DE19515790A1

DE19515790A1 - Änderungssteuerung eines kontinuierlich variablen Getriebe-Übersetzungsverhältnisses

Info

Publication number: DE19515790A1
Application number: DE19515790A
Authority: DE
Inventors: Tatsuo Ochiai; Hirofumi Okahara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-04-28
Filing date: 1995-04-28
Publication date: 1995-11-09
Anticipated expiration: 2015-04-29
Also published as: DE19515790B4; JP3058005B2; JPH07301297A; US5607373A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steue rung eines kontinuierlich variablen Fahrzeuggetriebes (CVT) und insbesondere auf eine Änderungssteuerung des CVT-Über setzungsverhältnisses.

In der Vergangenheit gab es verschiedene Verfahren zum Steuern des Fahrzeug-CVT-Verhältnisses. Der geradlinigste Weg war es, ein gewünschtes CVT-Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Lei stungsanforderungsbefehl, wie dem Drosselklappen-Öffnungs winkel oder der Neigung des Gaspedals, zu bestimmen und dann ein Stellglied, wie etwa einen Schrittmotor, eines Überset zungsverhältnis-Steuerungselements des CVT derart zu steu ern, daß das CVT-Übersetzungsverhältnis erreicht wird. In Abhängigkeit von einem schnellen Abfall in dem Leistungsan forderungsbefehl entsteht eine Änderung in dem gewünschten CVT-Übersetzungsverhältnis hin zu dem minimalen oder nied rigsten Übersetzungsverhältnis. Daher beginnt sich das CVT- Übersetzungsverhältnis unmittelbar, nachdem der Fahrer das Gaspedal schnell losgelassen hat, nach oben zu schalten. Diese Änderung in dem CVT-Übersetzungsverhältnis bewirkt eine Trägheit des Motors, was eine Spitze im Ausgangsdrehmo ment des CVTs bewirkt. Aufgrund dieser Drehmomentspitze ver spürt der Fahrer ein Fahrgefühl, als wäre das Kraftfahrzeug nach vorne geschleudert oder verspürt einen Stoß. Darüber hinaus ist die Motorbremsleistung nicht zufriedenstellend.

Es ist daher beim Fahren eines Motor-CVT-Systems eine CVT-Übersetzungsverhältnissteuerung wünschenswert, die von der Abfallrate des Leistungsanforderungsbefehls abhängt.

Diese und weitere Aufgaben werden durch die in den bei gefügten Patentansprüchen definierte CVT-Übersetzungsver hältnissteuerung gelöst.

Die Erfindung verwendet die Änderungssteuerung des CVT- Übersetzungsverhältnisses als ein Mittel zum Steuern der Än derungsgeschwindigkeit im CVT-Übersetzungsverhältnis in ei ner Hochschaltrichtung zum minimalen oder kleinsten Überset zungsverhältnis in Abhängigkeit von der Abfallrate des Lei stungsanforderungsbefehls des Fahrers. Dieser Typ von Steue rung ermöglicht daher eine Steuerung des CVT für eine ver besserte Motorbremsleistung in Abhängigkeit von der Abfall rate des Leistungsanforderungsbefehls.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird ein Steue rungssystem für einen Fahrzeugantriebszug mit einem Motor und einem kontinuierlich variablen Getriebe (CVT) ein schließlich eines Übersetzungsverhältnis-Steuerungselements, das in Abhängigkeit von dem von einer Kontrollervorrichtung festgelegten Übersetzungsverhältnis in verschiedene Befehls positionen einstellbar ist, um verschiedene CVT-Überset zungsverhältnisse zu erzeugen, zur Verfügung gestellt, wobei die Kontrollervorrichtung die Änderungsrate des Überset zungsverhältnisses in Abhängigkeit von der Abfallrate in dem Leistungsanforderungsbefehl des Fahrers ändert.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines kontinuier lich variablen Getriebes (CVT) das in einer über eine Welle mit einem Motor verbundenen Hinterachse eingebaut ist in dem die vorliegende Erfindung ausgeführt ist,

Fig. 2 zeigt die Verbindung der Fig. 2A und 2B,

Fig. 2A und 2B zeigen in Verbindung einen Hydrau likkreislauf eines hydraulischen Steuerungssystems,

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm eines CVT-Kontrollers,

Fig. 4 zeigt in der durchgezogenen Linie eine charakte ristische C_P-(CVT-Übersetzungsverhältnis-)Kurve in Abhän gigkeit von P_A (tatsächliche Schrittzahl),

Fig. 5A und 5B zeigen in Verbindung ein Flußdia gramm des Steuerungs-Hauptprogramms, das für die Leitungs drucksteuerung, die Verriegelungssteuerung und die Schlupf steuerung verantwortlich ist,

Fig. 6 zeigt eine Gruppe von charakteristischen T_E- (Motordrehmoment-)Kurven in Abhängigkeit von TH (Drosselklappen-Öffnungswinkel) des Motors,

Fig. 7 zeigt eine Kurve P_LMAX, die die Kurven des Maxi malwerts des Leitungsdrucks P_L bei jedem CVT-Verhältnis C_P mit dem höchsten Wert des Motordrehmoments T_E verbindet, und eine weitere Kurve P_LMIN, die die Kurven des Minimalwerts des Leitungsdrucks P_L bei jedem CVT-Verhältnis C_P mit dem niedrigsten Wert des Motordrehmoments T_E verbindet,

Fig. 8 zeigt eine Verriegelung-An-Fahrzeuggeschwindig keit V_ON und eine Verriegelung-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit V_OFF zusammen mit einer Schwellwert-Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ der Übersetzungsverhältnissteuerung,

Fig. 9 ist eine graphische Darstellung der Ausdehnung der D- und 2-Bereiche im CVT-Übersetzungsverhältnis im Ver gleich mit einem festen CVT-Übersetzungsverhältnis für den L-Bereich,

Fig. 10 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen ei nem Schrittmotor, einem Übersetzungsverhältnis-Steuerungs element, einem Übersetzungsverhältnis-Steuerungsventil und einer Antriebsscheibe zeigt,

Fig. 11 ist eine graphische Darstellung der Charakteri stik des Koeffizienten K,

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm zeigt,

Fig. 13 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Änderung in dem Ausgangswellendrehmoment T_O entsprechend der vorliegen den Erfindung bei oder unmittelbar nach einem schnellen Ab fall im Drosselklappen-Öffnungswinkel TH zeigt,

Fig. 14 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine Spitze in dem Ausgangswellendrehmoment T_O entsprechend dem zuvor dis kutierten Stand der Technik bei oder unmittelbar nach einem schnellen Abfall im Drosselklappen-Öffnungswinkel TH zeigt.

In Fig. 1 stellt der Block 10 den Motor dar. Der Motor 10 besitzt eine Drosselklappe 4, die sich stufenweise ent sprechend dem Neigungswinkel des Gaspedals 2 öffnet. Der Mo tor 10 ist über einen Antrieb mit einer hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit in der Form einer Flüssig keitskupplung 12 oder wahlweise eines Drehmomentwandlers verbunden. Die Flüssigkeitskupplung 12 ist über einen An trieb mit einem kontinuierlich variablen Getriebe (CVT) 29 über einen Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 15 ein schließlich einem Planetengetriebe 17, einer Vorwärtskupp lung 40 und einer Rückwärtsbremse 50 verbunden. Diese An triebsverbindung kann unterbrochen werden, wenn die Vor wärtskupplung 40 getrennt wird, während die Rückwärtsbremse 50 gelöst wird.

Zum Vorwärtsfahren wird die Vorwärtskupplung 40 einge kuppelt, während die Rückwärtsbremse 50 gelöst ist, während zum Rückwärtsfahren die Rückwärtsbremse 50 angelegt wird, während die Vorwärtskupplung 40 getrennt ist. Das CVT 29 ist über einen Antrieb mit dem endgültigen Antrieb 56 verbunden. Das CVT 29 umfaßt eine Antriebsscheibe 16, eine Folgescheibe 26 und einen V-Riemen 24. Es ist klar, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die Verwendung von CVTs mit einer Kraft übertragung über Scheiben und V-Riemen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung arbeitet mit jedem anderen Typ von CVT, in dem das Übersetzungsverhältnis gesteuert werden kann, einschließlich dem Traktionsantriebstyp von CVTs.

Eine detaillierte Beschreibung der Fig. 1 kann in dem US-Patent Nr. 5 067 372 gefunden werden, das am 26. November 1991 an Suzuki, dem vorliegenden Anmelder, erteilt wurde. Diese US-Patent entspricht DE-A-40 25 455. Für ein besseres Verständnis der Fig. 1 sollte Bezug auf die Beschreibung der Fig. 1 dieses US-Patents Nr. 5 067 372 genommen werden, das hiermit durch Bezugnahme mitaufgenommen wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2A und 2B wird ein hydraulisches Steuerungssystem für die Hinterachse ein schließlich des CVT 29 beschrieben.

Eine Ölpumpe 101 besitzt eine Ansaugseite zum Ansaugen von Öl von einem Tank über ein Sieb 131 und eine Ausgabe seite, die mit einem Ende eines Durchgangs 132 verbunden ist. Das andere Ende des Durchgangs 132 ist mit einer Öff nung 102a eines Leitungsdruck-Regelungsventils 102 verbun den. Dieser Durchgang 132 besitzt einen Zweig, der mit einer Zylinderkammer 32 der Folgescheibe 26 des CVT 29 verbunden ist, einen Zweig, der mit einer Öffnung 102b des Leitungs druck-Regelungsventils 102 verbunden ist, und einen Zweig, der mit einer Öffnung 106a eines Schaltsteuerungsventils 106 verbunden ist. Der Durchgang 132 besitzt einen Zweig 133, der mit einer Öffnung 114a eines Übertragungsventils 114 verbunden ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Zweig 133 durch einen Separator 133s blockiert.

In dem Leitungsdruck-Regelungsventil 102 wird eine Druckregelung durchgeführt, um einen Leitungsdruck zu erzeu gen. Der Leitungsdruck entsteht nicht nur an der Öffnung 102a sondern auch an der Rückkopplungsöffnung 102b. Während der Druckregelung wird unter Druck stehendes Öl von der Öff nung 102d an die Öffnungen 122a und 122b des Kupplungslöse ventils 122, eine Öffnung eines Pilotventils 118, eine Öff nung 104a eines Handauswahlventils 104, eine Öffnung 110a eines CVT-Übersetzungsverhältnis-Wandlerventils 110 und eine Öffnung 116d eines Druckmodifikatorventils 116 angelegt. Ein Leitungsdrucklöseventil 133k ist schematisch gezeigt und mit dem Durchgang 132 verbunden, um eine übermäßige Zunahme des Leitungsdrucks zu unterdrücken.

Zusätzlich zu der mit der Öffnung 102d des Leitungs druck-Regelungsventils 102 verbundenen Eingangsöffnung 118a besitzt das Pilotventil 118 eine Auslaßöffnung 118b, eine Rückkopplungsöffnung 118d und eine Entleerungsöffnung 118e. Zwischen der Auslaßöffnung 118b und der Rückkopplungsöffnung 118d ist ein Filter 118c angeordnet. Zwischen dem Filter 118c und der Rückkopplungsöffnung 118c ist eine Öffnung 118j angeordnet. Das Pilotventil 118 besitzt eine Spule 118h mit zwei Stegen 118f und 118g und eine Feder 118i, die die Spule 118h zur Rückkopplungsöffnung 118d bewegt. Die Spule 118h unterliegt an der Rückkopplungsöffnung 118d einem Druck. Wenn dieser Druck null ist, ist die Öffnung 118a von dem Steg 118g befreit, während die Entleerungsöffnung 118e von dem Steg 118f bedeckt ist, was eine Zunahme des Drucks an der Auslaßöffnung 118b bewirkt. Diese Druckzunahme wird an die Rückkopplungsöffnung 118d übertragen, wodurch die Spule 118h gegen die Feder 118i bewegt wird. Während dieser Bewe gung der Spule 118h bedeckt der Steg 118g die Einlaßöffnung 118a, während der Steg 118f die Entleerungsöffnung 118e freigibt, was einen Druckabfall an der Auslaßöffnung 118b bewirkt. Dieser Druckabfall ermöglicht der Feder 181i, die Spule 118h zur Rückkopplungsöffnung 118d zu bewegen. Während dieser Bewegung der Spule 118h bedeckt der Steg 118f die Entleerungsöffnung 118e, während der Steg 118g die Einlaß öffnung 118a freigibt, was zu einer Druckzunahme an der Aus laßöffnung 118b führt. Als Ergebnis nimmt die Spule 118h eine Gleichgewichtsposition ein, um einen konstanten Druck zu erzeugen, der durch die Spannkraft der Feder 118i be stimmt wird.

Dieser konstante Druck, der auch Pilotdruck genannt wer den kann, wird an eine Einlaßöffnung 120a eines Druckmodifi kator- Magnetventils 120, eine Einlaßöffnung 128a eines Ver riegelungs-Magnetventils 128 und an eine Einlaßöffnung 129a eines Kupplungs-Magnetventils 129 angelegt. Das Druckmodifi kator-Magnetventil 120 ist für die Leitungsdrucksteuerung zuständig. Das Verriegelungs-Magnetventil 128 ist für die Verriegelungssteuerung zuständig. Das Kupplungsmagnetventil 129 ist für die Schlupfsteuerung zuständig.

Zusätzlich zur Einlaßöffnung 120a besitzt das Druckmodi fikator- Magnetventil 120 eine Entleerungsöffnung 120c und eine Ausgangsöffnung 120b, die mit einer Öffnung 116b des Druckmodifikator-Magnetventils 116 verbunden ist. Wenn die Stellung (DUTY₁₂₀) des Magnetventils 120 0% ist, verschließt eine Nadel die Entleerungsöffnung, was ein vollständiges An legen des Pilotdrucks von der Einlaßöffnung 120a an die Aus laßöffnung 120b erlaubt. Wenn Stellung DUTY₁₂₀ des Magnet ventils 100% ist, öffnet die Nadel die Entleerungsöffnung 120c, wodurch Öl von der Auslaßöffnung 120b abgezogen wird. Die Stellung DUTY₁₂₀ kann auf einen beliebigen Wert in einem Bereich von 0% bis 100% eingestellt werden. Der an der Aus laßöffnung 120b auftretende Druck, der Modifikatorventil- Steuerungsdruck genannt werden kann, ändert sich kontinuier lich zwischen dem höchsten Wert als Pilotdruck und dem nied rigsten Wert, wenn sich DUTY₁₂₀ kontinuierlich zwischen 0% und 100% verändert. Mit anderen Worten ist der Modifikator ventil-Steuerungsdruck umgekehrt proportional zu DUTY₁₂₀.

Zusätzlich zu der Öffnung 116, die den Modifikatorven til-Steuerungsdruck von dem Magnetventil 120 erhält, besitzt das Druckmodifikatorventil 116 eine Entleerungsöffnung 116c und eine Auslaßöffnung 116a, die mit einer Öffnung 102f des Leitungsdruck-Regelungsventils 102 verbunden ist. Das Druck modifikatorventil 116 besitzt eine Spule 116g mit zwei Ste gen 116e und 116g und einer Feder 116h, die die Spule spannt. Der Steg 116e ist mit einer axialen Durchgangsöff nung versehen, die eine konstante Flüssigkeitsverbindung zwischen einer Kammer, die die Feder 116h aufnimmt, und ei ner ringförmigen Kammer, die zwischen den Stegen 116e und 116f gebildet ist, erzeugt. Die Auslaßöffnung 116a ist immer zu dieser ringförmigen Kammer offen, so daß der Druck an der Öffnung 116a über die axiale Öffnung zu der die Feder auf nehmenden Kammer übertragen wird, um auf den Steg 116e in einer Richtung zu wirken, die die Wirkung der Feder 116h un terstützt. Wenn der Modifikatorventil-Steuerungsdruck, der von dem Magnetventil 120 an die Öffnung 116b angelegt wird, null ist, nimmt die Spule 116g eine von der Feder einge stellte Position ein, in der der Steg 116e die Öffnung 116d bedeckt und der Steg 116f die Entleerungsöffnung 116c frei gibt. In diesem Zustand wird die Auslaßöffnung 116a ent leert. Eine Zunahme in dem Modifikatorventil-Steuerungsdruck bewegt die Spule 116g gegen die Feder 116h. Während dieser Bewegung der Spule 116g gibt der Steg 116e die Einlaßöffnung 116d frei, nachdem der Steg die Entleerungsöffnung 116c be deckt hat. Unmittelbar nach der Freigabe der Einlaßöffnung 116d für eine Verbindung mit der Auslaßöffnung 116a, gibt es eine Druckzunahme an der Auslaßöffnung 116a und auch in der die Feder aufnehmenden Kammer. Diese Druckzunahme an der Auslaßöffnung 116a bewegt die Spule 116g in die die Wirkung der Feder 116h unterstützende Richtung, was bewirkt, daß der Steg 116e die Einlaßöffnung 116d bedeckt und der Steg 116f die Entleerungsöffnung 116c freigibt, was zu einer Abnahme des Drucks an dem Auslaßöffnung 116a führt. Als Ergebnis nimmt die Spule 118h eine Gleichgewichtsposition an, um an der Auslaßöffnung 116a einen Druck zu erzeugen, der Modifi katordruck genannt werden kann und der sich mit dem Modifi katorventil-Steuerungsdruck ändert, der sich mit der Stel lung DUTY₁₂₀ des Magnetventils 120 ändert.

Der Modifikatordruck wird an die Öffnung 102f des Lei tungsdruck-Regelungsventils 102 angelegt. Zusätzlich zu die ser Öffnung 102f und den zuvor erwähnten Öffnungen 102a, 102b und 102d besitzt das Leitungsdruck-Regelungsventil 102 eine Öffnung 102e, die abgelassen wird, und eine Öffnung 102c. Das Leitungsdruck-Regelungsventil 102 besitzt eine Spule 102s mit Stegen 102o, 102p, 102g und 102r. Der Steg 102r besitzt den größten Durchmesser und ist gleitend in ei nem Bohrungsabschnitt 102j mit dem größten Durchmesser ange ordnet. Unter den anderen drei Stegen besitzt der Steg 102o den größten Durchmesser, der Steg 102h einen geringeren Durchmesser als der Steg 102o, und der Steg 102s den klein sten Durchmesser. Diese drei Stege 102o, 102p und 102g sind gleitend in den Bohrungsabschnitten 102g, 102h und 102i ein gesetzt. Die Öffnungen 102a und 102c sind zum Bohrungsab schnitt 102g offen, die Öffnungen 102d und 102e sind zum Bohrungsabschnitt 102h offen, und die Öffnung 102f ist zum Bohrungsabschnitt 102j offen. Die Spule 102s wird durch Fe dern, die nicht gezeigt sind, in Fig. 2A nach links ge spannt. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Öffnung 102e als Entleerungsöffnung verwendet. Wenn gewünscht, kann diese Öffnung 102 über eine Verzweigung 135 mit dem Verriegelungs magnetventil 128 verbunden werden. Die Verzweigung 135 wird in diesem Ausführungsbeispiel durch einen Separator 135a blockiert. Die Einstellung des Leitungsdruck-Regelungsven tils 102 ist solcherart, daß bei Anliegen des gleichen Drucks an der Öffnung 102c bei Abnahme des Modifikatordrucks an der Öffnung 102f der Leitungsdruck P_L von einem Minimal wert P_LMIN (siehe Fig. 7) zu einem Maximalwert P_LMAX zu nimmt. Somit kann der Leitungsdruck P_L durch Ändern der Ein stellung DUTY₁₂₀ des Magnetventils 120 auf einen beliebigen Wert zwischen den minimalen und maximalen Werten P_LMIN und P_LMAX eingestellt werden. In diesem Ausführungsbeispiel än dert sich der an der Öffnung 102c anliegende Druck mit dem sich ändernden CVT-Übersetzungsverhältnis C_P. Wie in Fig. 7 gezeigt, nimmt, wenn sich das CVT-Übersetzungsverhältnis C_P in einer Herunterschaltrichtung von maximalen oder größten Übersetzungsverhältnis C_MAX ändert, der maximale Wert des Leitungsdrucks P_L mit im wesentlichen derselben Rate zu, während der minimale Wert P_LMIN mit einer zunehmend anwach senden Rate wächst.

Der von dem Druckmodifikator-Magnetventil 120 erzeugte Modifikatorventil-Steuerungsdruck wird auch an eine Öffnung 114d des Übertragungsventils 114 und an eine Öffnung 122c des Kupplungslöseventils 122 angelegt. Wie zuvor erwähnt, ist die Öffnung 114a des Übertragungsventils 114 mit dem Zweig 133 verbunden, der durch den Separator 133s blockiert ist. Das Übertragungsventil 114 besitzt zusätzlich zu den Öffnungen 114a und 114d eine Öffnung 114b und eine Entlee rungsöffnung. Die Öffnung 114b ist über einen Durchlaß mit der Öffnung 102f des Leitungsdruck-Steuerungsventils 102 verbunden. Aber dieser Durchlaß 134 ist durch einen Separa tor 134s blockiert. Somit spielt das Übertragungsventil 114 aufgrund der Separatoren 133s und 134s keine Rolle in diesem Steuerungssystem. Das Übertragungsventil 114 besitzt eine Spule 114e, die durch den an der Öffnung 114 anliegenden Mo difikatorventil-Steuerungsdruck bewegt wird, um die Entlee rungsöffnung 114c zu bedecken, um ein Anlegen von Druck von der Öffnung 114a an die Öffnung 114b zu ermöglichen.

Der an der Öffnung 102c anliegende Druck wird vom CVT- Übersetzungsverhältnis-Druckwandlerventil 110 erzeugt. Die ser Druck kann als ein von dem CVT-Übersetzungsverhältnis abhängiger Druck bezeichnet werden, da ein mit einer posi tionierbaren Scheibenhälfte 22 der Antriebsscheibe 16 beweg licher Sensorschuh 164 über einen Hebel 170 mit einer beweg lichen Federrückhaltung 110i verbunden ist, um die Vorspan nung einer Feder 110j in Abhängigkeit von der Position der Scheibenhälfte 22 zu ändern. Der Sensorschuh 164 wird nicht drehbar aber gleitend von einer Führung 162 gehalten und be sitzt einen sich radial erstreckenden Flansch 164a, der sich in eine Vertiefung 22a der Scheibenhälfte erstreckt (siehe Fig. 1 und 10), um der Bewegung der Scheibenhälfte 22 zu folgen. Der Hebel 170 ist an einem Ende mit dem Sensorschuh 164 verbunden und an dem gegenüberliegenden Ende mit der Fe derrückhaltung 110i verbunden. An einem Punkt zwischen die sen beiden Enden wird der Hebel 170 gedreht. Zusätzlich zur Öffnung 110a besitzt das CVT-Übersetzungsverhältnis-Wandler ventil 110 eine Öffnung 110b, die mit der Öffnung 102c des Leitungsdruck-Regelungsventils 102 verbunden ist, eine Rück kopplungsöffnung 110d, die mit der Öffnung 110b verbunden ist, und eine Entleerungsöffnung 110c. Das Wandlerventil 110 besitzt eine Spule mit drei Stegen 110e, 110f und 110g. Die Feder 110j ist zwischen der Federrückhaltung 110i und der Spule 110h angeordnet. Wenn sich die positionierbare Schei benhälfte 22 von der Scheibenhälfte 18 wegbewegt, um das CVT-Übersetzungsverhältnis zu erhöhen, bewegt der Sensor schuh 160 das eine Ende des Hebels 170, und das gegenüber liegende Ende des Hebels bewegt die Federrückhaltung 110i zur Spule 110h hin, um die Feder 110j zusammenzudrücken. Die Spannung der Feder 110j nimmt zu, was eine entsprechend Zu nahme des von dem CVT-Übersetzungsverhältnis abhängigen Drucks an der Öffnung 110b bewirkt.

Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 106a, die den Leitungs druck erhält, besitzt das Schaltsteuerungsventil 106 eine Auslaßöffnung 106b, die mit einer Zylinderkammer 22 der An triebsscheibe 16 verbunden ist, und eine Niederdrucköffnung 106c, die über ein Druckhalte- und Entlastungsventil 160 mit dem Tank 130 verbunden ist. Das Schaltsteuerungsventil 106 besitzt eine Spule 106g mit drei Stegen 106d, 106e und 106f. Wie in Fig. 2A gezeigt, bewirkt eine Aufwärtsbewegung der Spule 106g von der gezeigten Position aus, daß der Steg 106 die Flüssigkeitsverbindung zwischen der Auslaßöffnung und der Einlaßöffnung 106a erhöht und die Flüssigkeitsverbindung zwischen der Auslaßöffnung und der Niederdrucköffnung 106c verringert, was zu einer Zunahme des Drucks in der Zylinder kammer 22 der Antriebsscheibe 16 führt, wodurch die Schei benhälften 22 und 18 zueinander bewegt werden. Eine Abwärts bewegung der Spule 106g von der gezeigten Position aus be wirkt, daß der Steg 106 die Flüssigkeitsverbindung zwischen der Auslaßöffnung 106g und der Einlaßöffnung 106a verringert und die Flüssigkeitsverbindung zwischen der Auslaßöffnung und der Niederdrucköffnung 106c erhöht, was zu einer Abnahme des Drucks in der Zylinderkammer 22 der Antriebsscheibe 16 führt, wodurch die Scheibenhälften 22 und 18 auseinander be wegt werden.

Ein Übersetzungsverhältnis-Steuerungselement ist in der Form einer Stange oder einer Spule 182 eines Schaltsteue rungsventils 150. Die Stange 182 ist antreibend über ein Ge stell 182c und ein Ritzel 108a mit einem Stellglied in der Form eines Schrittmotors 108 verbunden.

In Antwort auf eine Anforderung zur Änderung des Über setzungsverhältnisses dreht sich der Schrittmotor 108, um einen Hebel 178 zu bewegen, der an einem Stift 185 mit der Stange 182 verbunden ist, um das Übersetzungsverhältnis des CVT 29 zu steuern. Der Hebel 178 ist an einem Ende mit der Stange 182 und an dem anderen Ende über einen Stift 183 mit dem Sensorschuh 164 verbunden. An einem Punkt zwischen den beiden Enden ist der Hebel 178 über einen Stift 181 drehbar mit der Spule 106g des Schaltsteuerungsventils 106 verbun den. Diese Anordnung, die als ein Schaltsteuerungs-Betriebs mechanismus 112 bezeichnet werden kann, sorgt für eine Posi tionsrückkopplung der Scheibe 16 zum Schaltsteuerungsventil 106. Wenn der Schrittmotor 108 den Hebel 178 bewegt, ändert das Schaltsteuerungsventil 106 in Abhängigkeit auf die Bewe gung der Spule 106g den Druck, der an der Antriebsscheibe 16 anliegt, auch wenn der an der Folgescheibe 26 anliegende Druck unverändert bleibt. Wenn der an der Antriebsscheibe 16 anliegende Druck geändert wird, bewegen sich die Scheiben hälften 18 und 22, wodurch das Übersetzungsverhältnis des CVT 29 mit einer Rate verändert wird, die von der Geschwin digkeit der Bewegung der Scheibenhälften 18 und 22 abhängt. Wenn sich der Sensorschuh 164 mit der Scheibenhälfte 22 be wegt, bewegt der Hebel 178 die Ventilspule 106g und reposi tioniert sie, was für das Schaltsteuerungsventil 106 ein Mittel zum Anhalten der Bewegung der Positionsscheibenhälfte 22 bedeutet.

Das Übersetzungsverhältnis-Änderungsrate des CVT 29 wird gesteuert durch Steuerung der Bewegungsgeschwindigkeit des Hebels 178. Je schneller sich der Schrittmotor 108 dreht, um den Hebel 178 zu bewegen, desto schneller ändert sich das CVT-Übersetzungsverhältnis.

Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 122a, der Rückkopplungs öffnung 122b und der Öffnung 122c, die den Modifikatorven til-Steuerungsdruck erhält, besitzt das Kupplungslöseventil 122 eine Auslaßöffnung 122d. Die Rückkopplungsöffnung 122b ist über eine Öffnung 122n mit der Einlaßöffnung 122a ver bunden. Die Auslaßöffnung 122d ist mit einer Einlaßöffnung 124a eines Drehmomentwandler-Entlastungsventils 124 verbun den. Das Kupplungsentlastungsventil 122 besitzt drei Boh rungsabschnitte, nämlich den Bohrungsabschnitt 122e mit dem größten Durchmessern, der mit den Einlaß- und Auslaßöffnun gen 122a und 122d geformt ist, den Bohrungsabschnitt 122g mit dem kleinsten Durchmesser, der mit der Öffnung 122c ge formt ist, und den Bohrungsabschnitt 122f mit dem mittleren Durchmesser, der dazwischen angeordnet ist und die Bohrungs abschnitte 122e und 122g mit den größten und kleinsten Durchmessern verbindet. Das Kupplungsentlastungsventil 122 besitzt außerdem eine Spule 122k mit drei Stegen 122h, 122i und 122j, die gleitend in den Bohrungsabschnitten 122e, 122f beziehungsweise 122g aufgenommen sind, und eine Feder 122m, die die Spule 122k spannt. Wenn gewünscht, kann die Öffnung 122c über eine Verzweigung 136 mit dem Verriegelungsmagnet ventil 128 verbunden werden. In diesem Ausführungsbeispiel, ist die Verzweigung 136 jedoch durch einen Separator 136s blockiert.

Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 124a besitzt das Drehmo mentwandler-Entlastungsventil 124 eine Auslaßöffnung 124b, eine Spule 124d mit einem einzigen Steg 124c und eine Feder 124 zum Bewegen der Spule 124d in eine Richtung, so daß die Auslaßöffnung 124b bedeckt wird. Die Auslaßöffnung 124b ist über ein Schmiermittel-Entlastungskugelventil 144 mit der Ansaugseite der Pumpe 101 verbunden. Von der Auslaßöffnung 12b ausgegebenes Öl wird als Schmiermittel einem System, wie etwa dem Leistungsübertragungszug und dem V-Riemen und dem Differential zur Verfügung gestellt.

Zusätzlich zur Einlaßöffnung 128a besitzt das Verriege lungs-Magnetventil 128 eine Entleerungsöffnung 128c und eine Auslaßöffnung 128b, die mit einer Öffnung 150a des Schaltbe fehlventils 150 verbunden ist. Wenn die Stellung (DUTY₁₂₈) des Magnetventils 128 100% ist, schließt eine Nadel die Ent leerungsöffnung 128c, was ermöglicht, daß der vollständige Vorrat des Pilotdrucks von der Einlaßöffnung 128a zur Aus laßöffnung 128b geht. Wenn die Stellung DUTY₁₂₈ 0% ist, öff net die Nadel die Entleerungsöffnung 128c, und führt Öl von der Auslaßöffnung 128b ab. Die Stellung DUTY₁₂₈ kann auf je den beliebigen Wert im Bereich zwischen 0% und 100% einge stellt werden. Der an der Auslaßöffnung 128b auftretende Druck, der als Verriegelungs-Steuerungsdruck bezeichnet wer den kann, ändert sich wie der Pilotdruck kontinuierlich zwi schen dem tiefsten Wert und dem höchsten Wert, wenn DUTY₁₂₈ kontinuierlich zwischen 0% und 100% variiert. Mit anderen Worten ist der Verriegelungs-Steuerungsdruck proportional zu DUTY₁₂₈.

Das Verriegelungs-Steuerungsventil 126 besitzt eine Boh rung 126a und eine Bohrung mit einem reduzierten Durchmesser 126h.

Die Bohrung 126a ist mit einer Einlaßöffnung 126b, ei ner ersten Auslaßöffnung 126c, einer zweiten Auslaßöffnung 126c, einer dritten Auslaßöffnung 126d, einer vierten Aus laßöffnung 126e, einer fünften Auslaßöffnung 126f und einer Entleerungsöffnung 126g geformt. Die Bohrung 126h mit redu ziertem Durchmesser ist mit einer Öffnung 126i versehen, die über eine Öffnung 148 mit der Auslaßöffnung 126c und mit ei ner Öffnung 126j verbunden ist, die mit einer Auslaßöffnung 150b des Schaltbefehlventils 150 verbunden ist, das seiner seits mit der Einlaßöffnung 150a verbunden ist. Die Einlaß öffnung 126b ist mit der Auslaßöffnung 122d des Kupplungslö seventils 122 verbunden. Die Auslaßöffnung 126c ist mit ei ner Verriegelungskammer 12a verbunden. Die Auslaßöffnung 126d ist mit der Flüssigkeitskupplung 12 verbunden. Die Aus laßöffnung 126f ist mit dem Schmiersystem verbunden. Das Verriegelungs-Steuerungsventil 126 besitzt eine Spule 126s mit vier Stegen 126m, 126n, 126o und 126p, die in dem Boh rungsabschnitt 126a aufgenommen sind, und einem Steg 126r, der in der Bohrung 126h mit reduziertem Querschnitt aufge nommen ist. Das Verriegelungs-Steuerungsventil 126 besitzt außerdem eine Feder 126t, die die Spule 126s spannt. Ein Entlastungsventil 152 ist mit einem Durchlaß 149 verbunden, der an einem Ende mit der Auslaßöffnung 126d und an dem an deren Ende mit der Flüssigkeitskupplung 12 verbunden ist.

Wenn die Stellung DUTY₁₂₈ 0% ist, ist der Verriegelungs- Steuerungsdruck null oder fast null, wodurch der Feder 126t ermöglicht wird, die Spule 126s in eine Federeinstellposi tion zu bewegen, wie in Fig. 2B gezeigt. In dieser Position wird unter Druck stehendes Öl, das von der Auslaßöffnung 122d des Kupplungsentlastungsventils 122 zur Einlaßöffnung 126b des Verriegelungs-Steuerungsventils 126 geführt wird, über die Auslaßöffnung 126c zur Verriegelungskammer 12a ge führt. Dies führt zur Trennung der Verriegelungskupplung 12d. Wenn die Stellung DUTY₁₂₈ zunimmt, bewegt sich die Spule 126s gegen die Feder 126t, wodurch die Flüssigkeits verbindung zwischen der Auslaßöffnung 126c und der Ausfluß öffnung 126g erhöht wird, was zu einer schrittweisen Abnahme im Druck in der Verriegelungskammer 12a führt. Wenn die Stellung DUTY₁₂₈ 100% ist, ist der Verriegelungs-Steuerungs druck so hoch wie der Pilotdruck, wodurch die Spule 126s in einer Verriegelungsposition gegen die Spannung der Feder 126t positioniert wird. In der Verriegelungsposition wird die Verriegelungskammer 12a entleert, was zu einem Einrasten der Verriegelungskupplung 12d führt.

Zusätzlich zur Einlaßöffnung 104a, die mit dem Leitungs druck-Regelungsventil 112 verbunden ist, besitzt das ma nuelle Auswahlventil 104 eine R-Bereichsöffnung 104b, eine D-Bereichsöffnung 104c, eine L-Bereichsöffnung 104d und zwei axial am weitesten entfernte Entleerungsöffnungen 104e und 104f. Mit diesen Öffnungen arbeitet eine manuelle betätig bare Spule 104i zusammen, die zwei Stege 104g und 104h be sitzt. Die Spule 104i bewegt sich in Abhängigkeit von der Einstellung eines Auswahlhebels (nicht gezeigt) in eine der sechs Arretierpositionen, nämlich P (Parken), R (Rückwärts), N (Neutral), D (Fahren), 2 und L. Die R-Bereichsöffnung 104b ist über ein Rückwärtsbremse-Steuerungsventil 140 mit der Rückwärtsbremse 50 verbunden. Die D- und L-Bereichsöffnungen sind über ein Vorwärtskupplungs-Steuerungsventil 142 mit der Vorwärtskupplung 40 verbunden.

Zusätzlich zur Einlaßöffnung 129a besitzt der Kupplungs magnet 129 eine Entleerungsöffnung 129c und eine Auslaßöff nung 129b, die mit Öffnungen 140h und 142h des Rückwärts bremse-Steuerungsventils 140 beziehungsweise des Vorwärts kupplungs-Steuerungsventils 142 verbunden ist. Wenn die Stellung (DUTY₁₂₉) des Magnetventils 129 100% ist, ver schließt eine Nadel die Auslaßöffnung 129c, wodurch ermög licht wird, das der gesamte Betrag des Pilotdrucks von der Einlaßöffnung 129a zur Auslaßöffnung 129b geführt wird. Wenn die Stellung DUTY₁₂₉ 0% ist, öffnet die Nadel die Entlee rungsöffnung 129c, wodurch Öl aus der Auslaßöffnung 129b entleert wird. Die Stellung DUTY₁₂₉ kann auf jeden beliebi gen Wert im Bereich von 0% bis 100% eingestellt werden. Der an der Auslaßöffnung 129b auftretende Druck, der Kupplungs steuerungsdruck bezeichnet werden kann, ändert sich kontinu ierlich zwischen dem niedrigsten Wert und dem höchsten Wert, wenn sich der Pilotdruck mit DUTY₁₂₉ kontinuierlich zwischen 0% und 100% ändert. Mit anderen Worten ist der Kupplungs steuerungsdruck proportional zu DUTY₁₂₉.

Zusätzlich zur Öffnung 140h besitzt das Rückwärtsbremse- Steuerungsventil 140 eine Einlaßöffnung 140a, die mit der R- Bereichsöffnung 104b verbunden ist, eine Auslaßöffnung 140d und eine Rückkopplungsöffnung 140g, die über eine Öffnung 140f mit der Auslaßöffnung 140d verbunden ist. Die Auslaß öffnung 140d ist mit der Rückwärtsbremse 50 verbunden. Das Rückwärtsbremse-Steuerungsventil 140 besitzt eine Spule 140m mit drei Stegen 140i, 140j und 140k und eine Feder 140n, die die Spule 140m spannt. Zwischen der Auslaßöffnung 140d und der Rückwärtsbremse 50 sind eine Entleerungsfluß-Beschrän kungsöffnung 140b, die durch ein Einweg-Überprüfungsventil 140o überbrückt wird, und eine Zuführfluß-Beschränkungsöff nung 140c, die durch ein Einweg-Überprüfungsventil 140p überbrückt wird, angeordnet. Zur Rückwärtsbremse 50 zu füh rendes Öl geht durch das Überprüfungsventil 140o und die Zu führfluß-Beschränkungsöffnung 140c. Von der Rückwärtsbremse 50 zu entleerendes Öl geht durch das Überprüfungsventil 140p und die Entleerungsfluß-Beschränkungsöffnung 140b.

Zusätzlich zur Öffnung 142h besitzt das Vorwärtskupp lungs-Steuerungsventil 142 eine Öffnung 142b, die mit der D- Bereichsöffnung 104c verbunden ist, eine Öffnung 142e, die mit der L-Bereichsöffnung 104d verbunden ist, eine Auslaß öffnung 142d, die mit der Vorwärtskupplung 40 verbunden ist, und eine Rückkopplungsöffnung 142g, die über eine Öffnung 142f mit der Auslaßöffnung 142d verbunden ist. Das Vorwärts kupplung-Steuerungsventil 142 besitzt eine Spule 142m mit drei Stegen 142i, 142j und 142k und eine Feder 142n, die die Spule 142m spannt. Zwischen der Auslaßöffnung 142d und der Vorwärtskupplung 40 sind eine Entleerungsfluß-Beschränkungs öffnung 142b, die von einem Einweg-Überprüfungsventil 142o überbrückt wird, und eine Zuführfluß-Beschränkungsöffnung 142c, die von einem Einweg-Überprüfungsventil 142p über brückt wird, angeordnet. Zur Vorwärtskupplung 40 zu führen des Öl geht durch das Überprüfungsventil 142o und die Zu führfluß-Beschränkungsöffnung 142c. Von der Vorwärtskupplung 40 zu entleerendes Öl geht durch das Überprüfungsventil 142p und die Entleerungsfluß-Beschränkungsöffnung 142b. Es sei festzustellen, daß bei der Schaltposition D, die L-Bereichs öffnung 104d entleert wird und die Öffnung 142e eine Entlee rungsöffnung wird und die Öffnung 142b eine Einlaßöffnung wird. In der Schaltposition L wird die D-Bereichsöffnung 104c entleert, und die Öffnung 142b wird eine Entleerungs öffnung, und die Öffnung 142e wird eine Einlaßöffnung.

Die Rückwärtsbremse- und Vorwärtskupplungs-Ventile 140 und 142 sind in Aufbau und Funktion identisch. Es soll nun der Fall betrachtet werden, wenn die Schaltposition D ausge wählt ist. Die D-Bereichsöffnung 104c wird mit Leitungsdruck von der Einlaßöffnung 104a versorgt, und die L-Bereichsöff nung 104d wird entleert. Wenn der Kupplungs-Steuerungsdruck an der Öffnung 142h null ist (DUTY₁₂₉ = 0%), erzeugt das Vorwärtskupplungs-Steuerungsventil 142 an der Auslaßöffnung 142d einen Servoaktivierungsdruck, der durch die Differenz fläche zwischen den Stegen 142i und 142j und die Spannkraft der Feder 142n bestimmt wird. Wenn der Kupplungssteuerungs druck zunimmt, nimmt die auf den Steg 142i gegen die Feder 142n wirkende Kraft zu, und somit nimmt der Servoaktivie rungsdruck an der Öffnung 142d ab. Wenn der Kupplungs-Steue rungsdruck so hoch wie der Pilotdruck ist (DUTY₁₂₉ = 100%), ist der Servoaktivierungsdruck null oder fast null. Aus dem Vorstehenden ist nun klar, daß der an der Vorwärtskupplung 40 oder der Rückwärtsbremse 50 anliegende Servoaktivierungs druck durch Ändern der Stellung DUTY₁₂₉ geändert werden kann.

Der Schrittmotor 108 und die drei Magnetventile 120, 128 und 129 stehen unter der Steuerung eines CVT-Kontrollers 300.

Wie in Fig. 3 gezeigt, erhält der Kontroller 300 Aus gangssignale von einer Mehrzahl von Sensoren und Schaltern, die die Betriebsvariablen des Kraftfahrzeugs feststellen. Die Mehrzahl von Sensoren und Schaltern umfassen einen Gaspedal-(ACC-)Positionssensor 401, einen Motordrehzahl sensor 301, einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 302, einen Drosselklappen-Positionssensor 303, einen Schaltpositions schalter 304, einen Turbinendrehzahlmesser 305, einen Motor kühlmittel-Temperatursensor 306, einen Bremssensor 307 und einen Winkelpositionssensor in der Form eines Rotationsko dierers 318.

Der ACC-Positionssensor 401 stellt den Winkel fest, um den das Gaspedal 2 niedergedrückt ist, und erzeugt als Lei stungsanforderungsbefehl ein Ausgangssignal, das den festge stellten Winkel angibt. Der Motordrehzahlmesser 301 stellt die Motordrehzahl fest, indem er die Anzahl der Motorzünd funkenimpulse zählt. Der Fahrzeug-Geschwindigkeitsmesser 302 stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit fest, indem er die Dreh geschwindigkeit der Ausgangswelle des kontinuierlich vari ablen Getriebes mißt. Der Drosselklappen-Öffnungssensor 303 stellt den Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 fest. Der Schaltpositionsschalter 304 stellt fest, welche der ver schiedenen Schaltpositionen P, R, N, D, 2 und L des manuel len Auswahlventils 104 eingestellt sind. Der Turbinenge schwindigkeitssensor 305 stellt die Rotationsgeschwindigkeit der Turbinenwelle 13 fest. Der Motorkühlmittel-Temperatur sensor 306 erzeugt eine Ausgabe, wenn die Motorkühlmittel- Temperatur niedriger als ein vorgegebener Wert ist. Der Bremssensor 307 stellt fest, ob die Fußbremse niedergedrückt ist oder nicht. Der Rotationskodierer 318 stellt die Winkel position des Schrittmotors 108 fest und erzeugt eine Aus gabe, die die festgestellte Winkelposition angibt.

Die Ausgaben des ACC-Positionssensors 401 und des Dros selklappen-Positionssensors 303 werden in A/D-Wandlern 402 beziehungsweise 310 in digitale Form umgewandelt und einer Eingabeschnittstelle 311 zugeführt. Die Ausgänge des Motor drehzahlsensors 301, des Fahrzeug-Geschwindigkeitssensors 302 und des Turbinen-Geschwindigkeitssensors 305 werden über die damit verbundenen Wellenformer 308 und 309 zur Eingabe schnittstelle 311 geführt. Die Ausgaben des Schaltpositions schalters 304, des Motorkühlmittel-Temperatursensors 306 und des Bremssensors 307 werden an die Eingabeschnittstelle 311 angelegt.

Der Kontroller 300 besteht aus einer auf einem Mikrocom puter basierenden Steuerungseinheit und umfaßt die Eingabe schnittstelle 311, eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 313, einen Referenzimpulsgenerator 312, ein ROM (Nurlesespeicher) 315, ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zu griff) 317 und eine Ausgabeschnittstelle 316. Diese Elemente sind über einen Adreßbus 319 und einen Datenbus 320 mitein ander verbunden. Der Referenzimpulsgenerator 312 erzeugt einen Referenzimpuls, mit dem die CPU 313 arbeitet. Das RAM 317 speichert zeitweilig Informationen von verschiedenen Sensoren und Schaltern und Parameter, die für die Steuerung notwendig sind. Die Ausgaben des Kontrollers 300 werden über die Ausgabeschnittstelle 316 an einen Schrittmotortreiber 317 und auch an das Druckmodifikator-Magnetventil 120, das Verriegelungs-Magnetventil 128 und das Kupplungs-Magnetven til 129 angelegt.

Fig. 4 zeigt die Veränderung des CVT-Verhältnisses C_P als Funktion einer Änderung der tatsächlichen Schrittzahl P_A, die von dem CVT-Kontroller 300 auf der Basis der Winkel position I_S des Schrittmotors 108, die von dem Positionssen sor oder Rotationskodierer 318 festgestellt wird, bestimmt wird. Die Einstellung ist derart, daß das CVT-Übersetzungs verhältnis C_P am höchsten oder das maximale Übersetzungsver hältnis C_MAX ist, wenn die tatsächliche Schrittzahl P_A null ist, und nimmt zum kleinsten oder minimalen Übersetzungsver hältnis C_MIN hin ab, wenn die tatsächliche Schrittzahl P_A von null an zunimmt.

Der CVT-Kontroller 300 bestimmt eine gewünschte Bewe gungsgeschwindigkeit SP des Schrittmotors, die auch Schrittrate genannt werden kann, und erzeugt einen Zug von Impulsen im Uhrzeigersinn (CW) oder gegen den Uhrzeigersinn (CCW), deren Impulsrate in Abhängigkeit von der festgestell ten, gewünschten Geschwindigkeit SP variiert. Der Impulszug wird an den Schrittmotor 317 angelegt, wodurch bewirkt wird, daß sich der Schrittmotor 108 mit der von dem CVT-Kontroller 300 festgelegten, gewünschten Geschwindigkeit SP bewegt. Die Richtung der Bewegung des Schrittmotors 108 wird von dem CVT-Kontroller 300 als Ergebnis des Vergleichs der tatsäch lichen Schrittzahl P_A mit einer gewünschten Schrittzahl P_D bestimmt, und ein geeigneter der CW- beziehungsweise CCW-Im pulszüge wird ausgewählt. Der Betrag der Bewegung des Schrittmotors 108 wird durch den CVT-Kontroller 300 als ein Ergebnis der Berechnung eines Schrittzahlfehlers PE ausge drückt durch die Anzahl der Schritte, also |P_D - P_A|, be stimmt.

Der CVT-Kontroller 300 steuert die Geschwindigkeit der Bewegung des Schrittmotors 108, wobei er die Bewegungsge schwindigkeit der Stange 182 steuert, wodurch die Änderungs rate des Übersetzungsverhältnisses des CVT gesteuert wird (siehe Fig. 10). Je schneller der Schrittmotor 108 die Stange 182 bewegt, desto schneller ändert sich das Überset zungsverhältnis C_P des CVT.

Der CVT-Kontroller 300 stellt die gewünschte Geschwin digkeit SP für eine schnelle Antwort auf einen Schaltungsan forderungsbefehl gleich einer maximalen oder höchsten Ge schwindigkeit SP_MAX ein. Jedoch wird die gewünschte Ge schwindigkeit SP in Abhängigkeit von einem schnellen Abfall im Leistungsanforderungsbefehl auf eine Geschwindigkeit ein schließlich der Geschwindigkeit null kleiner als die maxi male Geschwindigkeit SP_MAX eingestellt, um die Motorbrems leistung zu verbessern. Je höher die Rate des Abfalls in dem Leistungsanforderungsbefehl ist, desto niedriger ist die ge wünschte Geschwindigkeit SP. Der Leistungsanforderungsbefehl kann durch Feststellen des Niederdrückwinkels oder der Posi tion des Gaspedals 2 bestimmt werden, und die Rate mit der sich der Leistungsanforderungsbefehl ändert kann leicht durch Berechnen der Änderung des Niederdrückgrads pro Zeiteinheit in dem CVT-Kontroller 300 bestimmt werden. Wenn erwünscht, kann die Änderungsrate durch Integration der Mes sung der Beschleunigung, der das Gaspedal 2 unterworfen ist, bestimmt werden.

Eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung kann unter Bezugnahme auf ein Steuerungs-Hauptprogramm, das in dem Flußdiagramm der Fig. 5A und 5B gezeigt ist, und auf ein Steuerungs-Unterprogramm, das in dem Flußdiagramm der Fig. 12 gezeigt ist, verstanden werden.

Im Eingangskasten 502 gibt der Kontroller 300 nach der Durchführung eines Lesevorgangs der Ausgänge des Schaltposi tionsschalters 314 über die Eingangsschnittstelle 311 Infor mationen über die Getriebeschaltposition, nämlich P (Parken), R (Rückwärts), N (Neutral), D (Fahren), 2 und L, ein. Der Kontroller 300 stellt als nächstes im Kasten 504 fest, ob der Fahrer eine der Stellungen D, 2, L und R oder eine der Stellungen P oder N ausgewählt hat.

Wenn der Fahrer P oder N ausgewählt hat, wird die an das Verriegelungs-Magnetventil 128 auszugebende Stellung DUTY₁₂₈ im Kasten 506 auf 0% gesetzt. Der Kontroller 300 vergleicht dann im Kasten 630 die tatsächliche Schrittzahl P_A mit der gewünschten Schrittzahl P_D.

Wenn der Fahrer D, 2, L oder R gewählt hat, gibt der Kontroller Informationen über den Drosselklappen-Öffnungs winkel TH im Kasten 508, über die Fahrzeuggeschwindigkeit V (oder Ausgangswellengeschwindigkeit) im Kasten 510 und die schrittmotor-Winkelposition I_S im Kasten 511a ein. Im Kasten 508 wird ein Lesevorgang der Ausgabe des Drosselklappen-Öff nungswinkels oder des Positionssensors 303 durch die Einga beschnittstelle 311 durchgeführt. Im Kasten 511a wird ein Lesevorgang des Winkelpositionssensors 318 durch die Einga beschnittstelle 311 durchgeführt.

Im Kasten 511b berechnet der Kontroller 300 die tatsäch liche Schrittzahl P_A, die als eine Funktion der Schrittmo tor-Winkelposition I_S als einer Variablen angegeben werden kann. Die tatsächliche Schrittzahl P_A kann 0 (null) oder einen Bereich von folgenden ganzen Zahlen von 1 an annehmen. Der Schrittmotor 108 kann verschiedene, diskrete Winkelposi tionen annehmen. Die Werte die von der tatsächlichen Schrittzahl P_A angenommen werden können, werden allen Win kelpositionen zugewiesen, die von dem Schrittmotor 108 je weils angenommen werden können. Somit wird unter Verwendung dieser vorgegebenen Beziehung die tatsächliche Schrittzahl P_A durch die Winkelposition I_S bestimmt.

Im Kasten 512 gibt der Kontroller 300 die Information über die Motordrehzahl N_E ein. Im Kasten 512 wird ein Lese vorgang der Ausgabe des Motordrehzahlsensors 301 durch die Eingabeschnittstelle 311 durchgeführt.

Der Kontroller 300 berechnet im Kasten 513a das CVT- Übersetzungsverhältnis C_P, im Kasten 513b das Motordrehmo ment T_E und im Kasten 513c den Leitungsdruck P_L. Im Kasten 513a führt der Kontroller einen Tabellen-Nachschlagvorgang nach Fig. 4 unter Verwendung der tatsächlichen Schrittzahl P_A durch, um das CVT-Übersetzungsverhältnis C_P zu bestimmen.

Im Kasten 513b führt der Kontroller 300 einen Tabellen-Nach schlagvorgang nach Fig. 6 unter Verwendung des Drosselklap pen-Öffnungswinkels TH und der Motordrehzahl N_E durch, um das Motordrehmoment T_E zu bestimmen. Im Kasten 513c führt der Kontroller 300 einen Tabellen-Nachschlagvorgang nach Fig. 7 unter Verwendung des Motordrehmoments T_E und des CVT- Übersetzungsverhältnisses C_P durch und bestimmt die Stellung DUTY₁₂₀, die an das Druckmodifikator-Magnetventil 120 zur Erzeugung des erforderlichen Leitungsdrucks P_L auszugeben ist.

Im Kasten 514 gibt der Kontroller 300 Informationen über die Turbinengeschwindigkeit Nt ein. Im Kasten 514 wird ein Lesevorgang der Ausgabe des Turbinen-Geschwindigkeitssensors 305 durch die Eingabeschnittstelle 311 durchgeführt.

Der Kontroller 300 berechnet im Kasten 516 durch Sub traktion der Turbinengeschwindigkeit Nt von der Motordreh zahl N_E eine Abweichung N_D. Im Kasten 518 wird ein Tabellen- Nachschlagvorgang nach Fig. 8 unter Verwendung des Drossel klappen-Öffnungswinkels TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V durchgeführt, um eine Verriegelung-An-Fahrzeuggeschwindig keit V_ON und eine Verriegelung-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit V_OFF zu bestimmen. Der Kontroller 300 bestimmt als nächstes im Kasten 520, ob ein Verriegelungs-Flag LUF gleich 1 ge setzt ist.

Wenn das Verriegelungs-Flag LUF auf 1 gesetzt ist, be stimmt der Kontroller im Kasten 544, ob die Fahrzeugge schwindigkeit V größer als die Verriegelung-Aus-Fahrzeugge schwindigkeit V_OFF ist. Falls nicht, bestimmt der Kontroller 300 im Kasten 522, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Verriegelung-An-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON ist.

Wenn im Kasten 544 die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Verriegelung-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit V_OFF ist (V<V_OFF), wird die Stellung DUTY₁₂₈, die an das Verriege lungs-Magnetventil 128 auszugeben ist, im Kasten 540 gleich 0% gesetzt. Der Kontroller 300 löscht das Verriegelungs-Flag LUF im Kasten 542 oder setzt es zurück. Der Kontroller 300 geht als nächstes zum Kasten 601. Wenn im Kasten 544 die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht kleiner als die Verriege lung-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit V_OFF ist, wird die Stellung DUTY₁₂₈, die an das Verriegelungs-Magnetventil 128 auszuge ben ist, im Kasten 546 auf 100% eingestellt. Der Kontroller 300 geht dann als nächstes zum Kasten 601.

Wenn im Kasten 522 die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Verriegelung-An-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON ist, geht der Kontroller 300 zum Kasten 524. Wenn im Kasten 522 die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer als die Verriege lung-An-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON ist, geht der Kontroller 300 zum Kasten 540.

Im Kasten 524 berechnet der Kontroller 300 eine ge wünschte Abweichung e durch Subtraktion eines vorgegebenen, ersten Zielwerts Nm1 von der Abweichung N_D, die im Kasten 516 erhalten wurde. Im Kasten 526 wird ein Tabellen-Nach schlagvorgang in der ersten Rückkopplungs-Verstärkungskarte durchgeführt, um eine erste Rückkopplungsverstärkung G₁ für die gewünschte Abweichung e zu erhalten. Der Kontroller 300 bestimmt dann als nächstes im Kasten 528, ob die Abweichung N_D kleiner als ein vorgegebener Schwellwert N₀ ist. Wenn die Abweichung N_D im Kasten 528 kleiner als der vorgegebene Schwellwert N₀ ist, geht der Kontroller 300 zum Kasten 530. Wenn im Kasten 528 die Abweichung N_D nicht kleiner als der vorgegebene Schwellwert N₀ ist, geht der Kontroller zum Ka sten 538.

Im Kasten 530 wird die Stellung DUTY₁₂₈, die an das Ver riegelungs-Magnetventil 128 auszugeben ist, um einen vorge gebenen, kleinen Wert α erhöht. Der Kontroller 300 setzt als nächstes im Kasten 534 die Stellung DUTY₁₂₈ auf 100% und setzt im Kasten 536 das Verriegelungs-Flag LUF auf 1. Als nächstes geht der Kontroller 300 zum Kasten 601.

Im Kasten 538 wird die Stellung DUTY₁₂₈ um einen vorge gebenen kleinen Wert α verringert. Dann geht der Kontroller zum Kasten 601.

Im Kasten 601 bestimmt der Kontroller 300, ob eine Anti- Schlupfregelung durchgeführt wird. Das Fahrzeug ist mit ei nem Bremssystem ausgestattet, das in der Lage ist, eine Anti-Schlupfregelung durchzuführen, um die Schlupfrate der Räder zu steuern. Der Kontroller 300 steht mit einem Kon troller des Bremssystems in Verbindung, um festzustellen, ob eine Anti-Schlupfregelung durchgeführt wird oder nicht.

Wenn keine Anti-Schlupfregelung durchgeführt wird, be stimmt der Kontroller 300 im Kasten 602, ob die Fahrzeugge schwindigkeit V kleiner als eine Schwellwert-Fahrzeugge schwindigkeit V₀ der Übersetzungsverhältnis-Steuerung ist. Diese Schwellwert-Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ liegt zwischen 2 km/h bis 3 km/h und ist somit geringer als die Verriege lung-An- und Verriegelung-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON beziehungsweise V_OFF.

Wenn die Anti-Schlupfregelung durchgeführt wird, wird die Stellung DUTY₁₂₉, die an das Kupplungs-Magnetventil 129 auszugeben ist, im Kasten 601a auf 100% gesetzt. Dann geht der Kontroller 300 als nächstes zum Kasten 602.

Wenn im Kasten 602 die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Schwellwert-Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ ist, bestimmt der Kontroller 300, daß eine Schlupfsteuerung erforderlich ist und geht zum Kasten 604. Wenn im Kasten 602 die Fahr zeuggeschwindigkeit V nicht kleiner als die Schwellwert- Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ ist, bestimmt der Kontroller 300, daß eine Übersetzungsverhältnis-Steuerung erforderlich ist und geht zum Kasten 624.

Im Kasten 604 bestimmt der Kontroller, ob der Drossel klappen-Öffnungswinkel TH kleiner als ein kritischer Dros selklappen-Öffnungswinkel TH₀ des Leerlaufs ist (siehe Fig. 9). Wenn der Drosselklappen-Öffnungswinkel TH kleiner als der kritische Drosselklappen-Öffnungswinkel TH₀ ist, geht der Kontroller 300 zum Kasten 610. Wenn der Drosselklappen- Öffnungswinkel TH nicht kleiner als der kritische Drossel klappen-Öffnungswinkel TH₀ ist, setzt der Kontroller 300 die Stellung DUTY₁₂₉ im Kasten 606 auf 0%. Der Kontroller 300 setzt dann als nächstes im Kasten 608 die gewünschte Schrittzahl P_D auf 0 (null). Dann geht der Kontroller 300 zum Kasten 630.

Im Kasten 610 bestimmt der Kontroller 300, ob die tatsächliche Schrittzahl P_A gleich 0 (null) ist. Wenn die tatsächliche Schrittzahl P_A gleich null ist (P_A=0), geht der Kontroller 300 zum Kasten 612. Wenn die tatsächliche Schrittzahl P_A nicht gleich null ist, setzt der Kontroller 300 eine gewünschte Schrittmotor-Geschwindigkeit SP im Ka sten 619 gleich der maximalen oder höchsten Geschwindigkeit SP_MAX. Die gewünschte Schrittmotor-Geschwindigkeit SP wird durch eine Änderung in der Schrittzahl pro Zeiteinheit aus gedrückt.

Im Kasten 612 berechnet der Kontroller 300 eine ge wünschte Abweichung e durch Subtraktion eines vorgegebenen, zweiten Zielwerts Nm2 von der Abweichung N_D. Als nächstes führt der Kontroller 300 einen Tabellen-Nachschlagvorgang in der zweiten Rückkopplungs-Verstärkungskarte durch, um eine zweite Rückkopplungsverstärkung G₂ für die gewünschte Abwei chung e zu erhalten. Der Kontroller 300 berechnet dann als nächstes im Kasten 616, eine vorgegebene Gleichung, die als Variable die gewünschte Abweichung e und die zweite Rück kopplungsverstärkung G₂ enthält und die Stellung DUTY₁₂₉ gleich dem Ergebnis dieser Berechnung setzt. Dann geht der Kontroller 300 zum Kasten 638.

Im Kasten 638 gibt der Kontroller 300 DUTY₁₂₀, DUTY₁₂₈ und DUTY₁₂₉ an das Druckmodifikator-Magnetventil 120, das Verriegelungs-Magnetventil 128 beziehungsweise das Kupp lungsmagnetventil 129 aus.

Eine Veränderung der Stellung des Kupplungsmagnetventils 129 ändert den Grad der Verbindung der Vorwärtskupplung 40, wenn sie durch das manuelle Auswahlventil 104 ausgewählt wurde, oder der Rückwärtsbremse 50, wenn sie durch das ma nuelle Auswahlventil 104 ausgewählt wurde. Eine vollständige Verbindung wird erreicht, wenn DUTY₁₂₉ gleich 0% ist, wäh rend eine vollständige Trennung erreicht wird, wenn DUTY₁₂₉ gleich 100% ist. Der Grad des Schlupfes der Vorwärtskupplung 40 oder der Rückwärtsbremse 50 nimmt kontinuierlich zu, wenn DUTY₁₂₉ zunimmt, so daß der Schlupf auf einen gewünschten Wert eingestellt werden kann, der dem Wert von DUTY₁₂₉ ent spricht.

Eine Schlupfsteuerung wird begonnen, wenn P_A=0 (im Ka sten 610) unter der Bedingung, daß TH<TH₀ (im Kasten 604) mit V<V₀ (im Kasten 602), und der Grad des Schlupfes wird im Kasten 616 bestimmt.

Im Kasten 624 bestimmt der Kontroller 300, ob die Schaltposition D ausgewählt ist. Wenn die Schaltposition D ausgewählt ist, bestimmt der Kontroller 300 im Kasten 626 eine gewünschte Schrittzahl P_D und eine gewünschte Motorge schwindigkeit SP durch Durchführen des in Fig. 12 gezeigten Unterprogramms, in dem die gewünschte Schrittzahl P_D durch Durchführen eines Tabellen-Nachschlagevorgangs im D-Bereich- Schaltungsmuster als Funktion des Drosselklappen-Öffnungs winkels TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird. Der Kontroller 300 geht als nächstes zum Kasten 630.

Wenn im Kasten 624 die Schaltposition D nicht ausgewählt ist, bestimmt der Kontroller im Kasten 625, ob die Schaltpo sition 2 ausgewählt ist. Wenn die Schaltposition 2 ausge wählt ist, bestimmt der Kontroller 300 im Kasten 627 eine gewünschte Schrittzahl P_D im wesentlichen durch Durchführen des in Fig. 12 gezeigten Unterprogramms, in dem die ge wünschte Schrittzahl P_D durch Durchführen eines Tabellen- Nachschlagevorgangs im 2-Bereich-Schaltungsmuster als Funk tion des Drosselklappen-Öffnungswinkels TH und der Fahrzeug geschwindigkeit V bestimmt wird. Der Kontroller 300 geht als nächstes zum Kasten 630.

Wenn im Kasten 625 die Schaltposition 2 nicht ausgewählt ist, bestimmt der Kontroller im Kasten 639, ob die Schaltpo sition L ausgewählt ist. Wenn die Schaltposition L ausge wählt ist, bestimmt der Kontroller 300 im Kasten 628 eine gewünschte Schrittzahl P_D durch Durchführen eines Tabellen- Nachschlagevorgangs im L-Bereich-Schaltungsmuster als Funk tion des Drosselklappen-Öffnungswinkels TH und der Fahrzeug geschwindigkeit V und setzt die gewünschte Motorgeschwindig keit SP auf SP_MAX. Der Kontroller 300 geht als nächstes zum Kasten 630.

Wenn im Kasten 639 die Schaltposition L nicht ausgewählt ist, bestimmt der Kontroller im Kasten 640 eine gewünschte Schrittzahl P_D durch Durchführen eines Tabellen-Nachschlage vorgangs im R-Bereich-Schaltungsmuster als Funktion des Drosselklappen-Öffnungswinkels TH und der Fahrzeuggeschwin digkeit V und setzt die gewünschte Motorgeschwindigkeit SP auf SP_MAX. Der Kontroller 300 geht als nächstes zum Kasten 630.

Die D-Bereich-, 2-Bereich- und L-Bereich-Schaltungsmu ster sind in Verbindung mit Fig. 9 erklärt.

In Fig. 9 stellt die vertikale Achse die Motordrehzahl N_E und die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit V dar. Die durchgezogene Linie C_Hi gibt eine lineare Beziehung zwischen der Motordrehzahl N_E und der Fahrzeuggeschwindig keit V an, wenn das CVT-Übersetzungsverhältnis C_P bei C_Hi (C_MAX) fest ist. Die durchgezogene Linie C_DLO gibt eine wei tere lineare Beziehung zwischen der Motordrehzahl N_E und der Fahrzeuggeschwindigkeit V an, wenn das CVT-Übersetzungsver hältnis C_P bei C_DLO (=C_MIN) fest ist. Die durchgezogene Li nie C_2LO gibt eine weitere lineare Beziehung zwischen der Motordrehzahl N_E und der Fahrzeuggeschwindigkeit V an, wenn das CVT-Übersetzungsverhältnis C_P bei C_2LO fest ist, das kleiner ist als C_DLO. Der Drosselklappen-Öffnungswinkel TH wird als Parameter verwendet, und ein Pfeil TH gibt die Richtung der Zunahme dieses Parameters an. Der Drosselklap pen-Öffnungswinkel TH nimmt den kritischen Drosselklappen- Öffnungswinkel TH₀ an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Schwellwert-Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ liegt und das CVT-Übersetzungsverhältnis bei C_Hi liegt. Auf der horizonta len Achse ist die Schwellwert-Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ dargestellt. Ebenso ist auf der horizontalen Achse eine Fahrzeuggeschwindigkeit V_D1, bei der das CVT-Übersetzungs verhältnis C_DLO beim kritischen Drosselklappen-Öffnungswin kel TH₀ gehalten wird, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V₂₁ dargestellt, bei der das CVT-Übersetzungsverhältnis C_2LO beim kritischen Drosselklappen-Öffnungswinkel TH₀ gehalten wird.

Das D-Bereich-Schaltungsmuster ist eine Karte, die einen Satz von Werten enthält, die das CVT-Übersetzungsverhältnis als Funktion verschiedener Kombinationen des Drosselklappen- Öffnungswinkels TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit annehmen kann. Dieser Satz von Werten kann in Fig. 9 in einem Bereich zwischen den durchgezogenen Linien C_Hi und C_DLO eingetragen werden. Eine Kurve C_PTN, die als zweifach gepunktete Linie gezeichnet ist, zeigt die schrittweise Zunahme der Motor drehzahl N_E als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit während der schrittweisen Beschleunigung in der von dem Fahrer aus gewählten Schaltposition D.

Das 2-Bereich-Schaltungsmuster ist eine Karte, die einen weiteren Satz von Werten enthält, die das CVT-Übersetzungs verhältnis als Funktion verschiedener Kombinationen des Drosselklappen-Öffnungswinkels TH und der Fahrzeuggeschwin digkeit annehmen kann. Dieser Satz von Werten kann in Fig. 9 in einem Bereich zwischen den durchgezogenen Linien C_Hi und C_2LO eingetragen werden.

Das L-Bereich-Schaltungsmuster ist eine Karte, die einen weiteren Satz von Werten enthält, die das CVT-Übersetzungs verhältnis als Funktion verschiedener Kombinationen des Drosselklappen-Öffnungswinkels TH und der Fahrzeuggeschwin digkeit annehmen kann. Dieser Satz von Werten kann in Fig. 9 auf der durchgezogenen Linien C_Hi eingetragen werden. Mit anderen Worten wird das CVT-Übersetzungsverhältnis entspre chend dem L-Bereich-Schaltungsmuster auf C_Hi gehalten.

Die D-Bereich-, 2-Bereich-, L-Bereich- und R-Bereich- Schaltungsmuster sind in der Form einer Karte im ROM 314 des Kontrollers 300 gespeichert.

Im Kasten 630 vergleicht der Kontroller die tatsächliche Schrittzahl P_A mit der gewünschten Schrittzahl P_D. Wenn die tatsächliche Schrittzahl P_A gleich der gewünschten Schritt zahl P_D ist, gibt der Kontroller 300 DUTY₁₂₀, DUTY₁₂₈ und DUTY₁₂₉ aus. Wenn die tatsächliche Schrittzahl P_A größer als die gewünschte Schrittzahl P_D ist und ein Herunterschalten erforderlich ist, geht der Kontroller 300 zum Kasten 620. Wenn die tatsächliche Schrittzahl P_A kleiner als die ge wünschte Schrittzahl P_D ist und ein Hochschalten erforder lich ist, geht der Kontroller 300 zum Kasten 632.

Im Kasten 632 bildet der Kontroller 300 einen Überset zungsverhältnis-Änderungsratenbefehl, um den Schrittmotor 108 in die Hochschaltrichtung zu bewegen. Der Übersetzungs verhältnis-Änderungsratenbefehl enthält Informationen über den Schrittzahlfehler oder die Abweichung, ausgedrückt durch P_D-P_A, die gewünschte Motorgeschwindigkeit oder Schrittzahl P_D und die Richtung der Bewegung des Schrittmotors 108. Der Kontroller 300 geht als nächstes zum Kasten 636. Im Kasten 636 beginnt der Kontroller 300 die Durchführung einer Schrittmotor-Steuerungsroutine unter den durch den Überset zungsverhältnis-Änderungsratenbefehl gegebenen Bedingungen und wiederholt deren Durchführung, um Impulse mit einer sol chen Impulsrate auszugeben, daß eine Schrittrate erreicht wird, bis die tatsächliche Schrittzahl P_A gleich der ge wünschten Schrittzahl P_D wird. Dann geht der Kontroller 300 zum Kasten 638.

Wenn im Kasten 630 die tatsächliche Schrittzahl P_A grö ßer als die gewünschte Schrittzahl P_D ist, geht der Kontrol ler 300 zum Kasten 620.

Im Kasten 620 bildet der Kontroller 300 einen Überset zungsverhältnis-Änderungsratenbefehl, um den Schrittmotor 108 in die Herunterschaltrichtung zu bewegen. Der Kontroller 300 beginnt als nächstes im Kasten 636 die Durchführung ei ner Schrittmotor-Steuerungsroutine unter den durch den Über setzungsverhältnis-Änderungsratenbefehl gegebenen Bedingun gen und wiederholt deren Durchführung, um Impulse mit einer solchen Impulsrate auszugeben, daß eine Schrittrate erreicht wird, bis die tatsächliche Schrittzahl P_A gleich der ge wünschten Schrittzahl P_D wird. Dann geht der Kontroller 300 zum Kasten 638.

Fig. 11 zeigt die Charakteristik des Koeffizienten K. In Fig. 11 stellt die vertikale Achse den Koeffizienten K dar. Die horizontale Achse stellt eine Drosselrate H, also eine Änderung im Drosselklappen-Öffnungswinkel TH pro Zeiteinheit dar. Diese Charakteristik des Koeffizienten K ist in der Form einer Karte im ROM 314 des Kontrollers 300 program miert.

Das Unterprogramm, das durch das Flußdiagramm der Fig. 12 dargestellt ist, wird im Kasten 626 durchgeführt, wenn die Schaltposition D ausgewählt ist. Der Fahrer drückt das Gaspedal 2 nieder oder läßt es los, wodurch ein Leistungsan forderungsbefehl über den Gaspedalpositionssensor 401 an den Kontroller 300 geschickt wird. In Fig. 12 gibt der Kontrol ler 300 im Eingabekasten S1 neue Daten A(n) des Leistungsan forderungsbefehls und alte Daten A(n-1) des Leistungsanfor derungsbefehls ein. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Leistungsanforderungsbefehl durch den Gaspedalpositionssen sor 401 festgestellt. Die Ausgabe des Gaspedalpositionssen sors 401 gibt die Position des Gaspedals 2 an. Im Kasten S1 führt der Kontroller 300 einen Lesevorgang der Ausgabe des Gaspedalpositionssensors 401 über die Eingabeschnittstelle 311 durch, um die neuen Daten A(n) einzugeben.

Im Kasten S2 berechnet der Kontroller 300 eine Lei stungsanforderungs-Befehlsrate H, als eine Änderung im Lei stungsanforderungsbefehl pro Zeiteinheit, ausgedrückt durch die folgende Gleichung:

H = (A(n-1) - A(n))/delta T

wobei delta T ein Zeitintervall zwischen der Wiederho lung der Durchführung des Hauptprogramms, das durch das Flußdiagramm der Fig. 5A und 5B dargestellt ist, ist.

Alternativ kann die Leistungsanforderungs-Befehlsrate H vom Ausgang eines Beschleunigungsmessers bestimmt werden, der den Grad der Beschleunigung mißt, dem das Gaspedal 2 un terworfen ist.

Als nächstes bestimmt der Kontroller 300 im Kasten S3 den Koeffizienten durch Durchführen des Tabellen-Nachschla gevorgangs der Fig. 11 unter Verwendung der Drosselklappen rate H als Variabler. Aus Fig. 11 ist ersichtlich, daß der Koeffizient K gleich 1 (eins) ist und unabhängig von der Drosselklappenrate H ist, solange sie größer als ein vorge gebener Wert H₀ ist, der kleiner als 0 (null) ist. Wenn die Drosselrate H kleiner als der vorgegebene Wert H₀ ist, ist der Koeffizient K kleiner als 1 (eins). Je kleiner die Dros selrate H ist, desto kleiner ist der Koeffizient K. Mit an deren Worten nimmt der Koeffizient mit der Geschwindigkeit ab, mit der die Geschwindigkeit, mit der Fahrer das Gaspedal 2 losläßt, zunimmt.

Im Kasten S4 berechnet der Kontroller 300 eine ge wünschte Schrittmotorgeschwindigkeit SP, die als ein Produkt des Koeffizienten K und der maximalen Geschwindigkeit SP_MAX ausgedrückt wird. Die gewünschte Motorgeschwindigkeit SP wird in Einheiten einer Impulszahl pro Zeiteinheit ausge drückt. Der Kontroller 300 bestimmt als nächstes im Kasten S5 ein gewünschtes CVT-Übersetzungsverhältnis C_D. In diesem Fall wird, da die Schaltposition D gewählt ist, auf das D- Bereichs-Schaltungsmuster zurückgegriffen, um einen Tabel len-Nachschlagvorgang durchzuführen, um das gewünschte CVT- Verhältnis C_D für den Drosselklappen-Öffnungswinkel TH, der im Block 508 erhalten wurde, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die im Block 510 erhalten wurde, zu bestimmen.

Im Kasten 56 bestimmt der Kontroller 300 eine gewünschte Schrittzahl P_D durch Berechnen des Produkts des gewünschten CVT-Verhältnisses C_D und eines vorgegebenen Umwandlungsver hältnisses. Im Kasten S7 gibt der Kontroller 300 die tatsächliche Schrittzahl P_A, die im Kasten 511b bestimmt wurde, ein.

Im Kasten S8 bestimmt der Kontroller 300, ob der Abso lutwert des Schrittzahlfehlers, also |P_D-P_A|, kleiner oder gleich der gewünschten Geschwindigkeit SP ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, wird die gewünschte Geschwindigkeit SP gleich dem Absolutwert der Abweichung |P_D-P_A| gesetzt. Mit anderen Worten wird die gewünschte Geschwindigkeit SP verringert. Der Kontroller 300 erneuert als nächstes im Ka sten die alten Daten A(n-1) des Leistungsanforderungsbefehls durch die neuen Daten A(n). Wenn im Kasten S8 der Absolut wert des Schrittfehlers |P_D-P_A| größer als die gewünschte Geschwindigkeit SP ist, geht der Kontroller direkt zum Ka sten 510. Der Kontroller geht dann zum Kasten 630 im Haupt programm in Fig. 5B zurück.

Im Kasten 627 der Fig. 5B führt der Kontroller 300 ein Unterprogramm im wesentlichen gleich dem Unterprogramm, das durch das Flußdiagramm in Fig. 12 gezeigt ist, durch. In diesem Fall wird das 2-Bereich-Schaltmuster anstelle des D- Bereich-Schaltmusters bei der Bestimmung einer gewünschten Schrittzahl P_D verwendet.

In Verbindung mit Fig. 13 soll nun das Loslassen des Gaspedals 2 während der Vorwärtsfahrt bei der Wahl der D- Schaltposition betrachtet werden. In diesem Moment fällt der Drosselklappen-Öffnungswinkel TH, und das Ausgangswellen- Drehmoment T_O fällt entsprechend. Unmittelbar nach diesem Moment bestimmt der Kontroller 300 im Kasten 626 eine ge wünschte Geschwindigkeit SP und dreht den Schrittmotor 108 mit der gewünschten Geschwindigkeit SP, um das CVT-Überset zungsverhältnis C_P in der Hochschaltrichtung mit einer durch die Geschwindigkeit bestimmten Rate zu ändern. Die Ände rungsrate des Übersetzungsverhältnisses wird unterdrückt, und somit nimmt das Drehmoment T_O der Ausgangswelle mit ei ner schrittweisen Rate zu, ohne zu einer unerwünschten Spitze zu führen. In Fig. 14 erscheint eine solche uner wünschte Spitze im Drehmoment T_O der Ausgangswelle unmittel bar nach der Änderung des CVT-Übersetzungsverhältnisses mit der nicht unterdrückten Übersetzungsverhältnis-Änderungs rate.

Claims

1. Steuerungssystem für einen Fahrzeugantriebszug mit einem Motor (10) und einem kontinuierlich variablen Getriebe (CVT) (29) einschließlich eines Übersetzungsverhältnis- Steuerungselements, das in Abhängigkeit von dem von einer Kontrollervorrichtung (300) festgelegten Übersetzungsver hältnis in verschiedene Befehlspositionen einstellbar ist, um verschiedene CVT-Übersetzungsverhältnisse zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollervorrichtung die Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses in Abhängig keit von der Abfallrate in dem Leistungsanforderungsbefehl des Fahrers ändert.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuerungsvorrichtung die Übersetzungsver hältnis-Änderungsrate verringert, wenn die Abfallrate in dem Leistungsanforderungsbefehl des Fahrers zunimmt.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuerungsvorrichtung die Übersetzungsver hältnis-Änderungsrate begrenzt.

4. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß Steuerungsvorrichtung den Leistungsanfor derungsbefehl des Fahrers in Abhängigkeit von der Position des Gaspedals (2) bestimmt.

5. Steuerungsverfahren für einen Fahrzeugantriebszug mit einem Motor (10) und einem kontinuierlich variablen Getriebe (CVT) (29) einschließlich eines Übersetzungsverhältnis- Steuerungselements, das in Abhängigkeit von dem von einer Kontrollervorrichtung (300) festgelegten Übersetzungsver hältnis in verschiedene Befehlspositionen einstellbar ist, um verschiedene CVT-Übersetzungsverhältnisse zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von der Abfallrate in dem Leistungsanforderungsbefehl des Fahrers ändert.