EP0172349B1

EP0172349B1 - Verfahren zum Verbessern des Laufverhaltens eines mit einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug mit Brennkraftmaschine

Info

Publication number: EP0172349B1
Application number: EP85107389A
Authority: EP
Inventors: Hermann Dr. Dipl.-Ing. Eisele; Gerhard Dipl.-Ing. Stumpp; Wolf Ing. Grad. Wessel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-07-24
Filing date: 1985-06-14
Publication date: 1989-05-03
Also published as: US5000151A; DE3569910D1; EP0172349A3; EP0172349A2; DE3427224A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Verbesserung des Laufverhaltens eines Kraftfahrzeugs nach der Gattung des Patentanspruchs 1. Ein solches Verfahren ist durch die DE-C-3 231 892 bekannt. Dot ist zur Durchführung des Verfahrens ein Gestänge vorgesehen, das die Relativbewegung zwischen beweglich aufgehängter Brennkraftmaschine und Karosserie aufnimmt und zu einem Regelorgan der Brennkraftmaschine führt. Dieser Ausgestaltung liegt jedoch die Aufgabe zugrunde, die beim raschen Betätigen des Fahrpedals auftretenden überhöhten Drehmomente, die sich als Relativbewegung der Brennkraftmaschine zur Karosserie, in der diese gelagert ist, auswirken und Antriebselemente des von der Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs schädigen könnten dadurch abzubauen, dass sowohl beim Beschleunigen als auch beim Entlasten die Fahrpedalbewegung teilweise zurückgenommen wird im Sinne einer Minderung der Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine. Ebenso soll in Kurvenfahrten, bei unveränderter Stellung des Fahrpedals, das überhöhte Drehmoment zurückgenommen werden, um Beschädigungen des Antriebsstranges zu vermeiden.
Es hat sich gezeigt, dass viele Kraftfahrzeuge beim schnellen Betätigen des Gaspedals zum Gasgeben oder Gaswegnehmen in eine ruckelnde Bewegung geraten. Ein solches unangenehmes, ja sogar gefährliches Fahrverhalten lässt sich auf den aus Getrieben, Wellen und Rädern bestehenden Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zurückführen, der ähnlich wie eine Feder bei einer Drehmomentänderung der Brennkraftmaschine Energie wechselweise aufnimmt und abgibt. Dieses Wechselspiel ist umso stärker, je schneller sich das Drehmoment der Brennkraftmaschine ändert. Um das Ruckeln eines Kraftfahrzeuges zu dämpfen, ist daher anzustreben, das Schwingen des Fahrzeugantriebstranges bei Drehmomentänderungen zu dämpfen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemässe Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat den Vorteil, dass das Kraftfahrzeug selbst bei ruckartigen Bewegungen des Gaspedals zum Gasgeben oder Gaswegnehmen und die dadurch ausgelösten Relativbewegungen der Brennkraftmaschine zur Karosserie infolge der aktiven Gegenkopplung zwischen dieser Relativbewegung und der der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge ein ruhiges Fahrverhalten zeigt. Damit verbunden ist neben der Schonung des Antriebsstranges auch eine sichere Beherrschbarkeit des Kraftfahrzeuges im Übergangsbereich wie bei Richtungsänderungen und Beschleunigungsvorgängen.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens als Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens gegeben.

Zeichnung

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine in einer Fahrzeugkarosserie angeordnete Brennkraftmaschine mit einer Einspritzpumpe vereinfacht in Vorderansicht, Figur 2 die Einspritzpumpe nach Figur 1 im Längsschnitt, Figur 3 eine mechanische Stelleinrichtung für die Einspritzpumpe nach Figur 2 in Draufsicht, Figur 4 eine hydraulische Stelleinrichtung für die Einspritzpumpe nach Figur 2 vereinfacht im Schnitt und Figur 5 ein zweites Ausführungsbeispiel einer hydraulischen Stelleinrichtung für die Einspritzpumpe vereinfacht im Schnitt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Eine Brennkraftmaschine 1 ist in der Karosserie 2 eines Kraftfahrzeuges auf nachgiebigen Puffern 3 aufrecht gelagert oder aufgehängt, so dass sie in bestimmten Grenzen, insbesondere um ihre Drehachse 4 bei schnellen Last- oder Drehmomentänderungen schwenken kann. Die Brennkraftmaschine 1 wird von einer an ihr befestigten und von ihr angetriebenen Einspritzpumpe 5 mit Kraftstoff versorgt. Eine solche Kraftstoffeinspritzpumpe ist beispielsweise in der DE-C-21 58 689 dargestellt und beschrieben.
Im Gehäuse 6 der Einspritzpumpe 5 für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine ist eine Pumpenantriebswelle 7 gelagert. Diese ist mit einer Stirnnockenscheibe 8 gekuppelt, die so viele Nocken 9 trägt, wie die Brennkraftmaschine Zylinder hat. Die Laufbahn der Nockenscheibe 8 liegt auf nicht dargestellten Rollen auf, die in einem Ring 10 gelagert sind, der in das Pumpengehäuse 6 eingesetzt ist und durch einen in den Ring 10 eingreifenden Bolzen 11 zur Einstellung des Spritzzeitpunktes um die Achse der Antriebswelle 7 drehbar ist. Ein Pump- und Verteilerglied 12 ist mit der Stirnnockenscheibe 8 antriebsmässig gekoppelt. Unter der Wirkung von Federn 14, die sich einerseits an einem das Pumpengehäuse 6 abschliessenden Pumpenkörper 15 und andererseits an einem das Pumpen- und Verteilerglied 12 umgebenden und axial auf der Stirnnokkenscheibe 8 gleitenden Joch 13 abstützen, wird die Stirnnockenscheibe 8 gegen die erwähnten Rollen des Rings 10 gedrückt.
Das Pump- und Verteilerglied 12 gleitet in einer Zylinderbüchse 17, die fest im Pumpenkörper 15 sitzt. Dieser ist oben durch eine Schraubkappe 19 abgeschlossen, die einen Ventilsitzkörper 20 gegen die Stirnfläche der Zylinderbüchse 17 drückt. In dem Ventilsitzkörper 20 gleitet ein Ventilglied 21, das in seiner Schliessstellung durch eine Feder 22 gegen den Ventilsitzkörper gedrückt wird.
Auf der Antriebswelle 7 ist eine rotierende Verdrängerpumpe angeordnet, die als Kraftstoffzuführpumpe 24 dient und unmittelbar in den Innenraum 26 des Gehäuses 6 fördert. Vom Innenraum 26 zweigt ein Kanal 27 ab, der zu einem Einlasskanal 28 in der Zylinderbüchse 17 führt. Dieser Kanal 28 arbeitet mit Längsnuten 29 im Endabschnitt des Pump- und Verteilergliedes 12 zusammen Diese Nuten münden in den Pumpenarbeitsraum 30, an den auch das Druckventil 20, 21 angeschlossen ist. Aus dem in Strömungsrichtung hinter dem Ventil 20, 21 liegenden Innenraum der S_CfHaubkappe 19 zweigt ein im Ventilsitzkörper 20 und in der Wand der Zylinderbüchse 17 liegender Kanal 31 ab, der in einen radialen Kanal 32 mündet. Dieser arbeitet mit einem Ringkanal 33 im Pump- und Verteilerglied 12 zusammen. Von dem Ringkanal 33 zweigt eine Verteilernut 34 im Pump- und Verteilerglied 12 ab, die mit Auslasskanälen 35 zusammenarbeitet, von denen nur einer gezeichnet ist. Diese Auslasskanäle 35 liegen radial in der Zylinderbüchse 17 und geneigt im Pumpenkörper 15 und münden in Auslassanschlussöffnungen 36, die zum Anschluss der nicht dargestellten Einspritzleitungen zu den ebenfalls nicht dargestellten Einspritzdüsen der Brennkraftmaschine 1 dienen. Ebenso wie die Nocken 9 der Stirnnockenscheibe 8 sind auch die Längsnuten 29 und die Auslasskanäle 35 mit den Anschlussöffnungen 36 in gleicher Anzahl vorhanden wie die Zahl der Zylinder der Brennkraftmaschine 1.
Von dem Pumpenarbeitsraum 30 führt im Pump- und Verteilerglied 12 ein axialer Kanal 38 zu einem Querkanal 39.
Die Mündungen dieses Querkanals 39 in der Mantelfläche des Pump- und Verteilergliedes 12 arbeiten mit einem Steuerschieber 41 zusammen, der auf dem Pump- und Verteilerglied 12 axial verschiebbar ist. Zu diesem Zweck greift in eine Ausnehmung des Steuerschiebers 41 ein kugelförmig ausgebildeter Arm 42 eines zweiarmigen Hebels 43 ein, der auf einem Zapfen 44 gelagert ist. Dieser Zapfen 44 sitzt exzentrisch auf der Stirnseite einer im Pumpengehäuse 6 gelagerten Welle 45, die zum Einstellen der Vollastkraftstoffmenge und zum Abstellen der Kraftstoffmenge dient. An dem anderen Arm 46 des zweiarmigen Hebels 43 greift das kugelig geformte Ende einer Reglermuffe 47 an, die als Stellglied eines Drehzahlreglers dient und die auf einer im Gehäuse 6 fest angeordneten Reglerachse 48 verschiebbar ist. Auf der Reglerachse 48 ist ein Zahnrad 49 drehbar, das mit einem auf der Pumpenantriebswelle 7 fest angeordneten Zahnrand 50 kämmt. Mit dem Zahnrad 49 sind aus Blech geformte Taschen 51 fest verbunden, in denen Fliehgewichte 52 gelagert sind. Diese greifen mit Armen 53 an der Reglermuffe 47 an.
An dem Arm 46 des zweiarmigen Hebels 43 sind als Reglerfedern eine Druckfeder 54 und eine Zugfeder 55 wirksam. Die Druckfeder 54 greif unmittelbar an dem Hebelarm 46 an und stützt sich dabei an einem Bolzen 56 ab. An diesem Bolzen 56 ist das eine Ende der Zugfeder 55 eingehängt, deren anderes Ende in eine mit einem Hebel 58 gelenkig verbundene Lasche 57 eingreift. Der Hebel 58 sitzt auf einem Ende einer Welle 59 im Innern des Gehäuses 6, die im Gehäuse drehbar gelagert ist. Das andere, aus dem Gehäuse 6 ragende Ende der Welle 59 dient zum Anschluss einer weiter unten beschriebenen Stelleinrichtung 60.
Der mit dem Ring 10 verbundene Bolzen 11 steckt mit seinem aus dem Gehäuse 1 herausragenden Endabschnitt in einem Zylindergelenkstück 66, das in einem Kolben 67 eines Hydraulikstellgeräts drehbar angeordnet ist. Der Kolben 67 wird auf der einen Seite durch den Druck im Innenraum 26 des Gehäuses 1 beaufschlagt; gegen die andere Kolbenseite drückt eine nicht dargestellte Feder. Diese Kolbenseite steht mit der Ansaugseite der Zuführpumpe 24 in Verbindung. Die Kraftstoffzuführpumpe 24 fördert Kraftstoff in den Innenraum 26 des Gehäuses 6 unter drehzahlabhängigem Druck, der auf den Kolben 67 des Hydraulikgeräts wirksam ist und dabei den Ring 10, dessen Drehlage den Förderbeginn der Einspritzpumpe bestimmt, drehzahlabhängig verstellt.
Bei laufender Brennkraftmaschine 1 dreht sich die Antriebswelle 7 der Einspritzpumpe 5 und damit auch die Stirnnockenscheibe 8, die im Zusammenwirken mit den Rollen des Rings 10 eine axial hin- und hergehende und gleichzeitig rotierende Bewegung des Pump- und Verteilergliedes 12 erzeugt. Bei jedem Druckhub des Pump- und Verteilergliedes 12 wird jeweils eine Kraftstoffmenge aus dem Pumpenarbeitsraum 30 über das geöffnete Ventil 20, 21 durch die Kanäle 31 und 32 in den Ringkanal 33 und von dort über die Verteilernut 34 zu einem der Auslasskanäle 35 und die durch die zugehörige Anschlussöffnung 36 zu einer der Einspritzdüsen der Brennkraftmaschine 1 gefördert.
Zum Anpassen der Drehzahl und des Drehmomentes der Brennkraftmaschine an verschiedene Betriebszustände, wie Leerlauf, Höchstdrehzahl, Teillast und Vollast, wird meistens nur ein Teil der vom Pump- und Verteilerglied 12 angesaugten maximalen Kraftstoffmenge einem Zylinder der Brennkraftmaschine zugeführt. Der Rest wird während des Druckhubes des Pump- und Verteilergliedes 12 durch Verbinden des Pumpenarbeitsraumes 30 mit dem Innenraum 26 des Gehäuses 6 je nach Lage des Steuerschiebers 41 durch den axialen Kanal 38 und den Querkanal 39 abgeleitet. Die jeweilige Lage des Steuerschiebers 41, die für die Dosierung der jeweils einzuspritzenden Kraftstoffmenge massgebend ist, wird durch den Hebel 43 bestimmt, auf den über die Zugfeder 55 die von aussen, beispielsweise über das Fahrpedal wirkende Stelleinrichtung 60, die Reglermuffe 47 des Drehzahlreglers und der Zapfen 44 für Vollast und Abstellen einwirken.
Um Ruckeln des Kraftfahrzeuges und Schwingungen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zu dämpfen und zu tilgen, was von schnellen Drehmomentänderungen der Brennkraftmaschine oder des Antriebsstranges herrührt, und bei dem sich die Brennkraftmaschine 1 nach der einen oder anderen Seite neigt, wird das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment durch verringerte oder gesteigerte Kraftstoffzufuhr verkleinert oder vergrössert. Dazu wird die Auslenkung der Brennkraftmaschine 1 in Bezug zur Karosserie 2 von einem Differenzierglied 70 erfasst und von diesem die Kraftstoffördermenge durch Verändern der Lage des Steuerschiebers 41 der Fördermengenverstelleinrichtung der Einspritzpumpe 5 vorzugsweise mit einer gewissen Zeitverzögerung entsprechend verstellt.
Die relative Bewegung oder Auslenkung der Brennkraftmaschine in Bezug zur tragenden Karosserie 2 erfasst bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 bis 3 ein mechanisches Gestänge 71, das einerseits an der Karosserie 2 und andererseits an einem Verstellhebel 72 angelenkt ist, der mit der Verstellwelle 59 der Stelleinrichtung 60 der Einspritzpumpe 5 verbunden und etwa parallel zur Kurbelwellenachse 4 der Brennkraftmaschine 1 ausgerichtet ist. Um eine Dämpfung und eine zeitliche Verzögerung für die Kraftstoffmengenverstellung zu erreichen, ist in das Gestänge 71 ein hydraulischer Dämpfer 73 geschaltet, dessen Gehäuse 74 mit der Karosserie 2 und dessen Kolben 75 mit der zum Hebel 72 führenden Stange 76 verbunden ist. Eine Längsbohrung 77 mit einer Drossel 78 im Kolben 75 verbindet die Kammern beiderseits des Kolbens 74. Die Stellrichtung des Verstellhebels 72 zum Verändern der Kraftstoffmenge ist so gewählt, dass die Kraftstoffmenge fällt, wenn sich die Brennkraftmaschine 1 in ihrer Aufhängung bei zunehmendem Drehmoment neigt und sich der Verstellhebei 72 über den Dämpfer 73 an der Karosserie 2 abstützt.
Die zum Gasgeben und Gaswegnehmen vom nicht dargestellten Fahrpedal über eine Stange 80 übertragene Bewegung wird über einen Doppelhebel 81, der an der Stange 80 angelenkt und auf der Welle 59 drehbar gelagert ist, auf den Verstellhebel 72 übertragen. Zum Schleppen des Verstellhebels 72 hat der Doppelhebel 81 zwei quer abstehende Arme 82, 83 mit gegen den Verstellhebel 72 beidseits mit Abstand gerichteten Anschlägen 84, 85. Ferner sind zwischen dem Verstellhebel 72 und den Armen 82, 83 Druckfedern 86, 87 angeordnet, von denen die eine 86 sich über einen im Arm 82 gefangenen Federbolzen 88 abstützt. Die Federkraft dieser Feder 86 ist so dimensioniert, dass sie in Leerlaufstellung des Verstellhebels 72, in der eine Zugfeder 89 den Doppelhebel 81 gegen einen festen Anschlag 90 am Gehäuse 6 der Einspritzpumpe 5 zieht, im ausgeglichenen Zustand ist.
Das Verändern der der Brennkraftmaschine 1 zugemessenen Kraftstoffmenge geht bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 bis 3 folgendermassen vor sich:

Beim raschen Betätigen des Fahrpedals mit der Stange 80 entgegen der Kraft der Feder 89 (Gasgeben) wird der Verstellhebel 72 über die Feder 87 mitgenommen. Der mitgeschleppte Verstellhebei 72 folgt dem Doppelhebel 81 nur verzögert, da er sich über das Gestänge 71 und den Dämpfer 73 an der Karosserie 2 abstützt. Beim weiteren Gasgeben kommt der Anschlag 85 zur Anlage am Verstellhebel 72 und nimmt diesen mit. Dabei wird die Fahrpedalbewegung ebenfalls vom Dämpfer 73 verzögert.
Beim raschen Gaswegnehmen wird die Feder 86 vom Dämpfer 73 ebenfalls gedämpft zusammengedrückt, bis der Verstellhebel 72 am Anschlag 84 anliegt. Dann zieht die Zugfeder 89 den Doppelhebel 81 und den von diesem über den Anschlag 84 mitgeschleppten Verstellhebel 72 entgegen der Wirkung des Dämpfers 73 in die Richtung zum Fördern einer geringeren Kraftstoffmenge. Am Ende der Bewegung drückt die Feder 86 den Verstellhebel 72 langsam vom Anschlag 84 weg in die in Figur 3 dargestellte Mittelstellung zwischen den Anschlägen 84 und 85.

Bei zunehmendem Drehmoment neigt sich die Brennkraftmaschine 1 in ihrer nachgiebigen Aufhängung nach rechts (Figur 1 ) zur Karosserie 2 hin. Dabei stützt sich der Verstellhebel 72 über das Gestänge 71 und den Dämpfer 73 an der Karosserie 2 ab, wobei der Verstellhebel 72 in die Richtung zum Absenken der geförderten Kraftstoffmenge verschwenkt wird. Umgekehrt neigt sich die Brennkraftmaschine 2 bei schnell abnehmenden Drehmoment nach links (Figur 1), wobei der Verstellhebel 72 vom Gestänge 71 und Dämpfer 73 in Richtung vergrösserte Kraftstoffmenge verschwenkt wird. Der Dämpfer 73 hat dabei zum einen eine differenzierende Wirkung bei einer Kraftstoffmengeänderung durch eine Motorauslenkung und zum anderen eine verzögernde Wirkung beim Gasgeben. Mit der Gegenkopplung von Brennkraftmaschinenbewegung und zugemessener Kraftstoffmenge wird das Ruckeln des Kraftfahrzeuges aktiv gedämpft.
Abweichend von dem mechanisch wirkenden Differenzierglied zum Verstellen der Kraftstoffdosierung haben die beiden Ausführungsbeispiele nach den Figuren 4 und 5 ein hydraulisch wirkendes Differenzierglied. Ferner wird die vom Differenzierglied ausgehende Mengenverstellung nicht über den Verstellhebel 72, der in diesem Falle mit dem Fahrpedal verbunden ist, und die Verstellwelle 59 vorgenommen, die über die Zugfeder 55 mit dem Hebel 43 verbunden sind, sondern über die Reglermuffe 47 des Drehzahlreglers. Dazu wirken die sich am Hebel 43 abstützende Reglermuffe 47 als Zylinder und die Reglerachse 48 als Kolben.
Zum Erfassen von Auslenkungen der Brennkraftmaschine 1 und zum Betätigen der Fördermengenverstelleinrichtung ist ein hydraulischer Stellzylinder 100 vorgesehen, dessen Gehäuse 101 gelenkig an der Karosserie 2 und dessen mit einer Membran 102 verbundene Kolbenstange 103 am oberen Teil der Brennkraftmaschine 1 gelenkig befestigt sind. Eine Leitung 104 und eine Axialbohrung 105 in der Reglerachse 48 verbinden eine Kammer 106 des Stellzylinders 100 mit der Zylinderkammer 107 zwischen der Reglerachse 48 und der Reglermuffe 47. Eine von der Leitung 104 abzweigende Leitung 108 mit einer Drossel 109 führt in den Innenraum 26 des Pumpengehäuses 6. Die Kammer 106 des Stellzylinders 100 ist ebenso wie die Zylinderkammer 107 und der Innenraum 26 des Pumpengehäuses 6 mit Kraftstoff gefüllt und es herrscht dort im ausgeglichenen Zustand der gleiche Druck wie im Innenraum 26.
Beim Auslenken der Brennkraftmaschine 1 in der einen Richtung wird aus der Kammer 106 des Stellzylinders 100 Kraftstoff unter Druckerhöhung in die Zylinderkammer 107 der Reglermuffe 47 verdrängt, so dass diese auf der Reglerachse 48 gegen den Hebel 43 verschoben und diesen im Sinne einer Kraftstoffmengenverminderung verschwenkt. Da die im Stellzylinder 100 verdrängte Kraftstoffmenge verhältnismässig gross ist im Vergleich zum Volumen der Zylinderkammer 107 der Reglermuffe 47, erfolgt ein Ausgleich über die Leitung 108 und die Drossel 109. Umgekehrt wird die Reglermuffe 47 vom Hebel 43 weg im Sinne einer Kraftstoffmengenvergrösserung gezogen, wenn durch eine Auslenkung der Brennkraftmaschine 1 in die andere Richtung Kraftstoff in die Kammer 106 des Stellzylinders 100 gesaugt wird. Eine Verzögerung beim Verringern oder Vergrössern der zugemessenen Kraftstoffmenge wird durch eine Drossel 110 in der zur Zylinderkammer 107 in der Reglermuffe 47 führenden Leitung 104 erzielt.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel (Figur 5) mit einem hydraulisch wirkenden Differenzierglied hat ein Stellzylinder 112, der wie der Stellzylinder 100 angeordnet und auch ähnlich aufgebaut ist, zusätzlich eine zweite mit Kraftstoff gefüllte Kammer 113, die von der Arbeitskammer 114 durch eine zweite Membran 115 getrennt ist. Diese Kammer 113 ist über eine Leitung 116 mit dem Innenraum 26 des Pumpengehäuses 6 verbunden und enthält eine mit der Membrane 115 verbundene Blattfeder 117. Die Arbeitskammer 114 ist über eine Leitung 118 und eine Drossel 119 mit der Zylinderkammer 107 der Reglermuffe 47 verbunden. Ferner verbindet eine Leitung 120 mit einer Drossel 121 die beiden Leitungen 116 und 118.
Diese Ausführungsform wirkt ähnlich wie das oben beschriebene Ausführungsbeispiel nach Figur 4. Durch die zusätzliche Kammer 113 und die Feder 117 hat sie den weiteren Vorteil, dass sie beim Auslenken der Brennkraftmaschine 1 mehr nachgeben kann und dementsprechend auch eine längere Wirkungsdauer hat.
Das Ändern der einer Brennkraftmaschine zugemessenen Kraftstoffmenge zum Verändern deren Drehmoment bei Ruckeln des Kraftfahrzeugs und Schwingungen in dessen Antriebsstrang ist bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit einer Kolbeneinspritzpumpe der Verteilerbauart beschrieben. Die angegebene Lösung kann jedoch auch bei.anderen Kraftstoffzumessvorrichtungen zum Betätigen deren Kraftstoffmengenverstelleinrichtung im gleichen Sinne verwendet werden.

Claims

1. Verfahren zum Verbessern des Laufverhaltens eines mit einer Brennkraftmaschine (1) angetriebenen Kraftfahrzeugs, in dem die Brennkraftmaschine (1) in der Karosserie (2) elastisch gelagert wird, wobei die Brennkraftmaschine (1) von einer mit einer Fördermengenverstelleinrichtung (72, 43, 41) ausgerüsteten Kraftstoffzumessanlage (12, 41) mit Kraftstoff versorgt wird und Änderungen der Einstellung der Fördermengenverstelleinrichtung (72, 43, 41 ) in Abhängigkeit von relativen Bewegungen der Brennkraftmaschine (1 ) zur Karosserie (2) erfolgen, dadurch gekennzeichnet, dass die Relativbewegungen der Brennkraftmaschine (1 ) zur Karosserie (2) erfasst werden und diese durch Differentiation in Steuersignale gewandelt werden, entsprechend denen, je nach Bewegungsrichtung der Brennkraftmaschine (1), die Fördermengenverstelleinrichtung (72, 43, 41) der Brennkraftmaschine (1) entweder in Richtung einer Verminderung oder einer Steigerung Kraftstoffmengen im Sinne einer Kompensation der Relativbewegungen zumisst.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einer Brennkraftmaschine (1), auf der eine Kraftstoffversorgungseinrichtung (5) angeordnet ist, die eine Fördermengenverstelleinrichtung (72, 43, 41 ) aufweist, die durch ein Stellorgan (81 ) willkürlich verstellbar ist und mit einer in einer mechanischen Verbindung (76) zwischen der Karosserie (2) einerseits und der Brennkraftmaschine (1 ) andererseits liegenden Stelleinrichtung (73; 100; 112), durch die die Relativbewegungen der Brennkraftmaschine (1 ) zur Karosserie (2) erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (73; 100; 112) eine bewegliche Wand (75, 102) aufweist, die in einem Gehäuse (74; 100; 112) einen mit Fluid gefüllten Raum einschliesst, wobei am Gehäuse (74, 101) und an der Wand (75, 102) die mechanische Verbindung (76) gekoppelt ist und der Raum über eine differenzierende Drossel (78, 109, 121 ) mit einem Ausgleichsraum (26) verbunden ist und die Bewegung der beweglichen Wand (75, 102) wenigstens unmittelbar auf die Fördermengenverstelleinrichtung (72, 43, 41 ) übertragen wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der beweglichen Wand (75) als Teil der mechanischen Verbindung eine Stange (76) befestigt ist und die mechanische Verbindung (76) seitens der Brennkraftmaschine (1 ) an einen Fördermengenverstellhebel (72) der Fördermengenverstelleinrichtung (72, 43, 41) angelenkt ist, der sich relativ zu einem willkürlich verstellbaren Hebel (81 ) zwischen zwei festen Anschlägen (82, 83) gegen sich am willkürlich verstellbaren Stellorgan (81 ) abstützende Federn (86, 87) verstellbar ist, durch welche Federn (86, 87) der Fördermengenverstellhebel (72) mit dem willkürlich verstellbaren Hebel (81 ) gekoppelt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der beweglichen Wand (102) als Teil der mechanischen Verbindung eine Stange (103) befestigt ist und der Raum (106) über die differenzierende Drossel (109) mit einem kraftstoffgefüllten Innenraum (26) der Kraftstoffversorgungseinrichtung verbunden ist, sowie mit einem hydraulischen Stellorgan (48, 100, 47), das an der Fördermengenverstelleinrichtung (43) angreift.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Raum (106) und dem hydraulischen Stellorgan (48, 100, 47) eine Drossel (110) angeordnet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das hydraulische Stellorgan (48, 100, 47) aus einer stirnseitig geschlossenen Stellmuffe (47) eines Fliehkraftstellers und einer die Stellmuffe tragenden, einen hydraulischen Arbeitsraum (107) einschliessende Reglerachse (48) eines Fliehkraftstellers gebildet ist, wobei durch die Stellmuffe (47) über ein Regelhebel (43) die Kraftstoffeinspritzmenge verstellbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Raum durch eine zweite, gegen eine Rückstellkraft verstellbare Wand (115) begrenzt wird.