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Fliehkraftregler an Zündern für Verbrennungsmotoren An Verbrennungsmotoren
für Kraftfahrzeuge wird häufig die Zündung entsprechend der Motordrehzahl durch
einen selbsttätigen Fliehkraftregler verstellt. Beim Anwerfen ist es erwünscht,
daß eine Verstellung bis etwa zur Hälfte der Gesamtverstellung schnell erreicht
wird, während die Verstellung dann von einer gewissen Geschwindigkeit an nur noch
langsam zunehmen soll.
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Bei einer bekannten Ausführung wird dieser gewünschte Verlauf der
Verstellung dadurch zu erreichen versucht, daß die Fliehewichte finit einer mit
der Zunahme der Motorgeschwindigkeit stetig wachsenden Übersetzung den Nocken gegen
die Kraft einer Feder verstellen, welche zwischen der Grundplatte und einem Punkt
eines mit dem Nokken fest verbundenen Teiles aufgehängt ist. Mit dieser Einrichtung
wird das gewünschte Ziel nicht befriedigend erreicht. Wenn die Verhältnisse der
Fliehgewichte und der Feder so gegeneinander abgestimmt sind, daß die Verstellkurve
zu Beginn rasch anwächst, so bleibt ihr Anstieg bei weiterer Steigerung der Drehzahl
zu steil, und die gesamte Verstellung wird lange vor der Höchstdrehzahl des Motors
erreicht, wenn dagegen ein allmählicher Anstieg bei großen Drehzahlen erstrebt wird,
wächst die Verstellung zu Beginn zu langsam, d. h. der Motor wird beim Anfahren
nicht in der gewünschten Weise beschleunigt.
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Gemäß der Erfindung wird die gewünschte Verstellkurve dadurch erreicht,
daß ein Teil der Schwunggewichte mit einem kurzen Hebelarm auf einen langen Hebelarm
des N okkens und der andere Teil der Schwunggewichte mit einem langen Hebelarm auf
einen kurzen Hebelarm des Nockens einwirkt.
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Die Erfindung wird an vier Ausführungsbeispielen veranschaulicht.
Es zeigt Abb. i einen Fliehkraftregler teilweise im Längsschnitt, Abb. 2 einen Fliehkraftregler
in Draufsicht in Ruhestellung, Abb. 3. einen Fliehkraftregler in Draufsicht in Arbeitsstellung,
Abb. 4. eine zweite Ausführung in Ruhestellung, Abb. 5 eine dritte Ausführung teilweise
im Längsschnitt, ein Paar der Fliehgewichte weggelassen, Abb. 6 eine Draufsicht
der Abb. 5, Abb. 7 eine Rückansicht der dritten Ausführung, ein Paar der Fliehgewichte
weggelassen, ' Abb. 8 eine Draufsicht der dritten Ausfü lirung ohne Nocken und ohne
die oberen Fliehgewichte.
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Auf der Antriebswelle i ist ein Bund z befestigt und an diesem Bund
die Grundplatte 3 des Unterbrechers, in welcher zwei Bolzen .4, 5 befestigt sind.
Um diese Bolzen als Drehachse können zwei Fliehgewichte 6 und 7 sich drehen. Das
Fliehgewicht 6 hat einen kurzen Arm 8, der gegen einen langen Arm g einer mit dem
Unterbrechernocken io fest verbundenen Scheibe i i drückt. Das Schwunggewicht
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hat einen langen Arm 12, der gegen einen kurzen Arm 13 der Scheibe i i drückt. Mit
dem Nocken io ist auch noch die Scheibe 14 fest verbunden. Diese hat zwei Arme 15
und 16, welche zur Ablenkung der Schraubenfedern 17 und 18 besonders ausgebildete
Seitenflächen ig und 2o haben. Die Federn sind zwischen je einem Bolzen 21, 22 der
Grundplatte und einem Punkt 23,24 der Scheibe i q. aufgehängt. Bei der Verstellung
des Nockens wälzen sich die Federn auf den Armen 15, 16 ab. Der Nocken io auf der
Nockenhülse 25 mit den Scheiben i i und 14 ist um eine Verlängerung 26 der Antriebswelle
drehbar. Um die Reibung der Fliehgewichte möglichst klein zu halten, sind in die
Grundplatte Wülste So, 51 eingedrückt, auf denen die Fliehgewichte schleifen können.
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Der Fliehkraftregler arbeitet in folgender Weise: Bei einer bestimmten
Drehzahl der Antriebswelle i beginnen die Schwunggewichte nach auswärts zu wandern.
Dabei übt das Gewicht 6 wegen der kleinen Übersetzung ein großes Drehmoment aus,
wogegen bei dem Gewicht 7 wegen der großen Übersetzung das Moment klein ist. Da
anfänglich die Gegenwirkung der Federn 17, 18 gering ist, vermag das große Moment
des Gewichtes 6 den Nocken bei wachsender Drehzahl rasch so weit zu verstellen,
als dein Weg des Gewichtes bis zu dem als Anschlag wirkenden Bolzen 21 entspricht.
Von dem Zeitpunkt an, wo die Wirkung des Gewichts 6 aufhört, muß das Gewicht ;7
mit der großen Übersetzung gegen die Kraft der beiden Federn, welche mit wachsender
Verstellung mehr und mehr gespannt werden, allein wirken. Die Folge davon ist, daß
bei gleicher Beschleunigung des Motors die Verstellung von dem Zeitpunkt des Alleinwirkens
des Gewichts 7 an plötzlich wesentlich langsamer anwächst.
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Die Ausführung der Abb.4 unterscheidet sich nur durch die Anordnung
der Rückstellfedern. Sie sind hier an den Bolzen 4 und 5, um welche die Schwunggewichte
sich drehen, und an Bolzen 27 und 28 der Scheibe i i aufgehängt. Die Wirkungsweise
des Apparates ändert sich damit nicht grundsätzlich.
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In den Abb. 5 bis 8 ist eine dritte Ausführung dargestellt, bei welcher
die Fliehgewichte in zwei Sätzen in zwei Ebenen übereinander angeordnet sind. Auf
der Grundplatte 3 sind Bolzen 29 und 30, um welche sich je zwei Fliehgewichte 31,
32 und 33, 34 drehen können. Diese Gewichte sind auf den Bolzen übereinander unter
Zwischenlage von Distanzscheiben 35, 36 angeordnet. Die unteren Fliehgewichte haben
lange Hebelarme, mit denen sie auf Bolzen 37, 38 der Verstellplatte 39 einwirken.
Die oberen Fliehgewichte wirken mit kurzen Hebelarmen auf Bolzen 40, 41 derselben
Verstellplatte 39. Diese Platte ist mit der Nockenhülse 25 fest verbunden und ist
mit Lappen 42, 43 versehen, auf welche die Federn 17, 18 wie im ersten Beispiel
einwirken. Die Fliehgewichte 31 und 33 werden von Kugeln 44 und 45 getragen, die
auf der Grundplatte 3 in Schlitzen 46 und 47 der unteren Gewichte hin und her rollen
können. Dadurch wird die Reibung der Gewichte 31, 33 sehr klein. Die Wirkungsweise
dieser Ausführung ist grundsätzlich dieselbe wie die der beiden ersten Beispiele.
Auch hier könnten die Rückstellfedern wie in der Abb. 4 angeordnet werden.
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Durch geeignete Wahl der Fliehgewichte, der Hebellängen und der Federkonstanten,
wobei insbesondere die Fliehgewichte verschiedene Momente haben können, kann man
die Verstellung in weitgehendster Weise beeinflussen.