EP0097887B1 - Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen - Google Patents

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EP0097887B1
EP0097887B1 EP83105920A EP83105920A EP0097887B1 EP 0097887 B1 EP0097887 B1 EP 0097887B1 EP 83105920 A EP83105920 A EP 83105920A EP 83105920 A EP83105920 A EP 83105920A EP 0097887 B1 EP0097887 B1 EP 0097887B1
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centrifugal
weights
centrifugal weights
centrifugal weight
stops
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Ernst Ritter
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
    • F02D1/045—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors characterised by arrangement of springs or weights
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention relates to a centrifugal governor according to the preamble of the independent claim.
  • a centrifugal speed governor of the generic type is already known (AT-A-286 030), which has two groups of centrifugal weights that can be switched off in succession.
  • the first group consisting of four flyweights is only effective in the idle control range, takes the same starting position in the idle position of the controller as the other flyweights effective in the final speed range and is intercepted by stops attached to the flyweight carrier after a predetermined swivel angle.
  • centrifugal speed governor In another centrifugal speed governor known from DE-B-1 200 063, this is equipped with two groups of differently designed centrifugal weights which already have stops of the same design in such a way that a stop ring is provided which is concentric with the axis of the centrifugal speed governor. In the end position, the essentially outermost radial contour of these centrifugal weights comes to rest against this stop ring in the one centrifugal weight group. In the other centrifugal weight group, however, this stop ring engages in a radial recess of these centrifugal weights, as seen in the starting position, so that the radial outermost contour radially projects significantly beyond this stop ring.
  • centrifugal weights also access a second adjusting sleeve, which is mounted on the actual centrifugal speed regulator adjusting sleeve, which is actuated by the former centrifugal weights, and which is coupled to this sleeve via a spring.
  • the known centrifugal speed governor has the disadvantage that it takes up a considerable amount of space in the radial direction, the one centrifugal weight group not making much use of the working capacity that can be achieved with a given diameter.
  • the present invention has the purpose, particularly for use in idle speed governors for vehicle diesel engines, to improve a centrifugal speed governor in such a way that the possible centrifugal force radius is optimally utilized and thus a necessary multiplication of the centrifugal weights effective in the idle control range is avoided compared to the other centrifugal weights working only in the final speed range becomes.
  • the centrifugal speed governor according to the invention with the characterizing features of the independent patent claim has the advantage that the centrifugal weights effective in idling control, due to their outer contour shifted to the outside, exert a stronger centrifugal force at low speeds due to the correspondingly increased centrifugal force radius than known, from the inner position, with identical stops centrifugal weights only pivoting outward by the idle swivel angle.
  • the outermost swivel position which is determined by the maximum permissible centrifugal diameter, is optimally used for the centrifugal weights effective during idle control to achieve the greatest possible centrifugal force.
  • centrifugal force speed controller as is known from the publication mentioned at the outset, is provided with the same centrifugal weight masses on all centrifugal weights, then there is an optimal design and advantageous use of the centrifugal forces available through the characterizing features of claim 2.
  • centrifugal speed controller An embodiment of the centrifugal speed controller according to the invention is shown in the drawing in a longitudinal section and is described below.
  • centrifugal weight carrier 12 of a centrifugal weight regulator 13 On a as the drive shaft of the controller Ending camshaft 10 of an injection pump for injection internal combustion engines, not shown with the exception of a control rod 11, a centrifugal weight carrier 12 of a centrifugal weight regulator 13 is attached. Because of the high masses to be accelerated, the centrifugal weight carrier is fastened to a shaft stub 19 of the camshaft 10 projecting into the interior of the controller housing 18 by means of a vibration damper 14 containing a rubber element 14a by means of cover plates 15 and 16 and a round nut 17.
  • the centrifugal weight carrier 12 contains four bearing bolts 21, of which two bolts, each offset by 90 degrees, are shown in section in the drawing, and each form a pivot bearing for one of the angular centrifugal weights denoted by 22 and 23.
  • the centrifugal weight 22 represents one of two centrifugal weights which are effective only in the idle control and consists of a centrifugal weight 22a and a pressure arm 22b arranged approximately at right angles to it. To simplify the drawing, the second centrifugal weight 22 opposite this centrifugal weight 22 is not shown, in its place one of the centrifugal weights 23, which are in themselves offset by 90 degrees to the centrifugal weights 22, are shown, which are also effective in idle control only in the final speed control . Its centrifugal weight is designated 23a and its pressure arm 23b.
  • the two pressure arms 23b of the centrifugal weights 23 are drawn in the correct position in cross-section, based on the representation of the centrifugal weight 22, and lie against an end face 24 of a regulator sleeve 25 at least in the idle control range.
  • the end face 24 is formed by a thrust bearing 26 fastened to the regulator sleeve 25, and all the pressure arms 22b and 23b of the flyweights 22 and 23 take the same position in the illustrated zero position of the flyweights 22 and 23, which extends at least approximately perpendicular to an axis of rotation A of the regulator Starting position.
  • the axis of rotation A is also the longitudinal axis of the drive shaft 10 and the regulator sleeve 25.
  • the centrifugal weight carrier 12 is provided with the same stops 27 for all centrifugal weights 22 and 23, against which the centrifugal weights 22 and 23 come to rest in their outermost, pivoted position determined by a maximum permissible centrifugal circle diameter D F.
  • This outermost swivel position of both centrifugal weights 22 and 23 is indicated by dash-dotted lines, and the idle swivel angle corresponding to an idle sleeve path H 11 of regulator sleeve 25 is designated by all and, to simplify the drawing, is shown as a swivel angle of an outer contour 22c of centrifugal weight 22.
  • the outer contour 22c lies in the outer position shown in dash-dot lines with 22c ', which according to the invention forms the centrifugal circle diameter D F.
  • An outer contour of the centrifugal weight 23 is correspondingly designated 23c and passes through a total swivel angle a max which is proportional to the maximum sleeve path not shown and, after this swivel angle, assumes its outer position indicated by dot-dash lines 23c '.
  • the flyweight mass 22a is as large as the flyweight mass 23a, but it has already been moved outwards in the rest position shown so that the outer contour 22c is inclined to the axis of rotation A with an inclination angle ⁇ LL corresponding to the idle pivot angle a ll .
  • This embodiment variant is shown in dash-dot lines and the associated flyweight mass has been designated 22a 'and its inner contour 22d'.
  • flyweight masses 22a of the flyweights 22, as shown in the drawing, are the same size as the flyweight masses 23a of the other flyweights 23, then these flyweight masses 22a already have a difference in angle ⁇ a between them in the rest position Total swivel angle ⁇ max and idle swivel angle a LL swung outward starting position.
  • This angle difference ⁇ a can be read from the angle of inclination which the inner contour 22d of the centrifugal weight 22 assumes in the initial position shown with reference to the axis of rotation A.
  • the flyweight controller 13 described can be used in various types of idle speed controller, the most important components of an idle speed controller provided with a leaf spring 28 are shown to illustrate the controller function.
  • the position of the control rod 11 can be arbitrarily changed in a manner known per se by means of an adjustment lever arrangement 36 which can be pivoted about a pivot axis 33 in the controller housing 18 and engages via a pin 34 in a link guide 35 of the control lever 31.
  • governor sleeve 25 reaches after covering the idle sleeve path H ll at one adjustably mounted in a power transmission lever 38 stop 39 to the system and adjusts the transmission lever 38 after reaching the final speed against the force of a main control spring 41 and does not suggest that designated maximum sleeve path back.
  • the control rod 11 is moved in the direction of an arrow 42 into its stop position.
  • the centrifugal force ratio is reduced from 1:70 to 1:30, and with a correspondingly increased centrifugal weight 22 to the centrifugal weight 22a ', an even smaller centrifugal force ratio can be achieved.

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einem Fliehkraftdrehzahlregler nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs. Es ist bereits ein Fliehkraftdrehzahlregler der gattungsgemäßen Bauart bekannt (AT-A-286 030), der zwei Gruppen von nacheinander abschaltbaren Fliehgewichten aufweist. Bei diesem bekannten Drehzahlregler ist die erste, aus vier Fliehgewichten bestehende Fliehgewichtsgruppe nur im Leerlaufregelbereich wirksam, nimmt in der Ruhelage des Reglers die gleiche Ausgangslage ein wie die übrigen im Enddrehzahlbereich wirksamen Fliehgewichte und wird nach einem vorbestimmten Schwenkwinkel durch am Fliehgewichtsträger befestigte Anschläge abgefangen. Damit wird in nachteiliger Weise der gerade einen größeren Fliehkraftradius ermöglichende Restschwenkwinkel bei der Leerlaufregelung verschenkt, was bei dem bekannten Drehzahlregler jedoch durch die doppelte Anzahl der bei der Leerlaufregelung wirksamen Fliehgewichte ausgeglichen wird. Es sind auch noch andere Drehzahlregler mit nacheinander abschaltbaren Fliehgewichtsgruppen bekannt, die z. B. durch unterschiedliche Hebelarmübersetzungen oder durch unterschiedlich schwere Gewichte im unteren, d. h. der Leerlaufregelung dienenden Regelbereich die erforderliche Verstellkraft aufbringen, und die im oberen Drehzahlbereich wegen der im Quadrat der Drehzahl zunehmenden Fliehkraft nur noch mit zwei, vorzugsweise leichteren Fliehgewichten eine ausreichend große Verstellkraft erzeugen. Damit wird erreicht, daß die Einstell- oder Verstellkräfte bei der Einstellung der Drehzahlregelfedern und die Dimensionierung der Federn selber in einem für die Fertigung günstigen, gut beherrschbaren Bereich bleiben.
  • Bei einem anderen durch die DE-B-1 200 063 bekannten Fliehkraftdrehzahlregler ist dieser mit zwei Gruppen unterschiedlich ausgebildeter Fliehgewichte ausgestattet, die bereits gleich gestaltete Anschläge aufweisen derart, daß ein Anschlagring vorgesehen ist, der konzentrisch zur Achse des Fliehkraftdrehzahlreglers sitzt. An diesen Anschlagring kommt bei der einen Fliehgewichtsgruppe die im wesentlichen äußerste radiale Kontur dieser Fliehgewichte in der Endstellung zur Anlage. Bei der anderen Fliehgewichtsgruppe greift jedoch dieser Anschlagring in eine in Ausgangslage gesehen radiale Ausnehmung dieser Fliehgewichte ein, so daß die radiale äußerste Kontur diesen Anschlagsring radial erheblich überragt. Diese Fliehgewichte greifen zudem auf eine zweite Verstellmuffe, die auf der eigentlichen Fliehkraftdrehzahlreglerverstellmuffe, die von den erstgenannten Fliehgewichten betätigt wird, gelagert ist und über eine Feder mit dieser Muffe gekoppelt ist.
  • Der bekannte Fliehkraftdrehzahlregler hat dabei den Nachteil, daß er in radialer Richtung einen erheblichen Bauraum beansprucht, wobei die eine Fliehgewichtsgruppe das bei gegebenem Durchmesser erzielbare Arbeitsvermögen bei weitem nicht ausnutzt.
  • Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, insbesondere für die Anwendung bei Leerlauf-Enddrehzahlreglern für Fahrzeugdieselmotoren, einen Fliehkraftdrehzahlregler derart zu verbessern, daß der mögliche Fliehkraftradius optimal ausgenutzt wird und somit eine notwendige Vervielfachung der im Leerlaufregelbereich wirksamen Fliehgewichte gegenüber den nur im Enddrehzahlbereich arbeitenden übrigen Fliehgewichten vermieden wird.
    • Vorteile der Erfindung
  • Der erfindungsgemäße Fliehkraftdrehzahlregler mit den kennzeichnenden Merkmalen des unabhängigen Patenanspruchs hat den Vorteil, daß bei gleich gestalteten Anschlägen die bei der Leerlaufregelung wirksamen Fliehgewichte durch ihre nach außen verlegte Außenkontur bereits bei niedrigen Drehzahlen durch den entsprechend vergrößerten Fliehkraftradius eine stärkere Fliehkraft ausüben als bekannte, aus der Innenlage nur um den Leerlaufschwenkwinkel nach außen schwenkende Fliehgewichte. Dabei wird die äußerste, durch den größtzulässigen Fliehkreisdurchmesser festgelegte Schwenklage bei den während der Leerlaufregelung wirksamen Fliehgewichten zur Erzielung der größtmöglichen Fliehkraft optimal ausgenutzt.
  • Ist der Fliehkraftdrehzahlregler, wie aus der eingangs genannten Druckschrift bekannt, mit gleich großen Fliehgewichtsmassen an allen Fliehgewichten versehen, dann ergibt sich eine optimale Auslegung und vorteilhafte Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Fliehkräfte durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 2.
  • Durch die in Verbindung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 3 beanspruchten Merkmale wird der gesamte zur Verfügung stehende Bauraum für die bei der Leerlaufregelung wirksamen Fliehgewichte ausgenutzt und damit deren Fliehgewichtsmasse bei erfindungsgemäß nach außen verlegtem Fliehkraftschwerpunkt vergrößert.
    • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fliehkraftdrehzahlreglers ist in der Zeichnung in einem Längsschnitt dargestellt und wird im folgenden beschrieben.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Auf einer als Antriebswelle des Reglers dienenden Nockenwelle 10 einer im übrigen mit Ausnahme einer Regelstange 11 nicht näher dargestellten Einspritzpumpe für Einspritzbrennkraftmaschinen ist ein Fliehgewichtsträger 12 eines Fliehgewichtsreglers 13 befestigt. Der Fliehgewichtsträger ist wegen der hohen zu beschleunigenden Massen unter Zwischenschaltung eines Gummieelementes 14a enthaltenden Schwingungsdämpfers 14 mittels Deckplatten 15 und 16 und einer Rundmutter 17 auf einem in das Innere des Reglergehäuses 18 hineinragenden Wellenstummel 19 der Nockenwelle 10 befestigt. Der Fliehgewichtsträger 12 enthält vier Lagerbolzen 21, von denen in der Zeichnung zwei um jeweils 90 Grad versetzte Bolzen geschnitten dargestellt sind, und die je ein Schwenklager für eines der mit 22 und 23 bezeichneten winkelförmigen Fliehgewichte bilden.
  • Das Fliehgewicht 22 stellt eines von zwei ausschließlich bei der Leerlaufregelung wirksamen Fliehgewichten dar und besteht aus einer Fliehgewichtsmasse 22a und einem etwa rechtwinklig zu diesem angeordneten Druckarm 22b. Zur Vereinfachung der Zeichnung ist das zweite, diesem Fliehgewicht 22 gegenüberliegende Fliehgewicht 22 nicht dargestellt, an seiner Stelle ist eines der an sich um 90 Grad zu den Fliehgewichten 22 versetzt angeordneten Fliehgewichte 23 eingezeichnet, die auch bei der Leerlaufregelung jedoch alleine bei der Enddrehzahlregelung wirksam sind. Seine Fliehgewichtsmasse ist mit 23a und sein Druckarm mit 23b bezeichnet. Die beiden Druckarme 23b der Fliehgewichte 23 sind, bezogen auf die Darstellung des Fliehgewichtes 22, lagerichtig im Querschnitt eingezeichnet und liegen mindestens im Leerlaufregelbereich an einer Stirnfläche 24 einer Reglermuffe 25 an. Die Stirnfläche 24 ist von einem auf der Reglermuffe 25 befestigten Drucklager 26 gebildet, und alle Druckarme 22b und 23b der Fliehgewichte 22 und 23 nehmen in der dargestellten Nulllage der Fliehgewichte 22 und 23 eine gleiche, sich mindestens annähernd senkrecht zu einer Drehachse A des Reglers erstreckende Ausgangslage ein. Die Drehachse A ist zugleich die Längsachse der Antriebswelle 10 und der Reglermuffe 25.
  • Der Fliehgewichtsträger 12 ist mit für alle Fliehgewichte 22 und 23 gleichen Anschlägen 27 versehen, an denen die Fliehgewichte 22 und 23 in ihrer jeweils äußersten, durch einen größtzulässigen Fliehkreisdurchmesser DF festgelegten Schwenklage zur Anlage gelangen. Diese äußerste Schwenklage beider Fliehgewichte 22 und 23 ist jeweils strichpunktiert angedeutet, und der einem Leerlaufmuffenweg Hll der Reglermuffe 25 entsprechende Leerlaufschwenkwinkel ist mit all bezeichnet und zur Vereinfachung der Zeichnung als Schwenkwinkel einer Außenkontur 22c des Fliehgewichtes 22 eingezeichnet. Nach Zurückliegen des Schwenkwinkels all liegt die Außenkontur 22c in der mit 22c' strichpunktiert eingezeichneten Außenlage, die gemäß der Erfindung den Fliehkreisdurchmesser DF bildet. Eine Außenkontur des Fliehgewichtes 23 ist entsprechend mit 23c bezeichnet und durchläuft einen dem nicht eingezeichneten maximalen Muffenweg proportionalen Gesamtschwenkwinkel amax und nimmt nach diesem Schwenkwinkel seine mit 23c' gekennzeichnete, strichpunktiert angedeutete Außenlage ein.
  • Wie in voll ausgezogenen Linien dargestellt, ist die Fliehgewichtsmasse 22a so groß wie die Fliehgewichtsmasse 23a, sie ist jedoch bereits in der gezeichneten Ruhelage soweit nach außen verlegt, daß die Außenkontur 22c mit einem dem Leerlaufschwenkwinkel all entsprechenden Neigungswinkel βLL zur Drehachse A geneigt ist. Abweichend davon ist es jedoch auch möglich, zur Vergrößerung der bei der Leerlaufregelung wirkende Fliehkräfte die Fliehgewichtsmassen 22a der nur bei der Leerlaufregelung wirksamen Fliehgewichte 22 mit einem im Vergleich zu den übrigen Fliehgewichten 23 größeren Volumen zu versehen und ihre Innenkontur bis an die Mantelfläche 25a der Regelermuffe 25 heranreichend zu vergrößern. Diese Ausführungsvariante ist strichpunktiert eingezeichnet und die zugehörige Fliehgewichtsmasse mit 22a' und deren Innenkontur mit 22d' bezeichnet worden.
  • Sind aus Gründen der Fertigungsvereinfachung und bei genügend großem Arbeitsvermögen die Fliehgewichtsmassen 22a der Fliehgewichte 22, wie in der Zeichnung ausgezogen dargestellt, gleich groß wie die Fliehgewichtsmassen 23a der übrigen Fliehgewichte 23, so nehmen diese Fliehgewichtsmassen 22a bereits in der Ruhelage eine um die Winkeldifferenz Δa zwischen Gesamtschwenkwinkel αmax und Leerlaufschwenkwinkel aLL nach außen verschwenkte Ausgangslage ein. Diese Winkeldifferenz Δa kann an dem Neigungswinkel abgelesen werden, den die Innenkontur 22d des Fliehgewichtes 22 in der gezeichneten Ausgangslage mit Bezug auf die Drehachse A einnimmt.
  • Obwohl der beschriebene Fliehgewichtsregler 13 in verschiedene Arten von Leerlauf-Enddrehzahlreglern verwendet werden kann, sind zur Darstellung der Reglerfunktion die wichtigsten Bauteile eines mit einer als Blattfeder ausgebildeten Leerlauffeder 28 versehenen Leerlauf-Enddrehzahlreglers eingezeichnet. Die in Richtung der Drehachse A des Reglers verschiebbare Reglermuffe 25 betätigt über einen Umlenkhebel 29, einen Regelhebel 31 und eine Lasche 32 die Regelstange 11 der zugehörigen Einspritzpumpe. Mittels einer um eine Schwenkachse 33 im Reglergehäuse 18 schwenkbaren und über einen Stift 34 in eine Kulissenführung 35 des Regelhebels 31 eingreifenden Verstellhebelanordnung 36 kann in an sich bekannter Weise die Stellung der Regelstange 11 willkürlich verändert werden.
  • Die mittels eines Druckstiftes 37 bereits in der Ruhelage an der Leerlauffeder 28 anliegende Reglermuffe 25 gelangt nach Zurücklegen des Leerlaufmuffenweges Hll an einem in einen Kraftübertragungshebel 38 einstellbar befestigten Anschlag 39 zur Anlage und verstellt den Kraftübertragungshebel 38 erst nach Erreichen der Enddrehzahl entgegen der Kraft einer Hauptregelfeder 41 und legt dabei den nicht näher bezeichneten maximalen Muffenweg zurück. Dabei wird die Regelstange 11 in Richtung eines Pfeiles 42 in ihre Stopplage bewegt.
  • Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Fliehkraftdrehzahlreglers ist folgende :
    • Bei in der gezeichneten Ruhelage stehenden Fliehgewichten 22 und 23 hält die zugleich auch als Startfeder wirksame Leerlauffeder 28 die Reglermuffe 25 in ihrer Ausgangslage, wodurch die Regelstange 11 bereits in eine Startstellung verschoben ist, die von der Lage des Verstellhebels 36 abhängig ist und durch Verschwenken des Verstellhebels 36 entgegen dem Uhrzeigersinn für den Kaltstart auf eine über die Vollaststellung hinausgehende Startstellung verschoben werden kann. Läuft die Brennkraftmaschine nach dem Start mit der Leerlaufdrehzahl, dann nehmen die Fliehgewichte 22 und 23 eine innerhalb des Leerlaufschwenkwinkels αLL Liegende Stellung ein, und bei Überschreiten der Leerlaufdrehzahl und bei in der Leerlaufstellung verbleibender Stellhebelanordnung 36 wird der volle Leerlaufschwenkwinkel αLL zurückgelegt, und die nur der Leerlaufregelung dienenden Fliehgewichte 22 schlagen an den zugehörigen Anschlägen 27 an. Ist die Verstellhebelanordnung 36 in die nicht gezeichnete Vollaststellung verschwenkt, dann steigt die Drehzahl weiter an, die Fliehgewichte 22 bleiben in ihrer durch 22c' angedeuteten Außenlage stehen, und es wirken nur noch die Fliehgewichte 23 auf die Reglermuffe 25 ein. Bei Überschreiten der Enddrehzahl haben auch diese den Gesamtschwenkwinkel αmax zurückgelegt und schlagen in der die Stoppstellung der Regelstange steuernden und durch 23c' strichpunktiert angedeuteten Außenlage an den zugehörigen Anschlägen 27 des Fliehgewichtsträgers 12 an.
  • Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird das Fliehkraftverhältnis von 1 : 70 auf 1 : 30 reduziert, und bei entsprechend auf die Fliehgewichtsmasse 22a' vergrößertem Gewicht der Fliehgewichte 22 läßt sich ein noch kleineres Fliehkraftverhältnis erreichen.

Claims (3)

1. Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere Leerlauf-Enddrehzahlregler für Fahrzeugdieselmotoren, mit zwei Gruppen an einem Fliehgewichtsträger (12) schwenkbar gelagerter winkelförmiger Fliehgewichte (22, 23) die aus je einer Fliehgewichtsmasse (22a, 22a', 23a) und einem Druckarm (22b, 23b) bestehen, und mindestens im Leerlaufregelbereich mit den Druckarmen (22b, 23b) direkt an einer in Richtung der Drehachse (A) des Reglers verschiebbaren Reglermuffe (25) anliegen, und mit am Fliehgewichtsträger (12) befindlichen Anschlägen (27) von denen die Fliehgewichte (22) der einen Gruppe nach Zurücklegen eines dem Leerlaufmuffenweg (HLJ proportionalen Leerlaufschwenkwinkels (αLL) abgefangen werden, und an denen die Fliehgewichte (23) der anderen Gruppe nach Durchlaufen eines dem maximalen Muffenweg proportionalen Gesamtschwenkwinkels (amax) zur Anlage gelangen, wobei die Druckarme (22b, 23b) aller Fliehgewichte (22, 23) in deren Ruhelage eine gleiche, sich mindestens annähernd senkrecht zur Drehachse (A) erstreckende Ausgangslage einnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß die am Fliehgewichtsträger (12) befindlichen Anschläge (27) gleich gestaltet sind und die jeweils äußerste, durch einen größtzülässigen Fliehgewichtsdurchmesser (DF) festgelegte Schwenklage aller Fliehgewichte (22, 23) begrenzen, in der die radial außenliegenden Konturen aller Fliehgewichte auf einer gemeinsamen rotationssymmetrischen Hüllkurve liegen, und daß die Fliehgewichtsmassen (22a) der nur bei der Leerlaufregelung wirksamen Fliehgewichte (22) bereits in der Ruhelage eine im Vergleich zu den Fliehgewichtsmassen (23a) der übrigen Fliehgewichte (23) weiter nach außen verlegte Außenkontur (22c) mit einem dem Leerlaufschwenkwinkel (aLJ entsprechenden Neigungswinkel (ßLL) zur Drehachse (A) aufweisen.
2. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 1, mit gleich großen Fliehgewichtsmassen (22a, 23a) an allen Fliehgewichten (22, 23), dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichtsmassen (22a) der nur bei der Leerlaufregelung wirksamen Fliehgewichte (22) im Vergleich zu den Fliehgewichtsmassen (23a) der übrigen Fliehgewichte (23) bereits in der Ruhelage eine um die Winkeldifferenz (Δa) zwischen Gesamtschwenkwinkel (amax) und Leerlaufschwenkwinkel (am) nach außen verschwenkte Ausgangslage einnehmen.
3. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichtsmassen (22a') der nur bei der Leerlaufregelung wirksamen Fliehgewichte (22) ein im Vergleich zu den Fliehgewichtsmassen (23a) der übrigen Fliehgewichte (23) größeres Volumen aufweisen und mit ihren Innenkonturen (22d') bis an die Mantelfläche (25a) der Reglermuffe (26) heranreichend ausgebildet sind.
EP83105920A 1982-06-30 1983-06-16 Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen Expired EP0097887B1 (de)

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EP0097887A1 EP0097887A1 (de) 1984-01-11
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