DE102009044849B4

DE102009044849B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Regeln von automatischen Starts und Stopps des Motors eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102009044849B4
Application number: DE102009044849A
Authority: DE
Inventors: Ian Halleron; Themi Philemon Petridis; Peter George Brittle
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-12-09
Filing date: 2009-12-09
Publication date: 2013-04-25
Anticipated expiration: 2029-12-10
Also published as: CN101749126A; GB2466188A; DE102009044849A1; CN101749126B; GB2466188B; GB0822392D0

Abstract

Verfahren zur Regelung von automatischen Starts und Stopps eines Motors (2) eines Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug (1) den Motor (2), welcher ein manuelles Getriebe (3) antreibt, einen Sensor (7), welcher den Eingriffszustand des Getriebes (3) anzeigt, und einen Stopp-Start-Regler (6) aufweist, wobei das Verfahren aufweist Detektieren des Eingriffszustands des Getriebes (3) mittels des Sensors (7) und Bereitstellen eines physikalischen Signals, das den Eingriffszustand anzeigt, als eine Ausgabe von dem Sensor (7), Erzeugen eines Kontrollsignals basierend auf dem physikalischen Signal des Sensors (7), wobei das Kontrollsignal einen Fehlerzustand oder einen Kein-Fehler-Zustand annimmt, welche die Verlässlichkeit der Ausgabe von dem Sensor (7) anzeigen, Bereitstellen des Kontrollsignals an den Stopp-Start-Regler (6), Unterdrücken von automatischen Stopps und Starts des Motors (2) mittels des Stopp-Start-Reglers (6), wenn das Kontrollsignal in dem Fehlerzustand ist, wodurch angezeigt wird, dass die Ausgabe von dem Sensor (7) fehlerhaft ist (640, 641) und...

Description

Diese Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln des Betriebs eines Mikrohybridfahrzeugs und insbesondere die Verwendung eines Kontrollsignals mit zwei Zuständen zum Regeln des Betriebs des Mikrohybridfahrzeugs.
Es ist bekannt, dass die Anwendung der Mikrohybridtechnologie auf Fahrzeuge mit manuellem Getriebe eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs ermöglicht durch Ausführen von automatischen Motorstopps und -Starts, wenn das Fahrzeug stationär ist bzw. still steht. Es können verschiedene Strategien für ein Abschalten und Neustarten des Motors verwendet werden, wie zum Beispiel ein Stopp-in-Leerlaufstellung (SIN, SIN = Stop-in-Neutral = Stopp-in-Leerlaufstellung) und ein Stopp-in-Gangstellung (SIG, SIG = Stop-in-Gear = Stopp-in-Gangstellung). Sowohl bei der SIN- als auch bei der SIG-Konfiguration treten Umstände auf, bei denen ein verlässliches Signal benötigt wird, welches anzeigt, dass/ob das Getriebe im Leerlauf ist. Dieses Signal wird von der Stopp-Start-Logik des Motormanagementsystems bzw. der Motorsteuerung als eine Bedingung verwendet, um zu bestimmen, ob ein Motorabschalten oder ein Neustart zulässig ist. Dies ist ein sicherheitsentscheidendes Erfordernis, um eine unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung zu vermeiden, welche verursacht wird durch ein Kurbeln bzw. Anlassen des Motors, während der Antriebsstrang im Eingriff steht.
Bei dem SIN-System wird der Motor üblicherweise ausgeschaltet, wenn das Fahrzeug stationär ist, das Getriebe im Leerlauf ist und das Kupplungspedal losgelassen ist. Um den Motor im Anschluss an ein Ausschalten neu zu starten, löst der Fahrer üblicherweise einen Neustart aus durch Drücken des Kupplungspedals, wenn detektiert ist, dass das Getriebe im Leerlauf ist.
SIG-Stopps werden üblicherweise ausgeführt, wenn sowohl das Kupplungs- als auch das Bremspedal gedrückt ist, möglicherweise mit dem Getriebe in Gangstellung; und ein SIG-Neustart wird üblicherweise ausgeführt, wenn das Bremspedal losgelassen wird, während die Kupplung gedrückt bleibt.
Ferner sind, wenn das Getriebe in der Leerlaufstellung ist, systemveranlasste Neustarts ein mögliches Erfordernis für sowohl die SIN- als auch die SIG-Anwendung, um ein Stehen bleiben des Fahrers aufgrund einer niedrigen Batteriespannung zu vermeiden oder um einen gewissen Kabinenkomfort während eines ausgedehnten Stoppvorgangs sicherzustellen.
Daher ist die Getriebeleerlaufabtastung im Allgemeinen ein fundamentales Erfordernis für den Betrieb einer SIN-Strategie, und sie ist ebenfalls für SIG-Systeme erforderlich, wenn systemveranlasste Neustarts verwendet werden sollen.
Eine robuste und betriebssichere Getriebeeingriffszustandsabtastung ist kein einfach zu implementierendes Konzept aufgrund der Toleranzanhäufung/Toleranzkette der in einem Getriebe verwendeten mechanischen Teile in Verbindung mit Sensor- und Magnet-Toleranzen und -Ungenauigkeiten sowie externen Störfaktoren. Darüber hinaus ist die Definition von neutral bzw. Leerlauf kein einfaches Konzept. Falls Leerlauf definiert wird als derjenige Rotationsbereich des Getriebeauswahldrehelements, in dem Null Drehmoment übertragen wird, so ist dieser Rotationsbereich üblicherweise zu klein, um exakt abgetastet werden zu können, angesichts der angehäuften Toleranzen, Messungenauigkeiten und Störfaktoren. Außerdem beeinflusst die Anhäufung von Toleranzen der mechanischen Teile des Getriebes die Auswahlschaft-Rotations-Leerlauf-Ruheposition. Die Drehbewegung des Auswahlelements (Auswahlschaft) wird ausgehend von einer Null-Grad-Rotation gemessen, wobei Null Grad die Leerlaufruheposition in dem spezifischen Getriebe ist. Dies erschwert die Kalibrierung von festen Grenzwerten, um die Grenzen eines Leerlauffensters oder von Im-Gang-Zonen zu bestimmen, welche für sämtliche Getriebe gültig wären. Obgleich es möglich ist, die von Getriebe zu Getriebe auftretenden Unterschiede in der Leerlaufruheposition in Erfahrung zu bringen durch eine Art von Getriebe-Produktionslinienende-Nullpunkt-Offset-Lernen (Leerlauf-Offset-Lernen) oder Fahrzeug-Produktionslinienende-Nullpunkt-Offset-Lernen (hierin wird „Produktionslinenende” in der Bedeutung von „Linienende” verwendet und im Folgenden auch als „Linienende” bezeichnet), bringt dieser Prozess das Risiko mit sich, dass das Lernen nicht korrekt durchgeführt wird oder, wenn ein Getriebe bei einer Inspektion ausgetauscht wird, das Erlernte nicht aktualisiert wird und folglich ein Fehler in den erlernten Offset eingebracht wird. Dies kann zu ernsthaften Konsequenzen in der Form von unbeabsichtigten Fahrzeugbewegungen während des Stopp-Start-Betriebs führen und muss deshalb vermieden werden.
Die Druckschrift DE 10 2008 042 256 A1 offenbart ein Verfahren zur Diagnose einer Funktionstüchtigkeit eines Neutralgangsensors für ein Getriebe, wobei unter der Berücksichtigung von Informationen, die von einer Motorsteuerungseinrichtung bereitgestellt werden, der Zustand des Getriebes bestimmt wird, und der so bestimmte Zustand mit von dem Neutralgangsensor bereitgestellten Informationen verglichen wird, um die Funktionstüchtigkeit des Neutralgangsensors zu überprüfen.
Die Druckschrift JP 2004 245 358 A offenbart eine Vorrichtung, um den Betrieb eines Schalters, der den Leerlaufzustand eines Getriebes detektiert, auf der Basis einer Plausibilitätsprüfung mit einem berechneten Drehzahlverhältnis zu überprüfen.
Es wäre von Vorteil, ein Verfahren zum Regeln des Betriebs eines Mikrohybridfahrzeugs bereitzustellen, insbesondere ein Verfahren zum Regeln des Betriebs des Mikrohybridfahrzeugs unter Verwendung eines Kontrollsignals mit zwei Zuständen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur effizienten Regelung von automatischen Stopps und Starts des Motors eines Fahrzeugs bereitzustellen, bei denen sichergestellt ist, dass unsichere Starts des Motors minimiert oder eliminiert sind.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 sowie durch eine Vorrichtung gemäß Patentanspruch 9. Weiterbildungen des Verfahrens und der Vorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das Auswahlelement kann ein Auswahlschaft (hier in in der Bedeutung von „Auswahlzylinder”) sein, dessen Drehposition bestimmt, ob das Getriebe in einem ungeraden Gang, einem geraden Gang oder im Leerlauf ist, und der Sensor kann die Drehposition des Auswahlschafts überwachen.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Beispiels mit Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine schematische Darstellung eines Mikrohybridkraftfahrzeugs gemäß der Erfindung ist,
2A eine Teilansicht von einem Teil eines Getriebes des Kraftfahrzeugs, welches in 1 gezeigt ist, zeigt und die Anordnung/Position eines Getriebezustandsensors und eines magnetischen (Sensor-)Ziels zeigt,
2B eine bildhafte Ansicht ist, welche die Bewegung eines Getriebeauswahldrehschafts zeigt, dessen Rotationsposition durch den Getriebezustandssensor abgetastet/erfasst wird,
3A eine erste bildhafte Ansicht eines Auswahldrehschaft-Mitläufers ist,
3B eine zweite bildhafte Ansicht des Auswahldrehschaft-Mitläufers ist, welcher in 3A gezeigt ist,
4 ein Blockdiagramm des Datenflusses zwischen dem Getriebezustandsensor und einem Mikrohybrid-Stopp-Start-Modul ist, welche in 1 gezeigt sind,
5 ein Diagramm ist, welches die Beziehung zwischen dem Ausgangssignal von dem Getriebezustandsensor und der Drehschaftrotation zeigt,
6 ein Diagramm ist, in dem verschiedene Faktoren gezeigt sind, welche die Bestimmung von Leerlaufgrenzwerten und Im-Gang-Grenzwerten für das in 1 gezeigte Getriebe beeinflussen,
7A und 7B Flussdiagramme von Verfahren zum Bestätigen der Ausgabe von einem Getriebezustandssensor sind, welcher verwendet wird, um den Eingriffszustand des in 1 gezeigten Getriebes zu bestimmen,
Die 8A und 8B ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen der Leerlauf-Grenzwerte für das in 1 gezeigte Getriebe zeigen,
Die 9A und 9B ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen der Im-Gang-Grenzwerte für das in 1 gezeigte Getriebe zeigen,
10 ein Zeitstrahl eines Leerlauf-Signal-Kontrolltests gemäß der Erfindung ist,
11 ein Zeitstrahl eines Im-Gang-Signal-Kontrolltests gemäß der Erfindung ist,
12 eine Tabelle ist, welche die Logik zeigt, welche verwendet wird, um zu bestätigen, dass auf ein Leerlaufsignal vertraut werden kann,
13 eine Tabelle ist, welche die Logik zeigt, welche verwendet wird, um zu bestätigen, dass auf ein Im-Gang-Signal vertraut werden kann,
14 ein Flussdiagramm eines ersten Verfahrens zum Bereitstellen eines Kontrollsignals zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Regeln eines Mikrohybridfahrzeugs ist, und
15 ein Flussdiagramm eines zweiten Verfahrens zum Bereitstellen eines Kontrollsignals zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Regeln eines Mikrohybridfahrzeugs ist.
Zuerst wird auf die 1 bis 5 Bezug genommen. Dort ist ein Mikrohybridkraftfahrzeug 1 gezeigt, welches einen Motor 2 aufweist, der über eine Kupplung (nicht gezeigt) antriebsmäßig mit einem manuellen Getriebe/Schaltgetriebe 3 verbunden ist. Ein elektronischer Regler 4 bzw. eine Steuerung ist bereitgestellt, um den Betrieb des Motors 2 zu regeln/steuern, umfassend einen Stopp-Start-Regler 6, um den Motor 2 automatisch zu stoppen und zu starten, sowie ein Getriebezustandsmodul 5, um den Betriebszustand des Getriebes 3 zu bestimmen.
Der elektronische Regler 4 ist angeordnet, um eine Anzahl von Eingaben oder Signalen von Sensoren 9 zu empfangen, umfassend eine oder mehrere der im Folgenden genannten Eingaben oder Signale: die Motordrehzahl von einem Motordrehzahlsensor, die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, die Kupplungspedalposition von einem Pedalsensor, die Gaspedalposition von einem Pedalsensor und/oder die Bremspedalposition von einem Pedalsensor. Der Regler 4 kann auch Informationen empfangen, welche andere Komponenten des Fahrzeugs betreffen, wie zum Beispiel den Ladezustand einer Batterie (nicht gezeigt) und den Betriebszustand einer Klimaanlageneinheit (nicht gezeigt).
Manche oder alle der Eingaben von den Sensoren 9 können von dem Stopp-Start-Regler 6 verwendet werden, um zu bestimmen, wann es sicher ist, den Motor 2 zu stoppen und zu starten. Es ist verständlich, dass der Stopp-Start-Regler 6 und das Getriebezustandsmodul 5 separate Einheiten sein können oder wie gezeigt als Teil eines einzigen elektronischen Reglers 4 geformt sein können.
Das Getriebezustandsmodul 5 ist angeordnet, um ein Signal von einem Getriebezustandssensor 7 zu empfangen, welcher an einem Gehäuse 3B (siehe 2a) des Getriebes 3 angebracht ist. Der Getriebezustandssensor 7 ist ein PWM-Magnetsensor und stellt ein Signal bereit basierend auf Variationen des Flusses zwischen dem Getriebezustandssensor 7 und einem magnetischen Ziel bzw. Zielobjekt 8, welches mit einem Auswahldrehschaft 3A verbunden ist.
2A zeigt die typische Konfiguration eines H-Schaltungsgetriebes mit einem Schaltauswahldrehschaft 3A, welcher im Inneren des Hauptgetriebegehäuses 3B angeordnet ist. Der Schaltauswahldrehschaft 3A wird drehbewegt, wenn ein Schalthebel (nicht gezeigt) nach vorne und hinten bewegt wird, um ungerade bzw. gerade Gänge auszuwählen, und wird axial bewegt, wenn der Schalthebel nach links und rechts bewegt wird, um die Ebene zu ändern/wechseln, in welcher der Schalthebel bewegt wird. Der Rückwärtsgang kann je nach Konfiguration des Getriebes 3 als ein ungerader Gang oder ein gerader Gang konfiguriert sein.
Das Magnetziel (Sensor-Magnetziel) 8 ist an dem Schaltauswahldrehschaft 3A angebracht, und in dem gezeigten Beispiel ist der Getriebezustandssensor 7 an der Außenseite des Getriebegehäuses 3B angeordnet und detektiert die Drehbewegung des (Sensor-)Magnetziels 8. Jedoch ist es verständlich, dass der Getriebezustandssensors 7 auch im Inneren des Getriebegehäuses 3B montiert sein könnte.
2B zeigt die Bewegung des Magnetzielobjekts 8, wenn verschiedene Gänge ausgewählt werden. Obgleich in diesem Fall das Magnetzielobjekt 8 an dem Auswahlschaft 3A fixiert ist, sodass es mit dem Auswahlschaft 3A bewegt wird, muss dies nicht der Fall sein; in manchen Anwendungen ist es möglich, das Magnetzielobjekt 8 derart anzubringen, dass es lediglich drehbewegt wird und sich nicht axial bewegt.
Zudem kann in Anwendungen, bei denen die Bewegung des Gangauswahlelements zwischen den Im-Gang-Positionen und der Leerlaufposition linear ist, anstelle einer Rotationsbewegung eine lineare Bewegung abgetastet/detektiert werden.
Die 3A und 3B zeigen ein Folgeelement bzw. einen Mitläufer 3C, welcher durch die Rotation des Auswahlschafts 3A drehbewegt wird, wobei der Mitläufer 3C drei Arretierungen/Rastierungen 3E aufweist, mit einer zentralen Arretierung entsprechend einer neutralen Gangposition bzw. Leerlaufposition, einer Ungeradgang-Arretierung auf einer Seite der Leerlaufarretierung und einer Geradgang-Arretierung auf der anderen Seite der Leerlaufarretierung. Eine mit einer Feder belastete Kugel 3D steht im Eingriff mit einer der Arretierungen 3E, wobei die Kugel 3D von dem Getriebegehäuse 3B entweder direkt oder über eine Stütze/Klammer gleitend abgestützt ist. Es ist verständlich, dass die Kugel 3D durch einen federvorgespannten Stift ersetzt werden könnte, welcher ein halbkugelförmiges Ende aufweist. Die Arretierungen 3E definieren die Leerlaufposition und die Im-Gang-Positionen für das Getriebe 3, und insbesondere bestimmen die Peaks bzw. Gipfelpunkte, welche zwischen der Leerlaufarretierung und den Im-Gang-Arretierungen angeordnet sind, ob nach dem Loslassen des Schalthebels das Getriebe 3 in einen Gang (”pull-in” = (Gang-)Einlegen) oder in die Leerlaufstellung (”no pull-in” = kein (Gang-)Einlegen) bewegt wird, wie es im Detail weiter unten beschrieben ist.
4 zeigt im Detail die Beziehung zwischen dem Getriebe 3, dem Magnetziel 8, dem Getriebezustandssensor 7, dem Getriebezustandsmodul 5 und dem Stopp-Start-Modul 6 und insbesondere den Datenfluss zwischen ihnen.
Beginnend mit dem Getriebe 3 ist eine körperliche Verbindung zu dem magnetischen Ziel 8 – in der Form der mechanischen Verbindung des magnetischen Ziels 8 und des Auswahlschafts 3A – sowie eine körperliche Verbindung zu dem Getriebezustandssensor 7 – in der Form der mechanischen Verbindung des Getriebezustandssensors 7 und des Getriebegehäuses 3B – ersichtlich.
Zwischen dem Getriebezustandssensor 7 und dem Magnetziel 8 liegt eine (magnetische) Flussverbindung vor, so dass Variationen in dem Fluss von dem Getriebezustandssensor 7 abgetastet werden können, um ein Signal bereitzustellen, welches die Rotationsposition des Auswahlschafts 3A anzeigen kann und folglich, ob das Getriebe 3 in einem ungeraden Gang, einem geraden Gang oder im Leerlauf ist. Es wird angemerkt, dass der Getriebezustandssensor 7 lediglich dazu im Stande ist, zwischen einer ungeraden Gangstellung (zum Beispiel 1, 3, 5), einer geraden Gangstellung (wie zum Beispiel 2, 4, 6) oder einer Leerlaufstellung des Getriebes zu unterscheiden; er ist nicht dazu im Stande, den exakten Gang zu bestimmen, in dem sich das Getriebe 3 befindet.
Der Getriebezustandssensor 7 gibt ein Signal, welches anzeigt, dass/ob das Getriebe in einem ungeraden Gang oder einem geraden Gang oder im Leerlauf ist, und ein Qualitätssignal aus, welches von dem Getriebezustandssensor 7 selbst erzeugt wird und anzeigt, ob irgendwelche Fehler oder Stöwngen des Getriebezustandssensors 7 vorliegen. Das heißt, der Getriebezustandssensor 7 ist ein intelligenter Sensor und hat eine Selbstdiagnosefunktion, welche ein Qualitätssignal erzeugt, welches anzeigt, ob irgendwelche zu dem Getriebezustandssensor 7 gehörende Fehler vorliegen.
In 4 wurden diese Signale in vier Eingaben aufgeteilt; tatsächlich gibt es jedoch lediglich zwei Eingaben an das Getriebezustandsmodul 5: ein abgetastetes Positionssignal und ein Qualitätssignal. Um noch genauer zu sein, gibt der Getriebezustandssensor 7 ein PWM-Signal aus, welches entweder in einem Bereich (zwischen 10% und 90%) oder außerhalb des Bereichs (> 90% oder < 10%) ist. Der Getriebezustandssensor 7 erzeugt das außerhalb des Bereichs liegende Signal, wenn ein Fehler vorliegt, und folglich gibt es tatsächlich lediglich eine einzige physikalische Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7. Eine Eingangstreibersoftware in dem Getriebezustandsmodul 5 interpretiert das PWM-Signal, und wenn das PWM-Signal außerhalb des Bereichs (> 90% oder < 10%) ist, setzt die Eingangstreibersoftware ein Qualitätssignal auf FEHLER. Wenn das PWM Signal in dem Bereich (zwischen 10% und 90%) ist, setzt die Eingangstreibersoftware das Qualitätssignal auf OK. Das Getriebezustandsmodul 5 vergleicht dann das PWM-Signal mit Grenzwerten, um Flags zu setzen, welche anzeigen, ob Leerlauf ausgewählt ist oder nicht, ein ungerader Gang ausgewählt ist oder nicht, ein gerader Gang ausgewählt ist oder nicht.
Das Getriebezustandsmodul 5 gibt ein Signal an das Stopp-Start-Modul aus, welches den Eingriffszustand des Getriebes 3 anzeigt, zusammen mit einem Signal, welches die Qualität dieser Ausgabe anzeigt. Es sei bemerkt, dass das Getriebezustandsmodul 5 in der Praxis das PWM-Signal mit Grenzwerten vergleicht, um Flags zu setzen, welche anzeigen, ob Leerlauf ausgewählt ist oder nicht, ein ungerader Gang ausgewählt ist oder nicht, ein gerader Gang ausgewählt ist oder nicht.
5 zeigt ein typisches Sensorsignal, welches gegen die Winkelrotation des Schaltauswahldrehschafts (x-Achse) aufgetragen ist. In diesem Fall ist das PWM-Sensorsignal derart gezeigt, dass es in einem Bereich zwischen 10 und 90% PWM-Tastgrad ist. Das Getriebe 3 ruht in der Leerlaufstellung, wenn die Rotation Null Grad ist, und das entsprechende nominale Sensorsignal ist dann 50%. Wenn der Schalthebel nach vorne in einen der ungeraden Gänge bewegt wird, nimmt das Sensorsignal auf weniger als 50% ab, und umgekehrt, wenn einer der geraden Gänge ausgewählt wird, steigt das Sensorsignal auf über 50% an.
Sensorsignale, welche außerhalb des 10–90%-Bereichs liegen, werden verwendet für außerhalb-des-Bereichs-Fehlermodi des Getriebezustandssensors 7, um Diagnosen des Motormanagementsystems zu unterstützen. Zum Beispiel würde ein Signalpegel von 5% einen Fehler des Getriebezustandssensors 7 anzeigen.
Es ist verständlich, dass der Getriebezustandssensor 7 auch derart angeordnet sein könnte, dass, wenn das Getriebe 3 im Leerlauf ist, das entsprechende nominelle Sensorsignal 50% ist, wenn der Schalthebel nach vorne in einen der ungeraden Gänge bewegt wird, das Sensorsignal auf über 50% ansteigt, und, wenn einer der geraden Gänge ausgewählt wird, das Sensorsignal unter 50% abfällt.
Im Folgenden wird auf die 8A und 8B Bezug genommen, welche ein Verfahren 100 zur Bestimmung der ungeraden (ungerade Gänge) Leerlaufgrenze und der geraden (gerade Gänge) Leerlaufgrenze (Leerlauffenstergrenzen) zeigen.
Nach dem Starten schreitet das Verfahren zu dem Schritt 101 voran, in dem die zu dem Getriebe 3 gehörenden mechanischen Toleranzen berechnet werden, welche die Signalausgabe beeinflussen können. Die mechanische Toleranz T_mech ist die mechanische Getriebetoleranz, aufweisend Störungen, welche über der Zeit gesehen konstant sind, welche das Sensorsignal beeinflussen, wenn das Getriebe 3 in seiner Leerlaufruheposition ist, und welche nicht mit der Rotation des Auswahlschafts variieren. Die mechanische Toleranz T_mech ist daher hergeleitet von akkumulierten mechanischen Getriebetoleranzen und einer Analyse der Störfaktoren/Rauschfaktoren, welche zusammen die Getriebeleerlaufruheposition beeinflussen. Dies sind Störungen, welche in Erfahrung gebracht werden könnten durch ein Lernender Nullpunktverschiebung bzw. des Nullpunkt-Offsets, falls dies als notwendig erachtet wird. T_mech ist in 6 dargestellt und gibt den möglichen Bereich der Leerlaufruheposition des Getriebes 3 wieder.
Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 102 voran, in dem eine nominelle Leerlauffensterbegrenzung definiert wird. Die normale Definition von Leerlauf, welche erfordert, dass Null Drehmoment übertragen wird, wird in diesem Verfahren nicht verwendet, sondern es wird ein Begrenzungskriterium des Getriebe-Gangeinlegens (”transmission 'pull-in'” = Getriebe-Gangeinlegen) verwendet, um Leerlauf zu definieren.
Einleg-Grenzen sind die Positionen, wo, wenn der Motor 2 angelassen wird, wobei das Kupplungspedal losgelassen ist und der Getriebeauswahlschaft 3A in einer verstellten Position ist, welche geringer ist als die Einleg-Grenze, das Getriebe 3 zu der Leerlaufposition zurück gezwungen wird; wo jedoch, wenn der Getriebeauswahlschaft 3A in einer Position ist, welche jenseits der Einleg-Grenze ist, bei dem Getriebe 3 der Gang „eingelegt” wird und das Fahrzeug 1 einen Ruck macht oder sich bewegt.
Die Einleg-Grenzen werden daher als sichere Grenzwerte zur Verwendung als die nominelle Leerlauffensterbegrenzung angesehen. Fachleute werden verstehen, dass es möglich ist, ein Drehmoment zu übertragen, wenn sich das Getriebe 3 in einer Position vor dem Einlegen befindet, jedoch lediglich unter den folgenden Bedingungen: Motor läuft, Kupplung ist nicht gedrückt, der Fahrer bringt dann eine beträchtliche Kraft auf den Schalthebel auf. Unter diesen Umständen ist das Fahrzeug 1 geneigt zu kriechen. Jedoch ist es im Rahmen des Stopp-Start-Betriebs nicht leicht, während des Anlassens bzw. (An-)Kurbelns diese Bedingungen zu erfüllen, da, wenn der Motor 2 nicht im Betrieb ist (stationär ist), es keiner großen Kraft auf den Schalthebel bedarf, um einen Gang auszuwählen, ohne das Kupplungspedal zu verwenden. Das bedeutet, dass das Getriebe 3 sehr leicht über die Einleg-Grenze hinweg bewegt wird und der Getriebezustandssensor 7 dies delektieren würde. Daher müsste der Fahrer unmittelbar nach dem Beginn des Motoranlassens eine hohe Kraft auf den Schalthebel aufbringen, ohne das Kupplungspedal zu verwenden, um die kleinste Möglichkeit einer Fahrzeugbewegung zu realisieren. Darüber hinaus ist es zur Einhaltung der gegenwärtigen Sicherheitsstandards akzeptabel, wenn sich das Fahrzeug 1 mit einer Beschleunigung vorwärts bewegt, welche geringer ist als 0,25 m/s², das heißt, wenn sich das Fahrzeug 1 um weniger als 0,5 m in zwei Sekunden bewegt, da diese Bewegung als ausreichend langsam empfunden wird, so dass der Fahrer ohne Beeinträchtigung der Sicherheit reagieren kann.
Bezug nehmend auf 6 und unter der Annahme des ungünstigsten Getriebes geben Δmin PI_gerade und Δ_min PI_ungerade die minimale Schaftrotation von der Leerlaufruheposition bis zu dem frühest möglichen Einlegen in der geraden Gangrichtung bzw. der ungeraden Gangrichtung wieder.
Wieder auf 8A Bezug nehmend werden in dem nächsten Schritt die Einleg-Messtoleranzen in der geraden und ungeraden Gangrichtung PI_{TOL gerade} und PI_{TOL ungerade} berechnet.
PI_{TOL gerade} und PI_{TOL ungerade} sind die Toleranzen, welche Störungen aufweisen, welche das Sensorsignal beeinflussen und welche mit der Rotation des Auswahlschafts 3A variieren, und diese Toleranzen können Störungen umfassen, welche den Signalgradienten beeinflussen und über der Zeit gesehen konstant sind, und auch solche, welche über der Zeit gesehen variieren. Diese Störungen können nicht durch ein Lernen des Nullpunkt-Offsets in Erfahrung gebracht werden.
PI_{TOL gerade} und PI_{TOL ungerade} sind die notwendigen Puffer zwischen dem frühest möglichen Einlegen und wie genau dies unter Berücksichtigung aller Störfaktoren durch den Getriebezustandsensor 7 gemessen werden kann.
Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 104 voran, welcher eine Kontrolle darstellt, um zu bestimmen, ob ein Linienende-Nullpunkt-Offset-Lernen erforderlich ist oder ob das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 ohne ein Nullpunkt-Offset-Lernen verwendet werden kann.
Wenn T_mech < (Δ_minPI_gerade – PI_{TOL gerade})/2 und T_mech < (Δ_minPI_ungerade – PI_{TOL ungerade})/2, dann kann das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 ohne ein Nullpunkt-Offset-Lernen verwendet werden und das Verfahren schreitet zu dem Schritt 106 voran.
Wenn jedoch einer der Tests in dem Schritt 104 nicht erfüllt werden kann, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 105 voran, wo die Toleranzen, Spezifikationen und Störfaktoren des Getriebes 3, des magnetischen Ziels 8 und des Getriebezustandssensors 7 reduziert werden müssen, bevor das Signal von dem Getriebezustandsensor 7 ohne ein Linienende-Nullpunkt-Offset-Lernen verwendet werden kann. Die Reduktion der Toleranzanhäufung kann ein Festziehen/Enger machen bzw. Straffen von Komponenten oder Montagespezifikationen oder eine Reduktion oder Eliminierung von externen Störfaktoren wie zum Beispiel der Temperatur umfassen. Nach dem Schritt 105 kehrt das Verfahren zu dem Schritt 101 zurück, und dann werden die Schritte 101 bis 103 wiederholt, bevor der Schritt 104 erneut ausgeführt wird.
Wenn die zwei Bedingungen aus dem Schritt 104 erneut nicht erfüllt werden, was ein Anzeichen dafür ist, dass es nicht möglich ist, Komponenten oder Montagespezifikationen ausreichend anzuziehen bzw. zu straffen oder externe Störfaktoren wie zum Beispiel die Temperatur zu reduzieren oder zu eliminieren, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 107 voran. In dem Schritt 107 endet das Verfahren, und ein Linienende-Offset-Lernen wird erforderlich. Wenn die Bedingungen des Schritts 104 dann jedoch erfüllt sind, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 106 voran.
Es ist zu beachten, dass der Schritt 104 Ungleichungs-Bedingungen enthält, anhand welcher im Wesentlichen überprüft wird, ob die Leerlauffenster-Kalibrierungsgrenzen PI_{gerader Grenzwert} und PI_{ungerader Grenzwert} außerhalb des Bereichs liegen, welcher durch die mechanischen Ungeradgang- und Geradgang-Toleranzen T_{mech gerade} und T_{mech ungerade} (welche in 6 lediglich als T_mech gezeigt sind) begrenzt wird; falls nicht, so kann die Leerlaufposition nicht auf exakte Weise direkt anhand des Getriebezustandssensorsignals bestimmt werden.
In Schritt 106 werden die Leerlauffenstergrenzen PI_{gerader Grenzwert} und PI_{ungerader Grenzwert} unter Verwendung der folgenden Gleichungen berechnet: PI_{gerader Grenzwert} = Δ_minPI_gerade – PI_{TOL gerade} – T_{mech ungerade} PI_{ungerader Grenzwert} = Δ_minPI_ungerade – PI_{TOL ungerade} – T_{mech gerade}
PI_{gerader Grenzwert} und PI_{ungerader Grenzwert} sind die resultierenden sicheren Leerlauffenstergrenzen, welche in dem Getriebezustandsmodul 5 für die Verwendung bei der Bestimmung, ob das Getriebe 3 im Leerlauf ist, gespeichert werden.
Im Folgenden wird auf die 9A und 9B Bezug genommen, in denen ein Verfahren 200 zur Bestimmung der ungeraden und der geraden Im-Gang-Grenze gezeigt ist.
Nach dem Starten schreitet das Verfahren zu dem Schritt 201 voran, in dem die zu dem Getriebe 3 gehörenden mechanischen Toleranzen berechnet werden, welche die Signalausgabe beeinflussen können. Die mechanischen Toleranzen T_{mech ungerade} und T_{mech gerade} sind die mechanischen Getriebetoleranzen, welche Störungen aufweisen, welche konstant sind über der Zeit, welche das Sensorsignal beeinflussen, wenn das Getriebe in seiner Leerlaufruheposition ist und welche nicht mit der Auswahlschaftrotation variieren. Die mechanischen Toleranzen T_{mech ungerade} und T_{mech gerade} sind daher hergeleitet von akkumulierten mechanischen Getriebetoleranzen und einer Analyse der Störfaktoren/Rauschfaktoren, welche zusammen die Getriebeleerlaufruheposition beeinflussen. Dies sind Störungen, welche durch ein Nullpunkt-Offset-Lernen in Erfahrung gebracht werden könnten, falls dies als notwendig erachtet wird. T_{mech ungerade} und T_{mech gerade} sind in 6 als T_mech gezeigt und geben den möglichen Bereich der Leerlaufruheposition des Getriebes 3 wieder.
Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 202 voran, in dem für das Getriebe 3 die minimale Auswahlschaftrotation bis zu ”im Gang” in der ungeraden Richtung und der geraden Richtung bestimmt wird.
Unter der Annahme des ungünstigsten Getriebes geben Δ_minIG_gerade und Δ_minIG_ungerade in 6 die minimale Schaftrotation von der Leerlaufruheposition zu dem frühest möglichen im Gang in der geraden und ungeraden Gangrichtung wieder. Es ist zu beachten, dass die ungerade und die gerade Im-Gang-Position diejenigen Positionen sind, wo die federbelastete Kugel 3D sich an dem Boden der ungeraden bzw. der geraden Arretierung 3E (3a) des Mitläufers 3C befindet.
Wieder auf 9A bezugnehmend werden in dem nächsten Schritt die Im-Gang-Messtoleranzen in der geraden und der ungeraden Gangrichtung IG_{TOL gerade} und IG_{TOL ungerade} berechnet.
IG_{TOL gerade} und IG_{TOL ungerade} sind die Toleranzen, welche aus Störungen bestehen, welche das Sensorsignal beeinflussen und welche mit der Rotation des Auswahlschafts 3A variieren; und diese Störungen können Störungen umfassen, welche den Signalgradienten beeinflussen und konstant sind über der Zeit, und ferner solche, welche über der Zeit variieren. Diese Störungen können nicht durch ein Nullpunkt-Offset-Lernen in Erfahrung gebracht werden.
Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 204 voran, wo die geraden und ungeraden Im-Gang-Grenzwerte IG_{gerader Grenzwert} und IG_{ungerader Grenzwert} unter Verwendung der folgenden Gleichungen bestimmt werden: IG_{gerader Grenzwert} = Δ_minIG_gerade – IG_{TOL gerade} – T_{mech ungerade} IG_{ungerader Grenzwert} = Δ_minIG_ungerade – IG_{TOL ungerade} – T_{mech gerade}.
IG_{gerader Grenzwert} und IG_{ungerader Grenzwert} sind die resultierenden sicheren Im-Gang-Fenstergrenzen, welche in dem Getriebezustandsmodul 5 als äquivalente Signalpegel gespeichert werden und welche für den Vergleich mit dem Signal von dem Getriebezustandssensor 7 verwendet werden, um zu bestimmen, ob sich das Getriebe 3 in einem Gang befindet.
Das heißt, wenn:
das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 niedriger ist als der äquivalente IG_{ungerader Grenzwert}-Signalpegel oder
das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 größer ist als der äquivalente IG_{gerader Grenzwert}-Signalpegel,
so wird von dem Getriebezustandmodul 5 ein gegenwärtiges Im-Gang-Signal an den Stopp-Start-Regler 6 gesendet.
Es ist zu beachten, dass die obige Logik für den Fall vorgesehen ist, bei dem das Signal für ungerade Gänge herab gesetzt ist und für gerade Gänge erhöht ist, wie es oben beschrieben und in 6 gezeigt ist. Es ist verständlich, dass wenn z. B. die umgekehrte Sensoranordnung verwendet wird, ein hoher Signalpegel einem ungeraden Gang entspricht und ein niedriger Signalpegel einem geraden Gang entspricht, so dass die obigen Tests für den Im-Gang-Zustand wie folgt aussehen:
Wenn das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 größer ist als der äquivalente IG_{ungerader Grenzwert}-Signalpegel oder das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 niedriger ist als der äquivalente IG_{gerader Grenzwert}-Signalpegel, dann wird bestätigt, dass das Getriebe in einem Im-Gang-Zustand ist.
Wieder auf 9B Bezug nehmend schreitet das Verfahren nach dem Schritt 204 zu dem Schritt 205 voran, wo eine Kontrolle stattfindet, um zu bestimmen, ob das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 sicher für eine Anzeige eines Im-Gang-Zustands verwendet werden kann.
Wenn IG_{gerader Grenzwert} > PI_{gerader Grenzwert} und IG_{ungerader Grenzwert} > PI_{ungerader Grenzwert}, dann kann das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 verwendet werden und das Verfahren schreitet zu dem Schritt 207 voran, wo es endet; und der ungerade Im-Gang-Grenzwert und der gerade Im-Gang-Grenzwert können verwendet werden, um mit Hilfe des Getriebezustandssensors 7 den Eingriffszustand des Getriebes 3 zu bestimmen.
Es ist zu beachten, dass der obige Test die Distanz der Grenzwerte von der Ruhe- oder Null-Grad-Position des Auswahlschafts 3A betrifft und – wenn umgestellt in einen Signalpegeltest – umgeschrieben werden kann als Signalpegel IG_{gerader Grenzwert} > Signalpegel PI_{gerader Grenzwert} und Signalpegel IG_{ungerader Grenzwert} < Signalpegel PI_{ungerader Grenzwert}.
Wie zuvor gilt dies für den Fall, wo das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 hoch ist für gerade Gänge und niedrig ist für ungerade Gänge, wie dies in 6 gezeigt ist.
Wenn jedoch einer der Tests in dem Schritt 205 nicht erfüllt werden kann, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 206 voran, wo Toleranzen, Spezifikationen und Störfaktoren des Getriebes 3, des magnetischen Zielobjekts 8 und des Getriebezustandssensors 7 reduziert werden müssen, bevor das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 ohne ein Linienende-Nullpunkt-Offset-Lernen verwendet werden kann. Eine Reduktion der Toleranzanhäufung kann das Festziehen bzw. Straffen von Komponenten oder Montagespezifikationen oder die Reduktion oder Beseitigung externer Störfaktoren wie zum Beispiel der Temperatur umfassen. Nach dem Schritt 206 kehrt das Verfahren zu dem Schritt 201 zurück, und dann werden die Schritte 201 bis 204 wiederholt, bevor der Schritt 205 erneut durchgeführt wird.
Falls die zwei Bedingungen aus dem Schritt 205 erneut nicht erfüllt werden, was ein Anzeichen dafür ist, dass es nicht möglich ist, die Komponenten oder Montagespezifikationen ausreichend anzuziehen bzw. zu straffen oder die externen. Störfaktoren, wie zum Beispiel die Temperatur, zu reduzieren oder zu beseitigen, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 208 voran. In dem Schritt 208 endet das Verfahren, und die Im-Gang-Grenzwerte können nicht sicher zur Bestimmung, ob das Getriebe in Gangstellung ist, mittels des Getriebezustandssensors 7 verwendet werden. Wenn jedoch die Bedingungen des Schritts 205 dann erfüllt werden, so schreitet das Verfahren wie zuvor zu dem Schritt 207 voran.
Es ist zu beachten, dass in dem Schritt 205 überprüft wird, ob die Im-Gang-Grenzwerte außerhalb der Leerlauf-Grenzwerte liegen, da wenn dies nicht der Fall ist, das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 keine Anzeige dahingehend bereitstellen kann, ob das Getriebe 3 im Gang ist.
Im Folgenden wird auf 7A Bezug genommen, in der ein erfindungsgemäßes Verfahren 500 zum Bestätigen/Beurteilen der Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 gezeigt ist, welcher verwendet wird, um eine Anzeige des Eingriffszustands des Getriebes 3 bereitzustellen.
Nach dem Starten wird das Verfahren mit dem Verfahrensschritt 100 fortgesetzt, in dem für das Getriebe 3, wie oben bezüglich der 8A und 8B beschrieben, ein Ungeradgang-Leerlaufgrenzwert und ein Geradgang-Leerlaufgrenzwert bestimmt werden. Wie oben erwähnt, ist der Ungeradgang-Leerlaufgrenzwert der minimale sichere Signalpegel in der Ungeradgang-Richtung, bei dem garantiert werden kann, dass Leerlauf vorliegt, und der Geradgang-Leerlaufgrenzwert ist der maximale sichere Signalpegel in der Geradgang-Richtung, bei dem garantiert werden kann, dass Leerlauf vorliegt, wenn der Signalpegel für gerade Gänge ansteigt und für ungerade Gänge abnimmt.
Nach dem Schritt 100 folgt der Schritt 510, in dem das Getriebezustandsmodul 5 die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 überwacht. Das heißt, das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 wird an das Getriebezustandsmodul 5 übermittelt.
Wie durch den Schritt 512 angezeigt, werden/sind der Ungeradgang- und der Geradgang-Leerlaufgrenzwert in dem Getriebezustandsmodul 5 gespeichert, und das Signal, welches von dem Getriebezustandssensor 7 empfangen wird, wird wiederholt gegen diese Grenzwerte geprüft, um zu bestimmen, ob es innerhalb dieser Grenzwertschranken ist. Wenn das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 zwischen dem Ungeradgang-Leerlaufgrenzwert und dem Geradgang-Leerlaufgrenzwert ist, so zeigt dies an, dass das Getriebe 3 im Leerlauf ist. Nach dem Schritt 512 schreitet das Verfahren zu dem Schritt 520 voran.
In dem Schritt 520 wird geprüft, ob die Bedingungen für eine ”hergeleiteter Leerlauf”-Prüfung vorliegen. Wenn dies der Fall ist, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 522 voran. Anderenfalls durchläuft das Verfahren eine Schleife durch den Schritt 520, um erneut zu prüfen, ob die Bedingungen für den hergeleiteten Leerlauf vorliegen.
Die Prüfung des hergeleiteten Leerlaufs umfasst die Verwendung der Eingaben von mehreren anderen Sensoren 9, welche verwendet werden können, um zu ermitteln, ob ein Leerlaufzustand vorliegt. Wenn zum Beispiel die Abtastung ergibt, dass das Kupplungspedal losgelassen ist, so dass die Kupplung im Eingriff steht, keine Fehler bezüglich des Kupplungspedalssignals bekannt sind, die Motordrehzahl einen Grenzwert überschreitet, keine Fehler bezüglich des Motordrehzahlsignals bekannt sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines Grenzwerts ist und keine Fehler bezüglich des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bekannt sind, so liegen die Bedingungen für die ”hergeleiteter Leerlauf”-Prüfung vor.
Dann wird in dem Schritt 522 geprüft, ob die Bedingungen für den hergeleiteten Leerlauf für eine vorbestimmte Zeitdauer wie zum Beispiel 0,5 Sekunden stabil sind. Wenn die Bedingungen für die vorbestimmte Zeitdauer stabil sind, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 524 voran. Anderenfalls kehrt das Verfahren zu dem Schritt 520 zurück. In dem Schritt 524 wird bestimmt, ob ein abgeleiteter/hergeleiteter Leerlaufzustand vorliegt, bevor zu dem Schritt 526 vorangeschritten wird, wo der abgeleitete Leerlaufzustand aus dem Schritt 524 mit dem Getriebezustand verglichen wird, welcher in dem Schritt 512 bestimmt wurde, und zwar für eine vorbestimmte Zeitdauer wie zum Beispiel 0.5 Sekunden. Wenn zu irgendeiner Zeit während der Testdauer die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 von dem abgeleiteten Leerlaufzustand abweicht, während der abgeleitete Leerlaufzustand stabil bleibt, so zeigt dies an, dass die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 gegenwärtig nicht gültig ist, und das Verfahren schreitet zu dem Schritt 540 voran, wo ein Fehler angezeigt wird. Anschließend wird in dem Schritt 552 ein Fehlerzähler um eins erhöht.
Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 554 voran, in dem geprüft wird, ob der gespeicherte Wert größer ist als ein vorbestimmter Höchstwert. Wenn der Zählerwert oberhalb des Höchstwerts ist, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 560 voran und ein Getriebezustandssensorfehler wird angezeigt und die automatische Stopp-Start-Regelung unter Verwendung des Getriebezustandssensors 7 wird unterbunden.
Wenn der Zähler jedoch niedriger ist als der Höchstwert, so kehrt das Verfahren zu dem Schritt 510 zurück und die Schritte 510 bis 526 werden wiederholt, sobald das nächste Mal in die Leerlaufstellung eingetreten wird.
Das heißt, jedes Mal wenn das Fahrzeug 1 im Leerlauf ist, wird der Test lediglich ein Mal vollständig durchlaufen (Bestehen oder nicht Bestehen). Dadurch kann vermieden werden, dass der Fehlerzähler während einer langen Leerlaufdauer nach oben oder nach unten läuft.
Wenn in dem Schritt 526 während der Testdauer Übereinstimmung zwischen dem abgeleiteten/hergeleiteten Leerlaufzustand und der Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 vorliegt, so ist der Test bestanden und das Verfahren schreitet zu dem Schritt 528 voran, wo eine Bestätigung einer gültigen Sensorausgabe bereitgestellt wird. Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 529 voran, in dem der Zähler herabgesetzt wird. Dann schreitet das Verfahren zu dem Schritt 554 voran, welcher oben beschrieben wurde.
Es ist zu beachten, dass der Schritt 100 ein Einmal-Kalibrierungsschritt ist, welcher nicht wiederholt werden muss, sobald er einmal abgeschlossen ist/durchgeführt wurde, wobei die jeweiligen Grenzwerte in dem Getriebezustandsmodul 5 für die nachfolgende Verwendung gespeichert werden.
Jedes Mal wenn der Test durchlaufen wird, das heißt einmal je Auftreten eines Leerlaufs, wird der Test unabhängig behandelt, das heißt ohne eine Erinnerung an bzw. Daten des vorhergehenden Durchlaufs. Jedes Bestehen oder nicht Bestehen des Tests wird verwendet, um den Fehlerzähler zu erhöhen oder herabzusetzen, und der Fehlerzähler wird verwendet, um die Fehlergeschichte zu speichern. Während der gesamten Zeit, in der der Fehlerzähler unterhalb eines Grenzwertes ist, wird die Sensorausgabe als gut angesehen. Wenn der Fehlerzähler den Grenzwert überschreitet, wird die Sensorausgabe als fehlerhaft angesehen, ein Fehlerbestätigungs-Flag wird gehoben und das Stopp-Start-Merkmal wird ausgeschaltet bzw. unterbindet den Stopp-Start-Betrieb.
Jedoch werden die Leerlauftests weiterhin durchlaufen und zwar jedes Mal, wenn ein Leerlauf detektiert wird, wobei der Fehlerzähler entsprechend erhöht oder herabgesetzt wird. Wenn der Fehlerzähler in der Folge unter den Grenzwert absinkt, wird das Fehlerbestätigungs-Flag abgesenkt; das Stopp-Start-Merkmal wird jedoch bis zu dem nächsten Schlüssel-Ein nicht freigegeben bzw. eingeschaltet.
12 zeigt ein Beispiel einer Logiktabelle, welche in dem Schritt 526 verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 gültig oder ungültig ist.
Die ersten zwei Reihen zeigen die Ausgabe, wenn während der gesamten Testdauer kein stabiles abgeleitetes Leerlaufsignal vorliegt. Das heißt, der abgeleitete Zustand ändert sich während der Testdauer. In solch einem Fall wird angenommen, dass die Ausgabe des Getriebezustandssensors 7 gültig ist, da kein unabhängiges Mittel zur Kontrolle/Prüfung derselben bereitsteht.
In der dritten Reihe existiert für die Testdauer ein abgeleiteter stabiler Leerlauf, aber die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 zeigt an, dass der Zustand für zumindest einen Teil der Testdauer nicht Leerlauf ist. In diesem Fall wird die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 als ungültig angesehen.
In der vierten Reihe existiert für die Testdauer ein abgeleiteter stabiler Leerlauf und die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 zeigt an, dass der Zustand für die Testdauer Leerlauf ist. In diesem Fall wird die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 als gültig angesehen.
Im Folgenden wird auf 7B Bezug genommen, in der ein zweiter Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens 500 zur Bestätigung der Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 gezeigt ist, welcher verwendet wird, um eine Anzeige des Eingriffszustands des Getriebes 3 bereitzustellen.
Nach dem Starten wird das Verfahren mit dem Verfahrenschritt 200 fortgesetzt, in dem der gerade und der ungerade Im-Gang-Grenzwert wie oben bezüglich der 9A und 9B beschrieben für das Getriebe 3 bestimmt werden.
Nach dem Schritt 200 folgt der Schritt 510, in dem das Getriebezustandsmodul 5 die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 überwacht. Das heißt, das Signal von dem Getriebezustandssensor 7 wird dem Getriebezustandsmodul 5 zugeführt (diesen Schritt haben die 7A und 7B gemein, da es lediglich eine Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 gibt, welche überwacht wird).
Der Ungeradgang- und der Geradgang-Grenzwert werden in dem Getriebezustandmodul 5 gespeichert, und das Signal, welches von dem Getriebezustandssensor 7 erhalten wird, wird wiederholt gegen diese Grenzwerte geprüft, um zu bestimmen, ob die Abtastung des Getriebes einen ungeraden Gang, einen geraden Gang oder einen anderen Zustand ergibt (Schritt 513). Nach dem Schritt 513 schreitet das Verfahren zu dem Schritt 530 voran.
In dem Schritt 530 wird geprüft, ob die Bedingungen für eine stabile Im-Gang-Prüfung vorliegen. Wenn dies der Fall ist, schreitet das Verfahren zu dem Schritt 532 voran. Anderenfalls durchläuft das Verfahren eine Schleife durch den Schritt 530, um erneut zu prüfen, ob stabile Im-Gang-Bedingungen vorliegen.
Die stabile Im-Gang-Prüfung umfasst die Verwendung der Eingaben von verschiedenen anderen Sensoren 9, welche verwendet werden können, um zu ermitteln, ob ein ungerader oder gerader Im-Gang-Zustand vorliegt. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass das Kupplungspedal losgelassen ist und ein bekanntes Verhältnis zwischen Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt, die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Grenzwert überschreitet, die Motordrehzahl einen Grenzwert überschreitet, es nicht bekannt ist, dass Fehler bezüglich des Kupplungspedalssignals vorliegen, es nicht bekannt ist, dass Fehler bezüglich des Motordrehzahlsignals vorliegen, keine bekannten Fehler bezüglich des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals vorliegen, dann liegen die Bedingungen für eine stabile Im-Gang-Prüfung vor. Es ist verständlich, dass anhand des Verhältnisses zwischen Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit der gegenwärtige Gang bestimmt werden kann und es daher möglich ist, zu bestimmen, ob das Getriebe 3 in einem ungeraden Gang oder einem geraden Gang ist.
In dem Schritt 532 wird geprüft, ob die unabhängigen Im-Gang-Bedingungen für eine vorbestimmte Zeitdauer wie zum Beispiel 0,5 Sekunden stabil sind. Das heißt, ob ein unabhängiger stabiler Im-Gang-Zustand vorliegt. Wenn die Bedingungen für die vorbestimmte Dauer stabil sind, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 534 voran. Anderenfalls kehrt das Verfahren zu dem Schritt 530 zurück.
In dem Schritt 534 wird der stabile Im-Gang-Zustand (ungerade/gerade) bestimmt, bevor zu dem Schritt 536 vorangeschritten wird, wo der stabile Im-Gang-Zustand aus dem Schritt 534 für eine vorbestimmte Zeitdauer wie zum Beispiel 0,5 Sekunden mit dem Getriebezustand verglichen wird, welcher in dem Schritt 513 bestimmt wurde. Wenn zu irgendeiner Zeit während der Testdauer die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 unterschiedlich ist zu dem stabilen Im-Gang-Zustand, während der stabile Im-Gang-Zustand gleich bleibt, dann zeigt dies an, dass die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 gegenwärtig nicht gültig ist. Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 550 voran, wo ein Fehler angezeigt wird, und anschließend wird in dem Schritt 552 ein Fehlerzähler um eins erhöht.
Das Verfahren schreitet dann zu dem Schritt 554 voran, wo überprüft wird, ob der gespeicherte Wert größer ist als ein vorbestimmter Höchstwert. Wenn der Zählerwert oberhalb des Höchstwerts ist, so schreitet das Verfahren zu dem Schritt 560 voran und ein Getriebezustandssensorfehler wird angezeigt und die automatische Stopp-Start-Regelung unter Verwendung des Getriebezustandssensors 7 wird blockiert/unterbunden.
Wenn der Zähler jedoch niedriger ist als der Höchstwert, so kehrt das Verfahren zu dem Schritt 510 zurück und die Schritte 510 bis 536 werden wiederholt, sobald das nächste Mal eine stabile Im-Gang-Bedingung existiert.
Das heißt, der Test wird jedes Mal, wenn das Fahrzeug 1 in einem stabilen Gang ist, lediglich ein Mal vollständig durchlaufen (Bestehen oder nicht Bestehen). Die Idee ist, dass der Test erst dann erneut durchlaufen wird, wenn der Fahrer einen anderen oder denselben Gang auswählt. Dadurch kann vermieden werden, dass der Fehlerzähler während einer langen Leerlaufdauer nach oben oder nach unten läuft.
Wenn bei dem Schritt 536 für die Testdauer Übereinstimmung zwischen dem hergeleiteten Leerlauf-Zustand und der Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 vorliegt, so ist der Test bestanden und das Verfahren schreitet zu dem Schritt 538 voran, wo eine Bestätigung einer gültigen Sensorausgabe bereitgestellt wird, und das Verfahren schreitet zu dem Schritt 539 voran, wo der Zähler herabgesetzt wird, und schreitet dann zu dem Schritt 554 voran, welcher oben beschrieben wurde.
Es ist zu beachten, dass der Schritt 200 ein Einmal-Kalibrierungs-Schritt ist, der nicht wiederholt werden muss, sobald er abgeschlossen ist/ausgeführt wurde, wobei die jeweiligen Grenzwerte in dem Getriebezustandsmodul 5 für die nachfolgende Verwendung gespeichert werden.
Jedes Mal, wenn der Test durchlaufen wird, das heißt einmal je Auftreten einer stabilen Im-Gang-Bedingung, wird der Test unabhängig, ohne eine Erinnerung an bzw. ohne Daten von dem vorherigen Lauf behandelt. Jedes Bestehen oder Nichtbestehen des Tests wird verwendet, um den Fehlerzähler zu erhöhen oder herabzusetzen, und der Fehlerzähler wird verwendet, um die Fehlergeschichte zu speichern. Die Sensorausgabe wird für die Zeit, während der der Fehlerzähler unterhalb des Grenzwertes ist, als gut angesehen. Wenn der Fehlerzähler den Grenzwert überschreitet, wird die Sensorausgabe als fehlerhaft angesehen, ein Fehlerbestätigungs-Flag wird gehoben und das Stopp-Start-Merkmal schaltet Stopp-Start aus.
Jedoch werden die Im-Gang-Tests weiter durchgeführt/durchlaufen und zwar jedes Mal, wenn eine stabile Im-Gang-Bedingung detektiert wird, und der Fehlerzähler wird entsprechend erhöht oder herabgesetzt. Wenn der Fehlerzähler in der Folge unter den Grenzwert absinkt, wird das Fehlerbestätigungs-Flag abgesenkt; jedoch wird das Stopp-Start-Merkmal bis zu dem nächsten Schlüssel-Ein nicht aktiviert.
Obgleich dies nicht gezeigt ist, kann das Verfahren ferner aufweisen: Das Ausführen der Schritte 510 bis 536 bis sowohl für einen ungeraden als auch einen geraden Gang ein gültiges Resultat erhalten wurde.
Darüber hinaus können die Schritte 552, 554 und 560 aus 7a und die Schritte 552, 554 und 560 aus 7b gemeinsame Schritte sein, so dass der Zähler in dem Schritt 552 um eins erhöht wird, wenn der Test entweder durch eine nicht übereinstimmende Leerlaufbestimmung oder eine nicht übereinstimmende Im-Gang-Bestimmung nicht bestanden wird.
13 zeigt eine als Beispiel dienende Logiktabelle, welche in dem Schritt 536 verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 gültig oder ungültig ist.
In der ersten Reihe liegt während der Testdauer ein stabiler ungerader Im-Gang-Zustand vor und die Ausgabe von dem Getriebezustandsensor 7 zeigt ebenfalls an, dass ein ungerader Gang ausgewählt wurde. In solch einem Fall wird die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 als gültig angesehen.
In der zweiten Reihe liegt während der Testdauer ein stabiler ungerader Im-Gang-Zustand vor und die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 zeigt an, dass ein Zustand ausgewählt wurde, welcher anders ist als ein ungerader Gang. In solch einem Fall wird die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 als ungültig angesehen.
In der dritten Reihe liegt während der Testdauer ein stabiler gerader Im-Gang-Zustand vor und die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 zeigt an, dass ein Zustand ausgewählt wurde, welcher anders ist als ein gerader Gang. In solch einem Fall wird die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 als ungültig angesehen.
In der vierten Reihe liegt während der Testdauer ein stabiler gerader Im-Gang-Zustand vor und die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 zeigt ebenfalls an, dass ein gerader Gang ausgewählt wurde. In solch einem Fall wird die Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 als gültig angesehen.
Durch Verwendung des Verfahrens 500 kann eine Plausibilitätskontrolle des Getriebezustandssensors 7 durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass das Sensorsignal nicht im Leerlauf eingefroren ist. Falls der Getriebezustandssensor 7 im Leerlauf eingefroren ist, werden die Im-Gang-Tests nicht bestanden. Es ist verständlich, dass wenn das Sensorsignal im Leerlauf eingefroren ist, ein derartiges Risiko besteht, dass der Stopp-Start-Regler 6 denken würde, das Getriebe 3 sei in der Leerlaufstellung, wobei der Fahrer tatsächlich einen Gang ausgewählt haben kann und anschließend ein automatischer Neustart initiiert werden könnte, was eine unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung verursacht.
Mit Bezugnahme auf 10 umfasst das Verfahren zusammenfassend daher ein Vergleichen der Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 mit Leerlaufgrenzwerten, um zu bestimmen, ob ein neutraler Gang bzw. Leerlauf ausgewählt ist. Die Plausibilität der resultierenden Leerlauf- oder kein-Leerlauf-Anzeige wird beurteilt anhand eines Vergleichs mit einem ”abgeleiteter Leerlauf” – Signal, welches anzeigt, dass der Leerlaufgang ausgewählt ist, wenn: Das Kupplungspedal losgelassen ist, die Motordrehzahl einen Grenzwert überschreitet, die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen Grenzwert fällt, keine Fehler bezüglich des Kupplungspedalsignals vorliegen und keine Fehler bezüglich des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals vorliegen.
Sobald das abgeleitete Leerlaufsignal stabil ist, das heißt wenn es für eine gesetzte Zeitdauer ohne Änderung/durchgehend Leerlauf angezeigt hat, wird es mit der Leerlaufanzeige von dem Getriebezustandssensor 7 verglichen. Falls das abgeleitete Leerlaufsignal anzeigt, dass Leerlauf ausgewählt ist, der Getriebezustandssensor 7 dies jedoch nicht anzeigt, so wird eine Leerlauf-Diskrepanz/Nichtübereinstimmung angezeigt und gespeichert. Dieses gespeicherte Signal wird zurückgesetzt, wann immer der abgeleitete Leerlauf nicht mehr stabil ist. Sobald das abgeleitete Leerlaufsignal stabil ist, wird ein ”Testdauer”-Zeitgeber gestartet. Falls das abgeleitete Leerlaufsignal sich während dieser Testdauer ändert, werden der ”Testdauer”-Zeitgeber und der ”stabile Dauer”-Zeitgeber zurückgesetzt. Folglich wird ein stabiles abgeleitetes Leerlaufsignal gesucht und während einer Testdauer mit der Leerlaufanzeige des Getriebezustandssensors 7 verglichen. Am Ende der Testdauer wird die gespeicherte Leerlaufdiskrepanzanzeige untersucht/überprüft, und, wenn während der Testdauer eine Diskrepanz aufgetreten ist, ein momentaner Leerlauffehler angezeigt.
Mit Bezug auf 11 wird die Getriebezustandssensorausgabe zweitens mit Grenzwerten verglichen, um zu identifizieren, wann ein ungerader oder gerader Gang ausgewählt ist. Die Plausibilität der resultierenden Ungeradganganzeige bzw. Geradganganzeige wird ermittelt anhand eines Vergleichs mit einem unabhängigen ”abgeschätzter Gang”-Signal, welches den ausgewählten Gang identifiziert durch Vergleichen des Verhältnisses der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit mit errechneten/erwarteten Werten für jeden Gang. Dieses Signal ist unbrauchbar für eine Im-Gang-Bestätigung, wenn die Kupplung gedrückt ist oder ein neutraler Gang bzw. Leerlauf ausgewählt ist, und deshalb wird es lediglich dann für die Plausibilitätsprüfung des Getriebezustandssensors 7 verwendet, wenn: der geschätzte Gang nicht Leerlauf ist, keine Fehler bezüglich des geschätzten Gangsignals oder seiner Eingaben vorliegen, das Kupplungspedal losgelassen ist, keine Fehler bezüglich des Kupplungspedalszustandssignals vorliegen, die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Grenzwert überschreitet und eine Motorlast oder ein Antriebsdrehmoment einen Grenzwert überschreitet.
Sobald der geschätzte Gang stabil ist, das heißt, sobald er diese Bedingungen für eine gesetzte stabile Zeitdauer ohne Änderung erfüllt, wird er mit der ungeraden und der geraden Ganganzeige des Getriebezustandsensors verglichen. Wenn der geschätzte Gang einen ungeraden oder einen geraden Gang anzeigt, der Getriebezustandssensor 7 dies jedoch nicht tut, so wird eine Im-Gang-Diskrepanz angezeigt und gespeichert. Dieses gespeicherte Signal wird zurückgesetzt, wann immer der geschätzte Gang nicht mehr stabil ist.
Sobald der geschätzte Gang stabil ist, wird ein Testdauerzeitgeber gestartet, und falls das geschätzte Gangsignal sich während dieser Testdauer ändert, werden der ”Testdauer”-Zeitgeber und der ”stabile Dauer”-Zeitgeber zurückgesetzt. Folglich wird ein stabiles geschätztes Gangsignal gesucht und anschließend mit der ungeraden/geraden Ganganzeige des Getriebenzustandssensors während einer Testdauer verglichen.
An dem Ende der Testdauer wird die gespeicherte Im-Gang-Diskrepanzanzeige untersucht und, wenn während der Testdauer eine Diskrepanz aufgetreten ist, ein momentaner Im-Gang-Fehler angezeigt.
Sobald ein Leerlauf- oder Im-Gang-Test vollständig durchlaufen ist, wird er nicht erneut durchlaufen, bis für den abgeleiteten Leerlauf oder geschätzten Gang detektiert wird, dass der ausgewählte Gang gewechselt wurde und dann erneut ausgewählt wurde. Am Ende einer jeden vollständigen Testdauer wird ein Leerlauf- oder ein Im-Gang-Fehlerintegrator (Fehlerzähler) erhöht, wenn der momentane Fehler vorliegt, oder anderenfalls herabgesetzt. Wenn das Fehlerniveau einen Grenzwert überschreitet, wird ein Leerlauf- oder Im-Gang-Bestätigungsfehler angezeigt. Zudem wird ein Leerlaufbestätigungsfehler angezeigt, wenn bezüglich des Kupplungssignals oder Fahrzeuggeschwindigkeitssignals ein Fehler vorliegt, und ein Im-Gang-Bestätigungsfehler wird angezeigt, wenn ein Fehler bezüglich des abgeschätzten Gangs vorliegt.
Darüber hinaus werden Anzeigen, dass der Getriebezustandssensor 7 während des gegenwärtigen Fahr-Zyklus (Schlüssel-Zyklus) in dem Leerlaufbereich, dem Ungeradgangbereich und dem Geradgangbereich korrekt aktiv war, erhalten durch ein Detektieren und Speichern, dass Leerlauftests, Ungeradgangtests und Geradgangtests ohne eine Diskrepanz durchgeführt wurden. Diese Speicher werden zurückgesetzt, wenn ein entsprechender Fehler auftritt.
Obgleich die Erfindung bezüglich eines PWM-Magnet-Getriebezustandssensors 7 beschrieben wurde, bei dem normalerweise kein Nullpunkt-Offset-Lernen erforderlich ist, ist es verständlich, dass die Erfindung mit dem gleichen Vorteil auf andere Arten von Getriebezustandssensoren angewandt werden kann, unabhängig davon, ob ein Nullpunkt-Offset-Lernen verwendet wird oder nicht.
Es ist verständlich, dass andere Eingaben verwendet werden können, um für den Vergleich mit der Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 unabhängige abgeleitete Leerlauf- oder stabile Im-Gang-Werte bereitzustellen.
Es ist verständlich, dass die Signalausgabe von dem Getriebezustandssensor ein analoges Spannungssignal oder eine digitale Ausgabe sein kann.
Im Folgenden wird auf 14 Bezug genommen, in der ein erstes Verfahren 600 zum Bereitstellen eines Kontrollsignals/Prüfsignals zur Verwendung bei der Regelung/Steuerung des Betriebs des Mikrohybridfahrzeugs 1 gezeigt ist, insbesondere zur Verwendung bei der Regelung des Betriebs des Stopp-Start-Reglers 6.
Nach dem Starten wird das Verfahren mit dem Block 610 fortgesetzt, in dem ein Kontrollsignal in einem vorbestimmten Zustand, welcher hierin als „unbestimmter Zustand” bezeichnet wird, initialisiert wird, und dies erfolgt jedes Mal, wenn ein Schlüssel-Ein-Ereignis auftritt. Es ist zu beachten, dass der unbestimmte Zustand weder ein Fehlerzustand noch ein Kein-Fehler-Zustand ist, da diese erst noch bestimmt werden müssen; es ist ein Initialisierungszustand, um zu verhindern, dass das Verfahren den Status von einem vorhergehenden Schlüssel-Ein-Zyklus beibehält. Er könnte z. B. ein Zustand sein, bei dem ein Fehler-Flag auf ”aus” gesetzt ist und ein Kein-Fehler-Flag auf ”aus” gesetzt ist, wobei die beiden Flags in Kombination verwendet werden, um ein Kontrollsignal zu formen. Das heißt, nur wenn ein Flag ”gesetzt” ist und das andere Flag ”nicht gesetzt” ist, kann eine Bestimmung des Zustands erzielt werden.
Das Verfahren schreitet dann über den Block 615 zu dem Block 640 voran, wenn eine von einem Satz von Fehlerbedingungen vorliegt. Die Fehlerbedingungen sind in diesem Fall das Vorliegen eines Im-Gang-Fehlers, das Vorliegen eines neutralen Gangfehlers bzw. Leerlauf-Fehlers und das Vorliegen eines Getriebezustandssensor 7-Signalfehlers. Wenn eine dieser Bedingungen vorliegt, schreitet das Verfahren zu dem Block 640 heran.
Das Vorliegen eines Im-Gang-Fehlers wird von dem Verfahren 500, welches in 7B gezeigt ist, ausgegeben/angezeigt, und insbesondere von dem Block 550, welcher anzeigt, dass ein Konflikt zwischen der Ausgabe von dem Getriebezustandsensor 7 und einer unabhängigen stabilen Anzeige eines Im-Gang-Zustands vorlag. Es ist zu beachten, dass für die Bestimmung des Im-Gang-Zustands lediglich entweder ein Ungerader-Gang-Zustand oder ein Gerader-Gang-Zustand erforderlich ist, nicht beide.
Das Vorliegen eines Leerlauffehlers wird von dem Verfahren 500, welches in 7A gezeigt ist, ausgegeben, und insbesondere von dem Block 540, welcher anzeigt, dass ein Konflikt zwischen der Ausgabe von dem Getriebezustandsensor 7 und einer unabhängigen abgeleiteten Anzeige des Leerlaufzustands vorlag.
Das Vorliegen eines Getriebezustandssensor 7-Signalfehlers wird bestimmt durch Beurteilung der Fehlersignalausgabe von dem Getriebezustandssensor 7. Wie oben erwähnt, hat der Getriebezustandsensor 7 eine Selbstdiagnosefunktion, und wenn ein Problem bzgl. der Funktion des Getriebezustandssensors 7 vorliegt, wird ein Fehlersignal erzeugt und an das Getriebezustandsmodul 5 gesendet, wie in 4 durch das Qualitätssignal angezeigt, welches von dem Getriebezustandssensor 7 an das Getriebezustandsmodul 5 übermittelt wird. Wie oben erwähnt, liegt in der Praxis lediglich ein Qualitätssignal vor, welches durch den Getriebezustandsensor 7 erzeugt wurde, d. h. nicht zwei Signale, wie dies in 4 gezeigt ist.
Es ist zu beachten, dass lediglich eine Fehlerbedingung vorliegen muss, damit das Verfahren zu dem Block 640 voranschreitet.
Bei dem Block 640 wird dem Stopp-Start-Regler 6 ein Fehler-Zustand-Kontrollsignal zugeführt, welches anzeigt, dass ein Fehler bezüglich des Betriebs des Getriebezustandssensors 7 gefunden wurde. Diese Ausgabe hat den Effekt, einen derartigen Betrieb des Stopp-Start-Reglers 6 zu veranlassen, dass ein automatisches Stoppen und Starten des Motors 2 vermieden/unterbunden wird.
Wieder auf Block 610 Bezug nehmend, wenn bei dem Block 625 alle von einem Satz von Voraussetzungen (hierin in der Bedeutung von „Passierbedingungen” verwendet) vorliegen, dann schreitet das Verfahren von dem Block 610 über den Block 625 zu dem Block 650 voran.
Der Satz von Voraussetzungen ist in diesem Fall die Bestimmung, dass der Getriebezustandssensor 7 in der Gangstellung aktiv ist, die Bestimmung, dass der Getriebezustandssensor 7 im Leerlauf aktiv ist, kein In-Gang-Fehler gefunden wurde, kein Leerlauffehler gefunden wurde und kein Getriebezustandssensor-7-Signalfehler vorliegt.
Diese Bedingungen können zusammengefasst werden als eine Bestätigung, dass der Plausibilitätstest, welcher in 7B dargestellt ist, für einen Ungeradgang- oder einen Geradgang-Zustand durchgeführt wurde und das Ergebnis das Auffinden von keinem Fehler in dem Block 538 war, ein Bestätigen, dass der Plausibilitätstest, welcher in 7A gezeigt ist und den Leerlaufzustand betrifft, durchgeführt wurde und das Ergebnis das Auffinden von keinem Fehler in dem Block 528 war, und das Qualitätssignal von der Selbstdiagnosefunktion des Getriebezustandssensors 7, welches von dem Getriebezustandssensor 7 an den Getriebezustandmodul 5 übermittelt wird, anzeigt, dass der Sensor korrekt arbeitet/funktioniert.
Es ist zu beachten, dass alle der Voraussetzungen notwendigerweise vorliegen müssen, damit das Verfahren von dem Block 610 zu dem Block 650 voranschreitet.
Bei dem Block 650 wird ein Kein-Fehler-Zustand-Kontrollsignal (Kontrollsignal = OK) an den Stopp-Start-Regler 6 bereitgestellt, welches anzeigt, dass keine Fehler bezüglich des Betriebs des Getriebezustandssensors 7 gefunden wurden. Diese Ausgabe hat den Effekt, einen normalen Betrieb des Stopp-Start-Reglers 6 zu verursachen und den Motor 2 automatisch zu stoppen und zu starten, wenn die Bedingungen für solch einen Betrieb vorliegen.
Wie durch die Verfahrensblöcke 645 und 655 angezeigt, verbleibt das Kontrollsignal nicht in einem festen Zustand, sondern kann sich ändern, wenn die Betriebsbedingung des Getriebezustandssensors 7 verändert wird. Das heißt, es ist möglich, dass sich das Kontrollsignal von dem Fehlerzustand (Block 640) zu dem Kein-Fehler-Zustand (Block 650) ändert, wenn alle der Voraussetzungen erfüllt sind, wie durch den Block 645 angezeigt ist.
Um die Voraussetzungen zu erfüllen, wird es anerkannt, dass der Plausibilitätstest, welcher in 7B gezeigt ist, erneut für einen Ungeradgang- oder einen Geradgang-Zustand durchgeführt wurde und das Ergebnis das Auffinden von keinem Fehler in dem Block 538 war, der Plausibilitätstest, welcher in 7A gezeigt ist und den Leerlaufzustand betrifft, erneut durchgeführt wurde und das Resultat das Auffinden von keinem Fehler in dem Block 528 war und das Qualitätssignal von der Selbstdiagnosefunktion des Getriebezustandssensors 7, welches von dem Getriebezustandsensor an das Getriebezustandsmodul 5 übermittelt wird, sich verändert hat, sodass es jetzt anzeigt, dass der Getriebezustandsensor 7 korrekt arbeitet.
In ähnlicher Weise wird das Kontrollsignal von dem Kein-Fehler-Zustand (Block 650) zu dem Fehlerzustand (Block 640) geändert, wenn eine der Fehlerbedingungen vorliegt, wie es durch den Block 655 angezeigt ist.
Auf diesem Weg wird der Betrieb des Mikrohybridfahrzeugs auf die effektivste Art gesteuert/geregelt, während sicher gestellt ist, dass die Sicherheit aufrechterhalten ist und dass unsichere Starts minimiert oder eliminiert sind.
Im Folgenden wird auf 15 Bezug genommen, in der ein zweites Verfahren 600 zum Bereitstellen eines Kontrollsignals zur Verwendung bei der Regelung des Betriebs des Mikrohybridfahrzeugs 1 gezeigt ist, insbesondere zur Verwendung bei der Regelung des Betriebs des Stopp-Start-Reglers 6. Der primäre Unterschied zwischen diesem Verfahren und dem Verfahren, welches mit Bezug auf 14 beschrieben ist, ist, dass in diesem Fall die Fehlerbedingungen und die Voraussetzungen geändert sind, um die Verwendung eines Leerlauf- oder Nullpunkt-Offset-Lernens zu ermöglichen. Das Verfahren, welches in 14 beschrieben ist, ist für den Fall vorgesehen, dass ein Nullpunkt-Offset-Lernen nicht erforderlich ist.
Das Leerlauf-Offset-Lernen ist ein Prozess, in dem an der Fahrzeugmontagelinie ein Offset normal gemessen und dann in einem nicht flüchtigen Speicher in einem Motorregelungsmodul wie z. B. dem elektronischen Regler 4 gespeichert wird. Jedoch kann das Offset-Lernen auch an einem anderen Ort vollzogen werden, z. B. bei der Inspektion, wenn z. B. das Getriebe ausgetauscht wird.
Um den Offset zu messen, wird das Getriebe 3 in eine Ruhe-Leerlauf-Bedingung gebracht (Schalthebel in Leerlaufstellung, keine Hände oder andere Objekte an dem Schalthebel). Das Signal von dem Getriebezustandsensor 7 wird dann durch ein Diagnosegerät beobachtet, welches verbunden ist mit einem Fahrzeugdiagnoseverbindungsteil und welches das Signal anfordert und empfängt. Es wird erwartet, dass die Leerlaufposition ein PWM-Signal von 50% Tastverhältnis erzeugt, so dass 50% von dem gemessenen Signal subtrahiert werden, wobei das Ergebnis der Offset ist, d. h. der Fehler oder der Abstand von 50%. Ein positiver Offset bedeutet, dass der Getriebezustandsensor 7 einen zu hohen Signalpegel ausliest (z. B. 52% in der Leerlaufstellung), und ein negativer Offset bedeutet, dass der Getriebezustandsensor 7 einen zu niedrigen Signalpegel ausliest (z. B. 48% in der Leerlaufstellung).
Das Diagnosegerät gibt dann zusammen mit dem Offsetwert einen Befehl an die Motorsteuerung (hierin in der Bedeutung „Motorregler”) aus, mit der Instruktion, den berechneten Offset in dem nicht flüchtigen Speicher zu speichern. Das Diagnosegerät bestätigt, dass der Offset korrekt gespeichert wurde, indem die Motorsteuerungaufgefordert wird, den Offset zurück zu übermitteln. Sobald bestätigt ist, dass der Offset korrekt erlernt wurde, instruiert das Diagnosegerät die Motorsteuerung, eine Indikation (setzen eines Flags) in seinem nicht flüchtigen Speicher zu speichern, dass das Offset-Lernen abgeschlossen ist. Die Motorsteuerung speichert daher zwei Informationen, nämlich den Offset und einen Flag, welcher anzeigt, dass das Lernen abgeschlossen ist.
Es ist zu beachten, dass, wenn ein Offset-Lernen nicht möglich ist, das Getriebezustandssensor-Signal (PWM %) direkt in allen Berechnungen verwendet wird (z. B. beim Vergleich mit Leerlaufgrenzwerten). Wenn ein Offset-Lernen möglich ist, wird der gespeicherte Offset kontinuierlich von dem Sensorsignal subtrahiert, um das korrigierte Sensorsignal zu erzeugen. Das korrigierte Signal wird dann in den Berechnungen verwendet.
Das Verfahren tritt nach dem Starten in den Block 611 ein, in dem ein Prüfsignal in einem unbestimmten Zustand initialisiert wird, und dies geschieht jedes Mal, wenn ein Schlüssel-Ein-Ereignis auftritt. Das Verfahren schreitet dann über dem Block 616 zu dem Block 641 voran, wenn eine von einem Satz von Fehlerbedingungen vorliegt. Die Fehlerbedingungen sind in diesem Fall die Existenz eines Leerlauf- oder Nullpunkt-Offset-Fehlers, die Existenz eines Im-Gang-Fehlers, die Existenz eines Leerlauf-Fehlers und die Existenz eines Getriebezustandssensor-7-Signalfehlers. Wenn eine von diesen Bedingungen vorliegt, schreitet das Verfahren zu dem Block 641 voran.
Falls ein Offset-Lernen möglich ist, wird die Existenz eines Leerlauf-Offset-Fehlers bestimmt durch Vergleichen des Betrags des Offsets mit einem gespeicherten maximalen Offset. Falls der Betrag des gespeicherten Offsets diesen Maximalwert überschreitet, so wird ein Leerlauf-Offset-Fehler angezeigt durch Setzen eines Leerlauf-Offset-Fehler-Flags. Anderenfalls wird kein Offsetfehler angezeigt. Falls ein Leerlauf-Offset-Lernen nicht möglich ist, wird kein Offsetfehler angezeigt.
Wenn der gemessene Offset > Maximaler Offset, dann = Offset-Fehler.
Die Motorsteuerung verwendet dann den gespeicherten Offset (falls ein Offset-Lernen möglich ist und das Offset-Lernen abgeschlossen ist und der erlernte Offset niedriger als der maximale Offset ist) im normalen Betrieb durch Subtrahieren von dem gemessenen Sensorsignal, um das korrigierte Sensorsignal zu erhalten, wie es oben beschrieben worden ist.
Die Existenz eines In-Gang-Fehlers wird von dem Verfahren 500, welches in 7B gezeigt ist, ausgegeben, und insbesondere von dem Block 550, welcher anzeigt, dass ein Konflikt zwischen der Ausgabe von dem Getriebezustandsensor 7 und einer unabhängigen stabilen Anzeige des In-Gang-Zustands vorgelegen hat. Es ist zu beachten, dass für die Bestimmung des In-Gang-Zustands lediglich entweder ein Ungerader-Gang-Zustand oder ein Gerader-Gang-Zustand erforderlich ist, nicht beide.
Die Existenz eines Leerlauf-Fehlers wird von dem Verfahren 500, welches in 7A gezeigt ist, ausgegeben und insbesondere von dem Block 540, welcher anzeigt, dass ein Konflikt zwischen der Ausgabe von dem Getriebezustandssensor 7 und einer unabhängigen abgeleiteten Anzeige eines Leerlaufzustands vorgelegen hat.
Die Existenz eines Getriebezustandssensors-7-Signalfehlers wird bestimmt durch Beurteilung der Ausgabe von dem Fehlersignal von den Getriebezustandsensor 7. Wie oben erwähnt, hat der Getriebezustandsensor 7 eine Selbstdiagnoseeigenschaft, und wenn ein Problem bezüglich der Funktion des Getriebezustandssensors 7 auftritt, wird ein Fehlersignal erzeugt und an das Getriebezustandsmodul 5 gesendet, wie es in 4 durch das Qualitätssignal angezeigt ist, welches von dem Getriebezustandssensors 7 an das Getriebezustandsmodul 5 übermittelt wird. Wie oben erwähnt, liegt in der Praxis lediglich ein Qualitätssignal vor, welches durch den Getriebezustandssensor 7 erzeugt wird, und nicht zwei, wie in 4 gezeigt.
Es ist zu beachten, dass für ein Voranschreiten des Verfahrens zu dem Block 641 lediglich eine der Fehlerbedingungen vorzuliegen hat.
Bei dem Block 641 wird an den Stopp-Start-Regler 6 ein Fehler-Zustand-Kontrollsignal bereitgestellt, welches anzeigt, dass ein Fehler bezüglich des Betriebs des Getriebezustandssensors 7 gefunden wurde. Diese Ausgabe hat den Effekt, einen derartigen Betrieb des Stopp-Start-Reglers 6 zu verursachen, dass ein automatisches Stoppen und Starten des Motors 2 verhindert wird.
Wieder auf den Block 611 Bezug nehmend, wenn alle von einem Satz von Voraussetzungen bei dem Block 626 vorliegen, so schreitet das Verfahren von dem Block 611 über den Block 626 zu dem Block 651 voran.
Der Satz von Voraussetzungen weist in diesem Fall auf: die Bestätigung, dass ein Leerlauf- oder Nullpunkt-Offset-Lernen abgeschlossen ist durch Prüfen des Status des Offset-Lernen-Flags, um zu sehen, ob es gesetzt ist, die fehlende Existenz eines Leerlauf-Offset-Fehlers durch Bestätigung, dass das Leerlauf-Offset-Fehler-Flag nicht gesetzt ist, die Bestätigung, dass der Getriebezustandsensor 7 in Gangstellung aktiv ist, die Bestätigung, dass der Getriebezustandssensor 7 im Leerlauf aktiv ist, kein Im-Gang-Fehler gefunden wurde, kein Leerlauffehler gefunden wurde und kein Getriebezustandsensor-7-Signalfehler vorliegt.
Diese Bedingungen können zusammengefasst werden als eine Bestätigung, dass ein Leerlauf-Offset-Lernen durchgeführt wurde und keine resultierenden Leerlauf-Offset-Fehler vorliegen, eine Bestätigung, dass der Plausibilitätstest, welcher in 7B gezeigt ist, für einen Ungerader-Gang-Zustand und einen Gerader-Gang-Zustand durchgeführt wurde und das Resultat das Auffinden von keinem Fehler in dem Block 538 war (dies erfolgt durch Prüfen eines Flags, welcher gesetzt wird, wenn ungerade und gerade Kontrollen durchgeführt wurden und bestanden wurden), eine Bestätigung, dass der Plausibilitätstest, welcher in 7A gezeigt ist und den Leerlaufzustand betrifft, durchgeführt wurde und das Ergebnis das Auffinden von keinem Fehler in dem Block 528 war, und das Qualitätssignal von der Selbstdiagnosefunktion des Getriebezustandssensors 7, welches von dem Getriebezustandsensor 7 an das Getriebezustandsmodul 5 übermittelt wird, anzeigt, das der Sensor korrekt arbeitet.
Es ist zu beachten, dass für das Voranschreiten des Verfahrens zu dem Block 651 alle der Voraussetzungen notwendigerweise vorliegen müssen.
Bei dem Block 651 wird an den Stopp-Start-Regler 6 ein Kein-Fehler-Zustand-Kontrollsignal (Kontrollsignal = OK) bereitgestellt, welches anzeigt, dass keine Fehler bezüglich des Betriebs des Getriebezustandssensors 7 gefunden wurden. Diese Ausgabe hat den Effekt, dass der Stopp-Start-Regler 6 normal betrieben wird und den Motor 2 automatisch stoppt und startet, wenn die Bedingungen für einen solchen Betrieb vorliegen.
Wie durch die Verfahrensblöcke 646 und 656 angezeigt ist, verbleibt das Kontrollsignal nicht auf einem festen Wert, sondern kann sich ändern, wenn sich die Betriebsbedingungen des Getriebezustandssensors 7 ändern. Das heißt, es ist möglich, dass sich das Kontrollsignal ändert, und zwar von dem Fehlerzustand (Block 641) zu dem Kein-Fehler-Zustand (Block 651), wenn die Voraussetzungen erfüllt sind, wie durch den Block 646 angezeigt ist.
In ähnlicher Weise wird das Kontrollsignal von dem Kein-Fehler-Zustand (Block 651) zu dem Fehlerzustand (Block 641) geändert, wenn eine von den Fehlerbedingungen vorliegt, wie durch den Block 656 angezeigt ist.
Die Voraussetzungen werden als erfüllt angesehen, wenn der Plausibilitätstest, welcher in 7B gezeigt ist, für einen Ungerader-Gang- oder einen Gerader-Gang-Zustand erneut durchgeführt wurde und das Resultat das Auffinden von keinem Fehler in dem Block 538 war, der Plausibilitätstest, welcher in 7A gezeigt ist und den Leerlaufzustand betrifft, erneut durchgeführt wurde und das Resultat das Auffinden von keinem Fehler in dem Block 528 war, und das Qualitätssignal, welches von dem Getriebezustandsensors 7 an das Getriebezustandmodul 5 übermittelt wird, von der Selbstdiagnosefunktion des Getriebezustandssensors 7 sich derart geändert hat, dass es jetzt anzeigt, dass der Getriebezustandssensor 7 korrekt arbeitet. Darüber hinaus muss das Leerlauf-Offset-Lernen abgeschlossen sein, und es darf kein Leerlauf-Offset-Fehler vorliegen.
Wie oben beschrieben wurde, wird hierdurch sichergestellt, dass das Mikrohybridfahrzeug in der effektivsten Art und Weise betrieben wird, während sichergestellt ist, dass die Sicherheit aufrechterhalten ist und unsichere Starts minimiert oder eliminiert werden.
Zusammenfassend umfasst ein Verfahren zur Regelung eines Mikrohybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform daher das Bestimmen von Leerlauf-, Geradgang- und Ungeradgang-Grenzwerten, die Verwendung der Grenzwerte sowie eines Signals von einem Sensor, um einen Eingriffszustand des Fahrzeugs zu bestimmen, das Vergleichen von einem Ungeradgang-Eingriffszustand und einem Geradgang-Eingriffszustand mit einem stabilen Im-Gang-Zustand von einer unabhängigen Quelle, um die Plausibilität des Im-Gang-Signals zu bestätigen, das Verwenden der Plausibilität der Leerlauf- und Im-Gang-Signalzustände zusammen mit einem Qualitätssignal, welches direkt von dem Sensor abgeleitet ist, um ein Kontrollsignal zu erzeugen, welches einen unbestimmten Zustand, einen Fehlerzustand und einen Kein-Fehler-Zustand aufweist, und das Verwenden des Kontrollsignals, um den Betrieb des Fahrzeugs zu regeln. Das Verfahren kann ferner umfassen die Verwendung eines Kein-Fehler-Kontrollsignal-Zustands, um den normalen Betrieb eines Stopp-Start-Reglers zuzulassen, und das Verwenden des Fehlerkontrollsignalzustands, um den normalen Betrieb des Stopp-Start-Reglers zu verhindern und automatische Stopps und Starts eines Motors des Fahrzeugs zu vermeiden.
Gemäß einer Ausführungsform ist ein Verfahren bereitgestellt zum Anzeigen des Eingriffszustands eines manuellen Getriebes wie es im Wesentlichen hierin mit Bezugnahme auf die angehängte Zeichnung beschrieben ist.
Gemäß einer anderen Ausführungsform ist eine Vorrichtung bereitgestellt zur Regelung des Betriebs eines Mikrohybridfahrzeugs wie sie im Wesentlichen hierin mit Bezugnahme auf die angehängte Zeichnung beschrieben ist.
Gemäß noch einer anderen Ausführungsform ist ein Verfahren bereitgestellt zum Bereitstellen eines Kontrollsignals, welches einen Fehlerzustand und einen Kein-Fehler-Zustand aufweist und welches die Verlässlichkeit der Ausgabe von einem Sensor anzeigt, wie es im Wesentlichen hierin mit Bezugnahme auf die angehängte Zeichnung beschrieben ist.
Obgleich die Erfindung bezüglich der Verwendung eines PWM-Magnetsensor-PLCD (Permanentmagnet-linear-kontaktlos-Verstellung)-Sensors beschrieben wurde, welcher einen Magnet verwendet und eine PWM-Ausgabe erzeugt für den Getriebezustandsensor (manchmal als LVDT-Sensor bezeichnet), ist es verständlich, dass andere Arten von Verstellsensoren verwendet werden können wie z. B. ein Hall-Effekt-Sensor, welcher einen Magnet verwendet und eine PWM-Ausgabe erzeugt. Außerdem ist die Erfindung nicht beschränkt auf die Verwendung von Sensoren, welche eine PWM-Ausgabe erzeugen; die Erfindung ist ebenso anwendbar bei der Verwendung eines Verstellsensors, welcher eine variable Spannungsausgabe anstelle eines PWM-Ausgabesignals erzeugt.

Claims

Verfahren zur Regelung von automatischen Starts und Stopps eines Motors (2) eines Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug (1) den Motor (2), welcher ein manuelles Getriebe (3) antreibt, einen Sensor (7), welcher den Eingriffszustand des Getriebes (3) anzeigt, und einen Stopp-Start-Regler (6) aufweist, wobei das Verfahren aufweist Detektieren des Eingriffszustands des Getriebes (3) mittels des Sensors (7) und Bereitstellen eines physikalischen Signals, das den Eingriffszustand anzeigt, als eine Ausgabe von dem Sensor (7), Erzeugen eines Kontrollsignals basierend auf dem physikalischen Signal des Sensors (7), wobei das Kontrollsignal einen Fehlerzustand oder einen Kein-Fehler-Zustand annimmt, welche die Verlässlichkeit der Ausgabe von dem Sensor (7) anzeigen, Bereitstellen des Kontrollsignals an den Stopp-Start-Regler (6), Unterdrücken von automatischen Stopps und Starts des Motors (2) mittels des Stopp-Start-Reglers (6), wenn das Kontrollsignal in dem Fehlerzustand ist, wodurch angezeigt wird, dass die Ausgabe von dem Sensor (7) fehlerhaft ist (640, 641) und Zulassen von automatischen Stopps und Starts des Motors (2) mittels des Stopp-Start-Reglers (6), wenn das Kontrollsignal in dem Kein-Fehler-Zustand ist (650, 651).
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Bereitstellen des Kontrollsignals, welches die Verlässlichkeit der Ausgabe von dem Sensor (7) anzeigt, das Bereitstellen eines Kein-Fehler-Zustand-Kontrollsignals aufweist, wenn alle von einem Satz von Voraussetzungen vorliegen (625, 626), wobei der Satz von Voraussetzungen die fehlende Existenz eines Sensorfehlers des Sensors (7), das Bestimmen, dass der Sensor (7) im Im-Gang-Zustand aktiv ist und im Leerlauf aktiv ist, und eine Bestätigung, dass ein Plausibilitätstest der Sensorausgabe durchgeführt und bestanden wurde, aufweist, wobei der Plausibilitätstest das Vergleichen des Eingriffszustandes des Getriebes (3), wie er durch das physikalische Signal des Sensors (7) angezeigt wird, mit einem Eingriffszustand, der durch eine Quelle, die unabhängig ist von dem Sensor (7), angezeigt wird, aufweist, um die Plausibilität des physikalischen Signals (528, 538) zu bestätigen.
Verfahren gemäß Anspruch 2, ferner aufweisend das Wechseln des Zustands des Kontrollsignals von dem Kein-Fehler-Zustand zu dem Fehlerzustand, wenn eine von dem Satz von Voraussetzungen nicht mehr vorliegt (655, 656).
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Kontrollsignal anfänglich einen unbestimmten Zustand hat, wobei das Bereitstellen des Kontrollsignals, welches die Verlässlichkeit der Ausgabe von dem Sensor (7) anzeigt, das Wechseln des Zustandes des Kontrollsignals von dem unbestimmten Zustand oder dem Kein-Fehler-Zustand zu dem Fehlerzustand aufweist, wenn eine Fehlerbedingung aus einem Satz von Fehlerbedingungen vorliegt (615, 616, 655, 656).
Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei der Satz von Fehlerbedingungen die Existenz eines Sensorsignalfehlers, eines Leerlauffehlers und eines Im-Gang-Fehlers aufweist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 oder 5, ferner aufweisend das Wechseln des Zustands des Kontrollsignals von dem Fehlerzustand zu dem Kein-Fehler-Zustand, wenn alle von dem Satz von Voraussetzungen vorliegen (645, 646).
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, ferner aufweisend das Verwenden eines Nullpunkt-Offset-Lernens für den Sensor (7) aufweisend das Messen des Betrages eines Offsets des Sensors (7), und wobei der Satz von Fehlerbedingungen ferner die Existenz eines Nullpunkt-Offset-Fehlers aufweist (616), der vorliegt, wenn der gemessene Betrag des Offsets einen maximalen Offset überschreitet.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, ferner aufweisend das Verwenden eines Nullpunkt-Offset-Lernens für den Sensor (7) aufweisend das Messen des Betrages eines Offsets des Sensors (7), und wobei der Satz von Voraussetzungen ferner die Bestätigung aufweist, dass das Nullpunkt-Offset-Lernen abgeschlossen ist und keine Nullpunkt-Offset-Fehler vorliegen, wobei ein Nullpunkt-Offset-Fehler vorliegt, wenn der Betrag des gemessenen Offsets einen maximalen Offset überschreitet.
Vorrichtung zur Regelung von automatischen Starts und Stopps des Motors (2) eines Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug (1) den Motor (2) aufweist, welcher antriebsmäßig mit einem manuellen Getriebe (3) verbunden ist, aufweisend ein Auswahlelement (3A), dessen Position bestimmt, ob das Getriebe (3) in einem von einem ungeraden Gang, einem geraden Gang oder Leerlauf ist, einen Sensor (7), um die Position des Auswahlelements (3A) zu überwachen, und ein Getriebezustandsmodul (5), um ein Signal von dem Sensor (7) zu empfangen und ein Ausgabesignal an einen Stopp-Start-Regler (6) bereitzustellen, wobei das Getriebezustandsmodul (5) betreibbar ist, um die Ausgabe von dem Sensor (7) zu überwachen, und um als eine Ausgabe ein Kontrollsignal mit einem Fehlerzustand oder einem Kein-Fehler-Zustand bereitzustellen, welche die Verlässlichkeit der Ausgabe von dem Sensor (7) an den Stopp-Start-Regler (6) anzeigen, und, wenn das bereitgestellte Kontrollsignal in dem Fehlerzustand ist, den Stopp-Start-Regler (6) derart zu betreiben, dass ein automatisches Stoppen und Starten des Motors (2) unterbunden wird, und wobei der Stopp-Start-Regler (6) betreibbar ist, um automatische Stopps und Starts des Motors (2) zuzulassen, wenn das von dem Getriebezustandsmodul (5) bereitgestellte Kontrollsignal in dem Kein-Fehler-Zustand ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei das Auswahlelement (3A) ein Auswahlschaft (3A) ist, dessen Drehposition bestimmt, ob das Getriebe in einem ungeraden Gang, einem geraden Gang oder im Leerlauf ist, und wobei der Sensor (7) die Drehposition des Auswahlschafts (3A) überwacht.