DE2349553A1

DE2349553A1 - Drehzahlregler einer kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2349553A1
Application number: DE19732349553
Authority: DE
Inventors: Helmut Laufer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1973-10-03
Filing date: 1973-10-03
Publication date: 1975-04-10
Also published as: DE2349553C2; US3946713A; GB1483772A; JPS5061526A; JPS5732207B2

Description

R. ¹⁷¹⁸

22.8.1973 Bö/Kb

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, 7 Stuttgart 1

Drehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen

Die Erfindung betrifft einen Drehzahlregler einer Kraftstoff einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem in einem kraftstoffgefüllten Saugraum der Einspritzpumpe angeordneten Fliehkraftregler als Drehzahlsignalgeber, der eine auf einem axialen Führungsteil des Fliehkraftreglers entgegen einer willkürlich änderbaren Kraft einer Regelfederanordnung verschiebbare, stirnseitig verschlossene Reglerhülse besitzt, mit der über einen Zwischenhebel ein Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe betätigbar und durch deren Stellbewegung das Volumen

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eines Arbeitsraumes in einem geschlossenen Zylinder unter gleichzeitiger Kraftstofförderung durch eine den Arbeitsraum mit dem Saugraum verbindende Drosselöffnung änderbar ist.

Bei einem bekannten Drehzahlregler dieser Art wird die stirnseitige verschlossene Reglerhülse des Fliehkraftreglers durch Pliehgewichte auf einem verlängerten Teil der Antriebswelle verschoben. Die Reglerhülse besitzt dabei stirnseitig eine Drosselbohrung, über die der zwischen der Antriebswelle und der Reglerhülse ein geschlossene Arbeitsraum mit dem Saugraum verbunden ist. Bei der durch die Verschiebung bewirkten Volumenänderung des Arbeitsraumes wird der Kraftstoff durch die Drosselbohrung gefördert und damit die Stellbewegung der Reglerhülse gedämpft. Auf diese Weise erhält man jedoch eine Dämpfung, die über den gesamten Drehzahlbereich wirksam ist. Jeder Typ einer Brennkraftmaschine besitzt jedoch einen Drehzahloder Lastbereich j in dem er in nachteiliger Weise für mechanische Störschwingungen, die die Einspritzmengenregelung beeinflussen, besonders empfindlich ist. Die Drehzahl- und Lastbereiche sind oft nur bei geringen Änderungen des Aufbaus der Brennkraftmaschine von Typ zu Typ verschieden. Je nach Verwendungsart der Brennkraftmaschinen, zum Beispiel zum Antrieb eines Fahrzeugs oder eines Generators, kann es erforderlich sein, eine gezielte, einem bestimmten Lastbereich zugeordnete Dämpfung beim Drehzahlregler der Einspritzpumne vorzusehen.

Ein kritischer Bereich, in dem nicht gedämpft werden soll sondern in dem die volle hohe Regelgeschwindigkeit des Reglers ausgenutzt werden soll, ist der untere Lastbereich bzw. der Leerlaufbereich bei Brennkraftmaschinen, die speziell für den Antrieb von Kraftfahrzeugen bestimmt

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sind. Gleiches gilt für den oberen Last- und Enddrehzahlbereich bei Brennkraftmaschinen, die insbesondere zum Antrieb von Generatoren bestimmt sind. Bei einer zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges bestimmten Brennkraftmaschine kann es u.a. infolge der Trägheit des Reglers bei starker Drehzahlverminderung passieren, daß die Brennkraftmaschine in einen niedrigeren als gewünschten und von der Bedienungsperson am Regler eingestellten Drehzahlbereich kommt. Dieses sogenannte "Unterschneiden" soll durch den Regler möglichst schnell korrigiert werden, da es sonst im Leerlauf im ungünstigen Fall wegen eines zu geringen Antriebsdrehmoments zum Stillstand der Brennkraftmaschine kommen kann. Eine Dämpfung in diesem Bereich würde die Regel' geschwindigkeit verlangsamen und das "Unterschneiden" und dessen nachteilige Folgen begünstigen. Dagegen kann der obere Lastbereich einer derartig verwendeten Brennkraftmaschine, die im allgemeinen einen verhältnismäßig großen Ungleichförmigkeitsgrad besitzt, im wesentlichen ohne Nachteil gedämpft werden. Sollte die Brennkraftmaschine zum Beispiel durch plötzliches Beschleunigen bis zur Höchstdrehzahl hinauf gedreht werden, so reicht der große Ungleichförmigkeitsgrad aus, auch bei Dämpfung ein genügend schnelles Abregein vor dem überschreiten der Höchstdrehzahl zu erzielen.

Wird dagegen eine Brennkraftmaschine für den Antrieb eines Generators eingesetzt, so besitzt der Regler der Kraftstoffeinspritzpumpe einen möglichst kleinen Ungleichförmigkeitsgrad, um die Nenndrehzahl auch bei unterschiedlicher Belastung des Generators möglichst genau einzuhalten. Hier ist eine Dämpfung im oberen Lastbereich, dem Hauptbetriebsbereich einer solchen Brennkraftmaschine, unerwünscht, weil der Regler eine Drehzahlabweichung möglichst schnell korrigieren muß.

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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Möglichkeit zu schaffen, mit der auf einfache V/eise eine einem bestimmten Lastbereich zugeordnete Dämpfung erzielt'werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Reglerhülse mit dem axialen Führungsteil des Fliehkraftreglers den Arbeitsraum einschließt, der eine Verbindung über die in der Reglerhülse,angeordnete Drosselöffnung und zusätzlich mindestens eine durch die Stellbewegung der Reglerhülse steuerbare, entlastende Bypassverbindung zum Saugraum besitzt. Hiermit erhält man in vorteilhafter Weise die Möglichkeit, die Drosselöffnung durch Aufsteuern der entlastenden Bypassverbindung in ihrer Wirkung auszuschalten, so daß dieser Lastbereich, der durch die entsprechende Auslenkung der Reglerhülse bestimmt ist,-ungedämpft bleibt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die Bypassverbindung als eine durch den axialen Pührungsteil des Fliehkraftreglers steuerbare Entlastungsöffnung in der zylindrischen Wand der Reglerhülse ausgebildet ist. Auf diese Weise wird die Steuerung der Bypassverbindung und die Herstellung einer solchen auf möglichst einfache Weise erzielt.

Eine andere erfindungsgemäße Weiterbildung besteht darin, daß die Entlastungsöffnung durch mindestens eine Ringnut steuerbar ist, "die über eine Querbohrung und eine Längsbohrung im axialen Führungsteil mit dem Arbeitsraum verbunden ist. Auf diese Weise kann gezielt eine mehreren bestimmten Lastbereichen zugeordnete Dämpfung erreicht werden.

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Eine besonders günstig zu fertigende Anordnung der Erfindung besteht darin, daß die Entlastungsöffnung durch die Stirnkante des axialen Führungsteils steuerbar ist. Damit kann auf sehr einfache Weise ohne großen Aufwand der obere Lastbereich gedämpft werden.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in der Zeichnung gezeigt und im folgenden beschrieben. Es zeigen:

Pig. 1 einen Schnitt durch eine Kraftstoffeinspritzpumpe in schematischer Anordnung mit einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Drehzahlreglers,

Fig. 2 den erfindungswesentlichen Teil des ersten Ausführungsbeispiels nach Fig. 1,

Fig. 3 den mit dem ersten Ausführungsbeispiel erzielbaren Dämpfungsbereich in einem schematisch dargestellten Kennlinienfeld, ·

Fig. ²J den erfindungswesentlichen Teil eines zweiten Ausführungsbeispiels des Drehzahlreglers als gesondert dargestellte Reglermuffe auf dem axialen Führungsteil eines Fliehkraftreglers,

Fig. 5 den mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. H zu erzielenden Dämpfungsbereich in einem schematisch dargestellten Kennlinienfeld,

Fig. 6 den erfindungswesentlichen Teil eines dritten Ausführungsbeispiels des Drehzahlreglers,

Fig. 7 die mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. $ zu erzielenden Dämpfungsbereiche im schematisch dargestellen Kennlinienfeld,

Fig. 8 den erfindungswesentlichen Teil eines vierten Ausführungsbeispiels des Drehzahlreglers und

Fig. 9 die mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. % erzielbaren DämDfungsbereiche im schematisch dargestellten Kennlinienfeld.

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In einem Gehäuse 1 einer Kraftstoffeinspritzpumpe arbeitet in einer Bohrung 2 ein Pumpenkolben 3, der durch nicht dargestellte Mittel entgegen der Kraft einer nicht dargestellten Rückstellfeder in eine hin- und hergehende und gleichzeitig rotierende Bewegung versetzt wird. Der Pumpenarbeitsraum ¹J dieser Pumne xvird über in der Mantelfläche des Pumpenkolbens a.np;eordnete Längsnute 5 und eine im Gehäuse 1 verlaufende Bohrung 6 aus einem Saugraum 7 mit Kraftstoff versorgt, solange der Pumpenkolben seinen Saughub ausführt bzw. seine untere Totpunktlage einnimmt. Sobald nach Zurücklegung eines bestimmten Druclchubs und nach entsprechender Verdrehung des Pumpenkolbens die Bohrung 6 geschlossen worden ist, wird der im Pumpenarbeitsraum H befindliche Kraftstoff in einen im Pumpenkolben verlaufenden Längskanal 8 gefördert. Vom Längskanal 8 wird der Kraftstoff weiter über eine abzweigende Radialbohrung 9 und eine in der Oberfläche des Pumpenkolbens angeordnete Verteilerlängsnut 10 einer von Druckleitungen 11 zugeführt. Die Druckleitungen sind entsprechend der zu versorgenden Zahl von Zylindern am Umfang der Bohrung 2 verteilt angeordnet und führen über jeweils ein in Förderrichtung öffnendes Rückschlagventil 12 zu den nicht dargestellten Einspritzventilen an den einzelnen Zylindern.

Der Saugraum 7 wird über eine Förderpumpe 13 aus einem Kraftstoffbehälter lH mit Kraftstoff versorgt. Durch ein Drucksteuerventil 15 wird der Druck im Saugraum 7 in bekannter Weise drehzahlabhängig gesteuert, so daß mit steigender Drehzahl der Druck im Saugraum zunimmt.

Auf dem Pumpenkolben 3 ist ein Ringschieber 16 verschiebbar, der eine mit dem Längskanal 8 in Verbindung stehende Radialbohrung 17 während des Druckhubverlaufes aufsteuert;

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und damit das Förderende bzw. die Fördermenge bestimmt. Der nach dem Aufsteuern abströmende Kraftstoff strömt in. den Saugraum 7 zurück.

Der Ringschieber 16 wird über einen Zwischenhebel l8 verschoben, der um eine Drehachse 19 schwenkbar ist. An dem Zwischenhebel 18 greift ein als Drehzahlsignalgeber dienender Fliehkraftregler 20 entgegen der Kraft einer Regelfederanordnung 21 an. Der durch ein nicht dargestelltes Getriebe gemäß der Drehzahl des Pumpenkolbens· angetriebene Fliehkraftregler 20 besitzt einen Träger 22, auf dem Fliehgewichte 23 angeordnet sind. Durch die Fliehkraft werden die Fliehgewichte 23 ausgelenkt und verschieben eine am Zwischenhebel 18 angreifende Reglerhülse 24 entgegen der Kraft der Regelfederanordnung 21. Die Reglerhülse 2k ist an der dem Zwischenhebel 18 gegenüberliegenden Stirnseite verschlossen und ist dicht durch die.Fliehgewichte auf einem axialen Führungsteil 25 in Verlängerung der Antriebswelle des Fliehkraftreglers verschiebbar. Der Führungsteil kann aber auch eine feststehende Achse sein, bei einem um die Achse des Fliehkraftreglers drehbaren und von einem Zahnrad angetriebenen Träger 22 der Fliehgewichte 23. Zwischen dem Führungsteil 25 und der Reglerhülse 2k wird somit ein Arbeitsraum 26 eingeschlossen, der über eine Drosselöffnung 27 am verschlossenen Ende der Reglerhülse mit dem Saugraum 7 verbunden ist. Der Arbeitsraum 26 besitzt ferner eine Bypassverbindung zum Saugraum 7 in Form einer Entlastungsöffnung 29 in der zylindrischen Wand der Reglerhülse 2k. Die Entlastungsöffnung ist durch den Führungsteil 25 verschlossen, solange sich die Reglerhülse 2k in der in Fig'. I gezeigten Ausgangsstellung befindet. Nach einer bestimmten Auslenkung der Reglerhülse 2k entgegen der Kraft der Regelfederanordnung 21 wird die Entlastungsöffnung 29 durch die Stirnkante 30 des Führungsteils 25 geöffnet.

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Zur möglichst reibungsfreien und momentenfreien Übertragung der Stellbewegung des Fliehkraftreglers greift die Reglerhülse 24 über eine in den Zwischenhebel 18 eingesetzte Kugel 31 an diesem an. Der Zwischenhebel 18 ist an dem dem Ringschieber 16 benachbarten Ende mit einem Kugelkopf 32 versehen, der in eine Ausnehmung 33 des Ringschiebers eingreift. Bei einer Schwenkbewegung des Zwischenhebels 18 wird somit der Ringschieber 16 axial auf dem Kolben 3 verschoben und damit auch der Zeitpunkt verändert, nachdem bei der Hubbewegung des Kolbens 3 die Querbohrung 17 geöffnet und damit die Kraftstofförderung in die Druckleitungen 11 unterbrochen wird. Je weiter der Ringschieber 16 nach oben verschoben wird, desto größer ist die von der Einspritzpumpe geförderte Kraftstoffmenge. Als Begrenzung ist ein verstellbarer Vollastanschlag 34 vorgesehen, an den der Zwischenhebel 18 bei Erreichen der maximal zulässigen Fördermenge anliegt.

Die Verschiebung des Ringschiebers 16 durch den Zwischenhebel 18 wird neben dem Fliehkraftregler 20 durch die Regelfederanordnung 21 kontrolliert. Diese Regelfederanordnung besteht aus einer Zugfeder 36» die am einen Ende über einen Bolzen 37 an einem Hebel 38 befestigt ist, der über einen Verstellhebel 39 und eine Welle 40 betätigbar ist und dabei die Vorspannung der Feder ändert. Am anderen Ende ist die Zugfeder 36 in einem Kupplungsstück Ml eingehängt, das den Reglerhebel 18 in einer Bohrung durchdringt und einen Kopf 42 besitzt, zwischen dem und dem Reglerhebel eine Leerlauffeder 43 angeordnet ist. Die Leerlauffeder 43 arbeitet mit dem Fliehkraftregler 20 im Leerlaufbereich zusammen und wird bei Drehzahlsteigerung bzw. bei Änderung der Vorspannung an der Regelfederanordnung soweit zusammengepreßt, bis der Kopf 42 am Zwischenhebel 18 anliegt. Danach

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ist nur noch die Zügfeder 36 wirksam.

In Pig. 2 ist die Reglerhülse 24 nochmals deutlicher herausgezeichnet, ihre Wirkungsweise ist folgendermaßen:

Bei großer Last, d.h. bei großer Vorspannung der Regelfederanordnung 21 entsprechend einer Vollasteinstellung am Verstellhebel 39 sind die Fliehgewichte 23 nicht in der Lage, die Reglerhülse 2k auf dem axialen Führungsteil 25 zu verschieben bzw. den Zwischenhebel 18 zu schwenken. Erst bei Erreichen einer eingestellten Enddrehzahl sind die Fliehkräfte groß genug, um diese Verschiebung zu bewirken und damit eine Verringerung der Kraftstoffördermenge herbeizuführen. Der Drehzahlregler regelt ab. Im oberen Teillastbereich bei geringerer Regelfedervorspannung kann dagegen die Reglerhülse verschoben werden, wobei jedoch ihre Bewegungen und insbesondere auch solche, die auf Störeinflüsse zurückzuführen sind, dadurch gedämpft werden, daß bei jeder Stellbewegung Kraftstoff durch die Drosselöffnung 27 strömen muß. Ab einem bestimmten Auslenkweg S gibt jedoch die Stirnkante 30 des Führungsteils 25 die Entlastungsöffnung 29 frei, so daß ab diesem Punkt keine Drosselung der zwischen dem Arbeitsraum 26 und dem Saugraum 7 hin- und herströmenden Kraftstoffmengen und damit auch keine Dämpfung der Reglerhülsenbewegung mehr erfolgt.

In Fig. 3 ist schematisch das Kennlinienfeld bei einer Brennkraftmaschine, die mit einer vorstehend beschriebenen Einspritzpumpe ausgerüstet ist, wiedergegeben. Es ist dabei der Weg S des Ringschiebers 16 bei verschiedenen Drehzahlen η und verschiedener Last aufgezeichnet. Die obere waagrechte Linie entspricht der Vollastlinie. Der schraffierte Bereich gibt den gedämpften Lastbereich an, wobei jedoch die Abgrenzung zum ungedämpften unteren Lastbereich nicht so scharf ist, wie sie schematisch durch

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die strichpunktierte Linie angegeben ist. Da es sich hauptsächlich um Störschwingungen handelt, so werden beim Übergang zwischen gedämpftem und ungedämpftem Bereich allmählich immer größere Teile der Halbwellen dieser Schwingungen gedämpft.

Während die Ausbildung der. Reglerhülse 24 nach Fig. 2 den oberen Lastbereich dämpft, wie das auch der Fig. 3 zu entnehmen ist, kann man mit der Ausführung gemäß Fig. eine Dämpfung im unteren Lastbereich, wie das durch die Schraffur in einem entsprechenden schematischen Diagramm in Fig. 5 dargestellt ist, erzielen.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 besitzt der axiale Führungsteil 25a des Fliehkraftreglers vom Arbeitsraum 26 ausgehend eine Sackbohrung 45, die über eine Querbohrung 46 mit einer Ringnut 47 im Mantel des Führungsteils 25a verbunden ist, wobei in Ausgangsstellung der Reglerhülse 24 die Entlastungsöffnung 29 in die Ringnut 47 mündet. Bei Verschiebungen der Reglerhülse 24, während denen die Entlastungsöffnung 29 mit der Ringnut 47 verbunden bleiben, ist die Dämpfung ausgeschaltet. Erst wenn durch eine weitere Verschiebung entsprechend einer geringeren Last die Entlastungsöffnung 29 verschlossen wird, müssen die durch oszillierende Bewegungen der Reglerhülse 24 bewirkten Volumenänderungen des Arbeitsraumes 26 durch die Drosselöffnung 27 ausgeglichen werden, was zu einer Dämpfung der Reglerhülsenbewegung führt.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 zeigt eine Möglichkeit, mit der mehrere Lastbereiche innerhalb eines Kennlinienfeldes, wie es in Fig. 7 durch parallele schraffierte Bereiche dargestellt ist, gedämpft werden können. Wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 besitzt der Führungsteil 25b

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ebenfalls eine vom Arbeitsraum 46 ausgehende Sackbohrung 45, von der zwei Querbohrungen 46a, 46b in je eine Ringnut 47a, 47b in der Mantelfläche des Führungsteils 25b führen. Die Entlastungsöffnung 29 in der gleichermaßen wie in Fig. 4 ausgeführten Reglerhülse 24 kann bei diesem Ausführungsbeispiel jedoch in Ausgangsstellung verschlossen sein. Dies würde eine Dämpfung des obersten Lastbereiches bewirken solange die Entlastungsöffnung 29 nicht durch die Verschiebung der Reglerhülse mit der Ringnut 47b in Verbindung steht. Bei weiterer Verschiebung der Reglerhülse entsprechend abnehmender Last kann die Entlastungsbohrung 29 zunächst mit der Ringnut 47b in Verbindung kommen, danach wieder geschlossen werden, dann mit der Ringnut 47a in Verbindung kommen und danach nochmals geschlossen werden. Man erhält auf diese Weise die im Kennlinienfeld gemäß Fig. 7 schematisch schraffiert eingezeichneten, bestimmten Belastungen zugeordneten Dämpfungsbereiche.

Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 4 und 6 könnte noch eine weitere Abstufung dadurch erzielt werden, daß die Stirnkante 30 zusätzlich als Steuerkante für die Entlastungsbohrung 29 verwendet wird. Es ist selbstverständlich, daß beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 auch bereits in Ausgangsstellung der Reglerhülse 24 die Entlastungsöffnung 29 mit der Ringnut 47b in Verbindung stehen kann und der oberste Lastbereich also ungedämpft ist.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 stellt eine Alternativlösung zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 dar. In diesem Fälle ist der Führungsteil 25a gleich ausgebildet wie der Führungsteil 25a in Fig. 4, dagegen besitzt die Reglerhülse 24a statt einer zwei Entlasbungsbohrungen 29a, 29b, die

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durch die Ringnut 47 steuerbar sind. Fig. 9 zeigt durch '•Schraffur schematisch die bestimmten Lastbereichen zugeordnete Dämpfung in einem schematisch dargestellten
Kennlinienfeld,wobei entsprechend einer in der Fig. 8
gezeigten Grundstellung der Reglerhülse 24a der oberste Lastbereich ungedämpft ist.

Mit den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung kann der Drehzahlregler auf einfache Weise in verschiedenen Lastbereichen der mit der Einspritzpumpe
betriebenen Brennkraftmaschine gedämpft werden. Es können damit Störungsschwingungen ausgeschaltet werden, die gerade in diesen Bereichen eine schädliche Auswirkung auf die Regelung bewirken würden.

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Claims

Ansprüche

1. Drehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem in einem kraftstoffgefüllten Saugraum der Einspritzpumpe angeordneten Fliehkraftregler als Drehzahlsignalgeber, der eine auf einem axialen Führungsteil des Fliehkraftreglers entgegen einer willkürlich änderbaren Kraft einer Reglerfederanordnung verschiebbare, stirnseitig verschlossene Reglerhülse besitzt, mit der über einen Zwischenhebel ein Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe betätigbar und durch deren Stellbewegung das Volumen eines Arbeitsraumes in einem geschlossenen Zylinder unter gleichzeitiger Kraftstofförderung durch eine den Arbeitsraum mit dem Saugraum verbindende Drosselöffnung änderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Reglerhülse (24, 24a) mit dem axialen Führungsteil (25,25a) des Fliehkraftreglers (20) den Arbeitsraum (26) einschließt, der eine Verbindung über die in der Reglerhülse angeordnete Drosselöffnung (27) und zusätzlich mindestens eine durch die Stellbewegung der Reglerhülse steuerbare, entlastende Bypassverbindung zum Saugraum besitzt.

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2. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypassverbindung als eine durch den axialen Führungsteil (25,25a) des Fliehkraftreglers steuerbare Entlastungsöffnung (29,29a,29b) in der zylindrischen Wand der Reglerhülse (24,24a) ausgebildet ist.

3. Drehzahlregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastungsöffnung (29,29a,29b) durch mindestens eine Ringnut (47,47a,47b) steuerbar ist, die über eine Querbohrung (46,46a,46b) und eine Längsbohrung (45) im axialen Führungsteil (25,25a) mit dem Arbeitsraum (26) verbunden ist.

4. Drehzahlregler nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastungsöffnung (29,29a) durch die Stirnkante (30) des axialen Führungsteils steuerbar ist.

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