgabe ist auch dadurch gelöst, daß bei einer Vorrichtung zum Steuern oder Regeln eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, mit einem Getriebe und einer Schaltkulisse, welche im wesentlichen zweidimen sional ausgebildet sein kann, und mit einem zur Betätigung oder Schaltung des Getriebes vorhandenen Betätigungsmittel und einem mit dem Betäti gungsmittel verbundenen getriebeseitigen Stellmittel, mit einer zentralen Steuer- oder Rechnereinheit, wie elektronischen Computereinheit, welche Meßsigna le und Systemgrößen von Sensoren, wie beispielsweise Wegsensoren, erfaßt und verarbeitet und die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems steuert oder regelt, zumindest ein Sensor direkt oder indirekt am Betätigungs mittel und zumindest ein Sensor am getriebeseitigen Stellmittel angelenkt und/oder angeordnet ist oder die Position und/oder die Bewegung von Betäti gungs- und/oder Stellmittel überwacht und der am Betätigungsmittel ange lenkte und/oder angeordnete Sensor zumindest eine räumliche Dimension des Weges, wie Schaltweg oder Wählweg, der Bewegung des Betätigungs mittels überwacht und ein Übertragungsmittel die zweidimensionale Bewegung des Stellmittels in Richtung des Schalt- und/oder Wählweges in eine eindimensionale Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und der zumindest eine, über das Übertragungsmittel am Stellmittel angelenkte und/oder angeordnete Sensor die eindimensionale Bewegung des be weglichen Mittels als Funktion der Stellmittelbewegung überwacht.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn jeweils zumindest ein Sensor direkt oder indirekt am Betätigungsmittel und/oder am getriebeseitigen Stellmittel angelenkt ist und die Position und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Be schleunigung und/oder die Bewegung von Betätigungs- und/oder Stellmittel überwacht und der am Betätigungsmittel angelenkte Sensor eine räumliche Dimension des Weges, wie Schaltweg oder Wählweg, der Position und/oder Bewegung des Betätigungsmittels überwacht und ein Übertragungsmittel die zweidimensionale Bewegung des Stellmittels in Richtung des Schalt- und/oder Wählweges in eine eindimensionale Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und der über das Übertragungsmittel am Stellmittel angelenkte Sensor die eindimensionale Bewegung und/oder die Position des beweglichen Mittels als Funktion der Stellmittelbewegung und/oder Position überwacht.

Weiterhin kann nach dem erfinderischen Gedanken eine Vorrichtung zum Steuern oder Regeln eines Drehmomentübertragungssystems, wie automati sierte Kupplung, mit einem zur Betätigung oder Schaltung eines Getriebes vorhandenen Betätigungsmittel und einem mit dem Betätigungsmittel ver bundenen getriebeseitigen Stellmittel, mit einer zentralen Steuer- oder Rech nereinheit, welche Meßsignale von Sensoren, wie beispielsweise Weg- oder Geschwindigkeits- oder Beschleunigungssensoren, erfaßt und verarbeitet und die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems steuert oder regelt, eingesetzt werden, bei welchem zumindest ein Sensor die Position und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Betätigungsmittels und/oder die Position und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleuni gung des Stellmittels direkt und/oder indirekt detektiert und zumindest ein Signal eines Sensors zur Durchführung einer Gangerkennung und/oder einer Schaltabsichtserkennung verwendet wird.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn zumindest ein Sensor direkt oder indirekt die Position oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung des Betätigungsmittels oder des Stellmittels überwacht.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit die Sensorsignale zeitabhängig erfaßt und verarbeitet. Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn zeitliche Ableitungen von Sensorsignalen berechnet werden, wie beispielsweise Geschwindigkeits- oder Beschleuni gungssignale. Diese zeitlichen Ableitungen können von der Steuereinheit beispielsweise mittel numerischer Verfahren durchgeführt werden.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Positions-, Geschwindigkeits- oder Beschleunigungssignale des Betätigungsmittelsensors und des Stell mittelsensors zur Durchführung einer Gangerkennung oder eine Schalt absichtserkennung verwendet werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn von der Steuereinheit mittels der Sensorsignale erkannt wird, daß eine Betätigung des Betätigungsmittels zum Gangwechsel erfolgt und in einem solchen Betriebszustand das Drehmoment übertragungssystem zum Ausrücken angesteuert wird oder das Drehmoment übertragungssystem mittels des Stellgliedes ausgerückt wird, so daß eine Unterbrechung der Drehmomentübertragung erfolgt.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit in im wesentli chen jedem Zeitpunkt die aktuelle Position des Stellmittels ermittelt.

Dadurch kann die aktuelle Gangposition oder die Bewegung in Richtung auf eine Gangposition zu jeder Zeit detektiert werden.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn ein Sensor die Position des Betätigungsmittels detektiert und zwei Sensoren die Position des Stellmittels detektieren, wobei zumindest ein Sensor an dem Stellmittel derart direkt oder indirekt angelenkt ist, daß eine zweidimensionale Bewegung des Stellmittels in eine eindimensionale Bewegung eines Sensorelementes transformiert wird.

Weiterhin kann es für eine erfindungsgemäße Vorrichtung vorteilhaft sein, wenn ein Sensor die Position des Betätigungsmittels detektiert und zwei Sensoren die Position des Stellmittels detektieren, wobei jeder Sensor eine eindimensionale Bewegung des Stellmittels detektiert.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn ein Sensor die Position des Betätigungsmittels und zwei Sensoren direkt oder indirekt die Position des Stellmittels detektieren und aus dem Weg-Zeit-Verhalten der detektierten Positionen Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen mittels der Steuer einheit ermittelt werden und für eine Gangerkennung oder Schaltabsichts erkennung verwendet werden.

Im wesentlichen kann es zweckmäßig sein, wenn der eine Sensor, wie Betätigungsmittelsensor, welcher direkt oder indirekt am Betätigungsmittel angelenkt ist, und die Position des Betätigungsmittels überwacht, die Position des Betätigungsmittels entlang des Schalt- oder des Wählweges detektiert und die zentrale Steuereinheit mit Hilfe des Weg-Zeit-Signals des Betätigungs mittelssensors zusätzlich zu dem Positionssignal auch Geschwindigkeits- oder Beschleunigungssignale oder gefilterte Signale ermittelt und zumindest eines dieser Signale zur Gangerkennung oder zur Schaltabsichtserkennung verwendet.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Position des getriebeseitigen Stellmittels in dem wesentlichen zweidimensionalen Schaltkulisse auf die Position eines eindimensional bewegbaren Mittels transformiert wird und die Position dieses eindimensional bewegbaren Mittels mit Hilfe des direkt oder indirekt angelenkten Stellmittelsensors detektiert wird und die Steuereinheit die Position des eindimensional bewegbaren Mittels als Funktion der Position des Stellmittels ermittelt.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn ein Sensor die Position des Betätigungsmittels und zwei Sensoren die Position des Stellmittels detektie ren und aus dem Weg-Zeit-Verhalten der detektierten Positionen die Bewegungen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen mittels der Steuereinheit bestimmt werden.

Vorteilhaft kann es sein, wenn zumindest ein Sensor, wie Betätigungsmittel sensor, welcher direkt oder indirekt am Betätigungsmittel angelenkt und/oder angeordnet ist und/oder die Position und/oder die Bewegung des Betätigungs mittels überwacht, die Position und/oder die Bewegung des Betätigungs mittels entlang des Schalt- und/oder des Wählweges detektiert und die zentrale Steuer- oder Rechnereinheit mit Hilfe des Weg-Zeit-Signales des Betätigungsmittelwegsensors zusätzlich zu der Position des Betätigungs mittels auch die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Betäti gungsmittels ermittelt und/oder bestimmt und zumindest eines dieser Signale zur Gangerkennung und/oder zur Schaltabsichtserkennung verwendet wird.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn ein Sensor die Position und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Betätigungsmittels und ein Sensor die Position und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleu nigung des Stellmittels direkt und/oder indirekt detektiert und/oder überwacht und zur Durchführung einer Gangerkennung und/oder einer Schaltabsichts erkennung verwendet.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Position des getriebeseitigen Stellmittels in der im wesentlichen zweidimensionalen Schaltkulisse auf die Lage oder Position eines eindimensional bewegbaren Mittels zurückgeführt oder transformiert wird und die Position dieses eindimensional bewegbaren Mittels mit Hilfe des getriebeseitig direkt oder indirekt angelenkten und/oder an geordneten Stellmittelwegsensors detektiert wird und die Steuer- oder Rech nereinheit die Position des eindimensional bewegbaren Mittels und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des eindimensional beweg baren Mittels als Funktion der Position und/oder der Bewegung des Stell mittels ermittelt oder bestimmt wird.

Weiterhin kann es bei einer Vorrichtung zur Detektion und/oder Ermittlung von Positionen und/oder Bewegungen von beweglichen Teilen, wie Betäti gungsmittel oder Stellmittel, zur Betätigung, Steuerung und/oder Regelung eines Fahrzeuges mit einem Drehmomentübertragungssystem, wie automati sierte Kupplung, vorteilhaft sein, wenn ein Betätigungsmittel zur Gangwahl eines Getriebes vorgesehen ist, ein Stellmittel zum Einstellen der Getriebe übersetzung getriebeseitig vorgesehen ist und das Betätigungsmittel mit dem Stellmittel wirkverbunden ist, eine zentrale Steuer- oder Rechnereinheit Meßsignale und Systemeingangsgrößen von Sensoren erfaßt und verarbeitet und ein Aktor zur Ansteuerung oder Kupplung von der Steuereinheit angesteuert wird und ein Sensor direkt oder indirekt mit dem Betätigungs mittel in Verbindung steht oder an diesem angelenkt oder angeordnet ist und die Position, die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung des Betäti gungsmittels entlang eines im wesentlichen eindimensionalen Weges, wie Schalt- oder Wählweg, detektiert und zumindest ein Übertragungsmittel die Position, die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung des Stellmittels entlang eines im wesentlichen zweidimensionalen Weges des Stellmittels in eine Position, Geschwindigkeit oder Beschleunigung eines im wesentlichen eindimensional bewegbaren Mittels entlang eines im wesentlichen eindimensionalen Weges transformiert und zumindest ein Sensor die Position, die Bewegung, die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung des im wesentlichen eindimensional bewegbaren Mittels überwacht und die Steuereinheit mittels einer Aus wertung der Sensorsignale eine Gangerkennung und eine Schaltabsichts erkennung durchführt.

Zweckmäßig kann es bei der Ausgestaltung der Erfindung sein, wenn das zumindest eine Übertragungsmittel eine im wesentlichen zweidimensionale Bewegung des Stellmittels in eine im wesentlichen eindimensionale Bewe gung eines beweglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor die im wesentlichen eindimensionale Bewegung des beweglichen Mittels als Funktion der Stellmittelbewegung detektiert.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn das zumindest eine Übertragungs mittel eine im wesentlichen zweidimensionale translatorisch-rotatorische Bewegung des Stellmittels in eine im wesentlichen eindimensionale rotatori sche Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor diese Bewegung detektiert.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das zumindest eine Übertragungs mittel eine im wesentlichen zweidimensionale translatorisch-rotatorische Bewegung des Stellmittels in eine im wesentlichen eindimensionale trans latorische Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor diese Bewegung detektiert.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn das zumindest eine Übertragungsmittel eine im wesentlichen zweidimensionale translatorische Bewegung des Stellmittels in eine im wesentlichen eindimensionale rotatorische Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor diese Bewegung detektiert.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn das zumindest eine Übertragungs mittel eine im wesentlichen zweidimensionale translatorische Bewegung des Stellmittels in eine im wesentlichen eindimensionale translatorische Bewe gung eines beweglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor diese Bewegung detektiert.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das zumindest eine Übertragungs mittel eine im wesentlichen zweidimensionale rotatorische Bewegung des Stellmittels in eine im wesentlichen eindimensionale rotatorische oder translatorische Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor diese Bewegung detektiert.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung kann in zweckmäßiger Art und und Weise dadurch ausgestaltet sein, daß das Übertragungsmittel mittels einer Kurvenscheibe oder einem Nocken und einem sich daran anlehnenden Element gebildet wird.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn das Übertragungsmittel mittels zumindest eines Verbindungsmittels, wie Gestänge oder Bowdenzug, mit zumindest einem Universal-, Kardan- oder Kugelgelenk gebildet wird. Dabei ist das Verbindungsmittel zwischen dem Betätigungsmittel oder dem Stellmittel und zumindest einem Sensor gelenkig verbunden. Entsprechend kann zwischen einem Sensor und dem Betätigungsmittel oder dem Stellmittel ein Gestänge oder ein Bowdenzug vorgesehen sein, welches beidseitig mit Kugelgelenken oder Universalgelenken oder Kardangelenken bewegbar angeordnet ist, um eine Bewegung zu übertragen.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn ein Sensor über eine Kurbel schleife mit einem Stellmittel oder einem Betätigungsmittel wirkungsmäßig verbunden ist. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es zweckmäßig sein, wenn ein Sensor über eine Geradführung oder Zwangsführung mit einem Stellmittel oder Betätigungsmittel wirkungsmäßig verbunden ist.

Entsprechend kann es vorteilhaft sein, wenn an dem Betätigungsmittel, wie Schalthebel, ein Sensor über ein Gestänge angeordnet ist und zwischen Sensor und Gestänge sowie zwischen Gestänge und dem Betätigungsmittel ein Gelenk vorgesehen ist, welches eine Relativbewegung der einzelnen Elemente erlaubt. Entsprechend ist es vorteilhaft, wenn das Gestänge sensorseitig mittels eines Kugel- oder Universalgelenkes oder Kardangelenkes und schalthebelseitig mittels eines Kugels- oder Universalgelenkes oder vorzugsweise Kardangelenkes angelenkt ist.

Bei einem zweckmäßigen Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das mit dem Stellmittel verbundene Übertragungsmittel einen Anlagebereich auf, an welchem ein bewegliches Mittel zur Anlage kommt, wobei das bewegliche Mittel mit zumindest einem Sensor wirkverbunden ist und die Position des be weglichen Mittels detektiert.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das an dem Anlagebereich des Über tragungsmittels zur Anlage kommende bewegliche Mittel mit einem elastischen Mittel gegen den Anlagebereich beaufschlagt wird. Es ist zweckmäßig, wenn dieses elastische Mittel eine Feder ist, wie eine Schrau benfeder, Spiralfeder, Blattfeder oder ein elastisches Medium aus Plastikmate rial oder aus polymerem Material oder Kunststoff.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das Übertragungsmittel einen mit dem Stellmittel verbundenen Bereich aufweist, welcher mit einem be weglichen Mittel formschlüssig verbunden ist und das bewegliche Mittel mit einem Sensor in Wirkverbindung steht.

Einem zweckmäßigen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der mit dem Stellmittel in Verbindung stehende Anlagebereich eine Kurvenscheibe oder ein Nockenteil. Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn der mit dem Stellmittel in Verbindung stehende Anlagebereich eine im wesentlichen zweidimensiona le Kurvenscheibe ist oder ein im wesentlichen dreidimensionales Nockenteil ist. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn die Kurvenscheibe oder das Nockenteil eine Fläche als Anlagebereich aufweist. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der Anlagebereich eine gekrümmte Fläche ist oder eine geneigte Ebene ist. Weiterhin kann der Anlagebereich aus einer Mehrzahl von Teilflächen zusammengesetzt sein.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der Anlagebereich aus einer Mehrzahl von Teilflächen gebildet wird und zwischen den Teilflächen ein gleichmäßiger, wie kontinuierlicher oder stetiger Übergang vorhanden ist.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es weiterhin zweckmäßig sein, eine Vorrichtung mit zumindest einem Gangpositionssensor zur Detektion der aktuellen Gangstellung oder des aktuellen Übersetzungsverhältnisses von einer Mehrzahl von Gängen oder Übersetzungsverhältnissen zu verwenden, wobei der zumindest eine Sensor ein detektierendes Mittel umfaßt und ein damit zusammenwirkendes Mittel, wobei zumindest eines dieser Mittel relativ zu dem anderen Mittel bewegbar ist, in einer ersten Richtung und in eine zweite Richtung, die zumindest im wesentlichen senkrecht zu der ersten Richtung ausgerichtet ist, wobei jede Gangposition eine Position dieser Mittel zugeordnet ist, das Zusammenwirken zwischen den Mitteln ermöglicht es dem messenden Mittel ein Signal zur Verfügung zu stellen, welches anzeigt, welche Gangposition eingelegt ist oder wo sich das Stellmittel in der Schaltkulisse befindet, das eine dieser Mittel umfaßt eine Kurvenscheibe, ein Nockenteil oder eine Verbindung mit Gelenken zum Zusammenwirken mit einem Teil des anderen Mittels, wobei das eine Mittel mit dem Stellmittel verbunden ist.

Weiterhin kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die Kurvenscheibe eine zwei- oder dreidimensionale Kurvenscheibe, wie Nockenteil, ist.

Im wesentlichen kann es zweckmäßig sein, wenn die Kurvenscheibe oder das Nockenteil durch miteinander verbundene Oberflächenbereiche gebildet ist, wobei die Oberflächenbereiche als Anlagebereiche wirken.

Zweckmäßig kann es insbesondere sein, wenn die Kurvenscheibe oder das Nockenteil eine kontinuierliche Oberfläche aufweist.

Besonders vorteilhaft für eine Ausführungsform der Erfindung kann es sein, wenn ein Verbindungsmittel zwischen dem Betätigungsmittel oder dem Stellmittel und zumindest einem Sensor als Gestänge, Bowdenzug oder Seilzug, ausgestaltet ist. Unter dem allgemeinen Begriff Gestänge kann eine auch andersartig ausgeführte mechanische Verbindung, wie beispielsweise hydraulische Verbindung, verstanden werden.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Verbindungsmittel zwischen einem Sensor und einem Betätigungsmittel über zumindest ein bewegbares Gelenk, wie Kugelgelenk, Kardangelenk oder Universalgelenk, verbunden ist. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn zumindest ein Sensor mittels einer Kurbelschleife oder Geradführung oder Zwangsführung an einem Stellmittel oder Betätigungsmittel direkt oder indirekt angelenkt ist.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zweckmäßig sein, wenn zwei Sensoren zur Detektion des Schalt- und Wählweges am Stellmittel angelenkt sind, wobei jeder der beiden Sensoren die zweidimensionale Bewegung des Stellmittels mittels eines eindimensionalen Sensierelementes detektiert. Dies bedeutet, daß die zweidimensionale Bewegung des Stellmittels mittels einer Trans formation, wie Projektion, auf eine eindimensionale Bewegung eines Elementes zurückgeführt wird und jeder der Sensoren diese eindimensionale Bewegung detektiert.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn zwei Sensoren zur Detektion des Schalt- und Wählweges am Stellmittel angelenkt sind, wobei jeder Sensor eine eindimensionale Bewegung des Stellmittels entlang des Wählweges oder Schaltweges detektiert.

Bei dieser Ausführung ist die Anlenkung der Sensoren derart ausgestaltet, daß nur eine Komponente der Bewegung des Stellmittels auf die Sensoren einwirkt, so daß die Sensoren nur ein Signal in Schaltrichtung oder in Wählrichtung detektieren können.

Bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann es zweckmäßig sein, wenn an dem Betätigungsmittel, wie Schalthebel, ein Sensor über ein Gestänge angelenkt ist, wobei zwischen Sensor und Gestänge und zwischen Gestänge und Betätigungsmittel jeweils eine Verbindung mittels Gelenken hergestellt ist.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn zumindest einer der Sensoren, wie Stellmittelsensor oder Betätigungsmittelsensor, ein Drehpotentiometer oder Linearpotentiometer ist. Entsprechend kann es zweckmäßig sein, wenn zumindest einer der Sensoren, wie Stellmittelsensor oder Betätigungsmittel sensor, ein berührungsloser Sensor ist. Ebenso können diese Sensoren ein kapazitiver Sensor oder ein resistiver Sensor oder ein magnetoresistiver Sensor oder ein induktiver Sensor oder ein Hall-Effekt-Sensor sein, wobei weiterhin die Sensoren auch als optische oder akustische Sensoren, wie beispielsweise Infrarot- oder Ultraschallsensoren oder als kapazitiv induktive Sensoren ausgestaltet sein können. Ein induktiver Sensor ist ein Sensor, der geschwindigkeitsabhängige Größen detektieren kann.

Nach einem weiteren Erfindungsgedanken kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die Sensoren zur Detektion der Stellmittel und Betätigungsmittel position in einem Gehäuse oder in Baugruppen oder als Baueinheit angeordnet sind und eine Anlenkung der Sensoren mittels Bowdenzügen oder Gestängen erfolgt.

Zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn die Steuereinheit die angehenden Sensorsignale verarbeitet und mittels Vergleichen mit Sollwerten den Ist- Zustand ermittelt und bei Erkennung eines fahrerseitig eingeleiteten Schaltvorganges die Kupplung mittels des Stellgliedes, wie Aktor, zumindest soweit ausrückt, daß das übertragbare Drehmoment verschwindet. Der Ist- Zustand ist in diesem Zusammenhang der aktuelle Betriebszustand, welcher durch die Betriebsparameter gegeben ist. Dies sind beispielsweise die Motordrehzahl, das anliegende Motormoment, der Einrückzustand der Kupplung, die Gangposition, die aktuelle Position des Betätigungshebels, die Fahrzeuggeschwindigkeit und weitere Betriebsparameter des Fahrzeuges.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit die eingehenden Sensorsignale bearbeitet und den Istzustand erkennt, wobei nach einem fahrerseitigen Gangwechsel die Steuereinheit mittels der Sensorsignale erkennt, daß der Gangwechsel beendet ist und die Kupplung mittels eines Stellgliedes, wie Aktor, derart einrückt, daß zumindest ein Kriechmoment übertragen wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn der Gangwechsel nach Durch schreiten oder bei Erreichen eines Schwellenwertes von der Steuereinheit als beendet angesehen wird.

Insbesondere kann es zweckmäßig sein, wenn der Gangwechsel nach Überschreiten oder bei Erreichen eines Schwellenwertes und/oder nach Ablauf einer Wartezeit als beendet angesehen wird. Wird der Gangwechsel von der Steuereinheit als beendet angesehen, so wird die Kupplung wieder geschlossen. In einigen Betriebssituationen kann es zweckmäßig sein, daß die Kupplung soweit geschlossen wird, daß zumindest ein Kriechmoment übertragen wird, wobei der Einrückzustand auch in Abhängigkeit anderer Betriebsparameter angesteuert wird. Liegt beispielsweise nach dem Gangwechsel eine von null verschiedene Lasthebelposition, wie Gaspedal stellung, vor, so wird die Kupplung entsprechend dem anliegenden Motormo ment eingerückt bzw. voll eingerückt.

Bei der Wahl der verwendeten Sensoren kann auf ortsauflösende oder geschwindigkeits- oder beschleunigungsauflösende bzw. auf Kraftsensoren zurückgegriffen werden, wobei die bereits erwähnten optischen oder akustischen Sensoren als berührungslose Sensoren Verwendung finden können. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise ein Infrarot- oder Ultraviolett- oder Mikrowellensensor oder ein Sensor im sichtbaren Frequenzbereich vorgesehen sein. Weiterhin kann ein Ultraschallsensor oder ein Infraschallsensor vorgesehen sein, der mit einem weiteren Bauteil, wie Reflektor, zusammen arbeitet oder zusammenwirkt, wobei auch ein System ohne Reflektor auskommen kann, wenn das zu sensierende Bauteil selbst als eine Art Reflektor verwendet werden kann, wobei in diesem Zusammenhang der Sensor einen Teil aufweist, welcher die Strahlung reflektiert und ein weiteres Teil beinhaltet, welches die reflektierten Strahlen absorbiert oder detektiert. Bei einem akustischen Sensor kann es vorteilhaft sein, wenn sowohl die Quelle als auch der Detektor in einem Gehäuse zusammengefaßt sind und über die Reflexion an einem beweglichen Bauteil unterschiedliche Zustände bzw. Positionen unterschiedlicher Signale liefern, die auf eine Ortsabhängig keit schließen lassen. Als Beschleunigungs- oder Kraftsensoren können auch Drucksensoren verwendet werden.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es bei einem Verfahren zur Steuerung eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, mit einem Getriebe mit einer im wesentlichen zweidimensionalen Schaltkulisse und einem zur Übersetzungswahl des Getriebes vorhandenen Betätigungs mittels und einem mit dem Betätigungsmittel verbundenen getriebeseitigen Stellmittel und einer zentralen Steuereinheit, wie Rechnereinheit, die mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, in Signalver bindung steht und die eingehenden Signale verarbeitet und Steuersignale ausgibt zur Ansteuerung von Stellgliedern zur Veränderung des übertragbaren Drehmomentes des Drehmomentübertragungssystemes besonders vorteilhaft sein, wenn an dem Betätigungsmittel und an dem Stellmittel jeweils zumindest ein Sensor direkt oder indirekt angelenkt ist, welche zumindest die Positionen von Betätigungs- und Stellmittel detektieren, wobei eine zweidi mensionale Bewegung des Betätigungs- oder Stellmittels mittels zumindest eines eindimensional arbeitenden Sensors detektiert wird und die Steuer einheit mittels der Signale der Sensoren, Position, die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung von Stellmittel und Betätigungsmittel ermittelt und zumindest mittels dieser Daten eine Gangerkennung oder eine Schaltabsichts erkennung durchführt.

Ebenso zweckmäßig kann es sein, wenn der Signalverlauf des Betätigungs mittelwegsensors zur Identifikation einer Schaltabsicht verwendet oder her angezogen wird.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfinderischen Gedankens kann derart ausgestaltet sein, daß das Positionssignal und/oder das Geschwindigkeits signal und/oder das Beschleunigungssignal des Betätigungsmittelwegsensors zur Erkennung und/oder Ermittlung einer Schaltabsicht herangezogen wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn ein eindimensionales Positions signal und/oder Geschwindigkeitssignal und/oder Beschleunigungssignal des Betätigungsmittelwegsensors zur Erkennung und/oder Ermittlung einer Schalt absicht herangezogen wird und/oder das Positions- und/oder Bewegungs signal des Betätigungsmittels und/oder ein verarbeitetes Signal, wie ein Ge schwindigkeits- und/oder ein Beschleunigungssignal des Betätigungsmittel wegsensors im Vergleich zu einem Referenzsignal zur Identifikation einer Schaltabsicht verwendet wird.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es ebenfalls zweckmäßig sein, wenn das Positions- und/oder Bewegungssignal des Sensors am Betätigungs mittel und/oder verarbeitete Signale, wie ein Geschwindigkeitssignal und/oder ein Beschleunigungssignal des Sensors am Betätigungsmittel zur Gangerken nung verwendet wird.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das Positions- und/oder Bewegungs signal des Sensors am Betätigungsmittel und/oder verarbeitete oder abgeleitete Signale, wie ein Geschwindigkeitssignal und/oder ein Beschleuni gungssignal des Sensors am Betätigungsmittel bei Ausfall oder Fehler des Stellmittelwegsensors zur Gangerkennung verwendet wird.

Weiterhin kann es nach dem erfinderischen Gedanken vorteilhaft sein, wenn das Positionssignal und/oder das Geschwindigkeits- und/oder das Beschleuni gungssignal des Sensors am Stellmittel zur Gangerkennung herangezogen wird.

Zur vorteilhaften Realisierung des erfinderischen Gedankens kann das Posi tionssignal und/oder das Geschwindigkeits- und/oder das Beschleunigungs signal des Sensors am Stellmittel zur Gangerkennung durch Adaption von Schwellenwerten des Schaltweges herangezogen werden.

Vorteilhaft kann es nach dem erfinderischen Gedanken sein, wenn das Positionssignal und/oder das Geschwindigkeits- und/oder das Beschleuni gungssignal des Sensors am Stellmittel zur Gangerkennung durch Erkennung von Schwellenwerten des Schaltweges herangezogen wird.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn das Positionssignal und/oder das Geschwindigkeits- und/oder das Beschleunigungssignal des Sensors am Stellmittel zur Gangerkennung durch Erkennung von Schwellenwerten des Schaltweges her angezogen wird bzw. zur Schaltabsichtserkennung durch Erkennung von Schwellenwerten des Schaltweges herangezogen wird.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das Positionssignal und/oder das Geschwindigkeitssignal und/oder das Beschleunigungssignal des Sensors am Stellmittel zur Schaltabsichtserkennung durch Adaption von Schwellenwerten des Schaltweges herangezogen wird.

Zweckmäßig für die Realisierung des erfinderischen Gedankens kann es sein, wenn das Positionssignal und/oder das Geschwindigkeits- und/oder das Be schleunigungssignal des zumindest einen Sensors am Stellmittel zur Gang erkennung durch Adaption der Schwellenwerte herangezogen wird, wobei die Schwellenwerte von einem Gang zu einem anderen Gang variieren können.

Weiterhin kann es für das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhaft sein, wenn das Positionssignal und/oder das Geschwindigkeits- und/oder das Beschleuni gungssignal des Sensors am Betätigungsmittel zur Detektion von spezifischen physikalischen Positionen von Getriebeteilen in den einzelnen Gängen her angezogen wird.

Ebenso vorteilhaft kann es sein, wenn die Ermittlung von spezifischen Positionen von Getriebeteilen, bestimmt aus dem Positions-, Geschwindig keits- und/oder Beschleunigungssignal des zumindest einen Sensors am Stell mittel und/oder Betätigungsmittelwegsensors, zur Gangerkennung herangezo gen wird.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das Positions- und/oder das Geschwindigkeits- und/oder das Beschleunigungssignal des zumindest einen Sensors am Stellmittel zur Detektion von spezifischen physikalischen Positionen von Getriebeteilen in den einzelnen Gängen herangezogen wird.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die spezifischen physikalischen Positionen von Getriebeteilen die Synchronisierposition und/oder die Position bei Eingreifen der Schaltverzahnung und/oder die Gang-Ruheposition und/oder Überwindungspositionen der Rastierung und/oder Neutralbereiche sind.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn das Positionssignal und/oder das Ge schwindigkeits- und/oder das Beschleunigungssignal des zumindest einen Sensors am Stellmittelwegsensors zur Detektion der jeweiligen Synchronisie rungsposition der einzelnen Gänge herangezogen wird.

Weiterhin kann es für das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhaft sein, wenn das Positionssignal und/oder das Geschwindigkeits- und/oder das Beschleuni gungssignal des Sensors am Betätigungsmittel zur Detektion der jeweiligen Synchronisierungsposition der einzelnen Gänge herangezogen wird.

Ebenso vorteilhaft kann es sein, wenn die Ermittlung der Synchronisierungs position, bestimmt aus dem Positions-, Geschwindigkeits- und/oder Beschleu nigungssignal des zumindest einen Sensors am Stellmittel und/oder Betäti gungsmittelwegsensors, zur Gangerkennung herangezogen wird.

Zweckmäßig für die Ausführung des erfinderischen Gedankens kann es sein, wenn das Positions- und/oder Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungs signal des zumindest einen Sensors am Stellmittel zur Bestimmung und/oder Ermittlung der Getriebeübersetzung herangezogen wird und ebenso vorteilhaft kann es sein, wenn das Positions- und/oder Geschwindigkeits- und/oder Be schleunigungssignal des zumindest einen Sensors am Stellmittel zur Detek tion der Neutralposition herangezogen wird.

Zweckmäßig ist es, wenn zur Realisierung des erfinderischen Gedankens das Positions- und/oder Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungssignal des Sensors am Betätigungsmittel zur Detektion der Neutralposition herangezogen wird und ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn das Positions- und/oder Ge schwindigkeits- und/oder Beschleunigungssignal des zumindest einen Sensors am Stellmittel zur Erkennung des eingelegten Ganges, zur Gangerkennung und/oder zur Bestimmung der Getriebeübersetzung herangezogen wird.

Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und Vorrichtung die Steuer- oder Rechnereinheit aufgrund von Sensorsignalen oder dem Fehlen von Signalen und/oder anderen Systemeingangsgrößen einen Defekt oder einen Ausfall oder eine andere fehlerhafte Beeinträchtigung zumindest eines der Sensoren erkennt und bei einem Defekt oder Fehler oder Ausfall eines Sensors, wie Betätigungsmittel-Sensor oder Stellmittel-Sensor die Steuer- oder Rechnereinheit in eine Steuerungsphase übergeht, in welcher die Gangerkennung und die Schaltabsichtserkennung mittels des nicht defekten Sensors im Rahmen eines Notlaufes bzw. einer Ersatzstrategie durchgeführt wird.

Weiterhin ist eis vorteilhaft, wenn bei der Realisierung des erfinderischen Gedankens mittels zweier eindimensional arbeitender Sensoren ein redundan tes Detektions- und Überwachungssystem aufgebaut wird um eine Gang erkennung und eine Schaltabsichtserkennung zu gewährleisten, bei welchem im Falle eines Ausfalles oder Defektes eines Sensors Notlaufeigenschaften aufrecht erhalten werden.

Es ist insbesondere zweckmäßig, wenn das Positionssignal und/oder Ge schwindigkeits- und/oder Beschleunigungssignal des zumindest einen Sensors am Stellmittel bei Ausfall oder Defekt oder einer anderweitigen fehlerhaften Beeinträchtigung des Sensors am Betätigungsmittel zur Erkennung oder Bestimmung einer Schaltabsicht herangezogen wird und/oder das Positions und/oder Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungssignal des Sensors am Betätigungsmittel bei Ausfall oder Defekt oder einer sonstigen fehlerhaften Beeinträchtigung des zumindest einen Sensors am Stellmittel zur Gangerken nung herangezogen wird.

Ein zweckmäßiger Aspekt nach dem erfinderischen Gedanken weist auf, daß bei Ausfall oder Defekt oder einer sonstigen fehlerhaften Beeinträchtigung des Sensors am Betätigungsmittel oder des zumindest einen Sensors am Stellmittel der jeweils noch funktionstüchtige Sensor zur Erhaltung eines Notbetriebes den Funktionsumfang des fehlerhaften Sensors zumindest teilweise übernimmt oder kompensiert.

Bei einem zweckmäßigen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann es vorteilhaft sein, wenn die Transformation der zweidimensionalen Bewegung von Stellmittel oder Betätigungsmittel auf die eindimensionale Bewegung eines Sensorelementes mittels eines Hebels, eines Gestänges oder einer Kurvenscheibe, eines Nockenteiles oder eines Übertragungsgetriebes oder eines Bowdenzuges erfolgt. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn zumindest ein Signal oder der zeitliche Verlauf eines Signales eines Sensors durch ein Betätigungsmittel angelenkt ist zur Identifikation einer Schaltabsicht durch die Steuereinheit verwendet wird.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das Positions- oder das Geschwindigkeits- oder das Beschleunigungssignal des am Betätigungsmittel angelenkten Sensors zur Erkennung einer Schaltabsicht von der Steuereinheit verwendet wird.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn das Positions- oder Bewegungssignal oder ein verarbeitetes Signal des Betätigungsmittelsensors im Vergleich zu einem Referenzsignal von der Steuereinheit zur Identifikation einer Schalt absicht verwendet wird.

Bei einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann das Positions- oder Bewegungssignal des Sensors am Betätigungsmittel oder ein verarbeitetes Signal zur Gangerkennung verwendet werden. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn das Positions- oder Bewegungssignal des Sensors am Betäti gungsmittel oder ein verarbeitetes Signal bei Ausfall oder Fehler des Stellmittelsensors zur Gangerkennung verwendet wird.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn das Positions- oder das Geschwindigkeits- oder das Beschleunigungssignal des zumindest einen am Stellmittel angelenkten Sensors zur Gangerkennung herangezogen wird.

Weiterhin kann es besonders zweckmäßig sein, wenn das Positions-, Geschwindigkeits- oder das Beschleunigungssignal des zumindest einem am Stellmittel angelenkten Sensors zur Gangerkennung mittels Verwendung von Schwellen werten des Schaltweges herangezogen wird. Weiterhin kann dieses Signal durch Erkennung und Adaption von Schwellenwerten des Schaltweges zur Gangerkennung herangezogen werden.

Besonders zweckmäßigerweise kann das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Beschleunigungssignal des zumindest einen am Stellmittel angelenk ten Sensors zur Schaltabsichtserkennung durch Erkennung von Schwellen werten des Schaltweges herangezogen werden. Weiterhin kann die Schalt absichtserkennung durch Erkennung und Adaption von Schwellenwerten des Schaltweges durchgeführt werden.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Beschleunigungssignal des zumindest einen am Stellmittel angelenkten Sensors zur Gangerkennung durch Erkennung und/oder Adaption der Schwellenwerte herangezogen wird und die Schwellenwerte von einem Gang zu einem anderen Gang variieren.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Beschleunigungssignal des zumindest einen am Stellmittel angelenkten Sensors zur Detektion von spezifischen physikalischen Positio nen an Getriebeteilen die einzelnen Gänge herangezogen wird.

Entsprechend des erfinderischen Gedankens kann es zweckmäßig sein, wenn das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Beschleunigungssignal des zumindest einen am Betätigungsmittel angelenkten Sensors zur Detektion von spezifischen physikalischen Positionen von Getriebeteilen der einzelnen Gänge verwendet wird.

Weiterhin kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die Ermittlung von spezifischen physikalischen Größen von Getriebeteilen, bestimmt aus dem Positions-, Geschwindigkeits- oder Beschleunigungssignals des zumindest einen Sensors am Stellmittel oder am Betätigungsmittel zur Gangerkennung verwendet wird. Insbesondere kann es zweckmäßig sein, wenn die spezifi schen physikalischen Positionen von Getriebeteilen eine der Positionen, wie die Synchronisierposition, die Position bei Eingriff der Schaltverzahnung, die Gangruheposition, die Überwindungspositionen der Rastierung oder die Position des Neutralbereiches ist.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn das Positions-, Geschwindigkeits- oder Beschleunigungssignal des zumindest einen am Betätigungs- oder Stellmittel angelenkten Sensors zur Bestimmung der Getriebeübersetzung oder des Neutralbereiches verwendet wird.

Entsprechend des erfinderischen Gedankens kann es vorteilhaft sein, wenn bei einem Defekt oder einem Fehler eines Sensors, wie Sensor am Betäti gungsmittel oder Sensor am Stellmittel die Steuer- oder Rechnereinheit in eine Steuerungsphase schaltet, in welcher die Gangerkennung und die Schaltabsichtserkennung mittels der nicht beeinträchtigten Sensoren im Rahmen eines Notlaufes durchgeführt wird.

Weiterhin kann es für die Ausbildung und die Durchführung der erfindungs gemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit das übertragbare Drehmoment steuert oder regelt.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es bei einer Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe und einem Betätigungsmittel zur Wahl der Getriebeübersetzung und einem im Drehmomentschluß angeord neten automatisierten Drehmomentübertragungssystems, welches mittels einer Steuereinheit und einem Stellglied, wie Aktor, angesteuert wird, wobei das Betätigungsmittel bewegbar oder verschwenkbar gelagert ist und mit zumindest einem Verbindungsmittel mit einem getriebeseitigen Stellmittel verbunden ist, zweckmäßig sein, wenn zumindest ein mit dem Betätigungs mittel oder der Lagerung des Betätigungsmittels in Wirkverbindung stehender Sensor eine von der Betätigungskraft auf das Betätigungsmittel abhängige Reaktionskraft detektiert und die Steuereinheit in Abhängigkeit des Sensorsi gnales ein Schaltabsichtssignal erzeugt.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die mittels eines Sensors detektierte Reaktionskraft auf die Betätigungskraft im Bereich der Hebellagerung des Betätigungsmittels oder im Bereich der Verbindung zwischen Betätigungs mittel und Verbindungsmittel detektiert wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn der Sensor im Bereich der Hebellagerung die Schwenklagerung angeordnet ist und die Kraft zwischen Betätigungsmittel und Lagerung detektiert. Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn der Sensor im Bereich der Hebellagerung, wie Schwenklagerung, angeordnet ist und die Kraft zwischen Schwenklagerung und Schalthebelge häuse detektiert.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn der Sensor im direkten oder indirekten Kraftfluß zwischen Betätigungsmittel und Verbindungsmittel im Bereich der Anlenkung des Verbindungsmittels angeordnet ist.

Zweckmäßig ist es, wenn der Sensor ein Druck- oder Kraftsensor oder ein Wegsensor ist. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn der Sensor ein kapazitiver, induktiver oder ein resistiver Sensor ist, ein Hall-Effekt oder Magnetwiderstandssensor, ein Piezo- oder ein Dehnungsmeßsensor ist. Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn der Sensor ein analoger oder ein digitaler Sensor ist.

In vorteilhafter Weise kann der Sensor eine Druckmeßzelle in einer elasti schen Umgebung sein, wobei es insbesondere zweckmäßig ist, wenn der Sensor ein Kraftsensor innerhalb eines Kunststoffelementes, wie Elastomer oder Gummielement, ist.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn bei Ausfall oder Defekt oder einer sonstigen fehlerhaften Beeinträchtigung des Sensors am Betätigungsmittel oder von zumindest einem Sensor am Stellmittel die jeweils noch funktions tüchtigen Sensoren zur Erhaltung eines Notbetriebes oder Notlaufes den Funktionsumfang des fehlerhaften Sensors zumindest teilweise übernimmt oder kompensiert.

Weiterhin kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Sensoren zur Detektion der Stellmittel- und Betätigungsmittelposition in einem Gehäuse oder als Baueinheit angeordnet sind und eine Anlenkung der Sensoren mittels Bowdenzügen und/oder Gestängen erfolgt.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn eine Vorrichtung zur selbsttätigen Betätigung einer zwischen einem Antriebsmotor und einem Stufenschaltge triebe eines Kraftfahrzeuges angeordneten Kupplung mit einem manuell betätigbaren Schalthebel, der innerhalb der Schaltkulisse in zwei etwa senkrecht zueinander stehende Richtungen bewegbar ist, einem mit dem Schalthebel verbundenen und vom Schalthebel betätigten Stellglied des Stufenschaltgetriebes, welches Stellglied in zwei Dimensionen bewegbar ist und die Schaltstufe des Stufenschaltgetriebes festlegt, Sensoren zur Erfassung des Betätigungsschalthebels und/oder des Stellgliedes sowie von Fahrzeugbetriebsparametern, einer zentralen Steuereinheit zum Auswerten der von den Sensoren erzeugten Signale zum Ansteuern eines Aktors für die Kupplung, dadurch gekennzeichnet ist, daß eine dem Schalthebel zugeord nete Sensoreinrichtung, die die Bewegung des Schalthebels längs wenigstens einer der beiden möglichen, etwa senkrecht zueinanderstehenden Richtungen erfaßt und ein dem Stellglied zugeordnete Sensoreinrichtung, die die Bewegung des Stellgliedes in deren zwei Dimensionen erfaßt.

Anhand der Fig. 1 bis 18 sei die Erfindung näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges,

Fig. 2a ein Blockschaltbild zur Sensoranordnung,

Fig. 2b eine schematische Darstellung einer Schaltkulisse,

Fig. 3a eine Ansicht eines Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 3b eine weitere Ansicht eines Ausführungsbeispieles der erfin dungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 4 die Gangpositionen im Signal des Betätigungsmittelwegsen sors,

Fig. 5 die Gangpositionen im Signal des Stellmittelwegsensors und das Schaltschema eines Getriebes eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 6 die Gangpositionen im Signal eines Stellmittelwegsensors und das Schaltschema eines Getriebes,

Fig. 7a ein Beispiel einer Anlenkung eines Sensors,

Fig. 7b eine Ansicht einer Sensoranlenkung,

Fig. 7c eine Ansicht einer Anlenkung von zwei Sensoren,

Fig. 8 eine Anordnung von Sensoren,

Fig. 9a eine Anordnung von Sensoren in der Seitenansicht,

Fig. 9b eine Anordnung von Sensoren in einer Aufsicht,

Fig. 10a eine schematische Anlenkung von zwei Sensoren,

Fig. 10b eine schematische Anlenkung von zwei Sensoren,

Fig. 11 eine Anlenkung eines Sensors am Betätigungsmittel,

Fig. 12a eine Anlenkung eines Sensors am Betätigungsmittel,

Fig. 12b eine Anlenkung eines Sensors am Betätigungsmittel,

Fig. 13 eine schematische Darstellung einer Anlenkung von zwei Sensoren am Betätigungsmittel und am Stellmittel,

Fig. 14 ein Blockschaltbild,

Fig. 15 ein Diagramm,

Fig. 16 eine Vorrichtung,

Fig. 17 ein Blockschaltbild,

Fig. 18 eine Vorrichtung,

Fig. 19 eine Vorrichtung,

Fig. 20 eine Vorrichtung,

Fig. 21 einen Ausschnitt einer Vorrichtung,

Fig. 22 einen Ausschnitt einer Vorrichtung,

Fig. 23a und 23b Diagramme und

Fig. 24 und 25 Ablaufdiagramme.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 schematisch dargestellt, bei welchem die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren eingesetzt wird. Das Fahrzeug 1 umfaßt einen Verbrennungsmotor 2 und ein Getriebe 3, wobei zwischen Fahrzeug und Getriebe ein Drehmomentüber tragungssystem, wie Kupplung 4, zur gesteuerten Übertragung des Antriebs momentes angeordnet ist. Das Getriebe 3 ist über eine Abtriebswelle 5 mit einer Abtriebsachse 6 des Fahrzeuges 1 verbunden.

Das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems 4 kann zwischen dem Wert Null bei vollständig ausgerückter Kupplung und dem maximalen Wert bei vollständig eingerückter Kupplung eingestellt und fixiert werden. Dies bedeutet, daß je nach Betriebspunkt ein Moment im Zwischen bereich der Extremwerte eingestellt werden kann. Das Drehmomentüber tragungssystem wird dabei mittels eines Stellgliedes, wie Aktor, betätigt oder eingestellt. Dieser Aktor wird beispielsweise auf elektromechanische, elek tromotorische, hydraulische, magnetische oder eine sonstige Art betätigt, wobei eine Weg- oder Kraftsteuerung oder -regelung eingesetzt werden kann, um das jeweilige übertragbare Drehmoment in den jeweiligen Betriebspunkten anzusteuern.

Eine Steuereinheit 7, welche zumindest die Leistungs- und/oder Steuerelek tronik enthält, steuert oder regelt gezielt das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems, in diesem Anwendungsbeispiel gezielt die Beaufschlagung der Kupplung 4, wodurch das von der Kupplung übertragbare Drehmoment gesteuert wird.

Die Steuereinheit 7 mit integrierter Computereinheit steht mit Sensoren und/oder mit anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise der Steuer einheit einer Motorelektronik, in Signalverbindung. Weiterhin kann eine Signalverbindung zu einem Anti-Blockiersystem (ABS) oder einer Anti- Schlupf-Regelung (ASR) bestehen. Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Signalverbindung mit einer Getriebesteuerung besteht.

Die Signale der Sensoren werden mittels der Steuereinheit erfaßt. Die Steuereinheit 7 weist einen oder mehrere Datenspeicher auf, in welche zumindest kurzzeitig Daten abgespeichert und wieder abgerufen werden können.

Die Signale können mittels implementierter Verfahren oder Algorithmen verarbeitet, wie gefiltert, werden.

Weiterhin umfaßt die Steuereinheit einen Bereich oder eine Untereinheit, welche aufgrund der eingehenden Signale den aktuellen Betriebszustand ermittelt. Diese Ermittlung des Betriebszustandes kann aufgrund von Algorithmen erfolgen, die durch die Hardware fest vorgegeben sind oder durch eine installierte Software realisiert sind.

Die Steuereinheit bewertet die Eingangssignale und führt aufgrund der implementierten Algorithmen ein Steuer- oder Regelverfahren aus, bzw. löst diese aus, um das Drehmoment-Übertragungssystem zu jedem Zeitpunkt entsprechend einem vorgegebenen Programm oder einer Kennlinie oder eines Kennfeldes anzusteuern. Dazu gehören gegebenenfalls Vorgänge, wie Messen von Systemeingangsgrößen mittels Sensoren, Übertragung von Sensorsigna len, Mittelung von Daten, zeitabhängige Meßwerterfassung, Berechnung von Daten, Ablegen und Abrufen von Daten in/aus Datenspeichern, Berechnung von Sollwerten, Vergleich von Soll- mit Istwerten, Vorgabe von Sollwerten und Steuerung oder Regelung von Sollwerten.

Das Regeln oder Steuern des Einrückzustandes der Kupplung, wie das übertragbare Drehmoment eines Drehmomentübertragungssystems, erfolgt durch die Vorgabe eines Sollwertes für ein Stellglied, welches den Einrückzu stand der Kupplung bestimmt. Dem Stellglied wird durch die Steuereinheit beispielsweise eine Sollposition vorgegeben, wobei bei einem Anfahren oder Einstellen des Sollwertes ein Sensor die aktuelle Position überwacht.

Bei einer Steuerung wird in Abhängigkeit des aktuellen Wertes und des Sollwertes, ausgehend von einer Ist-Position und einer Soll-Position des Stellgliedes, der zu überschreitende Weg berechnet und entsprechend wird das Stellglied angesteuert. Bei einer Regelung kann eine Position der Kupplung oder des Stellglieds mittels Rückführung dieser Größe eingeregelt werden.

Als weiteres zweckmäßiges Verfahren kann eine Steuerung mit impliziter Adaption von Größen realisiert werden. Dabei werden Kennlinien, Kennfelder oder Werte von physikalischen Systemen abgespeichert und in Abhängigkeit verschiedener Betriebszustände bzw. der Zeit mit den realen Verhältnissen abgeglichen und angepaßt werden. Durch dieses Verfahren können zeitlich veränderliche Größen, wie beispielsweise durch Verschleiß auftretende Änderungen oder Verschiebungen des Ausrückweges, berücksichtigt werden.

Durch ein System mit oder ohne Rückführung von Meßwerten kann eine Regelung oder eine Steuerung des Systemes realisiert sein, wobei diese mittels softwareseitiger oder hardwareseitiger Algorithmen durchgeführt wird.

Die Steuereinheit gibt somit jeweils einen Sollwert für das Stellglied vor und beispielsweise mittels elektrischer, hydraulischer oder elektromotorischer Verstellung wird die Sollkupplungsposition angesteuert und das übertragbare Drehmoment bestimmt und eingestellt.

Die Steuereinheit weist einen Mikroprozessor auf, der mit einer internen Taktrate gesteuert wird, wobei gleichzeitig eine interne elektronische Uhr realisiert werden kann. Die Meßdaten werden typischerweise in getakteter Art und Weise aufgenommen, so daß zu jedem Meßwert oder zu jedem Datenwert auch ein Zeitpunkt der Erfassung verknüpfbar ist und auch abspei cherbar ist.

Wenn den Datenwerten ein zeitlicher Index oder ein Zeitpunkt zugeordnet werden kann, kann dieser Datenwert bzw. diese Meßgröße auch mit mathematischen Operationen bezüglich der Zeit verarbeitet werden, die eine zeitliche Abfolge voraussetzen. So ist es beispielsweise möglich, mittels numerischer Verfahren, wie mit Differenzenquotienten, eine zeitliche Ablei tung von Daten zu ermitteln. Weiterhin kann auch eine zeitliche Integration von Meßwerten durchgeführt werden.

Die Steuereinheit erlaubt es insbesondere, daß aus Positionssignalen bzw. -meßgrößen ebensolche Signale bzw. Meßgrößen für die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung eines Bauteiles berechnet werden.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, daß Sensoren angeordnet oder angelenkt sind, welche eine Beschleunigung oder eine Kraft oder eine Geschwindigkeit eines Bauteiles direkt messen, ohne aus einem Positionssignal oder Wegsignal über die Berechnung ein Geschwindigkeits- oder Beschleunigungssignal bilden zu müssen.

Die Steuereinheit 7 wirkt mit seinen Sollwertvorgaben beispielsweise auf ein mechanisches oder hydraulisches Element, wie Aktor mit Geberzylinder, welcher im Falle eines hydraulischen Elementes auf einen Hydrauliknehmer zylinder 8 wirkt und die gezielte Ansteuerung des von der Kupplung übertrag baren Drehmoments über ein Ausrücksystem, wie Ausrückgabel, mechani schen oder hydraulischen Zentralausrücker, gewährleistet.

Der Aktor besteht im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einem Hydraulik geberzylinder mit einem beweglichen Kolben, wobei die Stellung des Kolbens innerhalb des Geberzylinders mittels einer elektromechanischen Betätigung variiert und fixiert werden kann. Die elektromechanische Betätigung besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus einem Elektromotor mit nachgeschaltetem Schneckengetriebe und Kurbelgetriebe, welches eine Kurbelstange antreibt. Durch eine Ansteuerung des Elektromotors, wie Ein- oder Ausschalten oder Drehrichtungsumkehr, kann die Position des Geberzylinderkolbens auf verschiedene Positionen innerhalb des möglichen Betriebs- bzw. Wertebe reichs eingestellt werden. Zur Fixierung einer so eingestellten Position kann ein Ausschalten des Motors genügen, wenn das Getriebe, wie beispielsweise Schneckengetriebe, eine ausreichende Selbsthemmung aufweist. Ist diese Selbsthemmung nicht ausreichend, kann eine Bremse oder eine zu- und abschaltbare Blockierung des Getriebes eingesetzt werden. Insbesondere kann es für Systeme zweckmäßig sein, wenn die Blockierung im gesamten Betriebsbereich oder nur in Teilbereichen wirksam werden kann.

Die Einstellung der Position des Geberzylinderkolbens wird durch die hydraulische Strecke auf den Nehmerzylinderkolben übertragen und somit wird die Einrückposition der Kupplung angesteuert.

Die Stellung des Nehmerzylinderkolbens, welcher die Einrückposition der Kupplung repräsentiert, kann direkt oder indirekt detektiert werden. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß an dem Nehmerzylinderkolben oder an dem Geberzylinderkolben oder an einem im Fluidweg angeordneten weiteren Kolben ein Sensor angelenkt oder wirkungsmäßig angeordnet ist. Die direkte Detektion (berührungslos oder mittels Anlenkung) der Position des Nehmer zylinderkolbens kann auch durch eine indirekte Detektion ersetzt werden, wobei dabei die Position eines anderen Elements oder Kolbens detektiert wird und mittels dieser Daten und den Kenndaten der Hydraulikstrecke die Position des Nehmerzylinderkolbens berechnet werden kann.

Durch die in der Steuereinheit eingehenden Signale wird der aktuelle Betriebszustand des Drehmomentübertragungssystemes ermittelt und mittels softwaremäßiger oder hardwaremäßiger Algorithmen ein Sollwert des Kupplungseinrückzustandes bzw. des übertragbaren Drehmomentes ermittelt. Dem Sollwert des Einrückzustandes der Kupplung wird ein Sollwert zur An steuerung des Stellgliedes zugeordnet, welcher berechnet oder aus Kenn feldern entnommen werden kann. Dieser Sollwert wird mittels der An steuerung beispielsweise eines Motors geregelt oder gesteuert eingestellt. Die Regelung oder Steuerung ist als Software in der Steuereinheit implementiert und kann je nach Software als Steuerung oder als Regelung arbeiten. Weiterhin kann die Ansteuerung auch als Hardware realisiert sein. Die Steuer einrichtung 7 ist beispielsweise mit einem Drosselklappensensor 9, einem Motordrehzahlsensor 10 und einem an der Antriebsachse 6 angeordneten Tachosensor 11 verbunden. Die Steuereinrichtung 7 kann zusätzlich noch weitere Systemeingangsgrößenverarbeiten, welche beispielsweise über einen Daten-Bus verfügbar sind.

Die nun aufgelisteten Signale, wie Sensorsignale oder Signale von anderen Elektronikeinheiten können zur Ansteuerung des Drehmomentübertragungs systemes, verwendet werden: Raddrehzahl von zumindest einem Rad, Motormoment, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Pedalstellung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Öltemperatur, Motorschleppmoment, Einrückzu stand der Kupplung, Temperatur im Kupplungsraum, Außentemperatur, Klimakompressormoment, Nebenaggregatemoment, Zeitdauer des abgestell ten Motors, Gangstellung, Schaltabsichtssignal, Betriebs-, Brems- und Handbremssignal, Tempomatsignal, Leerlaufsignal, Türsensor, Anlasser freigabesignal.

Diese Signale können beispielsweise auch von der Motorsteuerung (Motronik) oder einem ABS-System oder von einer Getriebesteuerung zur Verfügung gestellt werden.

Die Betätigung oder Wahl einer Gangstufe im Getriebe 3 wird mittels eines Betätigungsmittels 12, wie eines Schalthebels, durchg 91993 00070 552 001000280000000200012000285919188200040 0002019548799 00004 91874eführt. Das Betätigungsmittel 12 ist über eine Verbindung 13 mit einem Stellmittel 14 am Getriebe 3 verbunden. Ein Betätigungsmittelsensor 15 ist am Betätigungsmittel 12 derart angeordnet oder angelenkt oder mit diesem verbunden, daß er eine Position oder eine Bewegung des Betätigungs mittels 12 detektiert. Am Stellmittel 14 ist ein Stellmittelsensor 16 angeord net, um die Bewegung des Stellmittels 14 direkt oder indirekt zu detektieren. Die Informationen bzw. Signale der Sensoren 15 und 16 werden der Steuer einrichtung 7 mittels Signalverbindungen, wie Datenleitungen oder Signallei tungen zugeführt.

Das Betätigungsmittel 12, wie Schalthebel, welches mittels eines Schalt bocks 17 gelagert oder geführt ist, ist über eine Verbindung 13 mit dem Stellmittel 14 des Getriebes 3 verbunden. Der Schaltbock 17 und das Getriebe 3 sind jeweils mit dem Fahrzeug 1 verbunden. Die Verbindung 13 zwischen dem Stellmittel, welches mit der zentralen Schaltwelle der inneren Schaltung, und dem Betätigungsmittel, wie der Außenschaltung, kann mit Elastizitäten und/oder einem Wegspiel realisiert sein. Die Elastizitäten können beispielsweise gezielt eingesetzt werden, um Schwingungen zwischen der zentralen Schaltwelle der inneren Schaltung 14 und der Außenschaltung 12 zu isolieren. Ein Wegspiel in der Verbindung 13 zwischen den Baugruppen 12 und 14 kann zum Beispiel durch Verschleiß entstehen.

Die in der Fig. 2 schematisch dargestellte Verbindung 13 zwischen dem Betätigungsmittel 12 und dem getriebeseitigen Stellmittel 14 kann als starre Verbindung mittels Hebeln, Rohren, Stangen oder Streben realisiert sein, wobei die im wesentlichen zweidimensionale Bewegung des Betätigungs mittels entlang des Schalt- und Wählweges in eine ebensolche Bewegung des Verbindungsmittels 13 umgesetzt wird und als solche auf das Stellmittel übertragen wird.

Eine weitere Möglichkeit besteht in der Verwendung von zwei Verbindungs mitteln 13, eine Verbindung für die Übertragung des Weges entlang des Wählweges und eine Verbindung für die Übertragung entlang des Schaltwe ges. Solche Verbindungen 13 sind beispielsweise durch zwei Bowdenzüge realisierbar.

Da die Verbindung 13 mit Elastizitäten und/oder Wegspiel versehen sein kann, kann die Bewegung des Stellmittels 14 der Bewegung des Betätigungs mittels 12 vor- oder nacheilen, dies bedeutet, daß die Bewegung des Stellmittels der Bewegung des Betätigungsmittels nur indirekt folgt und eine zeitliche Verzögerung und eine räumliche Verschiebung zwischen diesen gekoppelten Bewegungen resultieren kann oder die beiden Bewegungen der Bauteile 12 und 14 nicht kohärent erfolgen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer Anordnung von zumindest einem Sensor zur Detektion des Schaltweges und/oder des Wählweges beinhaltet einen an einer Stelle der Außenschaltung angeordneten Sensor 15 zur Detek tion eines zumindest eindimensionalen Weges des Betätigungsmittels 12 an der Außenschaltung.

Der zumindest eine Stellmittelsensor 16 wird an oder im Bereich der zentralen Schaltwelle der inneren Schaltung des Getriebes direkt oder indirekt ange lenkt. Die Anlenkung eines Stellmittelsensors 16 erfolgt dabei in der Art und Weise, daß beispielsweise die zweidimensionale Bewegung des Stellmittels 14 in eine eindimensionale Bewegung eines Übertragungsmittels übertragen oder transformiert wird und die eindimensionale Bewegung eines beweglichen Mittels des Übertragungsmittels mittels eines Sensors detektiert wird.

Weiterhin kann die zweidimensionale Bewegung des Stellmittels mittels eines Übertragungsmittels in eine eindimensionale Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert werden. Diese eindimensionale Bewegung wird wiederum mit einem eindimensional wirkenden Sensor detektiert.

Der Sensor liefert somit ein Signal, das von Bewegungskomponenten des Stellmittels in Richtung des Schaltweges und des Wählweges gebildet wird, es findet somit eine Überlagerung der Weginformationen zu einem Signal statt. Bei einer Sensoranlenkung von zwei Sensoren am Stellmittel kann ein Ausführungsbeispiel auch so realisiert sein, daß zumindest ein Sensor eine Komponente von Schalt- und Wählweg detektiert, wobei die Anlenkungen der beiden Sensoren einen Winkel zueinander bilden, damit die Signale der Sensoren nicht identisch sind. Beispielsweise stehen die Anlenkungen der Sensoren senkrecht aufeinander.

Bei der Verwendung eines eindimensional arbeitenden Sensors als Stellmittel sensor ist das Signal bzw. der Meßwert nicht eindeutig einer Position des Stellmittels zuzuordnen. In diesem Falle der Mehrdeutigkeit des Signales kann zusätzlich das Signal des Betätigungsmittelsensors ausgewertet werden, um die Position des Stellmittels eindeutig bestimmen zu können.

Weiterhin können auch zwei Sensoren derart angeordnet sein, daß je ein Sensor den Wählweg und den Schaltweg detektiert.

Die Transformation des zweidimensionalen Schaltschemas auf den Meßbe reich eines eindimensional arbeitenden Sensors kann in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel als Projektion durchgeführt sein. Dadurch können beispielsweise zwei unterschiedliche Positionen im Schaltschema auf einen Wert des Wertebereichs des Sensors projiziert werden, wobei bei der Durchführung einer Gangerkennung diesem Wert nicht mehr eindeutig eine Gangposition zugeordnet werden kann.

Die Verknüpfung des Stellmittelsensorsignales mit dem Betätigungsmittel sensorsignal kann diese Uneindeutigkeit aufheben. Als Beispiel sei der Stellmittelsensor derart angelenkt, daß eine Gangposition 2 und eine Gangposition 3 in einem Schaltschema einer Schaltkulisse das gleiche Stellmittelsensorsignal nach der Transformation liefert. Da der 2. Gang in einer Schaltgasse im hinteren Bereich liegt und der 3. Gang in einer anderen Schaltgasse im vorderen Bereich, kann mittels des Betätigungsmittelsensors ein Signal zur Verfügung gestellt werden, mit welchem die Positionen vorne/ hinten aufgelöst werden können und der 2. Gang von dem 3. Gang unter schieden werden kann.

Die Fig. 2b zeigt schematisch ein Schaltschema einer Schaltkulisse 19 eines Getriebes 3, bei welchem die einzelnen Schaltgassen 20, der Schaltweg 22 und der Wählweg 21 dargestellt sind. Der Wählweg dient der Auswahl zwischen den Schaltgassen, der Schaltweg dient der Bewegung innerhalb den Schaltgassen. Das Schaltschema einer üblichen Schaltung für ein Kraftfahrzeug stellt nur eine von mehreren möglichen Variationen der Schalt schemata von Kraftfahrzeugen dar. Die Bewegung des Betätigungsmittels entlang der Gasse 20 in Richtung des Schaltweges kann bei dem hier dargestellten Beispiel zu einer Auswahl zwischen zwei Gängen führen. Bei dem vorliegenden Schaltschema ist z. B. in der ersten Schaltgasse der erste und der zweite Gang, in der zweiten Schaltgasse der dritte und der vierte Gang sowie in der dritten Schaltgasse der fünfte Gang und der Rückwärts gang angeordnet. Eine Auswahl des einzustellenden Ganges kann auch durch die Bewegung des Betätigungsmittels entlang des Weges 21 entlang des Wählweges durchgeführt werden.

In den Fig. 3a und 3b ist eine Ausführungsvariante der erfindungs gemäßen Vorrichtung dargestellt, welche die zweidimensionale Bewegung des Stellmittels mittels eines Übertragungsmittels in eine eindimensionale Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und mittels eines ein dimensional arbeitenden Wegsensors detektiert oder überwacht.

In Fig. 3a ist ein Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt, wobei die zentrale Schaltwelle 30 durch die Schaltzuganlenkung 31 beim Schalten in eine Rotationsbewegung mit einem festgelegten maximalen Winkel ausschlag versetzt wird. Die Wählzuganlenkung 32 wird während des Wählens der Schaltgassen in vertikaler Richtung beaufschlagt, so daß eine Hubbewegung der Schaltwelle erfolgt. Durch die Kombination der Anlenkun gen des Wähl- und des Schaltzuges wird die Welle 30 in eine rotatorisch translatorische Bewegung, wie Dreh- und/oder Hubbewegung, während des Wählens versetzt. Die Anlenkung eines Sensors, wie z. B. eines Potentio meters, erfolgt in diesem Beispiel über eine Kurvenscheibe oder ein Nocken teil 33, gegen welche ein Hebelarm 34 des Sensors kraft- oder formschlüssig angelenkt ist. Die Anlenkung des Hebels 34 des Sensors 35 an die Kurven scheibe 33 kann mittels einer Feder erfolgen, so daß ein ständiger Kontakt zwischen dem Hebel 34 und der Kurvenscheibe 33 gewährleistet wird. Die Feder kann innerhalb des Sensorgehäuses angeordnet sein.

Das in den Fig. 3a und 3b dargestellte Ausführungsbeispiel weist mit dem Angriffsbereich 34a des Hebels 34 einen Anlenkbereich auf, durch dessen Lage oder Bewegung die Lage oder die Bewegung des Stellmittels überwacht wird. Wird die Kurvenscheibe 33 durch eine Drehung um die Achse 32a bewegt, so bewegt sich entsprechend der Anlagebereich 33/34a und somit das Element 34. Eine Hubbewegung des Teiles 32 führt zu einer Hubbewe gung der Kurvenscheibe 33 und somit ebenfalls zu einer Bewegung des Anlagebereiches 34a.

Eine translatorisch-rotatorische Bewegung des Stellmittels (30, 32) führt in diesem Ausführungsbeispiel zu einer rotatorischen Bewegung des Mittels 34, welches mit einem eindimensional beweglichen Eingangsteil eines Sensors verbunden ist.

Die in den Fig. 3a und 3b dargestellte Kurvenscheibe oder Nockenteil 33 zur Anlenkung des Hebels 34 kann, wie in Fig. 3b dargestellt, als geneigte ebene Fläche ausgebildet sein. Das Verhältnis zwischen dem maximalen Drehwinkel der Welle 30 und der Steigung der Kurvenscheibe oder des Nockens 33 führt zur Festlegung des Signalabstandes für die einzelnen Signalwerte der jeweiligen Gangpositionen.

Bei einer nicht ebenen Fläche 33, wie z. B. einer gekrümmten Fläche, kommt ein veränderlicher Abstand zwischen den jeweiligen Gangpositionen im Signal des Stellmittelsensors zum Tragen. Durch die Festlegung der Form bzw. Fläche der Kurvenscheibe oder des Nockenteiles 33 kann die Signalform des Signales des Stellmittelsensors, also auch der jeweilige Abstand der Signalwerte der jeweiligen Gangpositionen als auch die Reihenfolge der jeweiligen Signalwerte der entsprechenden Gangpositionen eingestellt werden.

Die Kurvenscheibe 33 oder der Nocken ist derart vorteilhaft ausgebildet, daß eine kontinuierliche Wegmessung erfolgen kann, das heißt, daß jeder Positionsänderung der Kurvenscheibe oder des Nockenteiles auch eine Signaländerung des Sensors folgt. Das Übertragungsmittel muß somit eine stetige Übertragung gewährleisten und nicht nur einzelne Bereich gleichen Signales für die einzelnen Gangpositionen bereitstellen.

In Fig. 4 sind die Positionen des Betätigungsmittels 12 durch Signale des Betätigungsmittelsensors dargestellt. Die Positionen des Betätigungsmittels 12 können die Positionen eines Gangschalthebels 12 eines Kraftfahrzeuges repräsentieren, wobei Teilbereiche der Positionen des Gangschalthebels den Positionen von eingelegten Gänge entsprechen.

Das Signal 100 des Betätigungsmittelsensors weist eine Bandbreite von dem minimalen Signal U₀ 104 bis zu dem maximalen Signal U_max 105 auf. Im Signalbereich zwischen den Extremalwerten U₀ und U_max (104, 105) befinden sich die Signale des Betätigungsmittelsensors, wie Sensor, welcher an dem Gangschalthebel angelenkt ist, welche Positionen repräsentieren, die bei den eingelegten Gängen eines Getriebes von dem Betätigungsmittel, wie Gangschalthebel, eingenommen werden können bzw. überstrichen werden, wenn das Betätigungsmittel bewegt wird.

Das Betätigungsmittelsensorsignal 100 weist in diesem Ausführungsbeispiel eine eindimensionale Charakteristik auf. Die in Fig. 4 dargestellte, ein dimensionale Charakteristik des Betätigungsmittelsensorsignales repräsentiert die Bewegung des Betätigungsmittels entlang der Schaltwege in der Schalt kulisse, ohne Berücksichtigung von Wegstrecken entlang des Wählweges, wie es bei Bewegungen des Betätigungsmittels vorkommt bei welchen die Schaltgasse gewechselt wird.

Das Wegsignal 100 kann nicht in jedem Fall direkt Aufschluß über die gewählte Schaltgasse geben, da der Wechsel in eine andere Schaltgasse mit dem Signal 100 nicht eindeutig detektierbar ist. Eine Auswertung des Signales 100 als Funktion der Zeit und/oder mögliche zeitliche Ableitungen des Signales 100 lassen Aussagen bezüglich eines Wechsels von Schaltgas sen zu, was mit dem Steuergerät ermittelt werden kann.

Bei einem Wechsel einer Schaltgasse findet eine Phase der Betätigungsmittel bewegung statt, die entlang des Schaltweges nahezu ruht. Bei einer Auswertung des Betätigungsmittelsensorsignales durch die Steuereinheit kann ein solcher Wechsel der Schaltgassen anhand von Zeitdauervergleichen des Signales identifiziert werden.

Ist jedoch die Stellmittelposition aufgrund der ermittelten Daten des Stellmittelsensors und des Betätigungsmittelsensors eindeutig ermittelt, kann der eingelegte Gang bestimmt werden. Weiterhin kann bei einer zeitabhängi gen Detektion der jeweiligen Positionen frühzeitig erkannt werden, in welchen Gang das Getriebe geschaltet wird, bevor der Schaltvorgang beendet ist.

Bei einer Anlenkung eines Sensors am Betätigungsmittel, bei welcher auch der Wählweg detektiert wird, kann eine eindeutige Gangerkennung mittels des Betätigungsmittelsensorsignales durchgeführt werden. Eine solche Anlenkung kann beispielsweise über ein Gelenk erfolgen, das mittels eines Hebels den Sensor mit dem Betätigungsmittel verbindet.

Das Steuergerät mit einem implementierten Steuer- oder Regelverfahren kann einen Verfahrensschritt aufweisen, der aus der Bewegung des Betätigungs mittels und des Stellmittels als Funktion der Zeit die jeweiligen Synchronisier positionen der einzelnen Gänge feststellt und mittels dieser Positionen den eingelegten Gang erkennt und entsprechend auch die aktuell gewählte Schaltgasse erkennt.

Das Signal mit einem Wert entsprechend der Position 101 des Betätigungs mittelsensorsignales 100 stellt die Neutralposition des Betätigungsmittels dar. Die bei 102 zusammengefaßten Betätigungsmittelsensorsignale repräsentie ren die Positionen des Betätigungsmittelsensorsignals bei den eingelegten Gängen 2, 4 oder den Rückwärtsgang, wobei die Betätigungsmittelsensorsi gnale, welche bei 103 zusammengefaßt sind, die Lage des Betätigungsmittels bei den eingelegten Gängen 1, 3 oder 5 entsprechen, wenn beispielsweise von der Schaltkulisse der Fig. 2b ausgegangen wird.

Bei Vorliegen einer dazu unterschiedlichen Schaltkulisse ordnen sich die Gangpositionen entsprechend unterschiedlich an. Die im Signalbereich 102 zusammengefaßten Signale entsprechen Gangpositionen, die beim Einlegen eines Ganges eine Bewegung des Betätigungsmittels in eine Richtung erfordern während die im Signalbereich 103 zusammengefaßten Signale eine Bewegung des Betätigungsmittels in eine andere Richtung erfordern.

Die zu Gruppen 102 oder 103 zusammengefaßten Signale 102a bis 102c oder 103a bis 103c des Betätigungsmittelsensors repräsentieren somit jeweils die Positionen des Betätigungsmittels innerhalb der Schaltkulisse, die vom Neutralbereich aus betrachtet eine Bewegung in die eine (untere) oder in die andere (obere) Richtung voraussetzen. Die Positionen des Betätigungs mittels in den Gängen 1, 3 oder 5 zeigen bei einem eingelegten Gang, bedingt durch die Bauart und Toleranzen des Getriebes möglicherweise unter schiedliche Positionen, wobei dies ebenfalls bei den Gängen 2, 4, Rückwärts gang der Fall sein kann. Diese möglichen unterschiedlichen Positionen können ermittelt und/oder adaptiv erfaßt und zur Gangerkennung herangezogen werden. Dies bedeutet, daß durch eine Erkennung der Lage der Synchroni sierposition eine für die Gangposition typische Größe detektiert werden kann und somit eine Detektion der eingelegten Gangposition durchgeführt werden kann.

Die Werte der Synchronisierpositionen können innerhalb der Lebensdauer des Fahrzeuges variieren oder sich ändern, wobei diese Änderungen erfaßt und bei der Gangerkennung berücksichtigt werden kann. Eine solche Adaption kann in verschiedenen Betriebszuständen erfolgen.

Die Detektion des Betätigungsmittelweges mittels des Betätigungsmittel sensors entlang des Schaltweges, kann die Bewegung des Betätigungsmittels von einer Position in eine andere Position aufnehmen. Eine Unterscheidung zwischen den jeweiligen Gängen, welche in den Gruppen 102 oder 103 zu sammengefaßt sind, kann durch die unterschiedlichen Synchronisierpositio nen und/oder Endpositionen des Betätigungsmittels erfolgen. Weiterhin ist im Zusammenwirken mit dem Signal des Stellmittelsensors eine eindeutige Zuordnung möglich.

Die Synchronisierposition oder die Gassenendlage oder die Endpositionen können mittels einer zeitlichen Analyse der jeweiligen Signale ermittelt werden. Bewegt oder schaltet man das Betätigungsmittel in Richtung eines Ganges und überstreicht die Synchronisierposition oder die Rastierposition, so wird kurzzeitig ein verändertes Weg-Zeit-Verhalten der Sensorsignale auftreten, da in den obengenannten Positionen zusätzliche Kräfte wirken, die das Weg-Zeit-Verhalten ändern. Diese Kräfte sind durch den Aufbau des Getriebes bedingt.

Die Änderung beispielsweise der Steigung eines Weg-Zeit-Signales kann mittels der Steuereinheit bestimmt werden und als eine der obigen charak teristischen Punkte identifiziert werden. Als Beispiel sei die Fig. 15 angeführt, in welcher ein Weg-Zeit-Verhalten dargestellt ist.

Eine Schaltabsicht kann ebenfalls aus den Sensorsignalen ermittelt werden, wobei verschiedene Verfahren zur Schaltabsichtserkennung durchgeführt werden können. Eine Möglichkeit besteht darin, daß die Sensorsignale oder zumindest ein Signal eines Sensors überwacht wird und anhand der zeitlichen Veränderung des Signales als Hinweis, wie Signal, für eine Absicht der Bewegung festgelegt wird. Ist beispielsweise das Betätigungsmittel im wesentlichen in Ruhe und ein Sensor detektiert ab einem Zeitpunkt t₀ eine veränderte Position des Betätigungsmittels, so kann eine Schaltabsicht vorliegen. Ebenso kann eine Schaltabsicht vorliegen, wenn für die Position oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung ein Schwellenwert überschritten wird, der nicht im Bereich der Ruheposition liegt.

In diesem Falle vergleicht die Steuereinrichtung den Wert des Sensorsignales mit einem in einem Speicher abgelegten Wert und bei Überschreitung oder Unterschreitung des Wertes durch das Signal wird eine Schaltabsicht erkannt und die Kupplung mittels des Steuergerätes und des Stellglieds derart ange steuert, daß sie geöffnet wird, um einen Schaltvorgang zu erlauben.

Bei der Schaltabsichtserkennung ist es von Vorteil, wenn die eingehenden Signale derart ausgewertet werden, daß ein Schwingen des Schalthebels aufgrund von Vibrationen im Fahrzeug kein Schaltabsichtssignal erzeugt.

Wenn ein Schaltabsichtssignal in der Steuereinheit registriert wird, wird die Kupplung so weit geöffnet, das heißt das Stellglied derart mit einem Sollwert angesteuert, daß kein Drehmoment übertragen wird und ein Gangwechsel durchgeführt werden kann.

Die aus dem Weg-Zeit-Signal des Betätigungsmittelsensors ermittelbaren zeitlichen Ableitungen des Betätigungsmittelweges, entsprechend der Ge schwindigkeit oder der Beschleunigung des Betätigungsmittels, lassen eine Erkennung einer beabsichtigten Bewegung des Betätigungsmittels, eine Schaltabsichtserkennung zu. Die Schaltabsichtserkennung bzw. die Erkennung einer beabsichtigten Bewegung des Betätigungsmittels kann aufgrund von Vergleichen der zeitlichen Änderung der Lage des Betätigungs mittels oder der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung des Betätigungs mittels im Vergleich zu Referenzwerten bestimmt werden, wobei die Referenzwerte adaptiv bestimmt und/oder festgelegt werden können.

Die Gangerkennung kann auch mit einem Signal in Abhängigkeit des Betätigungsmittelweges, der Betätigungsmittelgeschwindigkeit und/oder der Betätigungsmittelbeschleunigung durchgeführt werden, wobei diese Signale aufgrund eines verarbeiteten und/oder gefilterten und/oder aufsummierten Signales ermittelt werden können.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn schon frühzeitig, d. h. im Laufe des Schaltvorganges, erkannt wird, in welchen Gang geschaltet wird. Dadurch kann rechtzeitig ermittelt werden, mit welcher Anpressung oder mit welcher Geschwindigkeit die Kupplung geschlossen werden soll, um in einem festgelegten Gang den Schlupf zwischen Antriebs- und Abtriebsseite der Kupplung optimal einzustellen oder zu verhindern. Durch das frühzeitige Erkennen des aktuellen Ganges kann ein komfortabler Einkuppelvorgang gesteuert werden. Durch eine ständige Überwachung der Bewegung oder der Position des Stellmittels oder des Betätigungsmittels kann eine Änderung der Positionen dieser Mittel jederzeit registriert werden. Durch eine im wesentli chen kontinuierliche Detektion des Weges dieser Mittel können nicht nur die Endlagen detektiert werden, sondern es kann jede Zwischenposition zu jedem Zeitpunkt erkannt werden. Diese kontinuierliche oder stetige Detektion der Positionen des Stellmittels und/oder des Betätigungsmittels benötigt Sensoren, die über den nutzbaren Wegbereich im wesentlichen kontinuierlich arbeiten.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Erkennung einer Schaltabsicht kann das Steuerverfahren anhand der zeitlichen Veränderungen der Betäti gungsmittelsensorsignale bzw. anhand der davon abgeleiteten zeitlichen Ableitungen unterscheiden, ob eine gewünschte Änderung der Lage des Betätigungsmittels vorliegt, also eine Schaltabsicht vorliegt oder ob eine unbeabsichtigte Änderung der Lage des Betätigungsmittels vorliegt, wie es z. B. bei auf das Betätigungsmittel übertragenen Schwingungen des Kraftfahr zeuges der Fall ist.

Weiterhin ist es möglich anhand von Eigenschwingungen des Betätigungs mittels zu unterscheiden, ob das Betätigungsmittel ein verändertes Schwin gungsverhalten aufweist, wie es z. B. durch Handauflegen verursacht sein kann.

In Fig. 5 ist das Signal 110, 220 des Stellmittelsensors als Funktion des Weges s und eine schematisch angedeutete Schaltkulisse 200 dargestellt. Die Schaltkulisse 200 eines Kraftfahrzeuges sei beispielhaft als Kulisse eines 5-Ganggetriebes mit Rückwärtsgang dargestellt, wobei die Gänge 1 bis 5 durch die Positionen 201 bis 205 dargestellt werden und die Position des Rückwärtsganges durch die Position 206 dargestellt wird. Der Weg oder die Position im Schaltschema wird entsprechend den Pfeilen auf ein eindimensio nales Sensorsignal s projiziert.

Das Signal des Stellmittelsensors 220 umfaßt den Bereich von dem minimalen Signal U_S0 215 bis zu dem maximalen Signal U_Smax 214. Die Positionen 201 bis 206, welche die Endpositionen der Schaltgassen der Schaltkulisse darstellen, werden durch die Signalwerte 208 bis 213 des Stellmittelsensorsignales repräsentiert.

Befindet sich das Stellmittel in der Position 201, welche den ersten Gang darstellt, so weist das Stellmittelsensorsignal den Wert 208 auf. Wird das Stellmittel von der Position 201 in die Position 202 überführt, das heißt in den 2. Gang überführt, so ändert sich das Signal des Stellmittelsensors von dem Signalwert 208 auf den Signalwert 209. Entsprechendes gilt für eine Änderung der Lage des Stellmittels von der Position 203 in die Position 204, wobei dabei das Signal des Stellmittelsensors von dem Wert 210 auf den Wert 211 verändert wird. Wird die Stellung des Stellmittels von Position 205 in die Position 206 geändert, ändert sich das Signal des Stellmittelsensors von dem Wert 212 auf den Wert 213. Eine Bewegung des Stellmittels in nerhalb einer Schaltgasse der Schaltkulisse führt zu einer Änderung des Signales des Stellmittelsensors von einem der Betriebspunkte 208 bis 213 zu einem der benachbarten Betriebspunkte 208 bis 213.

Bei einem Wechsel des Stellmittels von einer Schaltgasse zu einer anderen Schaltgasse werden die Signalwerte 221 und/oder 222 im Signalbereich des Stellmittelsensors erreicht und überschritten. Die Erkennung eines Erreichens bzw. Überschreitens eines der beiden Werte 221 und/oder 222 wird von dem Steuerverfahren als Wechsel einer der Schaltgassen gedeutet.

Wird das Stellmittel beispielsweise aus der Position 201 in die Position 203 gebracht, so ändert sich der Wert des Stellmittelsensorsignales vom Wert 208 auf den Wert 210. Bei dieser Änderung von dem Wert 208 auf den Wert 210 wird zwischenzeitlich der Wert 209 erreicht. Da der Wert 209 die Stell mittelposition 202 repräsentiert, erkennt die Steuereinheit oder das Steuer verfahren, daß der Wert 209 nicht langfristig eingestellt wird, sondern nur kurzzeitig erreicht und überschritten wird. Um ein Überschreiten eines Signal wertes als Hinweis für einen Wechsel der Schaltgassen zu werten, kann ebenfalls das Signal des Betätigungsmittelsensors herangezogen werden. Im Falle eines Überstreichens z. B. des Positionssignales 209 bei einem Wechsel der Schaltgasse befindet sich das Signal 100 des Betätigungsmittelsensors im Bereich des Wertes 101. Dieser Signalwert 101 repräsentiert, daß sich das Betätigungsmittel in der Neutral- oder Leerlaufposition oder im Bereich des Wählweges befindet. Eine Kombination der Informationen der Signale 100 und 220, 320 ermöglicht somit eine eindeutige Identifikation des einge legten Ganges bzw. der aktuellen Position des Stellmittels.

Bei Überschreiten des Wertes 221, 222 erkennt die Steuereinheit oder das Steuerverfahren, daß die Schaltgasse gewechselt wird und bei stationärem - Erreichen des Wertes 210, 212 stellt das Steuerverfahren fest, daß die Stellung 203, 205 des Stellmittels erreicht ist. Eine Kombination der Signale 100 und 220, 320 läßt auch in diesem Fall eine eindeutige Aussage zu.

In Fig. 6 ist die Schaltkulisse 300 und ein Stellmittelsignal 320 dargestellt.

Die Zuordnung der Positionen 301 bis 306 des Stellmittels innerhalb der Schaltkulisse zu einem Stellmittelsensorsignal 320 erfolgt nun im Vergleich zur Fig. 5 in einer anderen Art und Weise. Die Anordnung der Signalwerte 308 bis 313 im Bereich des Stellmittelsensorsignales 320 in bezug auf die Extremalwerte 314 und 315 sowie in bezug auf die Positionen 301 bis 306 des Stellmittels in der Kulisse ist bei dieser Ausführungsvariante derart gewählt, daß die Werte des Signales die von Position einer Gasse stammen, nicht unmittelbar benachbart sind. Beispielsweise muß beim Übergang von Position 301 in Position 302 das Signal vom Wert 308 auf den Wert 311 verändert werden, wobei die Signalwerte 309 und 310 überschritten werden müssen, welche den Positionen 303 bzw. 305 entsprechen. Die Erkennung des eingelegten Ganges kann im stationären Zustand wieder eindeutig durchgeführt werden. Im dynamischen Falle muß das Steuerverfahren die Dynamik des Stellmittelsensorsignales auswerten, um festzustellen, ob ein Wert des Stellmittelsignales nur kurzzeitig eingenommen bzw. durchschritten wird oder ob ein Signalwert langfristig eingestellt wird. Zur Erkennung der eindeutigen Lage des Ganges kann ebenfalls das Signal des Betätigungs mittelsensors verwendet werden.

Der in den Fig. 5 und 6 dargestellte äquidistante Abstand der Signalwerte 208 bis 213 oder 308 bis 313 entspricht der Anwendung einer speziellen Ausführungsform einer Anlenkung mittels, beispielsweise Kurvenscheibe oder Nockenteil oder Gestänge als Übertragungsmittel, wobei die Kurvenscheibe zum Beispiel als zweidimensionale oder dreidimensionale Kurvenscheibe gestaltet sein kann und beispielsweise eine nicht äquidistante Anordnung der Signalwerte erzeugt, welche speziellen Gangpositionen entsprechen. Die Anordnung der Signalwerte hängt davon ab, welche Anlenkung Verwendung findet. Ebenso können äquivalente Ausführungsformen vorgesehen sein, welche äquidistante oder nicht äquidistante Signalwerte den entsprechenden Gangpositionen zuweisen.

Das zweidimensionale System der Schaltkulisse 200, 300 wird durch die erfindungsgemäße Vorrichtung auf ein eindimensionales Stellmittelsensorsi gnal 220, 320 transformiert. Das Stellmittelsignal trägt Informationen über die Lage des Stellmittels in der Schaltgasse und über den Wechsel von einer Schaltgasse in eine andere Schaltgasse. Bei einer Stellung des Stellmittels in einer der möglichen Ruhelagen (201 bis 206, 301 bis 306), ist das Signal des Stellmittelwegsensors eindeutig. Bei einer Stellungsänderung des Stellmittel innerhalb der Schaltkulisse kann es bei der Einstellung der Neutralposition bzw. beim Durchschreiten der Neutralposition zu einem "Überstreichen" oder "Überfahren" einer Gangposition, d. h. zu einem überschreiten eines Signalwertes entsprechend einer Gangposition kommen.

Die Detektion der Betätigungsmittelposition mit Hilfe des Betätigungsmittel sensors kann von dem Steuerverfahren dazu benutzt werden, daß das beim Überschreiten der Neutralposition nicht eindeutige Stellmittelsensorsignal richtig bewertet wird.

Die Dynamik des Betätigungsmittels und/oder des Stellmittelsignales wird detektiert und zur Unterscheidung herangezogen, ob ein Wert des Stellmittel sensorsignales erreicht und eingestellt wird oder überschritten wird, um einen anderen Wert des Stellmittelsensorsignales zu erreichen. Die Steuerung erkennt anhand der Dynamik des Betätigungsmittelsignales und/oder des Stellmittelsignales, ob mit Hilfe des Stellmittels ein bestimmter Gang eingelegt wurde und somit ein bestimmter Wert des Stellmittelsignales über einen gewissen Zeitraum konstant bleibt oder nahezu konstant bleibt oder ob das Stellmittel bewegt wird oder sich im Neutralbereich befindet oder ein Wert des Stellmittelsignales nur kurzzeitig erreicht wird und überschritten wird, der einer Position eines eingelegten Ganges entspricht.

Für das Steuern eines automatisierten Kupplungssystemes mit komfortablem Verhalten beim Ein- und Auskuppeln, können die Informationen bezüglich der Positionen und/oder Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Betätigungsmittels und des Stellmittels zur Steuerung herangezogen werden. Im Falle eines Defektes oder Fehlers oder Ausfalles eines der beiden Sensoren, wie Stellmittelsensor oder Betätigungsmittelsensor kann der jeweils nicht beeinträchtigte Sensor Notlaufeigenschaften gewährleisten.

Die Notlaufeigenschaften werden beispielsweise dadurch gewährleistet, daß bei Ausfall des Betätigungsmittelsensors die Erkennung der Lage des Stellmittels durch das Signal des Stellmittelsensors gewährleistet ist und die Dynamik des Betätigungsmittels durch die Dynamik des Stellmittels hinrei chend detektiert und/oder adaptiert werden kann, um einen zumindest eingeschränkten Betrieb des Systems zu gewährleisten.

Bei Kraftfahrzeugen mit einer im wesentlichen steifen, nicht gedämpften Verbindung 13 zwischen dem Betätigungsmittel 12 und dem Stellmittel 14 kann eine Auswertung und/oder Adaption der Dynamik des Stellmittels dazu benutzt werden, die Schaltabsichtserkennung über den Stellmittelsensor im Rahmen der Notlaufeigenschaften zu gewährleisten.

Bei einem Defekt oder Fehler oder Ausfall des Stellmittelsensors kann anhand des Signales des Betätigungsmittelsensors mit Hilfe einer Auswertung oder Adaption des Betätigungsmittelsignales eine Gangerkennung im Rahmen von Notlaufeigenschaften durchgeführt werden. Diese Gangerkennung wird dadurch erzielt, daß zum Beispiel die Synchronisierposition mit Hilfe des Betätigungsmittelsensors festgestellt wird. Dies ist mit Hilfe des Betätigungs mittelsensors dahingehend möglich, wenn die Synchronisierpositionen der einzelnen Gänge, der in den Gruppen 102 bzw. 103 zusammengefaßten Gänge nicht identisch sind und somit aufgrund der Dynamik des Weg-Zeit- Verhaltens des Betätigungsmittelsignales adaptierbar und somit auch unter scheidbar sind.

Weiterhin kann mittels des Drehzahlverhaltens von beispielsweise Ein gangsdrehzahl zu Ausgangsdrehzahl des Getriebes der eingelegte Gang ermittelt werden, wenn die Kupplung zu schließen beginnt oder geschlossen wird. Aus abgespeicherten Referenzwerten im Vergleich zu den Realwerten kann eine Gangposition bei gegebenem Einrückweg durch die Steuereinheit ermittelt werden.

Die in den vorhergehenden Figuren dargestellten Übertragungsmittel arbeiten mittels eines Übertragungsmittels, wie einer Kurvenscheibe oder Nockenteil, die zweidimensional oder dreidimensional ausgebildet sein kann, und einem an der Kurvenscheibe anliegenden Mittel, so daß eine zweidimensionale Bewegung der Kurvenscheibe in eine eindimensionale Bewegung des an der Kurvenscheibe anliegenden Mittels transformiert wird und die Bewegung dieses Mittels mittels eines Sensors detektiert wird.

In den folgenden Figuren sind Ausführungsbeispiele gezeigt, bei welchen mittels eines gelenkig angekoppelten Hebels eine oben beschriebene Transformation erreicht wird. Der eingesetzte Sensor ist beispielsweise ein Sensor mit einer drehbaren Eingangswelle, wobei die aktive Betätigungs richtung eindimensional ausgebildet ist. Ein solcher Sensor erlaubt nur eine eindimensionale Bewegung, wobei eine Federbeaufschlagung des Sensorar mes in eine Betätigungsrichtung die Bewegung des Sensorarmes eindeutig der Bewegung des Stellmittels zuordnet.

Die Fig. 7a zeigt schematisch einen Sensor 400 mit einer zentralen Drehachse 401 und einem Hebel 402, welcher mit der Drehachse 401 drehfest verbunden ist, wie beispielsweise verschraubt oder verstemmt oder einteilig ausgebildet ist, so daß bei Verdrehung oder Kraftbeaufschlagung des Hebels 402 die Sensorachse 401 um einen Winkelbetrag verdreht wird. Innerhalb des Sensors 400 oder innerhalb des Sensorgehäuses 400a, in dieser Darstellung nicht zu erkennen, ist ein Mittel zur Detektion der Position der Drehachse 401 angeordnet, welches über eine elektrische Verbindung 403 das Signal bezüglich der Stellung der Achse 401 an eine zentrale Steuereinheit weiterleitet. Dies ist aber für Sensoren Stand der Technik und soll hier nicht weiter diskutiert werden.

Weiterhin zeigt die Fig. 7a schematisch eine Schalt-/Wählwelle, bzw. einen Wahlhebel, in einem Ausschnitt 404, wobei das Bauteil 404 sowohl in axialer Richtung entsprechend dem Pfeil 405 bewegt werden kann oder auch in einer Rotationsbewegung um die Rotationsachse 406 entsprechend dem Pfeil 407 bewegt werden kann.

An dem Bauteil 404 ist ein Ansatzmittel 408 angebracht, an welches ein Ver bindungsmittel 409 angreift, welches wiederum mit dem Hebel 402 des Sensors 400 verbunden ist. Die Verbindung im Bereich 410 zwischen dem Verbindungsmittel 409 und dem Hebel 402 sowie die Verbindung im Bereich 408 zwischen dem Bauteil 404 und dem Verbindungsmittel 409 ist als Kugelgelenk, Kardangelenk oder Universalgelenk ausgestaltet.

Der Hebel 402 kann mittels eines Federelementes, welches in der Abbildung nicht dargestellt ist, in eine Drehrichtung beaufschlagt sein. Aufgrund einer axialen Verlagerung oder Rotationsbewegung um die Rotationsachse 406 oder einer kombinierten Bewegung des Bauteiles 404 wird der Hebelarm 402 des Sensors 400 in eine Drehbewegung um die Rotationsachse 401 versetzt. Durch diesen Vorgang wird eine zweidimensionale Bewegung des Bauteiles 404, wie beispielsweise Schalt-/Wählwelle oder Schalthebel oder Schalt stange, in eine eindimensionale Bewegung des Sensorarmes bzw. der Sensor achse 401 transformiert und detektiert.

Die Fig. 7b zeigt die Anordnung des Sensors 400 mit seiner Drehachse 401 und dem Sensorarm 402 sowie dem Bauteil 404, wie Schalt-/Wählwelle oder Schaltstange oder Schalthebel. An dem radial äußeren Ende 402a des Sensorarmes 402, wie Hebels, ist ein Kugelgelenkkopf 410 angebracht oder angeordnet oder einteilig ausgebildet. Ebenso ist an dem Bauteil 404 ein Schwenkarm 411 angebracht oder angeformt, welcher an seinem radial äußeren Ende 412 weiterhin einen Gelenkkopf aufweist. Die Gelenkköpfe 410 und 412 des Sensorarmes 402 und des Schwenkarmes 411 sind über ein Verbindungsmittel 409 miteinander verbunden, wobei das Verbindungsmittel an seinen beiden Endbereichen je eine Gelenkschale aufweist, welche an die Gelenkköpfe angebracht, wie aufgeklebt, werden können. Die Gelenkver bindungen im Bereich der Kugelgelenke erlauben eine Relativbewegung der beweglichen Bauteil 411 und 402.

Auf die Fig. 7b zeigt, daß unter einer axialen translatorischen Bewegung oder einer Rotationsbewegung bezüglich der Rotationsachse 406 des Bauteiles 404 eine Verlagerung des Sensorarmes 402 um einen gewissen Winkelbetrag resultiert und somit die zweidimensionale Bewegung des Bauteiles 406 mittels eines eindimensional wirkenden oder sensierenden Sensors detektiert werden kann.

Die Fig. 7c zeigt, eine Anordnung von zwei Sensoren 420 und 421 mit Ver bindungskabeln 422a und 422b, wobei die Sensoren Hebelarme 423 und 424 aufweisen. Der Ausschnitt 425 der Schalt-/Wählwelle bzw. der Schaltstange oder des Schalthebels zeigt zwei Ansätze 426a, 426b zur Anbringung eines Verbindungsmittels, wie beispielsweise 427 und 428. Weiterhin befinden sich an den Schwenkarmen der Sensoren 420, 421 Ku gelgelenkköpfe 429 und 430, welche die gleiche Funktion aufweisen, wie in den Fig. 7a und 7b dargestellt. Um eine bessere Auflösung und eine unterschiedliche Charakteristik der beiden Sensoren 420 und 421 zu erhalten, sind die Winkelverhältnisse in der Anordnung als auch die Abmessungen der Verbindungselemente 427 und 428 der beiden unterschiedlichen Sensoren 420, 421 voneinander verschieden, d. h. die Länge der Verbindungselemente und die Winkel in der Neutralstellung unterscheiden sich.

Die Fig. 8 zeigt eine Anordnung 500 von Sensoren 501, 502, welche von einem Träger, wie Trägerblech, 503 getragen werden. Die Sensoren 502, 503 sind auf dem Trägerblech 503 mittels Schrauben oder Nieten 503a befestigt und weisen einen Anschlußstecker 504a bzw. 504b auf, welcher eine Signalverbindung zu der zentralen Rechner- oder Steuereinheit herstellt, damit die Sensorsignale verarbeitet werden können. Das Verbindungskabel ist in der Abb. 8 nicht dargestellt.

Weiterhin weisen die Sensoren jeweils einen Sensordreharm 505 und 506 auf, an welchem jeweils ein Verbindungsmittel 507, 508 angeordnet ist, wobei die Verbindungsmittel wiederum mit der Schalt-/Wählwelle, bzw. einem daran angeordneten Trägerblech 509, verbunden sind.

Das Trägerblech 509, welches an der Schalt-/Wählwelle angeordnet ist, ist über Universalgelenke oder Kugelgelenke mit den Verbindungsmitteln 508, 507 verbunden, und diese wiederum sind über Kugel- bzw. Universalgelenke mit den Sensorhebelarmen 505 bzw. 506 verbunden. Das Trägerblech 509 ist derart ausgebildet, daß die Anlenkungsbereiche der Kugel- bzw. Univer salgelenke nicht in der gleichen Ebene angeordnet sind. Dadurch, und durch die daraus resultierende unterschiedliche Hebelarmlänge der Verbindungs mittel 507, 508, wird erreicht, daß die Sensoren 501 und 502 bei einer Bewegung, wie Translation oder Rotation der Schalt-/Wählwelle und des damit verbundenen Bauteiles 509, keine gleichen oder synchronen Signale liefern, so daß aufgrund der Anlenkung die unterschiedlichen Signale verarbeitet werden können.

Die Anlenkung der Sensoren mittels der mechanischen Verbindungsmittel über die Kugelgelenke, Kardangelenke oder Universalgelenke, erfolgt in einer Art und Weise, so daß eine Bewegung des Bauteiles 509 in reiner Translation entlang der Rotationsachse der Schalt-/Wählwelle, bzw. in Rotations bewegung um die Rotationsachse, jeweils von den Sensoren 501 und 502 detektiert werden kann. Eine überlagerte Dreh- und Translationsbewegung des Bauteiles 509 wird ebenso durch die Sensoren detektiert.

Die Kugelgelenkverbindungen sind mit 510, 511, 512 und 513 bezeichnet und bestehen im wesentlichen aus einem Kugelgelenkkopf 514, welcher mit der Platte 509 oder den Sensorhebelarmen 505, 506 verbunden, wie einteilig ausgebildet oder eingeschraubt, festgenietet oder geklemmt oder geklebt, sind. Die Verbindungsmittel, wie Gestänge, 507, 508 weisen jeweils an ihren Endbereichen Teile der Kugelgelenkverbindungen auf, welche auf die Kugelgelenkköpfe aufgebracht, wie eingeclipst oder eingeschnappt, werden. Im zusammengefügten Zustand ist eine drehbare Verbindung durch das Kugelgelenk oder Universalgelenk gewährleistet.

Die Fig. 9a und 9b zeigen die Anordnung 500 der Abb. 8 in jeweils einer Seitenansicht. Man erkennt in der Fig. 9a sowie in der Fig. 9b die Sensoren 501, 502 mit ihren Steckerbereichen 504a, 504b, wobei der Verbindungsstecker nicht dargestellt ist. Weiterhin erkennt man die Befesti gungsplatte 509, welche die Verbindung zu der Schalt-/ Wählwelle herstellt, wobei dieses Trägerblech auch mit der Schalt-/Wählwelle einteilig ausgebildet sein kann. Die Kugelgelenke 511, 510, 512 lassen erkennen, daß eine Bewegung des Elementes 509 über die Verbindungsmittel 507, 508 eine Bewegung der Sensordreharme bewirkt.

Die Fig. 10a zeigt eine Anordnung von zwei Sensoren 550, 551, welche über Bowdenzüge 552, 553, mit der Schalt-/Wählwelle verbunden sind. Die Anlenkung der Bowdenzüge 552, 553 erfolgt an der Schalt-/Wählwelle über Kugelgelenke, bzw. Universalgelenke 554, wobei die Richtung der Anlenkung der beiden Bowdenzüge einen Winkel zueinander bilden, so daß die Sensoren 550 und 551 aufgrund der unterschiedlichen Bewegungen der Schalt- /Wählwelle 555 jeweils unterschiedliche Signale erzeugen.

Weiterhin ist zu erkennen, daß die Sensoren in einer Box, wie einem Gehäuse, 556 angeordnet sind. Die Anschlußbereiche zwischen dem Bowdenzugeingang in die Box als auch am Anschlußbereich der Schalt- /Wählwelle befinden sich Federbalge bzw. Kunststoffbalge, welche eine im zumindest wesentlichen schmutzdichte Verbindung, aber trotzdem noch bewegliche Verbindung, zwischen der Bowdenzugummantelung und dem eigentlichen Bowdenzug erzeugen, so daß die Führung des Bowdenzuges vor Verschmutzung geschützt werden kann. Die Balge sind mit dem Bezugs zeichen 557 gekennzeichnet.

Die Fig. 10b zeigt einen Sensor 570, welcher Bewegungen eines Teiles, wie Schalt-/Wählwelle 572, über ein Verbindungsmittel 573 und einen Hebelarm 574 als Rotationsbewegung der Rotationsachse 571 detektiert. Die Verbindung zwischen dem Hebelarm 574 und der Schalt-/Wählwelle 572 wird über ein Verbindungselement mit Universalgelenken realisiert. Weiterhin zeigt die Fig. 10b einen Sensor 580, welcher als Transversalsensor ausgelegt ist, bzw. Linearsensor ausgelegt ist, wobei das Element 581 des Sensors 580 in transversaler Bewegung den Sensor ansteuert und über ein Kurvengetriebe mit Zwangsführung, wie Schlaufe 582, eine Verbindung mit der Schalt- /Wählwelle 572 erzeugt.

Die Fig. 11 zeigt ein Anwendungsbeispiel für eine Anlenkung eines Sensors am Schalt- bzw. Wahlhebel des Fahrzeuges. Der Schalt- bzw. Wahlhebel 100 weist einen Griffbereich 601 auf, an welchem der Schalt- bzw. Wahlhebel bedient wird. Weiterhin ist der Schalt- bzw. Wahlhebel in einem Bereich 602 über ein Kugelgelenk, bzw. ein anderes Gelenk, beweglich bzw. bewegbar gelagert.

Weiterhin erkennt man in der Fig. 11 einen Basisbereich 603, an welchem der Sensor 604 über ein Trägerelement 605 befestigt ist. Der Sensor 604 ist wieder in der Art und Weise eines Drehsensors, wie beispielsweise Drehpo tentiometers, ausgestaltet mit einer Drehachse 606 und einem Hebelarm 607.

Zwischen dem Hebelarm 607 und dem Schalt- bzw. Wahlhebel 600 ist eine Verbindung über das Verbindungsmittel 610 eingerichtet, wobei die Verbindung zwischen dem Hebelarm 607 und dem Verbindungsmittel 610 über ein Kugelgelenk 611 und ein Kardangelenk 612 realisiert ist.

Das Kugelgelenk erlaubt eine Bewegung des Bauteiles 610 in bezug auf das Bauteil 607 und kann in einfacher Kunststoffausführung realisiert sein und auf den Kugelkopf des Bauteiles 607 aufgeclipst sein.

Das Kardangelenk 612 besteht aus einem ersten Ringbereich 613, welcher eine Befestigungsschraube 614 aufweist, welche beim Anziehen der Schraube eine Verklemmung zwischen dem Ring 613 und dem Wahlhebel 600 gewährleistet. Das Bauteil 615 ist im Bereich der Schwenklagerung 616 schwenkbar mit dem Bauteil 613 verbunden. Das Verbindungsteil 610 ist wiederum im Bereich der Drehachse 617 drehbar mit dem Bauteil 615 verbunden. Durch die Anordnung 612 mit der Schwenkachse 616 und der Drehachse 615 kann eine Verbindung zwischen dem Bauteil 610 und dem Bauteil 600 erreicht werden, welche zwei Freiheitsgrade der Bewegung aufweist. Die Anordnung der Fig. 11 zeigt eine Anordnung eines Schalt bzw. Wahlhebels und eines Sensors, wobei jede Bewegung des Schalt- bzw. Wahlhebels entlang der Schaltgassen oder bei einem Wechsel der Schaltgas sen mittels des Sensors detektiert wird. Die Information wird über eine Signalverbindung, wie Kabel 620, an eine nachgeordnete zentrale Steuer einheit weitergeleitet und dort verarbeitet. Mittels der Signale des Sensors 604 kann beispielsweise eine Gangerkennung bzw. eine Schaltabsichts erkennung durchgeführt werden, wobei die Orts-, Geschwindigkeits- und Beschleunigungswerte, welche detektiert und/oder berechnet sind, zur Schaltabsichtserkennung bzw. zur Gangerkennung herangezogen werden können.

Die Fig. 12a und 12b zeigen jeweils einen Schalthebel 700 mit einem Griffbereich 701 und einem Kugelgelenk 702, wobei der Schalthebel im Bereich des Kugelgelenkes bewegbar gelagert ist. Am unteren Ende 703 des Schalthebels ist eine Anlenkung für eine starre mechanische Verbindung oder eine flexible mechanische Verbindung vorgesehen, wobei diese Verbindung als Gestänge oder Bowdenzug ausgestaltet sein kann.

Durch die Bewegung des Schalthebels 700 kann die Änderung der Getriebe übersetzung per Hand eingeleitet und durchgeführt werden. In dem Aus führungsbeispiel der Fig. 12a ist ein Sensor 704, wie Drehsensor, wie Drehpotentiometer, mit dem Schalthebel über eine Verbindung 705 zwischen dem Schalthebel 700 und dem Sensorhebelarm 706 angeordnet, wobei in den Bereichen 707 und 708 eine Verbindung über jeweils ein Kugelgelenk hergestellt ist.

Die Fig. 12b zeigt einen Linearsensor 710, welcher über ein Verbindungs mittel 711 mit einem Bereich einer Zwangsführung 712 mit dem Schalthebel 700 verbunden ist. Durch den im wesentlichen schlaufenförmigen Bereich der Zwangsführung 712 kann sich ein Zapfen 713 im Bereich der Schlaufe bewegen, während der Schalthebel bewegt wird und so eine Ansteuerung des Sensors erreicht wird.

Die Fig. 13 zeigt eine Anordnung von Sensoren, welche in einer Box zu einer Einheit zusammengefaßt sind, wobei die Anlenkung der jeweiligen Sensoren über Bowdenzüge erfolgt. Der Sensor 800 sowie der Sensor 801 werden über Bowdenzüge 802 und 803 mit der Schalt-/Wählwelle 804 verbunden, wobei entsprechend der Fig. 10a die Anlenkung der beiden Bowdenzüge 802 und 803 in schräger Anlenkung erfolgt, d. h. zwischen der Ausrichtung des Bowdenzuges 802 und der Translationsachse bzw. Rotationsachse 805 der Schalt-/Wählwelle 804 sowie zwischen der Anlenkung des Bowdenzuges 803 und der Achse 805 ist jeweils ein Winkel 806a bzw. 806b vorgesehen.

Bei einer Bewegung der Schalt-/Wählwelle 804 in Pfeilrichtung von 805 wird die Verbindung des Bowdenzuges 802 gestaucht und die Verbindung des Bowdenzuges 803 auf Zug belastet, was bedeutet, daß der Hebelarm 807 des Sensors 800 in einer Richtung gegen der Uhrzeigersinn bewegt wird und der Hebelarm 808 des Sensors 801 im Uhrzeigersinn bewegt wird.

Weiterhin ist ein Sensor 809 innerhalb der Anordnung, wie Box 810, vorgesehen, welcher mittels eines Bowdenzuges mit dem Schalt-/Wahlhebel 811 verbunden ist. Die Anlenkung des Bowdenzuges 812 erfolgt in gleicher Art und Weise wie die Anlenkung der Bowdenzüge 802 und 803 der Fig. 13, bzw. der Bowdenzüge 552 und 553 der Fig. 10a. Die Zusammen fassung der Sensoren in der Box 810 ist vorteilhaft, weil somit ein geeigneter Schutz vor Verschmutzung der Sensoren gewährleistet ist und die Betriebs sicherheit dadurch erhöht wird. Weiterhin weist die Anlenkung über Bowdenzüge eine flexible Anbringung der Box 810 im Fahrzeug voraus, welche in Anbetracht der knappen Bauraumsituation im wesentlichen vorteilhaft ist.

Die Fig. 14 zeigt ein schematisches Blockdiagramm zur Steuerung eines Drehmomentübertragungssystems 1000, wobei ein Stellglied 1001 die Einstellung des übertragbaren Drehmomentes übernimmt oder ansteuert. Das Drehmomentübertragungssystem 1000, wie Kupplung, wird automatisiert betätigt, das bedeutet, daß eine Steuereinheit 1002 anhand von eingehenden Signalen erkennt, daß ein Öffnen, Schließen oder ein teilweises Schließen der Kupplung vorteilhaft ist. Die Kupplung ist im Kraftfluß zwischen einem nicht dargestellten Motor und einem nicht dargestellten Getriebe angeordnet, wobei die Wahl der Gänge des Getriebes, also die Wahl der Übersetzung manuell, beispielsweise vom Fahrer, erfolgt. Zur Wahl der Gänge wird ein Betätigungs mittel, wie Schalthebel, verwendet. Weiterhin existiert am Getriebe ein Stell mittel, welches die getriebeinternen Schaltelemente, wie Schaltstangen, schaltet. Der Betätigungshebel und auch das Stellmittel sind nicht dargestellt.

An dem Stellmittel ist direkt oder indirekt eine Sensor 1003 angelenkt, welcher die Position und/oder die Geschwindigkeit und/oder die Beschleuni gung des Stellmittels detektiert. Zwischen Stellmittel und Sensor 1003 kann ein Übertragungsmittel zur Transformation der Bewegung geschaltet sein.

Der Sensor 1004 ist an dem Betätigungsmittel angelenkt (direkt oder indirekt) und detektiert im wesentlichen die Position des Betätigungsmittels entlang des Schaltweges. Weiterhin können auch Geschwindigkeiten oder Be schleunigungen detektiert werden.

Weiterhin können auch andere Sensoren 1005 an Stellmittel oder Betäti gungsmittel angelenkt sein.

Die Sensoren detektieren die jeweiligen Bewegungen und stehen in Signalver bindung mit einer Elektronikeinheit 1006, die die Signale für die Steuereinheit aufbereitet. Diese Elektronikeinheit 1006 kann ein Analog-Digital-Wandler oder eine andere Einheit sein. Die Signale 1007 am Ausgang der Einheit 1006 repräsentieren die Bewegungen, Positionen oder andere Größen der Stell- oder Betätigungsmittel in Abhängigkeit ihrer Anlenkung. Bei einer Anlenkung, in welcher sowohl der Wähl- als auch der Schaltweg Einfluß auf eine Koordinatenrichtung des Sensorsignales nimmt, ist eine Transformation der Sensorsignale hilfreich, nach welcher Signale erzeugt werden, welche nur vom Wählweg oder nur vom Schaltweg abhängig sind.

Dies bedeutet, daß die Sensorsignale, die vom Wähl- und Schaltweg abhängig sind, rücktransformiert werden, um interne Signale ohne Beein flussung von einer zweiten oder einer dritten Koordinatenrichtung zu erhalten. Diese Transformation wird mittels einer typischen Koordinatentransformation erreicht, die von der Computereinheit der Steuereinheit durchgeführt wird.

Nach dem erfindungsgemäßen Gedanken ist der zumindest eine Stellmittel sensor oder beide Stellmittelsensoren derart angelenkt, daß die Wege entlang der beiden relevanten Koordinatenrichtungen mittels eines eindimensional de tektierenden Sensors detektiert werden. Weiterhin detektiert der Betätigungs mittelsensor im wesentlichen den Schaltweg. Die Gesamtinformation der Sensoren erlaubt die Trennung der Signale nach den Koordinatenrichtungen Wähl- und Schaltweg. Sind an dem Stellmittel zwei Sensoren nach obigem Verfahren "schräg", angelenkt, das heißt, jeder eindimensional detektierende Sensor sensiert eine Bewegung entlang einer Projektion eines zweidimensio nalen Weges, so kann ein Sensor bei Ausfall des zweiten Sensors einen Notlaufbetrieb gewährleisten, da im wesentlichen alle notwendigen Informa tionen vorhanden sind.

Nach der Koordinatentransformation 1008 oder in einem anderen Beispiel ohne Koordinatentransformation liegen Signale in der Steuereinheit vor, die die Position des Stellmittels und des Betätigungsmittels in der Schaltkulisse eindeutig kennzeichnen.

Zur Gangerkennung ist nun eine Untereinheit 1009 innerhalb der Steuer einheit vorhanden, welche mittels der zeitabhängigen Signale eine Zuordnung der aktuellen Position zu einer Gangposition durchführen.

Die Gangerkennung kann derart durchgeführt werden, daß die Schaltkulisse einem zweidimensionalen Signalfeld zugeordnet wird, wobei eine Aufteilung dieser Signalwerte nach Gangpositionen erfolgt. Das System erkennt beispielsweise nach Vergleich oder durch Bilden von Größer- oder Kleiner- Relationen, in welchem Bereich der aktuelle Signalwert liegt und ordnet diesem Signalwert eine Gangposition zu.

Bei den Größer- bzw. Kleiner-Relationen wird ein Vergleich der Signale mit Schwellenwerten gebildet. Zum einen kann verglichen werden, ob ein Signal kleiner oder größer als ein Schwellenwert zur Trennung der Schaltgassen ist. Bei diesem Vergleich wird ermittelt, in welcher Schaltgasse das System ist, das bedeutet, daß eine Eingrenzung der Gangpositionen auf die innerhalb der Schaltgasse liegenden Gänge erfolgt.

Mit einem weiteren Vergleich der Signale kann untersucht werden, ob eine Gangposition am vorderen, hinteren oder mittleren Bereich einer Schaltgasse vorliegt. Bei der Erkennung eines vorderen oder hinteren Bereiches kann mit der Gasseninformation der aktuelle Gang festgelegt oder bestimmt werden.

Zur Schaltabsichtserkennung werden die Signale nach der Transformation 1008 verwendet, wobei im Block 1009 wiederum Vergleiche mit einer Schwelle durchgeführt werden. Ist eine Schwelle unter- oder überschritten, wir ein Schaltabsichtssignal erzeugt und an den Baustein 1010 weitergeleitet. Vor dem Vergleich mit einem Schwellenwert kann das transformierte Signal noch skaliert oder umgerechnet werden. Eine weitere Möglichkeit der Schaltabsichtserkennung ist, daß dem Vergleich mit einem Schwellenwert eine Filterung vorausgeht. Diese Filterung kann einen integrierenden und/oder differenzierenden Charakter oder beispielsweise PT₁-Verhalten, aufweisen. Ein PT₁-Filter zeigt ein proportional-verzögertes Verhalten, das heißt, daß das Signal exponentiell gegen einen Endwert läuft. Beispielsweise wird eine Sprungfunktion f (t) (für Zeit t kleiner t₀ ist f = 0 und für Zeit t größer als t₀ ist f = 1) auf den Eingang des Filters gelegt, so resultiert am Filterausgang ein Signal mit einer Anfangssteigung, welches sich an einen konstanten Endwert anschmiegt, für Zeit t gegen unendlich. Weiterhin kann der Filterung des Signales eine Addition eines festen oder zeitlich veränderlichen Summan den zu dem Signal vorausgehen oder nachfolgen.

Weiterhin kann eine Schaltabsichtserkennung aus der berechneten oder gemessenen Betätigungsmittelgeschwindigkeit oder -beschleunigung unter Berücksichtigung der Richtung der Bewegung erfolgen.

Der Block 1010 der Steuereinheit stellt den Teil der Steuereinheit dar, welcher die Ansteuerung des Stellmittels vornimmt. Der Block 1011 stellt einen Funktionsblock dar, welcher anhand der eingehenden Signale 1012 den Betriebspunkt bestimmt, wie beispielsweise Motorzustandgrößen, wie Drehzahl, Drehmoment und andere Größen. Weiterhin können auch Kenn größen von anderen Elektronikeinheiten, wie z. B. von einer ABS-Elektronik, eingehen. Beispiele sind hier die Raddrehzahlen.

Der Block 1010 bildet den Sollwert des Stellglieds, der entsprechend angesteuert wird, so daß ein entsprechen den implementierten Algorithmen stattfindendes Verhalten des Drehmomentübertragungssystems erreicht wird.

Die in der Fig. 14 dargestellten Linien mit Pfeilen stellen schematisch Signalverbindungen dar, die zwischen den einzelnen Bauteilen des Systems vorherrschen. Weitere Signalverbindungen, die in der Fig. 14 nicht dargestellt sind, sind möglich, wobei diese zur besseren Verdeutlichung nicht eingezeichnet sind.

In der Steuereinheit der Fig. 14 ist weiterhin eine Speichereinheit 1013 vorhanden, in welcher Daten zumindest zeitweise oder kurzzeitig oder langfristig abgespeichert und wieder abrufbar abgelegt sind. Weiterhin kann der Datenspeicher derart organisiert sein, daß er Daten in zeitlicher Reihenfol ge abspeichert und/oder Daten mit zeitlicher Indexierung abspeichert, um mittels beispielsweise numerischer Verfahren zeitliche Änderungen der Signale deutlicher herauszustellen, wie dies mittels Differentiation möglich ist.

Die Fig. 15 zeigt einen zeitlichen Verlauf 1100 eines Wegsignals, das mittels eines Sensors an einem Stellmittel des Getriebes detektiert wurde. Auf der Abszisse ist der Weg eines Stellmittels während eines Schaltvorganges über der auf der Ordinate aufgetragenen Zeit dargestellt.

Zum Zeitpunkt 1101 wird beispielsweise ein Schaltvorgang von dem dritten Gang in den vierten Gang eines typischen Handschaltgetriebes eingeleitet. Die Abflachung des zeitlichen Verlaufes im Zeitbereich 1106 kennzeichnet die Überwindung der Rastierung des dritten Ganges, d. h. bei der Verlangsamung der Bewegung wird die Rastierungskraft überwunden.

Nachdem die Rastierung des dritten Ganges überwunden ist, wird die Geschwindigkeit erhöht, da die Rastierung des Neutralbereiches das Stellmittel in die Neutralstellung beschleunigt. Im Zeitbereich 1102 erkennt man dies in einer momentanen Verminderung der Geschwindigkeit bzw. in einer Umkehr des Wegsignales.

Im Zeitbereich 1103 wird in dem Schaltvorgang die Synchronisierung des vierten Ganges durchgeführt, wobei das Weg-Zeit-Verhalten eine geringere Geschwindigkeit aufweist. Im weiteren Zeitverlauf wird bei 1104 das Stellmittel mittels des Betätigungsmittels in der Position des vierten Ganges überdrückt, bevor bei 1105 das nicht kraftbeaufschlagte Stellmittel in die Position des vierten Ganges relaxiert.

Die Synchronisierposition ist nach der Fig. 15 eindeutig beim Gangeinlegen zu erkennen, wobei eine Gangerkennung aufgrund der Position dieser Synchronisierposition durchgeführt werden kann.

Die Fig. 16 zeigt eine Anordnung 1200 von zwei Sensoren 1201 und 1202, welche im Bereich des Getriebes angeordnet sind und über Hebel 1203 und 1204 mit der zentralen Schaltwelle 1205 verbunden sind. Die Sensoren sind mittels Schraub- oder Steckverbindungen auf einer Grundplatte 1206 befe stigt, wobei die Sensorachse durch eine Öffnung innerhalb der Platte 1206 geführt wird und ein Sensorarm 1207 unterhalb dieser Platte drehbar angeordnet ist. Der Sensorarm ist jeweils über ein Kugelgelenk 1208 mit den Hebeln 1203 bzw. 1204 verbunden.

Die zentrale Schaltwelle kann nun über Anlenkpunkte 1210 in Wähl- bzw. in Schaltrichtung bewegt werden, wobei diese Anlenkung beispielsweise über Bowdenzüge realisiert sein kann und je ein Bowdenzug für die Wählbewegung und für die Schaltbewegung angelenkt ist. In dem Beispiel der Fig. 16 ist die Wählbewegung eine Bewegung des Elementes 1211 entlang der Achse 1205 und die Schaltbewegung eine Rotationsbewegung des Elementes 1211 um die Achse 1205.

Bei einer Schaltbewegung wird die Rotationsbewegung des Elementes 1211 über das Kugelgelenk 1213 auf den Hebelarm 1203 übertragen. Die Anlenkung des Hebelarmes 1204 erfolgt über ein Gelenk und einen Hebel 1214, welcher derart ausgebildet ist, daß bei einer Rotationsbewegung des Elementes 1211 der Hebel 1214 nicht bewegt wird und somit eine gleitende Verbindung im Sinne des Schaltens existiert. Wird nun das Element 1211 in axialer Richtung der Achse 1205 bewegt, so wird ebenfalls der Hebelarm 1203 über das Kugelgelenk 1213 bewegt und gleichzeitig der Hebel 1204 mittels des Übersetzungselementes 1214 bewegt, so daß im Falle einer Wählbewegung die Sensoren 1201 und 1202 Signale liefern.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, daß die Sensoren 1201 und 1202 derart angelenkt werden, daß der eine Sensor nur Bewegun gen in Schaltrichtung und der andere Sensor nur Bewegungen in Wählrich tung detektiert.

Die Fig. 17 zeigt ein Blockschaltbild als Beispiel eines Ablaufes einer Schalt absichtserkennung und/oder Gangerkennung und damit in Zusammenhang stehend eine Ansteuerung der Kupplung. Der Block 1300 repräsentiert die Detektion von Bewegungen von dem Betätigungsmittel und dem Stellmittel durch an diesen Mitteln angelenkten Sensoren sowie die Weiterleitung dieser Sensoren an die Steuereinheit zur Verarbeitung dieser Signale. Der Block 1301 verarbeitet die Sensorsignale, beispielsweise des Betätigungsmittel sensors, dahingehend, ob ein Schwellenwert in bezug auf eine Ortsauflösung überschritten oder unterschritten ist, das heißt, ob das Betätigungsmittel, wie Schalthebel, außerhalb der Ruhelage einer Gangposition bewegt wurde, so daß eine Schaltabsicht erkannt wird. Ist somit ein Überschreiten oder Unterschreiten eines Schwellenwertes vorhanden, liegt eine Schaltabsicht vor, die in Block 1302 dargestellt ist, wobei somit ein Schaltabsichtssignal innerhalb der Steuereinheit zur Verfügung gestellt wird. Liegt keine Über- oder Unterschreitung eines Schwellenwertes vor, so wird mittels des Pfeiles 1303 angezeigt, daß diese Schleife der Schaltabsichtserkennung solange durch geführt wird, bis eine Schaltabsicht vorliegt.

Bei Vorliegen einer Schaltabsicht in Block 1302 wird mittels der Steuereinheit das Stellglied derart angesteuert, daß die Kupplung wie in Block 1304 dargestellt, ausgerückt wird. In Block 1305 wird die Gangposition beispiels weise durch Überwachung der Stellmittelposition detektiert und beispiels weise in Block 1306 erkannt, ob eine Endlage erreicht ist. Anhand der Erkennung der erreichten Endlage wird in Block 1307 festgestellt, ob der Schaltvorgang beendet ist und im Block 1308 die Kupplung wieder mittels Ansteuerung des Stellgliedes eingerückt wird.

Das Einrücken der Kupplung nach Block 1308 kann in Abhängigkeit des erkannten Ganges erfolgen, das heißt mit einer je nach Gangposition unterschiedlichen Geschwindigkeit des Einrückvorganges.

Die Fig. 18 zeigt ein Betätigungsmittel 1400 mit einem Griffbereich 1401, welches zur Wahl oder zum Einlegen eines Ganges im Getriebe verwendet wird. Das Betätigungsmittel ist im Bereich 1402 schwenkbar gelagert, so daß der Hebel eine Bewegung entsprechend der Schalt- und Wählwege durch führen kann und mittels einer gelenkigen Anlenkung im Bereich 1403 mittels einer Verbindung 1404 mit einem nicht dargestellten Stellmittel am Getriebe verbunden ist. Das Lager 1402 besteht im wesentlichen aus einem kugelför migen oder zylinderförmigen Bereich 1405, welcher zwischen Lagerbacken 1406 bewegbar gelagert ist und über Verbindungsmittel mit dem Fahrzeug 1407 in Verbindung steht. Ein Sensor 1408 kann derart angeordnet sein, daß er im Bereich 1409 mit den Lagerschalen 1406 verbunden ist und im Bereich 1410 mit dem kugelförmigen oder zylinderförmigen Element 1405 verbunden ist, so daß bei einer Bewegung des Betätigungsmittels 1400 eine Bewegung der Sensorwelle 1410 erfolgt und somit die Bewegung des Betätigungs mittels entlang des Schaltweges detektiert werden kann.

Die Verbindung zwischen dem Gelenk des Betätigungsmittels und dem Sensor bzw. der Sensorwelle kann in formschlüssiger Art durchgeführt werden, so daß eine Welle mit nicht ideal kreisförmigem Querschnitt in einen Aufnahmebereich, welcher ebenfalls nicht ideal kreisförmig ist, eingreifen kann, wobei dadurch eine formschlüssige Verbindung erzeugt werden kann.

Die Fig. 19 zeigt einen Schaltbock 1500, welcher ein Betätigungsmittel 1501 zur Betätigung eines Getriebes beinhaltet sowie die Anlenkung des getriebeseitigen Stellmittels mittels eines Verbindungsmittels 1502. Das Betätigungsmittel 1501, wie Schalthebel, weist eine Schwenklagerung auf, welche durch die Lagerschalen 1503a und 1503b gebildet werden sowie dem kugelförmigen oder zylindrischen Element 1504, welches zwischen den Lagerschalen 1503a und 1503b angeordnet ist. Weiterhin besteht das Betätigungsmittel aus einem Griffbereich 1505 und einem Gestänge 1506, welches einen Hebelarm bildet. Im unteren Bereich 1507 ist das Gestänge 1506 über ein Gelenk mit dem Verbindungselement 1502 beweglich verbunden. Die Lagerschalen 1503a und 1503b halten das Betätigungsmittel beweglich gelagert und sind ihrerseits über die Befestigung 1508 mit dem Fahrzeug fest verbunden.

Greift an dem Handhabungsteil 1505 des Betätigungsmittels eine Betäti gungskraft an, so bildet sich ein Kräftegleichgewicht, wobei die Betätigungs kraft und die an dem Verbindungsmittel 1502 angreifende Verbindungskraft im Gleichgewicht steht mit der Lagerkraft, die im Bereich der Lagerschalen einwirkt. Die Kräfte sind durch Pfeile symbolisiert.

Die Fig. 20 zeigt im wesentlichen die gleiche Anordnung wie die Fig. 19 mit der einen Ausnahme, daß zwischen den Befestigungselementen 1508 und den Lagerschalen 1503a und 1503b Sensoren 1510 angeordnet sind, welche die Reaktionskraft bzw. die Lagerkraft 1511 detektieren, wenn im Bereich des Handhabungsteiles des Betätigungsmittels eine Kraft auf das Betätigungsmittel einwirkt. Die Sensoren 1510 sind in diesem Beispiel nur schematisch dargestellt, wobei die Sensoren als Druck-, Kraft- oder Wegsensoren ausgebildet sein können und auf kapazitiven, resistiven, induktiven oder magnetoresistiven Funktion basieren kann sowie als Hall- Effekt-Sensor oder Piezosensor oder Dehnungsmeßsensor funktionieren können.

Weiterhin kann die Betätigungskraft auch anhand einer detektierten Verbindungskraft 1512 detektiert werden.

Die Fig. 21 zeigt einen Ausschnitt mit einem Kugelgelenk 1600 eines Betätigungsmittels 1601, welches nur als zentrale Stange dargestellt ist, wobei die Lagerschalen 1602a und 1602b dargestellt sind. Die Lagerschalen wiederum sind mittels elastischer Elemente 1603 und 1604 mit der Halterung 1605 verbunden, wobei innerhalb eines der elastischen Elemente ein Sensor 1606 angeordnet ist, welcher die auf das elastische Element wirkende Kraft, wie Lagerkraft, detektiert. Greift nun am Betätigungsmittel eine Betätigungs kraft an, so entsteht eine Reaktionskraft im Bereich der Schwenklagerung, die durch den Sensor 1606 detektiert wird. Der Sensor kann sowohl auf Zug oder auf Druck ansprechen, je nach dem, ob das Betätigungsmittel in Schaltrichtung nach vorne oder nach hinten bewegt wird bzw. die Betäti gungskraft nach vorne oder nach hinten gerichtet ist.

Der Sensor 1606 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Drucksensor in einem elastischen Medium dargestellt, wobei bespielsweise der Sensor als kapazitiver Sensor ausgestaltet sein kann und unter Beaufschlagung des elastischen Elementes eine Änderung der Kapazität des Sensors eintreten kann. Das Verbindungskabel 1607 ist weiterhin dargestellt, wobei in dieser Figur zu erkennen ist, daß die Verbindungskabel fest installiert werden können, ohne daß diese Bewegungen mit ausführen können müssen, da der Sensor an einem ruhenden Teil angeordnet ist. Somit ist die Beanspruchung der Kabelverbindung 1607 reduziert, so daß in diesem Bereich die möglichen Probleme durch Abknicken oder Fibrationen verringert werden können.

Die Fig. 22 zeigt einen Sensor 1700, welcher entsprechend dem Sensor 1606 der Fig. 21 ausgebildet ist und in einem klassischen Element 1701 angeordnet ist. Das elastische Element 1701 und das elastische Element 1702 sind in diesem Ausführungsbeispiel im direkten oder indirekten Kraftfluß zwischen der schwenkbaren Verbindung zwischen dem Betäti gungshebel 1703 und dem Verbindungsmittel 1704 angeordnet, wobei dieser Ausschnitt der gelenkigen Verbindung 1507 der Fig. 19 entspricht. In diesem Bereich greift die Verbindungskraft 1512 an, welche auf das Verbindungsmittel 1407, 1502 wirkt. Das ringförmige Element 1705 umgibt das Element 1706, in welchem das Kugelgelenk 1707 eingepaßt ist und bei einer angreifenden Verbindungskraft 1512 verschiebt sich das zentrale Bauteil 1706 gegenüber dem ringförmigen Bauteil 1705 und die Elemente 1701 und 1702 werden gedehnt, respektive gestaucht, so daß der Sensor 1700 die Verbindungskraft oder einer zu der Verbindungskraft proportionale Kraft detektieren kann. Der Sensor 1700 der Fig. 22 bzw. der Sensor 1606 der Fig. 21 ist als Druck- oder Kraftsensor innerhalb eines elastischen Mediums, wie Gummi oder Elastomer, ausgebildet, wobei unter Kraftbeauf schlagung dieses elastischen Mediums eine Kraft auf den Sensor übertragen wird, welche dieser detektiert. Elastomere bzw. gummiartige Bauteile verhalten sich bezüglich der Verformung ähnlich wie Fluide, das heißt, bei Aufbringung einer äußeren Kraft und teilweise Dehnungsbehinderung treten im inneren Normalspannungen bzw. Drücke auf, welche der eingeschlossene oder auch eingegossener Sensor, wie Drucksensor detektieren kann. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Sensor von dem Gummi- oder Elastomermedium umgeben ist und so quasi hermetisch abgeschlossen und vor Umwelteinflüssen geschützt ist. Bei der Montage eines solchen Sensors werden keine zusätzlichen Teile gegenüber dem regulären Umfang ver wendet, da in der Regel in diesen Bereichen elastische Elemente eingesetzt werden, welche jedoch nicht mit einem Sensor bestückt sind.

Weiterhin kann bei einem eingegossenen Sensor die Orientierung des Sensor im wesentlichen beliebig sein, da die Druckmessung relativ unabhängig von der Orientierung des Sensors ist.

Die regulär eingesetzten Kunststoffelemente, welche zur Schwingungs entkopplung bzw. Isolation dienen, können so durch entsprechend mit Sensoren bestückte Schwingungsentkopplungselemente ersetzt werden.

Das vorliegende Ausführungsbeispiel einer Anordnung eines Sensors innerhalb einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungs systemes mit einer Durchführung einer Schaltabsichtserkennung weist weiterhin den Vorteil auf, daß die Anordnung des Sensors relativ einfach gehalten werden kann und die Informationsleitungen zum Sensor, wie Kabel, im Betrieb nicht bewegt bzw. deformiert werden. Dadurch erhöht sich die Betriebssicherheit des gesamten Systemes.

Bei einer oben beschriebenen Sensoranlenkung mit einem Sensor am Betätigungsmittel, wie Schalthebel, und zumindest einem Sensor am getriebeseitigen Stellmittel, wobei das Sensorsignal des zumindest einen Stellmittelsensors in ein Schaltwegsignal und in ein Wählwegsignal trans formiert werden kann oder bereits derart aufgeteilt vorliegt, kann in einer vorteilhaften Variante der Erfindung, das Stellmittel-Schaltwegsignal zur Gangerkennung und das Betätigungsmittelsignal in Richtung des Schaltweges zur Schaltabsichtserkennung von der Steuereinheit ausgewertet werden. Beide Sensoren (Betätigungsmittelsensor und Stellmittelsensor) können somit ein Signal zur Verfügung stellen, das die Bewegung eines Mittels entlang des Schaltweges repräsentiert.

Bei Defekt oder Ausfall eines Sensors oder eines Sensorsignales kann der jeweils andere Sensor oder das jeweils andere Sensorsignal im Ersatz verwendet werden. Dies bedeutet, daß das Betätigungsmittelsignal zur Gangerkennung oder das Stellmittelsignal zur Schaltabsichtserkennung verwendet wird, wenn der jeweils andere Sensor beeinträchtigt ist.

Die Fig. 23a zeigt eine Schaltkulisse 2001, die auf ein Koordinatensystem von Meßwerten 2002 abgebildet ist, wobei auf der x-Achse des Koor dinatensystems die Spannung U_{Sensor 1} des Sensors 1 aufgetragen ist und auf der y-Achse des Koordinatensystems die Spannung bzw. das Signal U_{Sensor 2} des Sensors 2 aufgetragen ist. Der Sensor 1 und der Sensor 2 sind beispielsweise zwei Sensoren, die an dem getriebeseitigen Stellmittel angeordnet sind und Bewegungen oder Positionen des getriebeseitigen Stellmittels entlang des Schaltweges oder des Wählweges detektieren. Der Sensor 1 detektiert den Wählweg und der Sensor 2 den Schaltweg. Die Ziffern 1 bis 5 bzw. der Buchstabe R symbolisieren die Gangpositionen des ersten Ganges bis fünften Ganges und des Rückwärtsganges. Die Signalwer te G1 und G2 des Sensorsignales des Sensors 1 entsprechen Schwellenwer ten beim Überwechseln von einer ersten Schaltgasse 2003 zu der zweiten Schaltgasse 2004 respektive beim Überwechseln von einer Schaltklasse 2004 zur Schaltklasse 2005. Die Werte E1 und E2 des Sensorsignales U_{Sensor 2} des zweiten Sensors, wie Schaltwegsensors repräsentieren Schwellenwer te, die bei Überschreitung oder Unterschreitung ein Einlegen eines Ganges charakterisieren.

Die Fig. 23b zeigt das Signal U_{Sensor S} des Schaltabsichtssenors an, wobei im wesentlichen in Mittellage 2010 der Neutralbereich detektiert wird. Bei einem Wert 2011 ist der Gang 1, 3 oder 5 eingelegt entsprechend einem Wert 2012 einer der Gänge 2, 4, Rückwärtsgang. Bei einer Bewegung des Betätigungs mittels, wie Schalthebels vom 1. Gang zum 2. Gang wird das Sensorsignal von dem Wert 2011 über den Wert 2010 zu dem Wert 2012 verändert werden.

Die Fig. 24 zeigt ein Logikflußdiagramm, das ein Verfahren zur Gang erkennung erklärt, wobei die Schwellenwerte G1, G2 und E1 und E2 aus der Fig. 23a entnommen sind.

Das Logikflußdiagramm 2100 beginnt mit einem Start der Routine bei 2101 und in der Abfrage 2102 wird abgefragt, ob das Sensorsignal U_{Sensor 1} kleiner als ein Schwellenwert G1 ist. Ist dies der Fall, so wird in 2103 abgefragt, ob das Sensorsignal U_{Sensor 2} des zweiten Sensors größer als ein Schwellenwert E1 ist. Ist dies ebenfalls der Fall, so wird der eingelegte Gang als der 1. Gang bei 2104 erkannt und bei 2105 die Routine beendet. Wird die Frage bei 2103 mit "Nein" beantwortet, wird bei 2106 abgefragt, ob das Sensorsignal U_{Sensor 2} kleiner als der Wert E2 ist. Ist dies der Fall, so wird bei 2107 der Gang als der 2. Gang erkannt und anschließend die Routine beendet. Ist das nicht der Fall, so wird der aktuelle Gang bei 2108 als der Neutralgang erkannt. Ist die Abrage bei 2102 negativ, das heißt mit "Nein" beantwortet, so erfolgt bei 2110 die weitere Abfrage, ob das Signal des Sensors 1 U_{Sensor 1} kleiner als die Schwelle G2 ist. Ist dies der Fall, wird bei 2111 abgefragt, ob das Sensor signal U_{Sensor 2} größer als die Schwelle E1 ist und falls dies mit "Ja" be antwortet wird, wird bei 2112 der 3. Gang erkannt und anschließend die Routine beendet. Wird bei 2111 die Abfrage negativ beantwortet, so wird bei 2113 noch einmal abgefragt, ob U_{Sensor 2} kleiner E2 ist. Ist dies der Fall, wird bei 2114 der 4. Gang erkannt und anschließend die Routine beendet oder, falls bei 2113 die Abfrage mit "Nein" beantwortet wird, wird bei 2115 der Neutralgang erkannt und anschließend die Routine beendet. Fällt die Abfrage bei 2110 negativ aus, das heißt, sie wird mit "Nein", beantwortet, wird bei 2116 die Abfrage durchgeführt, ob das Signal des Sensors 2 U_{Sensor 2} größer als E1 ist. Ist dies der Fall, so wird bei 2117 der 5. Gang erkannt und anschließend die Routine beendet. Ist die Abfrage bei 2116 negativ, wird bei 2118 abgefragt, ob das Sensorsignal U_{Sensor 2} kleiner als E2 ist. Ist diese Frage positiv beantwortet, so wird der Rückwärtsgang bei 2119 erkannt. Andern falls wird bei 2120 der Neutralgang erkannt und anschließend die Routine beendet.

Dieses Verfahren basiert auf den Schwellenwerten der Fig. 23a, wobei der Schwellenwert E1 für alle Gänge 1, 3 und 5 gilt und der Schwellenwert E2 für alle Gänge 2, 4 und Rückwärtsgang. Man kann das System in einfacher Art und Weise noch variieren, indem die Schwellenwerte für die jeweiligen Gänge unterschiedlich sind, wie sie beispielsweise durch eine Adaption festgelegt werden können.

Die Fig. 25 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Schaltabsichtserkennung, wobei davon ausgegangen wird, daß eine Gangerkennung vorhanden ist und die Gänge erkennt bzw. bereits erkannt hat. Das Ablaufdiagramm 2500 zeigt einen Ablauf einer Schaltabsichtserkennung mit einer PT₁-Filterung, wie sie weiter oben bereits beschrieben wurde. Mit dem Start der Routine 2501 wird bei 2502 abgefragt, ob der Gang, der aktuell eingelegt ist, der 1. 3. oder 5. Gang ist. Wird diese Abfrage bei 2502 positiv beantwortet, wird mittels des Sensorsignales des am Schalthebel angelenkten Sensors U_{Sensor S} und aufeinanderfolgender Zeiten eine Geschwindigkeit UVS der Bewegung des Schalthebels berechnet. Die Berechnung der Geschwindigkeit erfolgt in Form eines Differenzenquotienten, bei welchem die Sensorsignale U_{Sensor S} von zwei aufeinaderfolgenden Zeitpunkten der Erfassung voneinander subtrahiert werden und durch die Zeitdifferenz der beiden Zeitpunkte dividiert werden. Dies ist der einfachste Fall einer Berechnung einer Geschwindigkeit, wobei auch weitere nummerische Verfahren bzw. Differenzquotienten verwendet werden können. Insbesondere können auch Differenzbildungen von Signal werten von zwei oder drei oder vier aufeinanderfolgenden Zeitpunkten verarbeitet werden.

Die Berechnung der Geschwindigkeit bei 2503 gibt somit das Signal U_VS aus, das bei 2504 mit einem PT₁-Filter gefiltert wird. Der PT₁-Filter zeigt ein proportional verzögertes Verhalten, das weiter oben schon einmal be schrieben wurde, wobei die Antwort einer Sprungfunktion ein mit konstanter Steigung ansteigendes Signal ist, das sich gegen einen Endwert anschmiegt. In der Abfrage 2505 wird nun abgefragt, ob das gefilterte Signal U_S, das von dem Filter ausgegeben wird, kleiner als ein Schwellenwert ist. Ist diese Abfrage mit "Ja" zu beantworten, liegt bei 2506 eine Schaltabsicht vor, bevor die Routine beendet wird. Ist die Abfrage in 2505 negativ, so wird bei 2507 festgelegt, daß keine Schaltabsicht vorliegt.

Bei Verwendung eines Geschwindigkeitssensors muß U_VS nicht berechnet werden.

Ist die Abfrage bei 2502 negativ beantwortet, wird die Abfrage 2508 durchgeführt, das heißt, es wird festgestellt, ob der aktuelle Gang einer der Gänge 2, 4 oder R ist. Ist dies der Fall wird entsprechend der Berechnung in 2503 bei 2509 die Geschwindigkeit des Schalthebels berechnet, wobei wiederum Differenzenquotientenverfahren zur Anwendung kommen. Anschließend wird entsprechend der Filterung in 2504 bei 2510 das Ge schwindigkeitssignal gefiltert und als Signal U_f ausgegeben. Anschließend wird bei 2511 abgefragt, ob das Signal U_f größer als Schwellenwert ist, wobei bei positiver Abfrage eine Schaltabsicht bei 2512 als vorliegend identi fiziert wird. Ist die Abfrage bei 2511 negativ, wird bei 2513 festgelegt, daß keine Schaltabsicht vorliegt. Wird die Abfrage bei 2508 negativ, das heißt mit "Nein" beantwortet, wird bei 2514 festgelegt, daß der Neutralgang eingelegt ist und kein Schaltabsichtssignal vorhanden ist. Die Festlegung der Vergleichswerte der gefilterten Daten mit Schwellenwerten bei 2505 und 2511 auf einmal einen Vergleich des Wertes kleiner als die Schwelle und einmal größer als die Schwelle erfolgt, da hier das bei eingelegtem 1., 4. oder 5. Gang der Schalthebel in eine bestimmte Richtung, das heißt in Richtung auf beispielsweise den Gang 2 bewegt wird und somit die Geschwindigkeit entsprechend ihrer Richtung festgelegt ist und bei 2511 vorausgehend abgefragt wird, ob der Gang 2, 4 oder R eingelegt ist und entsprechend die Geschwindigkeit eine andere Richtung bzw. ein anderes Vorzeichen aufweist. Somit könnte man beispielsweise durch Abfrage, ob die Geschwindigkeit positiv oder negativ ist, herausfinden, ob eine sinnvolle Bewegung des Schalthebels erfolgt, denn beispielsweise bei einem eingelegten zweiten Gang ist es nicht sinnvoll, den Schalthebel in eine Richtung zu betätigen, die nicht in Richtung des Neutralbereiches ausgerichtet ist.

Bei Vorliegen des Neutralganges oder Neutralbereiches bei 2514 kann eine Schaltabsicht als nicht vorhanden identifiziert werden, da entsprechend einer Steuerstrategie die angesteuerte Kupplung im Falle des eingelegten Neutral ganges geöffnet ist. Somit ist es unerheblich, ob in dieser Situation eine Schaltabsicht erkannt wird, denn bei Einlegen eines Ganges bei geöffneter Kupplung ist dies sehr wohl möglich. Liegt beispielsweise im Neutralgang eine geschlossene Kupplung vor, so ist in einem solchen Falle wiederum die Schaltabsicht zu detektieren, wobei dies entsprechend dem Verfahren in diesem Blockschaltbild durchgeführt werden kann, wobei die Berechnung der Geschwindigkeit und die Filterung gleich erfolgen kann und ein Schalt absichtssignal unabhängig von der Richtung bei Überschreiten des Betrages von U_f als vorliegend erkannt werden kann.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel(e) der Be schreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Die Erfindung ist auch für Anwendungsfälle vorteilhaft einsetzbar, bei denen ein Schalthebel von einer Antriebsvorrichtung motorisch betätigbar ist, so daß ein Stufenschaltgetriebe automatisiert ist, indem die Schaltvorgänge ähnlich einem konventionellen Automatikgetriebe nach einem Programm selbsttätig ablaufen. Die Antriebsvorrichtung für den Schalthebel kann wahlweise außer Betrieb gesetzt werden, so daß ein halbautomatischer Betrieb (lediglich automatisierte Kupplung) und vollautomatischer Betrieb möglich ist.

Claims

1. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems (4), wie einer Kupplung, für Kraftfahrzeuge mit einem Getriebe (3) mit einer Schaltkulisse und einem zum Schalten des Getriebes vorhandenen Betätigungsmittel (12) und einem mit dem Betätigungsmittel verbundenen getriebeseitigen Stellmittel (14), mit einer zentralen Steuereinheit (7), welche Systemgrößen und Meßsignale von Sensoren erfaßt und ver arbeitet und in Abhängigkeit von zumindest einem Signal die Ansteue rung des Drehmomentübertragungssystems mittels eines Aktors durchführt, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sensor direkt oder indirekt mit dem Betätigungsmittel (12) und zumindest ein Sensor direkt oder indirekt mit dem getriebeseitigen Stellmittel (14) verbunden ist, welche Sensoren die Position von Betätigungs- und Stellmittel erfas sen und wobei der zumindest eine mit dem Betätigungsmittel ver bundene Sensor zumindest eine räumliche Dimension des Weges, wie beispielsweise Schaltweg oder Wählweg, des Betätigungsmittels erfaßt, und zumindest ein Übertragungsmittel die zweidimensionale Bewegung des Stellmittels in Richtung des Schalt- und Wählweges in eine ein dimensionale Bewegung zumindest eines bewegbaren Mittels transfor miert und der zumindest eine über das Übertragungsmittel am Stell mittel verbundene Sensor die eindimensionale Bewegung des beweg baren Mittels als Funktion der Stellmittelbewegung erfaßt.

2. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sensor direkt oder indirekt die Position oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung von Betätigungs- (12) oder Stellmittel (14) erfaßt.

3. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinheit (7) die Sensorsignale zeitabhängig erfaßt und verarbeitet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit zeitliche Ableitungen von Sensorsignalen berechnet werden, wie beispielsweise Geschwindigkeits- oder Beschleunigungs signale.

5. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Positions-, die Geschwindigkeits- oder die Beschleunigungssignale des Betätigungsmittelsensors und des Stell mittelsensors zur Durchführung einer Gangerkennung oder einer Schalt absichtserkennung verwendet werden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuereinheit (7) mittels der Sensorsignale erkannt wird, daß eine Betätigung des Betätigungsmittels (12) zum Gangwechsel erfolgt und in einem solchen Betriebszustand das Drehmomentübertragungssystem (4) zur Unterbrechung der Drehmomentübertragung angesteuert wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (7) in im wesentlichen jedem Zeitpunkt die aktuelle Position des Stellmittels (14) ermittelt.

8. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor die Position des Betätigungs mittels (12) detektiert und zwei Sensoren die Position des Stellmittels (14) detektieren, wobei zumindest ein Sensor mit dem Stellmittel (14) derart direkt oder indirekt verbunden ist, daß eine zweidimensionale Bewegung des Stellmittels (14) in eine eindimensionale Bewegung eines Sensor elementes transformiert wird.

9. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor die Position des Betätigungs mittels (12) detektiert und zwei Sensoren die Position des Stellmittels (14) detektieren, von denen jeder Sensor eine eindimensionale Bewegung des Stellmittels detektiert.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Sensor die Position des Betätigungsmittels (12) und zwei Sensoren direkt oder indirekt die Position des Stellmittels (14) detektieren und aus dem Weg-Zeit-Verhalten der detektierten Positio nen Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen mittels der Steuereinheit ermittelt werden und für eine Gangerkennung oder eine Schaltabsichts erkennung verwendet werden.

11. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Sensor, wie Betätigungsmittelsensor (15), welcher direkt oder indirekt mit dem Betätigungsmittel (12) verbunden ist und die Position des Betätigungsmittels (12) überwacht, die Position des Betätigungsmittels (12) entlang des Schalt- oder des Wählweges detek tiert und die zentrale Steuereinheit (7) mit Hilfe des Weg-Zeit-Signales des Betätigungsmittelsensors (15) zusätzlich zu dem Positionssignal auch Ge schwindigkeits- oder Beschleunigungssignale oder gefilterte Signale ermittelt und zumindest eines dieser Signale zur Gangerkennung oder zur Schaltabsichtserkennung verwendet.

12. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Position des getriebeseitigen Stellmittels (16) in der im wesentlichen zweidimensionalen Schaltkulisse auf die Position eines eindimensional bewegbaren Mittels transformiert wird und die Position dieses eindimensional bewegbaren Mittels mit Hilfe des direkt oder indirekt damit verbundenen Stellmittelsensors (16) detektiert wird und die Steuereinheit (7) die Position des eindimensional bewegbaren Mit tels als Funktion der Position des Stellmittels ermittelt.

13. Vorrichtung zur Detektion von Positionen und von beweglichen Teilen, wie Betätigungsmittel (12) und Stellmittel (14) eines Fahrzeuges mit automatisierter Kupplung (4), wobei ein Betätigungsmittel (12) zur Gangwahl eines Getriebes vorgesehen ist, ein Stellmittel (14) zum Ein stellen der Getriebeübersetzung getriebeseitig vorgesehen ist und das Betätigungsmittel (12) mit dem Stellmittel (14) wirkverbunden ist, eine zentrale Steuereinheit (7) Meßsignale von Sensoren erfaßt und verarbei tet und ein Aktor zur Ansteuerung der Kupplung von der Steuereinheit (7) angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sensor (15) direkt oder indirekt mit dem Betätigungsmittel (12) verbunden ist und die Position, die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung des Betäti gungsmittels (12) entlang eines im wesentlichen eindimensionalen Weges, wie Schalt- oder Wählweg detektiert und zumindest ein Übertra gungsmittel an dem Stellmittel (14) angelenkt ist und die Position, die Ge schwindigkeit oder die Beschleunigung des Stellmittels entlang eines im wesentlichen zweidimensionalen Weges des Stellmittels in eine Position, Geschwindigkeit oder Beschleunigung eines beweglichen Mittels entlang eines im wesentlichen eindimensionalen Weges transformiert und zumindest ein Sensor (16) die Position des beweglichen Mittels erfaßt und die Steuereinheit mittels einer Auswertung der Sensorsignale eine Gangerkennung und eine Schaltabsichtserkennung durchführt.

14. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Übertragungsmittel eine im wesentlichen zweidimensionale Bewegung des Stellmittels (14) in eine im wesentlichen eindimensionale Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor die im wesentlichen ein dimensionale Bewegung des beweglichen Mittels als Funktion der Stellmittelbewegung detektiert.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeich net, daß das zumindest eine Übertragungsmittel eine im wesentlichen zweidimensionale translatorisch-rotatorische Bewegung des Stellmittels (14), in eine im wesentlichen eindimensionale rotatorische Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor diese Bewegung detektiert.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeich net, daß das zumindest eine Übertragungsmittel eine im wesentlichen zweidimensionale translatorisch-rotatorische Bewegung des Stellmittels (14) in eine im wesentlichen eindimensionale translatorische Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor diese Bewegung detektiert.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeich net, daß das zumindest eine Übertragungsmittel eine im wesentlichen zweidimensionale translatorische Bewegung des Stellmittels (14) in eine im wesentlichen eindimensionale rotatorische Bewegung eines bewegli chen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor diese Bewegung detektiert.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeich net, daß das zumindest eine Übertragungsmittel eine im wesentlichen zweidimensionale translatorische Bewegung des Stellmittels (14) in eine im wesentlichen eindimensionale translatorische Bewegung eines be weglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor diese Bewegung detektiert.

19. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Übertragungsmittel eine im wesentlichen zweidimensionale rotatorische Bewegung des Stellmittels (14) in eine im wesentlichen eindimensionale rotatorische oder trans latorische Bewegung eines beweglichen Mittels transformiert und zumindest ein Sensor diese Bewegung detektiert.

20. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsmittel mittels einer Kurvenscheibe (33) oder einem Nocken (33) und einem sich daran anliegendes Element (34) gebildet ist.

21. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsmittel mittels zumindest eines Verbindungsmittels, wie Gestänge oder Bowdenzug, mit zumindest einem Universal-, Kardan- oder Kugelgelenk gebildet ist.

22. Vorrichtung insbesondere nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Stellmittel (14) verbundene Übertragungsmittel einen Anlagebereich aufweist, an welchen ein bewegliches Mittel zur Anlage kommt, wobei das be wegliche Mittel mit zumindest einem Sensor wirkverbunden ist und die Position des beweglichen Mittels detektiert.

23. Vorrichtung insbesondere nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das an dem Anlagebereich des Übertragungsmittels zur Anlage kommende bewegliche Mittel mit einem elastischen Mittel gegen den Anlagebereich beaufschlagt wird.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel eine Feder (410a) ist.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 23 oder 24, dadurch gekenn zeichnet, daß das elastische Mittel eine Feder (410a), wie Schraubenfe der, Spiralfeder, Blattfeder oder ein elastisches Medium aus Plastikmate rial oder aus polymerem Material oder Kunststoff ist.

26. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsmittel einen mit dem Stellmittel (14) verbundenen Bereich aufweist, welcher mit einem beweglichen Mittel formschlüssig verbunden ist und das bewegliche Mittel mit einem Sensor in Wirkverbindung steht.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeich net, daß der mit dem Stellmittel (14) in Verbindung stehende Anlagebe reich eine Kurvenscheibe (33) oder ein Nockenteil (33) ist.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeich net, daß der mit dem Stellmittel (14) in Verbindung stehende Anlagebe reich eine im wesentlichen zweidimensionale Kurvenscheibe (33) ist.

29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeich net, daß der mit dem Stellmittel (14) in Verbindung stehende Anlagebe reich ein im wesentlichen dreidimensionales Nockenteil (33) ist.

30. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (33) oder das Nockenteil eine Fläche als Anlagebereich aufweist.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeich net, daß der Anlagebereich (33) eine gekrümmte Fläche ist.

32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekenn zeichnet, daß der Anlagebereich (33) eine geneigte Ebene ist.

33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeich net, daß der Anlagebereich (33) aus einer Mehrzahl von Teilflächen zusammengesetzt ist.

34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekenn zeichnet, daß der Anlagebereich (33) aus einer Mehrzahl von Teilflächen gebildet wird und zwischen den Teilflächen ein gleichmäßiger Übergang vorhanden ist.

35. Vorrichtung mit zumindest einem Gangpositionssensor (15) zur Detektion der aktuellen Gangstellung oder des aktuellen Übersetzungsverhältnisses von einer Mehrzahl von Gängen oder Übersetzungsverhältnissen, der zu mindest eine Sensor umfaßt ein detektierendes Mittel und ein damit zu sammenwirkendes Mittel, wobei zumindest eines dieser Mittel relativ zu dem anderen Mittel bewegbar ist, in eine erste Richtung und in eine zweite Richtung, die zumindest im wesentlichen senkrecht zu der ersten Richtung ausgerichtet ist, wobei jeder Gangposition eine Position von einem dieser Mittel zugeordnet ist, das Zusammenwirken zwischen den Mitteln ermöglicht es dem messenden Mittel ein Signal zur Verfügung zu stellen, welches anzeigt, welche Gangposition eingelegt ist oder wo sich ein Stellmittel (14) in einer Schaltkulisse befindet, das eine dieser Mittel umfaßt eine Kurvenscheibe (33), ein Nockenteil, eine Verbindung mit Gelenken zum Zusammenwirken mit einem Teil des anderen Mittels, wobei das eine Mittel mit dem Stellmittel (14) verbunden ist.

36. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (33) eine zwei- oder dreidimensionale Kurven scheibe, wie Nockenteil, ist.

37. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (33) durch miteinander ver bundene Oberflächenbereiche gebildet ist.

38. Vorrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (33) eine kontinuierliche Oberfläche aufweist.

39. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verbindungsmittel zwischen dem Betätigungs mittel (12) oder dem Stellmittel (14) und zumindest einem Sensor (15, 16) als Gestänge, Bowdenzug oder Seilzug ausgestaltet ist.

40. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsmittel zwischen einem Sensor und einem Betäti gungs- (12) oder Stellmittel (14) über zumindest ein bewegbares Gelenk, wie Kugelgelenk, Kardangelenk oder Universalgelenk verbunden ist.

41. Vorrichtung nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sensor (15, 16) mittels einer Kurbelschleife an einem Stell- (14) oder Betätigungsmittel direkt oder indirekt angelenkt ist.

42. Vorrichtung nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sensor (15, 16) mittels einer Geradführung oder Zwangs führung mit einem Stellmittel (14) oder Betätigungsmittel (12) direkt oder indirekt verbunden ist.

43. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Sensoren zur Detektion das Schalt- und Wählweges mit dem Stellmittel (14) verbunden sind, wobei jeder der beiden Sensoren die zweidimensionale Bewegung des Stellmittels (14) mittels eines eindimensionalen Sensierelementes detektiert.

44. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Sensoren zur Detektion des Schalt- und Wählweges mit dem Stellmittel (14) verbunden, wobei jeder Sensor eine eindimensionale Bewegung des Stellmittels (14) entlang des Wähl- oder Schaltweges detektiert.

45. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Betätigungsmittel (12), wie Schalthebel, ein Sensor (15) mittels eines Gestänges verbunden ist, wobei zwischen Sensor (15) und Gestänge und zwischen Gestänge und Betätigungsmittel (12) jeweils eine Verbindung mittels Gelenken hergestellt ist.

46. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Sensoren, wie Stellmittelsen sor (16) oder Betätigungsmittelsensor (15), ein Drehpotentiometer oder Linearpotentiometer ist.

47. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Sensoren, wie Stellmittelsen sor (16) oder Betätigungsmittelsensor (15), ein berührungsloser Sensor ist.

48. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Sensoren, wie Stellmittelsen sor (16) oder Betätigungsmittelsensor (15), ein kapazitiver Sensor oder ein resistiver Sensor oder ein magnetoresistiver Sensor oder induktiver Sensor oder Hall-Effekt-Sensor oder ein optischer oder akustischer Sensor, wie beispielsweise Infrarot- oder Ultraschallsensor oder ein kapazitiv-induktiver Sensor ist.

49. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren zur Detektion der Stellmittel- und Betätigungsmittelposition in einem Gehäuse (810) oder in Bau gruppen oder als Baueinheit angeordnet sind und eine Anlenkung der Sensoren mittels Bowdenzügen oder Gestängen erfolgt.

50. Vorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (7) die eingehenden Sensorsignale verarbeitet und mittels Vergleichen mit Sollwerten den Ist-Zustand ermittelt und bei Erkennung eines fahrerseitig eingeleiteten Schaltvorganges die Kupplung (4) mittels des Stellgliedes, wie Aktor, zumindest soweit ausrückt, daß kein Drehmoment übertragbar ist.

51. Vorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (7) die eingehenden Sensorsignale verarbeitet und den Ist-Zustand erkennt, wobei nach einem fahrerseitigen Gangwechsel die Steuereinheit mittels der Sensorsignale erkennt, daß der Gangwechsel beendet ist und die Kupp lung mittels eines Stellgliedes, wie Aktor (7a), derart einrückt, daß zumindest ein Kriechmoment übertragen wird.

52. Vorrichtung nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangwechsel nach Durchschreiten oder bei Erreichen eines Schwellen wertes als beendet angesehen wird.

53. Vorrichtung nach Anspruch 52, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangwechsel nach Durchschreiten oder bei Erreichen eines Schwellen wertes und nach Ablauf einer Wartezeit als beendet angesehen wird.

54. Verfahren zur Steuerung eines Drehmomentübertragungssystemes (4), wie Kupplung, mit einem Getriebe (3) mit einer im wesentlichen zweidi mensionalen Schaltkulisse und einem zur Übersetzungswahl des Getrie bes vorhandenen Betätigungsmittel (12) und einem mit dem Betätigungs mittel verbundenen getriebeseitigen Stellmittel (14) und einer zentralen Steuereinheit (7), wie Rechnereinheit, die mit Sensoren und gegebenen falls anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung steht und die eingehenden Signale verarbeitet und Steuersignale ausgibt zur An steuerung von Stellgliedern zur Veränderung des übertragbaren Drehmomentes des Drehmomentübertragungssystems, dadurch gekenn zeichnet, daß mit dem Betätigungsmittel (12) und dem Stellmittel (14) jeweils zumindest ein Sensor direkt oder indirekt verbunden ist, welche zumindest die Positionen von Betätigungs- und Stellmittel detektieren, wobei eine zweidimensionale Bewegung des Betätigungs- oder Stell mittels mittels zumindest eines eindimensional arbeitenden Sensors detektiert wird und die Steuereinheit (7) mittels der Signale der Sensoren die Position, die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung von Stell mittel und Betätigungsmittel ermittelt und zumindest mittels dieser Daten eine Gangerkennung oder eine Schaltabsichtserkennung durch führt.

55. Verfahren nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß die Transformation der zweidimensionalen Bewegung von Stellmittel (14) oder Betätigungsmittel (12) auf die eindimensionale Bewegung eines Sensorelementes mittels eines Hebels, eines Gestänges, einer Kurven scheibe, eines Nockenteiles eines Übertragungsgetriebes oder eines Bowdenzuges erfolgt.

56. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 54 oder 55, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Signal oder der zeitliche Verlauf eines Signales eines Sensors, welcher am Betätigungsmittel (12) ange lenkt ist, zur Identifikation einer Schaltabsicht durch die Steuereinheit (7) verwendet wird.

57. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 54 oder 56, dadurch gekennzeichnet, daß das Positions- oder das Geschwindigkeits- oder das Beschleunigungssignal des am Betätigungsmittel (12) angelenkten Sensors zur Erkennung einer Schaltabsicht von der Steuereinheit (7) verwendet wird.

58. Verfahren insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 54 bis 57, dadurch gekennzeichnet, daß das Positions- oder Bewegungssignal oder ein verarbeitetes Signal des Betätigungsmittelsensors (15) im Vergleich zu einem Referenzsignal von der Steuereinheit (7) zur Identifi kation einer Schaltabsicht verwendet wird.

59. Verfahren insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 54 bis 58, dadurch gekennzeichnet, daß das Positions- oder Bewegungssignal des Sensors am Betätigungsmittel (12) oder ein verarbeitetes Signal zur Gangerkennung verwendet wird.

60. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 54 bis 59, dadurch gekennzeichnet, daß das Positions- oder Bewegungssignal des Sensors am Betätigungsmittel (12) oder ein verarbeitetes Signal bei Ausfall oder Fehler des Stellmittelsensors (15) zur Gangerkennung verwendet wird.

61. Verfahren insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 54 bis 60, dadurch gekennzeichnet, daß das Positions- oder das Geschwindig keits- oder das Beschleunigungssignal des zumindest einen mit dem Stellmittel (14) verbundenen Sensors zur Gangerkennung herangezogen wird.

62. Verfahren insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 54 bis 61, dadurch gekennzeichnet, daß das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Beschleunigungssignal des zumindest einen mit dem Stellmittel (14) verbundenen Sensors zur Gangerkennung mittels Verwendung von Schwellenwerten des Schaltweges herangezogen wird.

63. Verfahren nach einem der Ansprüche 54 bis 62, dadurch gekenn zeichnet, daß das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Be schleunigungssignal des zumindest einen mit dem Stellmittel (4) ver bundenen Sensors (16) zur Gangerkennung durch Erkennung und Adap tion von Schwellenwerten des Schaltweges herangezogen wird.

64. Verfahren nach einem der Ansprüche 54 bis 63, dadurch gekenn zeichnet, daß das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Be schleunigungssignal des zumindest einen mit dem Stellmittel (14) verbundenen Sensors (16) zur Schaltabsichtserkennung durch Erkennung von Schwellenwerten des Schaltweges herangezogen wird.

65. Verfahren nach einem der Ansprüche 54 bis 64, dadurch gekenn zeichnet, daß das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Be schleunigungssignal des zumindest einen mit dem Stellmittel (14) verbundenen Sensors (16) zur Schaltabsichtserkennung durch Erkennung und Adaption von Schwellenwerten des Schaltweges herangezogen wird.

66. Verfahren nach einem der Ansprüche 54 bis 65, dadurch gekenn zeichnet, daß das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Be schleunigungssignal des zumindest einen mit dem Stellmittel (14) verbundenen Sensors (16) zur Gangerkennung durch Erkennung und Adaption der Schwellenwerte herangezogen wird und die Schwellen werte von einem Gang zu einem anderen Gang variieren.

67. Verfahren nach einem der Ansprüche 54 bis 66, dadurch gekenn zeichnet, daß das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Be schleunigungssignal des zumindest einen mit dem Stellmittel (14) verbundenen Sensors (16) zur Detektion von spezifischen physikalischen Positionen von Getriebeteilen der einzelnen Gänge herangezogen wird.

68. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Positions-, das Geschwindigkeits- oder das Beschleunigungssignal des zumindest einen am Betätigungsmittel (12) angelenkten Sensor zur Detektion von spezifischen physikalischen Posi tionen von Getriebeteilen der einzelnen Gänge verwendet wird.

69. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 54 bis 68, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung von spezifischen physikalischen Po sitionen von Getriebeteilen, bestimmt aus dem Positions-, Geschwindig keits- oder Beschleunigungssignal des zumindest einen Sensors am Stell mittel (14) oder am Betätigungsmittel (12) zur Gangerkennung verwendet wird.

70. Verfahren nach einem der Ansprüche 67 bis 69, dadurch gekenn zeichnet, daß die spezifischen physikalischen Positionen von Getriebetei len eine der Positionen, wie die Synchronisierposition, die Position bei Eingreifen der Schaltverzahnung, die Gang-Ruheposition, Überwin dungspositionen der Rastierung oder die Position des Neutralbereiches ist.

71. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 43 bis 63, dadurch gekennzeichnet, daß das Positions-, Geschwindigkeits- oder Beschleuni gungssignal des zumindest einen am Betätigungs- (12) oder Stellmittel (14) angelenkten Sensors zur Bestimmung der Getriebeübersetzung oder des Neutralbereiches verwendet wird.

72. Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Defekt oder Fehler eines Sensors, wie Sensor am Betätigungsmittel (12) oder Sensor am Stell mittel (14), die Steuer- oder Rechnereinheit (7) in eine Steuerungsphase schaltet, in welcher die Gangerkennung und die Schaltabsichtserken nung mittels der nicht beeinträchtigten Sensoren, im Rahmen eines Notlaufes durchgeführt wird.

73. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (7) das übertragbare Drehmoment steuert oder regelt.

74. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Signal zur Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems (4) eines der folgenden Signale ist: Raddrehzahl von zumindest einem Rad, Motormoment, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Gaspedalstellung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Öltemperatur, Motorschleppmoment, Einrückzustand der Kupplung, Temperatur im Kupplungsraum, Außentemperatur, Klimakompressormo ment, Nebenaggregatemoment, Zeitdauer des abgestellten Motors, Gangstellung, Schaltabsichtssignal, Betriebs-, Brems- und Handbrems signal, Tempomatsignal, Leerlaufsignal, Türsensor, Anlasserfreigabesig nal.

75. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe und einem Betätigungsmittel zur Wahl der Getriebeübersetzung und einem im Drehmomentfluß angeordneten automatisierten Drehmomentüber tragungssystem (4), welches mittels einer Steuereinheit (7) und einem Stellglied, wie Aktor, angesteuert wird, wobei das Betätigungsmittel (12) bewegbar oder schwenkbar gelagert ist und mit zumindest einem Ver bindungsmittel mit einem getriebeseitigen Stellmittel (14) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein mit dem Betätigungsmittel (12) oder der Lagerung des Betätigungsmittels in Wirkverbindung stehender Sensor eine von der Betätigungskraft auf das Betätigungs mittel abhängige Reaktionskraft detektiert und die Steuereinheit (7) in Abhängigkeit des Sensorsignales ein Schaltabsichtssignal erzeugt.

76. Vorrichtung nach Anspruch 75, dadurch gekennzeichnet, daß die mittels eines Sensors detektierte Reaktionskraft auf die Betätigungskraft im Bereich der Hebellagerung des Betätigungsmittels (12) oder im Bereich der Verbindung zwischen Betätigungsmittel (12) und Verbindungsmittel detektiert wird.

77. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 75 oder 76, dadurch gekenn zeichnet, daß der Sensor im Bereich der Hebellagerung, wie Schwenk lagerung, angeordnet ist und die Kraft zwischen Betätigungsmittel (12) und Lagerung detektiert.

78. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor im direkten oder im indirekten Kraftfluß zwischen Betätigungsmittel (12) und Verbindungsmittel, im Bereich der Anlenkung des Verbindungsmittels, angeordnet ist.

79. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 75 bis 78, dadurch gekenn zeichnet, daß der Sensor ein Druck- oder Kraftsensor oder ein Wegsen sor ist.

80. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein kapazitiver, ein induktiver, ein resistiver Sensor, ein Hall-Effekt oder Magnetowiderstandssensor, ein Piezo- oder ein Dehnungsmeßsensor ist.

81. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein analoger oder digitaler Sensor ist.

82. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor eine Druckmeßstelle in einer elastischen Umgebung ist.

83. Vorrichtung nach einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein Kraftsensor innerhalb eines Kunststoffelements, wie Elastomer- oder Gummielementes, ist.

84. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor zwischen Schalthebelgehäuse und Lagerschale angeordnet ist.

85. Vorrichtung zur selbsttätigen Betätigung einer zwischen einem Antriebs motor und einem Stufenschaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges angeord nete Kupplung mit einem manuell betätigbaren Schalthebel, der innerhalb eine Schaltkulisse in zwei etwa senkrecht zueinander stehende Richtungen bewegbar ist, einem mit dem Schalthebel verbundenen und vom Schalthebel betätigten Stellglied des Stufenschaltgetriebes, welches Stellglied in zwei Dimensionen bewegbar ist und die Schalt stufe des Stufenschaltgetriebes festlegt, Sensoren zum Erfassen der Betätigung des Schalthebels und/oder des Stellgliedes sowie von Fahrzeugbetriebsparametern, eine zentrale Steuereinheit zum Auswerten der von den Sensoren erzeugten Signale und zum Ansteuern eines Aktors für die Kupplung, gekennzeichnet durch eine dem Schalthebel zugeordnete Sensoreinrichtung, die die Bewegung des Schalthebels längs wenigstens einer der beiden möglichen, etwa senkrecht aufein ander stehenden Richtungen erfaßt, und eine dem Stellglied zugeordnete Sensoreinrichtung, die die Bewegung des Stellgliedes in deren zwei Dimensionen erfaßt.