DE102009044835B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln des Eingriffzustands von einem manuellen Getriebe - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Anzeigen des Eingriffzustands eines manuellen Getriebes (3) mit einem Auswahlelement (3A), dessen Position bestimmt, ob das Getriebe (3) in einem von einem ungeraden Gang, einem geraden Gang und Leerlauf ist, wobei das Verfahren aufweist: das Bereitstellen eines Sensors (7), um die Position des Auswahlelements (3A) zu überwachen, das Ermitteln eines oberen im-Gang-Signalgrenzwerts und eines unteren im-Gang-Signalgrenzwerts, das Überwachen des Ausgangssignals von dem Sensor (7) und, wenn das Signal von dem Sensor (7) niedriger ist als der untere im-Gang-Signalgrenzwert oder höher ist als der obere im-Gang-Signalgrenzwert, das Verwenden dieser Tatsache als ein Anzeichen dafür, dass das Getriebe (3) in einem Gang ist.

Description

• Diese Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestätigen des Eingriffzustands eines manuellen Getriebes und insbesondere die Bestimmung des Eingriffzustands eines manuellen Getriebes, welches in ein Mikrohybridfahrzeug eingebaut ist.
• Es ist bekannt, dass die Anwendung der Mikrohybridtechnologie auf Fahrzeuge mit manuellem Getriebe eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs ermöglicht durch Ausführen von automatischen Motorstopps und -Starts, wenn das Fahrzeug stationär ist bzw. still steht. Es können verschiedene Strategien für ein Abschalten und Neustarten des Motors verwendet werden, wie zum Beispiel ein Stopp-in-Leerlaufstellung (SIN, SIN = Stop-in-Neutral = Stopp-in-Leerlaufstellung) und ein Stopp-in-Gangstellung (SIG, SIG = Stop-in-Gear = Stopp-in-Gangstellung). Sowohl bei der SINals auch bei der SIG-Konfiguration treten Umstände auf, bei denen ein verlässliches Signal benötigt wird, welches anzeigt, dass/ob das Getriebe im Leerlauf ist. Dieses Signal wird von der Stopp-Start-Logik des Motormanagementsystems bzw. der Motorsteuerung als eine Bedingung verwendet, um zu bestimmen, ob ein Motorabschalten oder ein Neustart zulässig ist. Dies ist ein sicherheitsentscheidendes Erfordernis, um eine unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung zu vermeiden, welche verursacht wird durch ein Kurbeln bzw. Anlassen des Motors, während der Antriebsstrang im Eingriff steht.
• Die Offenlegungsschrift DE 197 32 924 A1 offenbart ein Fahrzeug mit einer Steuereinheit, die ein Drehmomentübertragungssystem bei eingelegter Neutralstellung ausrückt.
• Bei dem SIN-System wird der Motor üblicherweise ausgeschaltet, wenn das Fahrzeug stationär ist, das Getriebe im Leerlauf ist und das Kupplungspedal losgelassen ist. Um den Motor im Anschluss an ein Ausschalten neu zu starten, löst der Fahrer üblicherweise einen Neustart aus durch Drücken des Kupplungspedals, wenn detektiert ist, dass das Getriebe im Leerlauf ist.
• SIG-Stopps werden üblicherweise ausgeführt, wenn sowohl das Kupplungs- als auch das Bremspedal gedrückt ist, möglicherweise mit dem Getriebe in Gangstellung; und ein SIG-Neustart wird üblicherweise ausgeführt, wenn das Bremspedal losgelassen wird, während die Kupplung gedrückt bleibt.
• Ferner sind, wenn das Getriebe in der Leerlaufstellung ist, systemveranlasste Neustarts ein mögliches Erfordernis für sowohl die SIN- als auch die SIG-Anwendung, um ein Stehen bleiben des Fahrers aufgrund einer niedrigen Batteriespannung zu vermeiden oder um einen gewissen Kabinenkomfort während eines ausgedehnten Stoppvorgangs sicherzustellen.
• Daher ist die Getriebeleerlaufabtastung im Allgemeinen ein fundamentales Erfordernis für den Betrieb einer SIN-Strategie, und sie ist ebenfalls für SIG-Systeme erforderlich, wenn systemveranlasste Neustarts verwendet werden sollen.
• Eine robuste und betriebssichere Getriebeleerlaufabtastung ist kein einfach zu implementierendes Konzept aufgrund der Toleranzanhäufung/Toleranzkette der in einem Getriebe verwendeten mechanischen Teile in Verbindung mit Sensor- und Magnet-Toleranzen und -Ungenauigkeiten sowie externen Störfaktoren. Darüber hinaus ist die Definition von neutral bzw. Leerlauf kein einfaches Konzept. Falls Leerlauf definiert wird als derjenige Rotationsbereich des Getriebeauswahldrehelements, in dem Null Drehmoment übertragen wird, so ist dieser Rotationsbereich üblicherweise zu klein, um exakt abgetastet werden zu können, angesichts der angehäuften Toleranzen, Messungenauigkeiten und Störfaktoren. Außerdem beeinflusst die Anhäufung von Toleranzen der mechanischen Teile des Getriebes die Auswahldrehelement-Rotations-Leerlauf-Ruheposition. Die Drehbewegung des Auswahlelements wird ausgehend von einer Null-Grad-Rotation gemessen, wobei Null Grad die Leerlaufruheposition in dem spezifischen Getriebe ist. Dies erschwert die Kalibrierung von festen Grenzwerten, um die Grenzen eines Leerlauffensters oder von im-Gang-Zonen zu bestimmen, welche für sämtliche Getriebe gültig wären. Obgleich es möglich ist, die von Getriebe zu Getriebe auftretenden Unterschiede in der Leerlaufruheposition in Erfahrung zu bringen durch eine Art von Getriebelinienende-Nullpunkt-Offset-Lernen oder Fahrzeuglinienende-Nullpunkt-Offset-Lernen, bringt dieser Prozess das Risiko mit sich, dass das Lernen nicht korrekt durchgeführt wird oder, wenn ein Getriebe bei einer Inspektion ausgetauscht wird, das Erlernte nicht aktualisiert wird und folglich ein Fehler in den erlernten Offset eingebracht wird. Dies kann zu ernsthaften Konsequenzen in der Form von unbeabsichtigten Fahrzeugbewegungen während des Stopp-Start-Betriebs führen und muss deshalb vermieden werden.
• Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Bestätigen des Eingriffzustands eines manuellen Getriebes bereitzustellen.
• Zur Lösung dieser Aufgabe stellt die Erfindung ein Verfahren zum Anzeigen des Eingriffszustandes eines manuellen Getriebes gemäß Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung zur Regelung des Betriebes eines Mikrohybridfahrzeugs gemäß Anspruch 9 bereit.
• Weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
• Es ist ein Vorteil der Erfindung, dass eine zuverlässige Anzeige des Eingriffzustands eines Getriebes ohne das Erfordernis eines Linienende-Nullpunkt-Offset-Lernens bereitgestellt ist.
• Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Beispiels mit Bezugnahme auf die angehängte Zeichnung beschrieben, in der:
• 1 eine schematische Darstellung eines Mikrohybridkraftfahrzeugs gemäß der Erfindung ist,
• 2A eine Teilansicht von einem Teil eines Getriebes des Kraftfahrzeugs, welches in 1 gezeigt ist, ist, welche die Position/Anordnung eines Getriebezustandssensors und eines magnetischen Ziels zeigt,
• 2B eine bildhafte Ansicht ist, welche die Bewegung eines Getriebeauswahldrehzylinders zeigt, dessen Rotationsposition durch den Getriebezustandssensor abgetastet/erfasst wird,
• 3A eine erste bildhafte Ansicht eines Auswahldrehzylinder-Mitläufers ist,
• 3B eine zweite bildhafte Ansicht des Auswahldrehzylinder-Mitläufers ist, welcher in 3A gezeigt ist,
• 4 ein Blockdiagramm des Datenflusses zwischen dem Getriebezustandsensor und einem Mikrohybrid-Stopp-Start-Modul ist, welche in 1 gezeigt sind,
• 5 ein Diagramm ist, welches die Beziehung zwischen dem Ausgangssignal von dem Getriebezustandsensor und der Drehschaftzylinderrotation zeigt,
• 6 ein Diagramm ist, in dem verschiedene Faktoren gezeigt sind, welche die Bestimmung von Leerlaufgrenzwerten und im-Gang-Grenzwerten für das in 1 gezeigte Getriebe beeinflussen,
• 7 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestätigen des Eingriffzustands des in 1 gezeigten Getriebes ist,
• die 8A und 8B ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen der Leerlaufgrenzwerte für das in 1 gezeigte Getriebe ist und
• die 9A und 9B ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen der im-Gang-Grenzwerte für das in 1 gezeigte Getriebe ist.
• Zuerst wird auf die 1 bis 5 Bezug genommen. Dort ist ein Mikrohybridkraftfahrzeug 1 gezeigt, welches einen Motor 2 aufweist, der über eine Kupplung (nicht gezeigt) antriebsmäßig mit einem manuellen Getriebe / Schaltgetriebe 3 verbunden ist. Ein elektronischer Regler 4 bzw. eine Steuerung ist bereitgestellt, um den Betrieb des Motors 2 zu regeln/steuern, und umfasst einen Stopp-Start-Regler 6, um den Motor 2 automatisch zu stoppen und zu starten, sowie ein Getriebezustandsmodul 5, um den Betriebszustand des Getriebes 3 zu bestimmen.
• Der elektronische Regler 4 ist angeordnet, um eine Anzahl von Eingaben oder Signalen von Sensoren 9 zu empfangen, umfassend eine oder mehrere von der Motordrehzahl von einem Motordrehzahlsensor, der Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der Kupplungspedalposition von einem Pedalsensor, der Gaspedalposition von einem Pedalsensor, der Bremspedalposition von einem Pedalsensor. Der Regler 4 kann auch Informationen empfangen, welche andere Komponenten an dem Fahrzeug betreffen, wie zum Beispiel den Ladezustand einer Batterie (nicht gezeigt) und den Betriebszustand einer Klimaanlageneinheit (nicht gezeigt).
• Manche oder alle der Eingaben von den Sensoren 9 können von dem Stopp-Start-Regler 6 verwendet werden, um zu bestimmen, wann es sicher ist, den Motor 2 zu stoppen und zu starten. Es ist verständlich, dass der Stopp-Start-Regler 6 und das Getriebezustandsmodul 5 separate Einheiten sein können oder wie gezeigt als Teil eines einzigen elektronischen Reglers 4 geformt sein können.
• Das Getriebezustandsmodul 5 ist angeordnet, um ein Signal von einem Getriebezustandssensor 7 zu empfangen, welcher an einem Gehäuse 3B des Getriebes 3 angebracht ist. Der Getriebezustandssensor 7 ist ein PWM-Magnetsensor und stellt ein Signal bereit basierend auf Variationen des Flusses zwischen dem Getriebezustandssensor 7 und einem magnetischen Ziel bzw. Zielobjekt 8, welches verbunden ist mit einem Auswahldrehzylinder 3A.
• 2A zeigt die typische Konfiguration eines H-Schaltungsgetriebes mit einem Schaltauswahldrehzylinder 3A, welcher im Inneren des Hauptgetriebegehäuses 3B angeordnet ist. Der Schaltauswahldrehzylinder 3A wird drehbewegt, wenn ein Schalthebel (nicht gezeigt) nach vorne und hinten bewegt wird, um ungerade bzw. gerade Gänge auszuwählen, und wird axial bewegt, wenn der Schalthebel nach links und rechts bewegt wird, um die Ebene zu ändern/wechseln, in welcher der Schalthebel bewegt wird. Der Rückwärtsgang kann je nach Konfiguration des Getriebes 3 als ein ungerader Gang oder ein gerader Gang konfiguriert sein.
• Das Magnetziel 8 ist an dem Schaltauswahldrehzylinder 3A angebracht, und in dem gezeigten Beispiel ist der Getriebezustandssensor 7 an der Außenseite des Getriebegehäuses 3B angeordnet und detektiert die Drehbewegung des Magnetziels 8. Jedoch ist es verständlich, dass der Getriebezustandssensors 7 auch im Inneren des Getriebegehäuses 3B montiert sein könnte.
• 2B zeigt die Bewegung des Magnetzielobjekts 8, wenn verschiedene Gänge ausgewählt werden. Obgleich in diesem Fall das Magnetzielobjekt 8 an dem Auswahlzylinder 3A fixiert ist, sodass es mit dem Auswahlzylinder 3A bewegt wird, muss dies nicht der Fall sein; in manchen Anwendungen ist es möglich, das Magnetzielobjekt 8 derart anzubringen, dass es lediglich drehbewegt wird und sich nicht axial bewegt.
• Zudem kann in Anwendungen, bei denen die Bewegung des Gangauswahlelements zwischen den im-Gang-Positionen und der Leerlaufposition linear ist, anstelle einer Rotationsbewegung eine lineare Bewegung abgetastet/detektiert werden.
• Die 3A und 3B zeigen ein Folgeelement bzw. einen Mitläufer 3C, welcher durch die Rotation des Auswahlzylinders 3A drehbewegt wird, wobei der Mitläufer 3C drei Arretierungen bzw. Rastierungen 3E aufweist, mit einer zentralen Arretierung entsprechend einer neutralen Gangposition bzw. Leerlaufposition, einer Ungeradgang-Arretierung auf einer Seite der Leerlaufarretierung und einer Geradgang-Arretierung auf der anderen Seite der Leerlaufarretierung. Eine mit einer Feder belastete Kugel 3D steht im Eingriff mit einer der Arretierungen 3E, wobei die Kugel 3D von dem Getriebegehäuse 3B entweder direkt oder über eine Stütze/Klammer gleitend abgestützt ist. Es ist verständlich, dass die Kugel 3D durch einen federvorgespannten Stift ersetzt werden könnte, welcher ein halbkugelförmiges Ende aufweist. Die Arretierungen 3E definieren die Leerlaufposition und die im-Gang-Positionen für das Getriebe 3, und insbesondere bestimmen die Peaks bzw. Gipfelpunkte, welche zwischen der Leerlaufarretierung und den im-Gang-Arretierungen angeordnet sind, ob nach dem Loslassen des Schalthebels das Getriebe 3 in einen Gang („pull-in“ = (Gang-) Einlegen) oder in die Leerlaufstellung („no pull-in“ = kein (Gang-) Einlegen) bewegt wird, wie es im Detail weiter unten beschrieben ist.
• 4 zeigt im Detail die Beziehung zwischen dem Getriebe 3, dem Magnetziel 8, dem Getriebezustandssensor 7, dem Getriebezustandsmodul 5 und dem Stopp-Start-Modul 6 und insbesondere den Datenfluss zwischen ihnen.
• Beginnend mit dem Getriebe 3 ist eine körperliche Verbindung zu dem magnetischen Ziel 8 - in der Form der mechanischen Verbindung des magnetischen Ziels 8 und dem Auswahlzylinder 3A - sowie eine körperliche Verbindung zu dem Getriebezustandssensor 7 - in der Form der mechanischen Verbindung des Getriebezustandssensors 7 und dem Getriebegehäuse 3B - ersichtlich.
• Zwischen dem Getriebezustandssensor 7 und dem Magnetziel 8 liegt eine Flussverbindung vor, so dass Variationen in dem Fluss von dem Getriebezustandssensor 7 abgetastet werden können, um ein Signal bereitzustellen, welches die Rotationsbewegung des Auswahlzylinders 3A anzeigen kann und folglich, ob das Getriebe 3 in einem ungeraden Gang, einem geraden Gang oder im Leerlauf ist. Es wird angemerkt, dass der Getriebezustandssensor 7 lediglich dazu im Stande ist, zwischen einer ungeraden Gangstellung (zum Beispiel 1, 3, 5), einer geraden Gangstellung (wie zum Beispiel 2, 4, 6) oder einer Leerlaufstellung zu unterscheiden; er ist nicht dazu im Stande, den exakten Gang zu bestimmen, in dem sich das Getriebe 3 befindet.
• Der Getriebezustandssensor 7 gibt ein Signal, welches anzeigt, dass/ob das Getriebe in einem ungeraden Gang oder einem geraden Gang oder im Leerlauf ist, und ein Qualitätssignal aus, welches von dem Getriebezustandssensor 7 selbst erzeugt wird und anzeigt, ob irgendwelche Fehler oder Störungen des Getriebezustandssensors 7 vorliegen. Das heißt, der Getriebezustandssensor 7 ist ein intelligenter Sensor und hat eine Selbstdiagnosefunktion.
• In 4 wurden diese Signale in vier Eingaben aufgeteilt; tatsächlich gibt es jedoch lediglich zwei Eingaben an das Getriebezustandsmodul 5: ein abgetastetes Positionssignal und ein Qualitätssignal. Um noch genauer zu sein, gibt der Getriebezustandssensor 7 ein PWM-Signal aus, welches entweder in einem Bereich (zwischen 10% und 90%) oder außerhalb des Bereichs (> 90% oder < 10%) ist. Der Getriebezustandssensor 7 erzeugt das außerhalb des Bereichs liegende Signal, wenn ein Fehler vorliegt, und folglich gibt es tatsächlich lediglich eine physikalische Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7. Eine Eingangstreibersoftware in dem Getriebezustandsmodul 5 interpretiert das PWM, und wenn das PWM außerhalb des Bereichs (> 90% oder < 10%) ist, setzt die Eingangstreibersoftware ein Qualitätssignal auf FEHLER. Wenn das PWM Signal in dem Bereich (zwischen 10% und 90%) ist, setzt die Eingangstreibersoftware das Qualitätssignal auf OK. Das Getriebezustandsmodul 5 vergleicht dann das PWM-Signal mit Grenzwerten, um Flags zu setzen, welche anzeigen, ob Leerlauf ausgewählt ist oder nicht, ein ungerader Gang ausgewählt ist oder nicht, ein gerader Gang ausgewählt ist oder nicht.
• Das Getriebezustandsmodul 5 gibt ein Signal an das Stopp-Start-Modul aus, welches den Eingriffszustand des Getriebes 3 anzeigt, zusammen mit einem Signal, welches die Qualität dieser Ausgabe anzeigt. Es sei bemerkt, dass das Getriebezustandsmodul 5 in der Praxis das PWM-Signal mit Grenzwerten vergleicht, um Flags zu setzen, welche anzeigen, ob Leerlauf ausgewählt ist oder nicht, ein ungerader Gang ausgewählt ist oder nicht, ein gerader Gang ausgewählt ist oder nicht.
• 5 zeigt ein typisches Sensorsignal, welches über der Winkelrotation des Schaltauswahldrehzylinders (x-Achse) aufgetragen ist. In diesem Fall ist das PWM-Sensorsignal derart gezeigt, dass es in einem Bereich zwischen 10 und 90% PWM-Tastgrad ist. Das Getriebe 3 ruht in der Leerlaufstellung, wenn die Rotation Null Grad ist, und das entsprechende nominale Sensorsignal ist dann 50%. Wenn der Schalthebel nach vorne in einen der ungeraden Gänge bewegt wird, nimmt das Sensorsignal auf weniger als 50% ab, und umgekehrt, wenn einer der geraden Gänge ausgewählt wird, steigt das Sensorsignal auf über 50% an.
• Sensorsignale, welche außerhalb des 10-90%-Bereichs liegen, werden verwendet für außerhalb-des-Bereichs-Fehlermodi des Getriebezustandssensors 7, um Diagnosen des Motormanagementsystems zu unterstützen. Zum Beispiel würde ein Signalpegel von 5% einen Fehler des Getriebezustandssensors 7 anzeigen.
• Es ist verständlich, dass der Getriebezustandssensor 7 auch derart angeordnet sein könnte, dass, wenn das Getriebe 3 im Leerlauf ist, das entsprechende nominelle Sensorsignal 50% ist, wenn der Schalthebel nach vorne in einen der ungeraden Gänge bewegt wird, das Sensorsignal auf über 50% ansteigt, und, wenn einer der geraden Gänge ausgewählt wird, das Sensorsignal auf unter 50% abnimmt.
• Im Folgenden wird auf die 8A und 8B Bezug genommen, welche ein Verfahren 100 zur Bestimmung der ungeraden Leerlaufgrenze und der geraden Leerlaufgrenze zeigen.
• Nach dem Starten schreitet das Verfahren zu dem Schritt 101 voran, in dem die zu dem Getriebe 3 gehörenden mechanischen Toleranzen berechnet werden, welche die Signalausgabe beeinflussen können. Die mechanische Toleranz T_mech ist die mechanische Getriebetoleranz, bestehend aus Störungen, welche über die Zeit gesehen konstant sind, welche das Sensorsignal beeinflussen, wenn das Getriebe 3 in seiner Leerlaufruheposition ist, und welche nicht mit der Rotation des Auswahlzylinders variieren. Die mechanische Toleranz T_mech ist daher hergeleitet von akkumulierten mechanischen Getriebetoleranzen und einer Analyse der Störfaktoren/Rauschfaktoren, welche zusammen die Getriebeleerlaufruheposition beeinflussen. Dies sind Störungen, welche in Erfahrung gebracht werden könnten durch ein Lernen der Nullpunktverschiebung bzw. des Nullpunkt-Offsets, falls dies als notwendig erachtet wird. T_mech ist in 6 dargestellt und gibt den möglichen Bereich der Leerlaufruheposition des Getriebes 3 wieder.
• Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 102 voran, in dem eine nominelle Leerlauffensterbegrenzung definiert wird. Die normale Definition von Leerlauf, welche erfordert, dass Null Drehmoment übertragen wird, wird in diesem Verfahren nicht verwendet, sondern es wird ein Begrenzungskriterium des Getriebe-Gangeinlegens („transmission ‚pull-in‘“ = Getriebe-Gangeinlegen) verwendet, um Leerlauf zu definieren.
• Einleg-Grenzen sind die Positionen, wo, wenn der Motor 2 angelassen wird, wobei das Kupplungspedal losgelassen ist und der Getriebeauswahlzylinder 3A in einer verstellten Position ist, welche geringer ist als die Einleg-Grenze, das Getriebe 3 zu der Leerlaufposition zurück gezwungen wird; wo jedoch, wenn der Getriebeauswahlzylinder 3A in einer Position ist, welche jenseits der Einleg-Grenze ist, bei dem Getriebe 3 der Gang „eingelegt“ wird und das Fahrzeug 1 einen Ruck macht oder sich bewegt.
• Die Einleg-Grenzen werden daher als sichere Grenzwerte zur Verwendung als die nominelle Leerlauffensterbegrenzung angesehen. Fachleute werden verstehen, dass es möglich ist, ein Drehmoment zu übertragen, wenn sich das Getriebe 3 in einer Position vor dem Einlegen befindet, jedoch lediglich unter den folgenden Bedingungen: Motor läuft, Kupplung ist nicht gedrückt, der Fahrer bringt dann eine beträchtliche Kraft auf den Schalthebel auf. Unter diesen Umständen ist das Fahrzeug 1 geneigt zu kriechen. Jedoch ist es im Rahmen des Stopp-Start-Betriebs nicht leicht, während eines Kurbel- bzw. Anlassereignisses diese Bedingungen zu erfüllen, da, wenn der Motor 2 stationär ist, es keiner großen Kraft auf den Schalthebel bedarf, um einen Gang auszuwählen, ohne das Kupplungspedal zu verwenden. Das bedeutet, dass das Getriebe 3 sehr leicht über die Einleg-Grenze hinweg bewegt wird und der Getriebezustandssensor 7 dies delektieren würde. Daher müsste der Fahrer unmittelbar nach dem Beginn des Motoranlassens eine hohe Kraft auf den Schalthebel aufbringen, ohne das Kupplungspedal zu verwenden, um die kleinste Möglichkeit einer Fahrzeugbewegung zu realisieren. Darüber hinaus ist es zur Einhaltung der gegenwärtigen Sicherheitsstandards akzeptabel, wenn sich das Fahrzeug 1 mit einer Beschleunigung vorwärts bewegt, welche geringer ist als 0,25m/s², das heißt, wenn sich das Fahrzeug 1 um weniger als 0,5m in zwei Sekunden bewegt, da diese Bewegung als ausreichend langsam empfunden wird, so dass der Fahrer ohne Beeinträchtigung der Sicherheit reagieren kann.
• Bezug nehmend auf 6 und unter der Annahme des ungünstigsten Getriebes geben Δ_min PI _gerade und Δ_min PI _ungerade die minimale Schaftrotation von der Leerlaufruheposition bis zu dem frühest möglichen Einlegen in der geraden Gangrichtung bzw. der ungeraden Gangrichtung wieder.
• Wieder auf 8A Bezug nehmend werden in dem nächsten Schritt die Einleg-Messtoleranzen in der geraden und ungeraden Gangrichtung PI _{TOL gerade} und PI _{TOL ungerade} berechnet.
• PI _{TOL gerade} und PI _{TOL ungerade} sind die Toleranzen, welche aus Störungen bestehen, welche das Sensorsignal beeinflussen und welche mit der Rotation des Auswahlzylinders 3A variieren, und diese Toleranzen können Störungen umfassen, welche den Signalgradienten beeinflussen und über der Zeit gesehen konstant sind, und auch solche, welche über der Zeit gesehen variieren. Diese Störungen können nicht durch ein Lernen des Nullpunkt-Offsets in Erfahrung gebracht werden.
• PI _{TOL gerade} und PI _{TOL ungerade} sind die notwendigen Puffer zwischen dem frühest möglichen Einlegen und wie genau dies unter Berücksichtigung aller Störfaktoren durch den Getriebezustandsensor 7 gemessen werden kann.
• Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 104 voran, welcher eine Kontrolle darstellt, um zu bestimmen, ob ein Lernen des Linienende-Nullpunkt-Offsets erforderlich ist oder ob das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 ohne ein Nullpunkt-Offset-Lernen verwendet werden kann.
• Wenn $${\text{T}}_{\text{mech}}>\left({\mathrm{\Delta }}_{\text{min}}{\text{ PI }}_{\text{gerade}}-{\text{PI }}_{\text{TOL gerade}}\right)\text{/}2$$

  

  und $${\text{T}}_{\text{mech}}>\left({\mathrm{\Delta }}_{\text{min}}{\text{ PI }}_{\text{ungerade}}-{\text{PI }}_{\text{TOL ungerade}}\right)\text{/}\mathrm{2,}$$

  

  dann kann das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 ohne ein Nullpunkt-Offset-Lernen verwendet werden und das Verfahren schreitet zu dem Schritt 106 voran.
• Wenn jedoch einer der Tests in dem Schritt 104 nicht erfüllt werden kann, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 105 voran, wo die Toleranzen, Spezifikationen und Störfaktoren des Getriebes 3, des magnetischen Ziels 8 und des Getriebezustandssensors 7 reduziert werden müssen, bevor das Signal von dem Getriebezustandsensor 7 ohne ein Linienende-Nullpunkt-Offset-Lernen verwendet werden kann. Die Reduktion der Toleranzanhäufung kann ein Festziehen bzw. Straffen von Komponenten oder Montagespezifikationen oder eine Reduktion oder Eliminierung von externen Störfaktoren wie zum Beispiel der Temperatur umfassen. Nach dem Schritt 105 kehrt das Verfahren zu dem Schritt 101 zurück, und dann werden die Schritte 101 bis 103 wiederholt, bevor der Schritt 104 erneut ausgeführt wird.
• Wenn die zwei Bedingungen aus dem Schritt 104 erneut nicht erfüllt werden, was ein Anzeichen dafür ist, dass es nicht möglich ist, Komponenten oder Montagespezifikationen ausreichend anzuziehen bzw. zu straffen oder externe Störfaktoren wie zum Beispiel die Temperatur zu reduzieren oder zu eliminieren, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 107 voran. In dem Schritt 107 endet das Verfahren, und ein Linienende-Offset-Lernen wird erforderlich. Wenn die Bedingungen des Schritts 104 dann jedoch erfüllt sind, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 106 voran.
• Es ist zu beachten, dass der Schritt 104 tatsächlich Ungleichungs-Bedingungen enthält, anhand welcher im Wesentlichen überprüft wird, ob die Leerlauffenster-Kalibrierungsgrenzen PI _{gerader Grenzwert} und PI _{ungerader Grenzwert} außerhalb des Bereichs liegen, welcher durch die mechanischen Ungeradgang- und Geradgang-Toleranzen T_{mech gerade} und T_{mech ungerade} (welche in 6 lediglich als T_mech gezeigt sind) begrenzt wird; falls nicht, so kann die Leerlaufposition nicht auf exakte Weise direkt von dem Getriebezustandssensorsignal bestimmt werden.
• In Schritt 106 werden die Leerlauffenstergrenzen PI _{gerader Grenzwert} und PI _{ungerader Grenzwert} unter Verwendung der folgenden Gleichungen berechnet: $${\text{PI }}_{\text{gerader Grenzwert}}={\mathrm{\Delta }}_{\text{min}}{\text{ PI }}_{\text{gerade}}-{\text{PI }}_{\text{TOL gerade}}-{\text{T}}_{\text{mech ungerade}}$$

  

  $${\text{PI }}_{\text{ungerader Grenzwert}}={\mathrm{\Delta }}_{\text{min}}{\text{ PI }}_{\text{ungerade}}-{\text{PI }}_{\text{TOL ungerade}}-{\text{T}}_{\text{mech gerade}}$$

  
• PI _{gerader Grenzwert} und PI _{ungerader Grenzwert} sind die resultierenden sicheren Leerlauffenstergrenzen, welche in dem Getriebezustandsmodul 5 für die Verwendung bei der Bestimmung, ob das Getriebe 3 im Leerlauf ist, gespeichert werden.
• Im Folgenden wird auf die 9A und 9B Bezug genommen, in denen ein Verfahren 200 zur Bestimmung der ungeraden und der geraden im-Gang-Grenze gezeigt ist.
• Nach dem Starten schreitet das Verfahren zu dem Schritt 201 voran, in dem die zu dem Getriebe 3 gehörenden mechanischen Toleranzen berechnet werden, welche die Signalausgabe beeinflussen können. Die mechanischen Toleranzen T_{mech ungerade} und T_{mech gerade} sind die mechanischen Getriebetoleranzen, welche aus Störungen bestehen, welche konstant sind über der Zeit, welche das Sensorsignal beeinflussen, wenn das Getriebe in seiner Leerlaufruheposition ist und welche nicht mit der Auswahlzylinderrotation variieren. Die mechanischen Toleranzen T_{mech ungerade} und T_{mech gerade} sind daher hergeleitet von akkumulierten mechanischen Getriebetoleranzen und einer Analyse der Störfaktoren/Rauschfaktoren, welche zusammen die Getriebeleerlaufruheposition beeinflussen. Dies sind Störungen, welche durch ein Nullpunkt-Offset-Lernen in Erfahrung gebracht werden könnten, falls dies als notwendig erachtet wird. T_{mech ungerade} und T_{mech gerade} sind in 6 als T_{mech gezeigt} und geben den möglichen Bereich der Leerlaufruheposition des Getriebes 3 wieder.
• Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 202 voran, in dem für das Getriebe 3 die minimale Auswahlzylinderrotation bis zu „im Gang“ in der ungeraden und der geraden Richtung bestimmt wird.
• Unter der Annahme des ungünstigsten Getriebes geben Δ_min IG gerade und Δ_min IG _ungerade in 6 die minimale Schaftrotation von der Leerlaufruheposition zu dem frühest möglichen im Gang in der geraden und ungeraden Gangrichtung wieder. Es ist zu beachten, dass die ungerade und die gerade im-Gang-Position diejenigen Positionen sind, wo die federbelastete Kugel 3D sich an dem Boden der ungeraden bzw. der geraden Arretierung 3E des Mitläufers 3C befindet.
• Wieder auf 9A bezugnehmend werden in dem nächsten Schritt die im-Gang-Messtoleranzen in der geraden und der ungeraden Gangrichtung IG _{TOL gerade} und IG _{TOL ungerade} berechnet.
• IG _{TOL gerade} und IG _{TOL ungerade} sind die Toleranzen, welche aus Störungen bestehen, welche das Sensorsignal beeinflussen und welche mit der Rotation des Auswahlzylinders 3A variieren; und diese Störungen können Störungen umfassen, welche den Signalgradienten beeinflussen und konstant sind über der Zeit, und ferner solche, welche über der Zeit variieren. Diese Störungen können nicht durch ein Nullpunkt-Offset-Lernen in Erfahrung gebracht werden.
• Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 204 voran, wo die geraden und ungeraden im-Gang-Grenzwerte IG _{gerader Grenzwert} und IG _{ungerader Grenzwert} unter Verwendung der folgenden Gleichungen bestimmt werden: $${\text{IG }}_{\text{gerader Grenzwert }}={\text{D}}_{\text{min}}{\text{ IG }}_{\text{gerade }}-{\text{IG }}_{\text{TOL gerade}}-{\text{T}}_{\text{mech ungerade}}$$

  

  $${\text{IG }}_{\text{gerader Grenzwert }}={\mathrm{\Delta }}_{\text{min}}{\text{ IG }}_{\text{ungerade }}-{\text{IG }}_{\text{TOL ungerade}}-{\text{T}}_{\text{mech gerade}\text{.}}$$

  
• IG _{gerader Grenzwert} und IG _{ungerader Grenzwer}t sind die resultierenden sicheren im-Gang-Fenstergrenzen, welche in dem Getriebezustandsmodul 5 als äquivalente Signalpegel gespeichert werden und welche für den Vergleich mit dem Signal von dem Getriebezustandssensor 7 verwendet werden, um zu bestimmen, ob sich das Getriebe 3 in einem Gang befindet.
• Das heißt, wenn:
• das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 niedriger ist als der äquivalente IG _{ungerader Grenzwert}-Signalpegel oder
• das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 größer ist als der äquivalente IG _{gerader Grenzwert}-Signalpegel,
• so wird von dem Getriebezustandmodul 5 ein gegenwärtiges im-Gang-Signal an den Stopp-Start-Regler 6 gesendet.
• Es ist zu beachten, dass die obige Logik für den Fall vorgesehen ist, bei dem das Signal für ungerade Gänge herab gesetzt ist und für gerade Gänge erhöht ist, wie es oben beschrieben und in 6 gezeigt ist. Es ist verständlich, dass wenn z.B. die umgekehrte Sensoranordnung verwendet wird, ein hoher Signalpegel einem ungeraden Gang entspricht und ein niedriger Signalpegel einem geraden Gang entspricht, so dass die obigen Tests für den im-Gang-Zustand wie folgt aussehen:
• Wenn das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 größer ist als der äquivalente IG _{ungerader Grenzwert}-Signalpegel oder das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 niedriger ist als der äquivalente IG _{gerader Grenzwert}-Signalpegel, dann wird bestätigt, dass das Getriebe in einem im-Gang-Zustand ist.
• Wieder auf 9B Bezug nehmend schreitet das Verfahren nach dem Schritt 204 zu dem Schritt 205 voran, wo eine Kontrolle stattfindet, um zu bestimmen, ob das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 sicher für eine Anzeige eines im-Gang-Zustands verwendet werden kann.
• Wenn $${\text{IG }}_{\text{gerader Grenzwert}}>{\text{PI }}_{\text{gerader Grenzwert}}$$

  

  und $${\text{IG }}_{\text{ungerader Grenzwert}}>{\text{PI }}_{\text{ungerader Grenzwert}\text{,}}$$

  

  dann kann das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 verwendet werden und das Verfahren schreitet zu dem Schritt 207 voran, wo es endet; und der ungerade und der gerade In-Gangstellungs-Grenzwert können verwendet werden, um mit Hilfe des Getriebezustandssensors 7 den Eingriffszustand des Getriebes 3 zu bestimmen.
• Es ist zu beachten, dass der obige Test die Distanz der Grenzwerte von der Ruhe- oder Null-Grad-Position des Auswahlzylinders 3A betrifft und - wenn umgestellt in einen Signalpegeltest - umgeschrieben werden kann als $${\text{Signalpegel IG }}_{\text{gerader Grenzwert}}{\text{ > Signalpegel PI }}_{\text{gerader Grenzwert}}$$

  

  und $${\text{Signalpegel IG }}_{\text{ungerader Grenzwert}}{\text{ > Signalpegel PI }}_{\text{ungerader Grenzwert}}.$$

  
• Wie zuvor gilt dies für den Fall, wo das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 hoch ist für gerade Gänge und niedrig ist für ungerade Gänge, wie dies in 6 gezeigt ist.
• Wenn jedoch einer der Tests in dem Schritt 205 nicht erfüllt werden kann, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 206 voran, wo Toleranzen, Spezifikation und Störfaktoren des Getriebes 3, des magnetischen Zielobjekts 8 und des Getriebezustandssensors 7 reduziert werden müssen, bevor das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 ohne ein Linienende-Nullpunkt-Offset-Lernen verwendet werden kann. Eine Reduktion der Toleranzanhäufung kann das Festziehen bzw. Straffen von Komponenten oder Montagespezifikationen oder die Reduktion oder Beseitigung externer Störfaktoren wie zum Beispiel der Temperatur umfassen. Nach dem Schritt 206 kehrt das Verfahren zu dem Schritt 201 zurück, und dann werden die Schritte 201 bis 204 wiederholt, bevor der Schritt 205 erneut durchgeführt wird.
• Falls die zwei Bedingungen aus dem Schritt 205 erneut nicht erfüllt werden, was ein Anzeichen dafür ist, dass es nicht möglich ist, die Komponenten oder Montagespezifikationen ausreichend anzuziehen bzw. zu straffen oder die externen Störfaktoren, wie zum Beispiel die Temperatur, zu reduzieren oder zu beseitigen, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 208 voran. In dem Schritt 208 endet das Verfahren, und die Im-Gang-Grenzwerte können nicht sicher zur Bestimmung, ob das Getriebe in Gangstellung ist, mittels des Getriebezustandssensors 7 verwendet werden. Wenn jedoch die Bedingungen des Schritts 205 dann erfüllt werden, so schreitet das Verfahren wie zuvor beschrieben zu dem Schritt 207 voran.
• Es ist zu beachten, dass in dem Schritt 205 überprüft wird, ob die Im-Gang-Grenzwerte außerhalb der Leerlauf-Grenzwerte liegen, da wenn dies nicht der Fall ist, das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 keine Anzeige dahingehend bereitstellen kann, wann das Getriebe 3 im Gang ist.
• Im Folgenden wird auf 7 Bezug genommen, in der ein erfindungsgemäßes Verfahren 50 zum Bereitstellen einer Anzeige des Eingriffzustands des Getriebes 3 gezeigt ist.
• Nach dem Starten wird das Verfahren mit dem Schritt 100 fortgesetzt, in dem der Ungeradgang- und der Geradgang-Leerlaufgrenzwert für das Getriebe 3 bestimmt werden, wie dies oben bzgl. der 8A und 8B beschrieben ist. Wie bereits erwähnt, ist der Ungeradgang-Leerlaufgrenzwert der minimale sichere Signalpegel in der Ungeradgangrichtung, bei dem garantiert werden kann, dass Leerlauf vorliegt, und der Geradgang-Leerlaufgrenzwert ist der maximale sichere Signalpegel in der Geradgangrichtung, bei dem garantiert werden kann, dass Leerlauf vorliegt, wenn der Signalpegel für gerade Gänge nach oben geht und für ungerade Gänge nach unten geht.
• Nach dem Schritt 100 folgt der Verfahrensschritt 200, in dem für das Getriebe 3, wie oben bzgl. der 9A und 9B beschrieben, ein ungerader im-Gang-Grenzwert und ein gerader im-Gang-Grenzwert bestimmt werden.
• Nach dem Schritt 200 folgt der Schritt 210, in dem das Getriebezustandsmodul 5 die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 überwacht. D.h., das Signal wird von dem Getriebezustandssensor 7 an das Getriebezustandsmodul 5 übermittelt.
• Der ungerade im-Gang-Grenzwert und der gerade im-Gang-Grenzwert werden in dem Getriebezustandsmodul 5 gespeichert, und das Signal, welches von dem Getriebezustandssensor 7 empfangen wird, wird wiederholt gegen diese Grenzwerte geprüft, um zu bestimmen, ob es innerhalb dieser Grenzwert-Grenzen liegt. Wenn das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 niedriger ist als der ungerade im-Gang-Grenzwert oder oberhalb des geraden im-Gang-Grenzwerts ist, dann zeigt dies an, dass das Getriebe 3 in einem Gang ist, und das Verfahren schreitet zu dem Schritt 214 voran.
• In dem Schritt 214 wird ein Getriebe-im-Gang-Signal an den Stopp-Start-Regler 6 übermittelt.
• Andererseits, wenn der Betrag oder Pegel des Signals von dem Getriebezustandssensor 7 zwischen dem ungeraden im-Gang-Grenzwert und dem geraden im-Gang-Grenzwert ist, zeigt dies an, dass das Getriebe 3 nicht in einem Gang sein kann, und das Verfahren schreitet zu dem Schritt 213 voran.
• In dem Schritt 213 kann ein Getriebe-nicht-im-Gang-Signal oder ein Zustands-Zwischensignal an den Stopp-Start-Regler 6 gesendet werden. Es ist jedoch zu beachten, dass in diesem Fall das Getriebezustandsmodul 5 auch überprüfen kann, ob das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 innerhalb der Ungeradgang- und Geradgang-Leerlaufgrenzwert-Grenzen ist, bevor das Signal an den Stopp-Start-Regler gesendet wird, wobei, wenn dies der Fall ist, das an den Stopp-Start-Regler 6 gesendete Signal dann ein Getriebe-im-Leerlauf-Signal wäre.
• D.h., durch Verwendung des im-Gang-Bestimmungsverfahrens 200 in Verbindung mit dem Leerlauf-Kalibrierungsverfahren 100 kann eine Plausibilitätsprüfung des Getriebezustandsensors 7 vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass das Sensorsignal nicht im Leerlauf eingefroren ist. Es ist verständlich, dass, wenn das Sensorsignal im Leerlauf eingefroren ist, ein derartiges Risiko besteht, dass der Stopp-Start-Regler 6 denken würde, dass das Getriebe 3 im Leerlauf sei, wenn der Fahrer tatsächlich einen Gang ausgewählt hat, so dass anschließend ein automatischer Neustart eingeleitet werden könnte, was eine unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung verursacht.
• Eine weitere Verwendung der Bestimmung, ob das Getriebe 3 im Gang ist, ist die Verwendung zur Reduktion von automatischen Motorneustarts in einem SIG-Hybridfahrzeug.
• In Mikrohybridfahrzeugen versucht das Stopp-Start-Regelsystem das Vorhaben / die Absicht des Fahrers dahingehend zu antizipieren, ob ein Anfahren beabsichtigt ist, und zwar durch Interpretation seiner Handlungen.
• Manche Stopp-Start-Fahrzeuge lassen ein Stoppen und Neustarten des Motors lediglich dann zu, wenn der neutrale Gang bzw. Leerlauf ausgewählt ist, wobei dieses Verfahren „Stopp-im-Leerlauf“ (SIN) genannt wird. Andere Fahrzeuge lassen ein Stoppen und Neustarten des Motors zusätzlich dann zu, wenn ein Fahrgang ausgewählt ist, solange das Kupplungspedal gedrückt ist, wobei dieses Verfahren „Stopp-im-Gang“ (SIG) genannt wird.
• Bei einem SIG-Fahrzeug kann das Stopp-Start-System den Motor ausschalten, wenn das Fahrzeug stationär ist und der Fahrer das Kupplungspedal und das Bremspedal drückt.
• Wenn der Fahrer bei einem auf diese Weise ausgeschalteten Motor nun das Bremspedal loslässt, kann das Stopp-Start-System zwei mögliche Rückschlüsse ziehen:
1. 1. Der Fahrer hat die Absicht anzufahren und folglich sollte der Motor neu gestartet werden; oder
2. 2. Der Fahrer hat nicht die Absicht anzufahren, z.B. kann der Fahrer die Handbremse nutzen, und folglich sollte der Motor nicht neu gestartet werden.
• Durch Verwendung des Getriebezustandssensors 7, um zu detektieren, wann das Getriebe 3 im Gang ist, ist der Stopp-Start-Regler 6 in der Lage, zwischen diesen beiden Fahrerabsichten zu differenzieren.
• Hinsichtlich der ersten Absicht, wenn der Fahrer bei gedrückter Kupplung das Bremspedal loslässt, während der Getriebezustandssensor 7 anzeigt, dass das Getriebe 3 im Gang ist, kann der Stopp-Start-Regler 6 bestimmen, dass der Fahrer beabsichtigt anzufahren. Daher löst der Stopp-Start-Regler einen Motorneustart aus.
• Hinsichtlich der zweiten Absicht, wenn der Fahrer bei gedrückter Kupplung das Bremspedal loslässt, während der Getriebezustandssensor 7 anzeigt, dass das Getriebe 3 nicht im Gang ist, kann der Stopp-Start-Regler 6 bestimmen, dass der Fahrer nicht beabsichtigt anzufahren. Daher löst der Stopp-Start-Regler keinen Motorneustart aus.
• Wenn der Fahrer ausgehend von dem zweiten Zustand (Fahrzeug stationär, Kupplung gedrückt, Bremse losgelassen, Getriebe nicht im Gang) nun einen Fahrgang auswählt, so würde dies durch den Getriebezustandssensor 7 detektiert werden, so dass der Stopp-Start-Regler 6 bestimmen kann, dass der Fahrer beabsichtigt loszufahren, und daher den Motor 2 neu startet.
• Verglichen mit einem System, welches anstelle der im-Gang-Anzeige eine Leerlauf-Anzeige verwendet, um Neustarts auszulösen, erhöht der im-Gang-Auslöser die Anzahl von Anlässen/Ereignissen, bei denen der Motor 2 nicht neu gestartet wird, und verbessert daher die Kraftstoffersparnis.
• Gemäß einer Ausführungsform ist ein Verfahren bereitgestellt zur Anzeige des Eingriffzustands eines manuellen Getriebes wie es im Wesentlichen hierin mit Bezugnahme auf die angehängte Zeichnung beschrieben ist.
• Gemäß einer anderen Ausführungsform ist eine Vorrichtung bereitgestellt zur Regelung des Betriebs eines Mikrohybridfahrzeugs wie sie im Wesentlichen hierein mit Bezugnahme auf die angehängte Zeichnung beschrieben ist.
• Obgleich die Erfindung bezüglich der Verwendung eines PWM-Magnetsensor-PLCD (Permanentmagnet-linear-kontaktlos-Verstellung) -Sensors beschrieben wurde, welcher einen Magneten verwendet und eine PWM-Ausgabe für den Getriebezustandssensor 7 (manchmal auch als LVDT-Sensor bezeichnet) erzeugt, ist es verständlich, dass andere Arten von Verstellsensoren verwendet werden können, wie zum Beispiel ein Hall-Effekt-Sensor, welcher einen Magneten verwendet und eine PWM-Ausgabe erzeugt. Außerdem ist die Erfindung nicht auf die Verwendung von Sensoren beschränkt, welche eine PWM-Ausgabe erzeugen, und sie ist ebenso anwendbar für Verwendungen mit einem Verstellsensor, welcher eine variable Spannungsausgabe anstelle eines PWM-Ausgabesignals erzeugt.

Claims (10)

1. Verfahren zum Anzeigen des Eingriffzustands eines manuellen Getriebes (3) mit einem Auswahlelement (3A), dessen Position bestimmt, ob das Getriebe (3) in einem von einem ungeraden Gang, einem geraden Gang und Leerlauf ist, wobei das Verfahren aufweist: das Bereitstellen eines Sensors (7), um die Position des Auswahlelements (3A) zu überwachen, das Ermitteln eines oberen im-Gang-Signalgrenzwerts und eines unteren im-Gang-Signalgrenzwerts, das Überwachen des Ausgangssignals von dem Sensor (7) und, wenn das Signal von dem Sensor (7) niedriger ist als der untere im-Gang-Signalgrenzwert oder höher ist als der obere im-Gang-Signalgrenzwert, das Verwenden dieser Tatsache als ein Anzeichen dafür, dass das Getriebe (3) in einem Gang ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der obere im-Gang-Signalgrenzwert ein gerader im-Gang-Grenzwert (IG_gerader Grenzwert) ist und der untere im-Gang-Signalgrenzwert ein ungerader im-Gang-Grenzwert (IG_{ungerader Grenzwert}) ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Auswahlelement (3A) ein Auswahlzylinder (3A) ist, wobei die Rotationsposition des Auswahlzylinders (3A) bestimmt, ob das Getriebe (3) in einem ungeraden Gang, einem geraden Gang oder im Leerlauf ist, und wobei der Sensor (7) die Rotationsposition des Auswahlzylinders (3A) überwacht.
4. Verfahren nach Anspruch 3, sofern auf Anspruch 2 rückbezogen, wobei das Ermitteln eines geraden im-Gang-Grenzwerts (IG_{gerader Grenzwert}) und eines ungeraden im-Gang-Grenzwerts (IG_{ungerader Grenzwert}) aufweist: das Ermitteln von mit dem Getriebe und dem Sensor verbundenen mechanischen Ungeradgang- und Geradgang-Toleranzen (T_mech) (201), das Ermitteln der minimalen Auswahlzylinderrotation bis zu der frühesten ungeraden im-Gang-Position (Δ_minIG_ungerade), das Ermitteln der minimalen Auswahlzylinderrotation bis zu der frühesten geraden im-Gang-Position (Δ_minIG_gerade) (202), das Ermitteln einer ungeraden im-Gang-Messtoleranz (IG_TOLungerade), das Ermitteln einer geraden im-Gang-Messtoleranz (IG_TOLgerade) (203) sowie das Verwenden der mechanischen Geradgangtoleranz (T_mech), der minimalen Auswahlzylinderrotation bis zu der frühesten ungeraden im-Gang-Position (Δ_minIG_ungerade) und der Ungeradgang-Messtoleranz (IG_TOLungerade), um den ungeraden im-Gang-Grenzwert (IG_ungerader Grenzwert) zu erzeugen, und das Verwenden der mechanischen Ungeradgangtoleranz (T_mech), der minimalen Auswahlzylinderrotation bis zu der frühesten geraden im-Gang-Position (Δ_minPI_gerade) und der Geradgang-Messtoleranz (IG_TOLgerade), um den geraden im-Gang-Grenzwert (IG_{gerader Grenzwert}) zu erzeugen (204).
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der ungerade im-Gang-Grenzwert (IG_{Ungerader Grenzwert}) gleich der minimalen Auswahlzylinderrotation bis zu der frühesten ungeraden im-Gang-Position (Δ_minIG_ungerade) minus der Ungeradgang-Messtoleranz (IG_ToLungerade) minus der mechanischen Geradgangtoleranz (T_mech) ist (204).
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, wobei der gerade im-Gang-Grenzwert (IG_{gerader Grenzwert}) gleich der minimalen Auswahlzylinderrotation bis zu der frühesten geraden im-Gang-Position (Δ_minPI_gerade) minus der Geradgang-Messtoleranz (IG_TOLungerade) minus der mechanischen Ungeradgangtoleranz (T_mech) ist (204) .
7. Verfahren (200) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei der obere im-Gang-Signalgrenzwert ein Signalpegel ist, der äquivalent ist zu dem geraden im-Gang-Grenzwert (IG_gerader Grenzwert), und wobei der untere im-Gang-Signalgrenzwert ein Signalpegel ist, der äquivalent ist zu dem ungeraden im-Gang-Grenzwert (IG_{ungerader Grenzwert}) .
8. Verfahren (200) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei das Verfahren ferner aufweist: das Vergleichen des ungeraden im-Gang-Grenzwerts (IG_{ungerader Grenzwert}) mit einem Ungeradgang-Leerlaufgrenzwert (PI_{Ungerader Grenzwert}) sowie das Vergleichen des geraden im-Gang-Grenzwerts (IG_{gerader Grenzwert}) mit einem Geradgang-Leerlaufgrenzwert (PI_{gerader Grenzwert}) und, wenn der ungerade im-Gang-Grenzwert (IG_ungerader Grenzwert) größer ist als der Ungeradgang-Leerlaufgrenzwert (PI_{ungerader Grenzwert}) und der gerade im-Gang-Grenzwert (IG_{gerader Grenzwert}) größer ist als der Geradgang-Leerlaufgrenzwert (PI_{gerader Grenzwert}), das Verwenden dieser Tatsache als ein Anzeichen dafür, dass das Signal von dem Sensor (7) verwendet werden kann, um zu bestätigen, dass das Getriebe (3) in einem Gang ist (205).
9. Vorrichtung zur Regelung des Betriebs eines Mikrohybridfahrzeugs (1), welches einen Motor (2) aufweist, welcher antriebsmäßig mit einem manuellen Getriebe (3) verbunden ist, aufweisend ein Auswahlelement (3A), dessen Position bestimmt, ob das Getriebe (3) in einem von einem ungeraden Gang, einem geraden Gang und Leerlauf ist, einen Sensor (7), um die Position des Auswahlelements (3A) zu überwachen, und ein Getriebezustandsmodul (5), um ein Signal von dem Sensor (7) zu empfangen und ein Ausgangssignal an einen Stopp-Start-Regler (6) bereitzustellen, wobei das Getriebezustandsmodul (5) betreibbar ist, um das Signal von dem Sensor (7) zu überwachen, zu bestimmen, ob der Signalpegel niedriger ist als ein unterer im-Gang-Signalgrenzwert oder höher ist als ein oberer im-Gang-Signalgrenzwert und, wenn der Signalpegel des Signals von dem Sensor (7) niedriger ist als der untere im-Gang-Signalgrenzwert oder höher ist als der obere im-Gang-Signalgrenzwert, ein Getriebe-im-Gang-Signal an den Stopp-Start-Regler (6) auszugeben.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei das Auswahlelement (3A) ein Auswahlzylinder (3A) ist, wobei die Drehposition des Auswahlzylinders (3A) bestimmt, ob das Getriebe (3) in einem ungeraden Gang, einem geraden Gang oder im Leerlauf ist, und wobei der Sensor (7) die Drehposition des Auswahlzylinders (3A) überwacht.

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