DE1935729A1

DE1935729A1 - Zuendverteiler fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1935729A1
Application number: DE19691935729
Authority: DE
Inventors: Roger Habert
Original assignee: Ducellier et Cie
Current assignee: Ducellier et Cie
Priority date: 1968-08-01
Filing date: 1969-07-14
Publication date: 1970-02-05
Also published as: BE735466A; ES370078A1; GB1230907A; FR1586906A; NL6911012A; US3578922A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. F. Weickmann,

Dipl.-Ing. H. Weickmann, DiPL.-PHYs. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F, A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

KO.BM ⁸ MÖNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820 MÖHLSTRASSE 22/RUFNUMMER 48 3921/22

Ducellier et Cie., 23, Rue Alexandre-Dumas, Paris XIe,

Frankreich

Zündverteiler für Kraftfahrzeuge

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Zündverteiler für Kraftfahrzeuge mit einem von der Yertexlerwelle angetriebenen Fliehkraftregler zur Betätigung einer mit dem Nocken des Unterbrechers verbundenen und gegenüber der Yerteilerwelle gegebenenfalls winkelversetzten Regelscheibe.

Die Verschmutzung der Luft und insbesondere die Verschmutzung der Luft in den Städten stellt bedeutende Probleme, welche sowohl die Medizin als auch die Technik beschäftigen,

um dieser Luftverunreinigung entgegenzuwirken, ist es z.B. wichtig, den Anteil von CO in den Auspuffgasen der Kraftfahrzeuge zu vermindern, indem man den Vergaser der Kraftfahrzeuge so einstellt, daß man durch Verminderung des Benziaaateiles das Luft-Benzin-Gemiach weniger fett macht.

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Dadurch, ergibt sich, daß man unter "bestimmten Betriebsbedingungen des Motors (Leerlauf und Bremsung) weniger Vorzündung hat·

Die Vorzündungskurve entsprechend der z,ündkennlinie muß also eine Schleife unterhalb der Initialeinstellung der Vorzündung für den Leerlauf des hotors aufweisen.

Um diese Verminderung der Vorzündung zu erreichen, sind verschiedene Lösungen vorgeschlagen worden, wie beispielsweise die Verdrehung des ziündverteilergehäuses um einen gewissen Winkel beim Starten bis zum Leerlauf des Motors, aodaß der unterbrecherkontakt sich im Sinne einer Verzögerung dreht.

Auch andere Lösungen sind vorgeschlagen worden, insbesondere für Zündverteiler mit einem unterdruckgesteuerten Vorzündungsregler, dem eine zusätzliche Druckdose zugeordnet ist, welche zusätzliche druckdose eine. Drehung der Nockenscheibe im Sinne einer Verzögerung bewirkt.

Es besteht auch eine andere Lösung, welche vorsieht, unmittelbar auf den Fliehkraftvorzündungsregler einzuwirken. Zu diesem Zweck sind Pliehgewichte auf einer Zwischenscheibe angeordnet, welche gegenüber der Zündverteilerwelle und der nockenfesten Scheibe beweglich gelagert ist«

Diese Pliehgewiehte greifen gleichzeitig die nockenfeste und die Zündverteilerwellen-feete Scheibe an, und zwar mittels an die Fliehgewichte angesetzter oder ein 'i'eil mit diesen bildender Zapfen, welche in üihrungsschlitzen oder entlang Pührungaprofilen in diesen Scheiben gleiten. Diese Führungsschlitze oder Profile sind so geformt,

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daß die durch Fliehkraft bewegten Fliehgewichte die Drehung der nockenfesten Scheibe im Sinne einer verzögerung für relativ geringe Geschwindigkeiten und im Sinne einer Vorzündung für höhere Geschwindigkeiten drehen.

Diese soeben beschriebene Lösung erlaubt es infolge der bedeutenden Reibungen der gleichzeitig in den Irührungsschlitzen der beiden Scheiben eingreifenden Fliehgewichte und infolge der daraus möglicherweise entstehenden Kippbewegung nicht, daß der Fliehkraftregler ohne Verzögerung anspricht. Diese Reibungen führen daher zu bedeutenden Hysteresis-Abschnitten in der Zündkurve, und zwar eine Verzögerung des Zündpunktes bei abnehmender Geschwindigkeit gegenüber dem Zündpunkt bei zunehmender Geschwindigkeit entsprechend der gewünschten Vorzündungsgesetzmäßigkeit.

Bedingungen dieser Art wirken nachteilig auf die Stabilität der -Zündpunktveränderung, wenn der Motor dreht.

Der erfindungsgemäße Zündverteiler hat zur Aufgabe, diese genannten wachteile auszuräumen und die Schwierigikeiten bei den Vorzündungskurven zu lösen, um der Luftverunreinigung durch die Abgase der üraftfahrzeuge entgegenzuwirken, indem die erzielten Kurven bei zunehmender und abnehmender Geschwindigkeit zusammenfallen.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß der Fliehkraftregler zwei auf die nockenfeste Reglerscheibe jtiilfsfliehgewichte aufweist, um diese aockenfeste Regelscheibe im Sinne einer Verminderung der Vorzündung für geringere Drehzahlen zu verstellen, sowie zwei auf die nockenfeste Regelscheibe einwirkende Hauptfliehgewichte, um diese Regelscheibe im Sinne einer Zunahme der Vorzündung bei höheren Drehzahlen zu verstellen.

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Dabei ist es vorteilhaft, wenn jedes Fliehgewicht um dieselbe Achse schwenkbar gelagert ist wie die Hauptfliehgewichte und wenn die jeweils ein Hilfs- und ein üauptfliehgewicht tragende Achse auf einer Zwischenscheibe angeordnet ist, welche beweglich gegenüber der Verteilerstufe und der nockenfesten Regelscheibe gelagert ist.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß dar Fliehkraftregler eine verteilerwellenfeste Antriebsscheibe aufweist, und daß die Hilfs- und Hauptfliehgewichte jeweils an die nockenfeste Regelscheibe und an die verteilerwellenfeste Antriebsscheibe angreifen und zu diesem Zwecke Zapfen aufweisen, welche mit Führungsschlitzen in der Zwischenscheibe und der Regelscheibe zusammenwirken, wobei diese Führungsschlitze so geformt sind, daß die durch Fliehkraft betätigten Fliehgewichte die nockenfeste Regelscheibe in Abhängigkeit von der Motordrehzahl für eine Verminderung oder eine Zunahme der Vorzündung verstellen.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen. Die Zeichnungen stellen dar:

Fig. 1 ist eine längsSchnittansicht durch einen Zündverteiler gemäß der Erfindung

Fig. 2 ist eine Draufsicht auf den Zündverteiler nach Fig. 1

Fig· 3 ist eine Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Zündverteiler bei abgenommener nockenfester Regelscheibe und ohne die diese Scheibe betätigenden Fliehgewichte

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Fig. 4 zeigt die Kurve der Vorzündung a in Abhängigkeit von der Drehzahl U des Motors, welche mit einem erfindungsgemäßen Zündverteiler erzielt wird.

Die Welle 1 des Zündverteilers ist drehmomentschlüssig verbunden mit einer Antriebsscheibe 2, in der zwei Führungsschlitze 3 und _v4 ausgebildet sind.

Über der Antriebsscheibe 2 ist eine Zwischenscheibe 6 angeordnet, welche gegenüber der Antriebsscheibe 2 beweglich ist und auf der Welle 1 mittels einer Hülse 7 drehbar gelagert ist.

Die Zwischenseheib.» 6 trägt zwei Achsen 8 und 9> um welche zwei untere Fliehgewichte IO und 11 gelenkig gelagert sind. Diese Fliehgewichte wirken auf die Antriebsscheibe

2 mittels zweier Zapfen 12 und 13 ein, welche an diesen Fliehgewichten angesetzt sind oder einen Teil mit diesen bilden. Die Zapfen 12 und 13 gleiten in den Führungsschlitzen 3 und 4, wobei sie durch Öffnungen 6a und 6b in der Zwischenscheibe 6 ragen. Die Führungsschlitze

3 und 4 in der Antriebsscheibe 2 sind so geformt, daß bei einer Fliehbewegung der Fliehgewichte nach außen in Richtung des Pfeiles F die Zwischenscheibe 'S in Gegenuhrzeigerrichtung um die Welle 1 gegenüber der Antriebsscheibe 2 gedreht wird.

Zwei weitere Pliehgewichte 14 und 15 sind jeweils auf den Achsen 8 und 9 über den unteren Fliehgewichten 10 und 11 angelenkt und wirken auf die drehmomentschlüssig mit den flocken verbundene Regelscheibe 16 ein und zwar mittels Zapfen 18 und 19, welche an diese Fliehgewichte 14 und 15 angesetzt eind oder einen leil mit diesen bilden. Die Zapfen gleiten in Führungsschlitzen 20 und 21

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der Regelscheibe 16.

Die Führungsschlitzβ 20 und 21 in der Regelscheibe 16 sind so geformt, daß die Regelacheibe 16 bei einer Fliehbewegung der Fliehgewichte 15 und 14 in Richtung des Pfeiles f in Ehrzeigerrichtung um die Welle 1 gedreht wird.

Die ^wischenscheibe 6 ist elastisch mit der Antriebsscheibe 2 auf der Welle 1 durch eine Feder 22 verbunden, deren Enden jeweils an einem Zapfen 23 der Antriebsscheibe 2, der die Zwischenscheibe 6 durch eine Öffnung 6c durchdringt, und an einer Abknickung 24 der Zwischenscheibe 6 verankert sind.

Die Zwischenscheibe 6 ist ferner elastisch mit der nokkenfesten Regelscheibe 16 verbunden durch eine Feder 25» welche mit ihren Enden jeweils an einem regelscheibenfesten Zapfen 26 und an einer Abknickung 27 der owischenscheibe 6 verankert ist.

Eine ii'eder 28 ist mit ihren Enden jeweils ßn. dem hervorstehenden Ende des Zapfens 18 an dem Fliehgewicht 14 und an einer Abknickung 29 der Regelscheibe 16 verankert.

Nimmt man an, daß die Verteilerwelle 1 sich in Uhrzeigerrichtung dreht, dann fliehen die unteren Fliehgewichte 10 und 11 nach außen in Richtung der Pfeile F.Die Feder 22, welche über die Zwischenscheibe 6 mit ihren Achsen 8 und 9 wirksam wird, hält den Regler aber in Ruhestellung bezüglich der verteilerwellenfesten Antriebsscheibe 2, bis die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle 1 einen vorgegebenen Wert erreicht.

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Auch die oberen Fliehgewichte 15 und 14 fliehen nach außen in Richtung der Pfeile f. Die über die Kegelscheibe 16 wirkende Feder 25 hält die mit dieser Scheibe zusammenwirkenden Fliehgewichte 14, 15 aber fest, solange die Umdrehungsgeschwindigkeit der Verteilerwelle 1 nicht die gewünschte (jeschwindigkeit erreicht.

Sobald die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle 1 den vorgegebenen Wert überschreitet, fliehen die unteren Fliehgewichte 10 und 11 in Richtung der Pfeile F und die Zapfen 12 und 13 gleiten in den Führungsschlitzen 3 und 4 der Antriebsscheibe 2. Dabei erteilen sie der äwischenscheibe 6 eine Drehbewegung um die Welle 1 in Gegenuhrzeigerrichtung. Während dieser Bewegung werden die oberen Fliehgewichte 14 und 15 von der Feder 25 noch in Ruhestellung gehalten und bewegen sich erst ab einergewissen höheren .Geschwindigkeit, um dann ihrerseits über die Zapfen 18 und 19 und die Führungsschlitze 20 und 21 die Regelscheibe 16 und somit den Nocken 17 zu verstellen.

Die Bewegungsamplitude der Zwischenscheibe 6 gegenüber der Antriebsscheibe 2 wird auf den Nocken 17 übertragen und entspricht einer gewünschten Vorzündungsminderung beim Leerlauf des Motors (Abschnitt G Kurve Fig. 4). Die Enden der Führungsschlitze 3 und 4 begrenzen die Amplitude der Vorzündungsminderung und bilden Anschläge für die Zapfen 12 und 13.

Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle 1 nimmt zu und wird schließlich so groß, daß die Feder 25 die Fliehgewichte 14 und 15 nicht mehr zurückhalten kann. Diese fliehen dann nach außen und ihre Zapfen 18 und 19 gleiten dabei in den Führungsschlitzen 20, 21 in der Regelscheibe 16. Diese Regelscheibe 16 wird dadurch mit dem

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- 8 flocken 17 in Uhrzeigerrichtung um die Welle 1 gedreht.

Die Bewegungs amplitude wird begrenzt durch die Enden der Führungsschlitze 20, 21 und sie definiert die gewünschte Vorzündung, welche in Fig. 4 mit den Kurvenabschnitten D und E angedeutet ist.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

1.j Zündverteiler für Kraftfahrzeuge mit einem von der verteilerwelle angetriebenen Fliehkraftregler zur Betätigung einer mit dem Nocken des Unterbrechers verbundenen und gegenüber der Verteilerwelle gegebenenfalls winkelversetzten Regelscheibe, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler zwei auf die nockenfeste Regelscheibe (16) einwirkende Hilfafliehgewichte QD» H) aufweist, um diese nockenfeste Regelscheibe (16) im Sinne einer Verminderung der Vorzündung für geringere Drehzahlen zu verstellen, sowie zwei auf die nockenfeste Regelscheibe (16) einwirkende Hauptfliehgewichte (14,15), um diese Regelscheibe (16) im Sinne einer Zunahme der Vorzündung bei höheren Drehzahlen zu verstellen.

2. Zündverteiler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Hilfsfliehgewicht (10,11) um dieselbe Achse (8,9) schwenkbar gelagert 1st wie die Hauptfliehgewichte (14,15) und daß die jeweils ein Hilfs- und ein Hauptfliehgewicht tragenden Achsen auf einer Zwischenscheibe (6) angeordnet sind, welche beweglich gegenüber der Verteilerwelle (1) und der nockenfesten Regelscheibe (16) gelagert ist.

3. Zündverteiler nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler eine verteilerwell-enfeste Antriebsscheibe (2) aufweist, und daß die Hilfs- und Hauptfliehgewichte jeweils an die nockenfeste Regelscheibe (16) und an die verteilerwellenfeete Antriebsscheibe (2) angreifen und zu diesem Zweck Zapfen (12,13 bzw. 18,19) aufweisen, welche mit Führungsschlitten (3,4 bzw. 20,21) in der Zwischensoheibe (6) und der Regelscheibe (16) zusammenwirken, wobei diese

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Führungsschlitze ao geformt sind, daß die durch Fliehkraft betätigten Fliehgewichte die nockenfeste Regelscheibe (6) in Abhängigkeit von der notordrehzahl für eine Verminderung oder eine Zunahme der Vorzündung verstellen.

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