DE3716071A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe mit daempfungseinrichtung zur verbesserung des laufverhaltens eines mit einer brennkraftmaschine angetriebenen kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug mit brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Verbessern des Lauf­ verhaltens, insbesondere zum Vermindern des Ruckelns eines Kraft­ fahrzeugs nach der Gattung des Patentanspruchs 1. Ein Kraftfahrzeug stellt aufgrund der elastischen Aufhängung von Brennkraftmaschine und Fahrwerk ein schwingungsfähiges Gebilde dar, das bei Störein­ flüssen zu mehr oder weniger gedämpften Schwingungen angeregt werden kann. Störeinflüsse sind z.B. ein Kraftstoffmengensprung bei der Kraftstoffzumeßrate, mit der Brennräume der Brennkraftmaschine ver­ sorgt werden oder ein von außen, z.B. durch ein Schlagloch in der Fahrbahn verursachter Momentensprung des Fahrwiderstandes. Die Schwingungen, die sich z.B. durch Drehzahländerungen oder Relativ­ bewegungen zwischen Brennkraftmaschine und Karosserie unangenehm be­ merkbar machen, liegen normalerweise zwischen 1 und 8 Hz, vorzugs­ weise um 5 Hz und werden als Ruckeln bezeichnet. Im Ergebnis sind es Längsschwingungen in Fahrtrichtung des Fahrzeuges, die durch Reak­ tion des Fahrers über das Gaspedal noch aufgeschaukelt werden und durch weiche Fahrzeugaufhängungen begünstigt werden. Kennzeichnend ist dabei vor allem die Phasenverschiebung zwischen auftretender Drehzahl bzw. Fahrgeschwindigkeit und Kraftstoffzumeßmenge.

Um dem Ruckeln zu begegnen, ist, wie z.B. durch die DE-OS 34 27 224 bekannt, eine Anpaßeinrichtung einzubauen, die schnelle Relativbewe­ gungen der Brennkraftmaschine (Ruckeln) zur Karosserie erfaßt und je nach Bewegungsrichtung und -größe auf die Fördermengenverstellein­ richtung auf eine verminderte oder gesteigerte Kraftstoffzumessung einwirkt. Hierzu wird die Auslenkung der Brennkraftmaschine in bezug zu einer Karosserie von einem Differenzierglied erfaßt und von die­ sem die Kraftstoffördermenge durch Verändern der Lage eines Steuer­ schiebers einer Fördermengenverstelleinrichtung einer Einspritzpumpe vorzugsweise mit einer gewissen Zeitverzögerung entsprechend ver­ stellt. Das Differenzierungsglied zum Verstellen der Kraftstoffdo­ sierung kann ein mechanisch oder hydraulisch wirkendes Differenzie­ rungsglied sein. Beim mechanischen Differenzierungsglied wird in ein mechanisches Gestänge, das einerseits an der Karosserie und anderer­ seits mittelbar an der Reglerverstellung angelenkt ist, ein hydrau­ lischer Dämpfer eingebaut, der eine Dämpfung und eine zeitliche Ver­ zögerung für die Kraftstoffmengenverstellung bewirkt. Das hydrauli­ sche Differenzierungsglied besteht aus einem hydraulischen mit Kraftstoff gefüllten Stellzylinder, der an einer Karosserie befe­ stigt ist und dessen Stellelement mit der Brennkraftmaschine verbun­ den ist und zwei Zylinderkammern begrenzt von dem aus eine Leitung über eine Axialbohrung in der Reglerachse eines Fliehkraftstellers des Kraftstoffeinspritzpumpendrehzahlreglers zu einer Zylinderkam­ mer, die zwischen der Reglerachse und der Reglermuffe des Flieh­ kraftstellers angeordnet ist, führt. Die Zylinderkammern des dop­ peltwirkenden Stellzylinders und die Zylinderkammer zwischen Regler­ achse und Reglermuffe sind mit Kraftstoff gefüllt und es herrscht dort im ausgeglichenen Zustand der gleiche Druck wie im Innenraum der Kraftstoffeinspritzpumpe. Beim Auslenken der Brennkraftmaschine in der einen Richtung wird aus der Zylinderkammer des hydraulischen Stellzylinders Kraftstoff unter Druckerhöhung in die Zylinderkammer der Reglermuffe verdrängt, so daß diese auf der Reglerachse gegen einen Reglerhebel verschoben wird und diesen im Sinne einer Kraft­ stoffmengenverminderung schwenkt. Bei einer Auslenkung der Kolben­ stange des hydraulischen Zylinders in umgekehrter als der zuvor be­ schriebenen Richtung, vollzieht sich eine Kraftstoffmengenvermeh­ rung. Durch diese Kraftstoffmengenanpassungen wird das Schwingen des Fahrzeugantriebsstranges bei Drehmomentänderungen gedämpft.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnen­ den Merkmalen des Hauptanspruches hat den Vorteil, daß schnelle Re­ lativbewegungen der Brennkraftmaschine zur Karosserie, d.h. das Ruckeln durch eine Dämpfungseinrichtung so beeinflußt werden können, daß eine Kraftstoffeinspritzmengenkorrektur direkt auf das Kraft­ stoffmengenverstellorgan wirkt. Die erfindungsgemäße Dämpfungsein­ richtung kann in der Verteilereinspritzpumpe integriert werden, ist leicht abstimmbar und beeinflußt im normalen Betrieb nicht die Muf­ fenkraft. Insbesondere wird hier die Tatsache ausgenutzt, daß die Beschleunigung der Masse (Brennkraftmaschine) der Drehzahländerung, die auf diese sich auf die Kraftstoffeinspritzmengeneinstellung aus­ wirkende Beschleunigung hin ausgelöst wird, um 90° Phasenwinkel vor­ eilt. Damit wird gleichzeitig einer Drehzahländerung durch eine so ausgelöste Kraftstoffeinspritzmengenkorrektur entgegengewirkt.

Eine besonders einfache Ausgestaltung der Erfindung ist durch An­ spruch 3 gekennzeichnet, wobei die Reglerhebeleinstellung durch ein von einer Masse erzeugtes Signal beeinflußt wird.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des jeweiligen Gegen­ stands des Patentanspruchs 1 angegeben.

Vorteilhaft erfolgt die Übertragung der Ruckeldämpfungsstellgröße auf den Reglerhebel auf hydraulischem Weg, da hier eine sichere Übertragung unabhängig von dem elektrischen Bordnetz oder mechani­ schen Reibungen und Hystereseeinflüssen möglich ist und dabei eine sowieso schon in der Kraftstoffeinspritzmenge für andere Zwecke vor­ gesehenen Druckmittelquelle als Stellmedium verwendet werden kann. Dies bietet zudem auch den Vorteil, daß der Ruckelsignalgeber nur nach Gesichtspunkten der Signalerfassungsstelle eingebaut werden kann. Zur Überbrückung bei besonders schwierigen Einbauverhältnissen kann auch gemäß Anspruch 9 der Zylinder mit den beiden Massen zum Arbeitszylinder verdreht werden und an freier Stelle im Verteiler­ einspritzpumpengehäuse eingebaut werden.

Zeichnung

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dar­ gestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläu­ tert. Es zeigen

Fig. 1 eine in einer Fahrzeugkarosserie angeordnete Brennkraftmaschine mit einer Einspritzpumpe, vereinfacht in Vorder­ ansicht dargestellt;

Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel anhand eines Trennschnittes durch eine Verteilereinspritzpumpe, mit einem durch eine Masse und Wandler beeinflußbaren Reglerhebel;

Fig. 3 offenbart ein weiteres Ausführungsbeispiel entsprechend Fig. 2.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Eine Brennkraftmaschine 1 ist an einer Karosserie 2 eines Kraftfahr­ zeugs auf nachgiebigen Puffern 3 aufrecht gelagert oder aufgehängt, so daß die Brennkraftmaschine 1 in bestimmten Grenzen, insbesondere um ihre Drehachse 4 bei schnellen Last- oder Drehmomentänderungen schwenken kann. Die Brennkraftmaschine 1 wird von einer an ihr befe­ stigten und von ihr angetriebenen Verteilereinspritzpumpe 5 mit Kraftstoff versorgt. In dieser Verteilereinspritzpumpe 5 ist eine Pumpenantriebswelle 7 gelagert. Diese ist mit einer Stirnnocken­ scheibe 8 gekuppelt, die so viele Nocken 9 trägt, wie die Brenn­ kraftmaschine Zylinder hat. Die Laufbahn der Nockenscheibe 8 liegt auf Rollen 11 auf, die in einem Ring 10 gelagert sind, der in das Pumpengehäuse eingesetzt ist und durch einen in den Ring 10 eingrei­ fenden Bolzen zur Einstellung des Spritzzeitpunktes um die Achse der Antriebswelle 7 drehbar ist. Ein Pump- und Verteilerglied 12 ist mit der Stirnnockenscheibe 8 antriebsmäßig gekoppelt. Das Pump- und Ver­ teilerglied 12 gleitet in einer Zylinderbüchse 13, die fest im Ver­ teilereinspritzpumpenkörper sitzt. Durch die Zylinderbüchse 13 führt ein Einlaßkanal 14 zu Längsnuten 15, die sich im Endabschnitt des Pump- und Verteilergliedes 12 befinden und in den Pumpenarbeitsraum 16 münden. Ebenso wie die Hocken 9 der Stirnnockenscheibe 8 sind auch die Längsnuten 15 und der Auslaßkanal 17 in gleicher Anzahl vorhanden, wie die Zahl der Zylinder der Brennkraftmaschine 1. Von dem Pumpenarbeitsraum 16 führt im Pump- und Verteilerglied 12 ein axialer Kanal 18 zu einem Querkanal 19. Die Mündungen dieses Quer­ kanals 19 in der Mantelfläche des Pump- und Verteilergliedes 12 ar­ beiten mit einem Fördermengenverstellglied 20 zusammen, der auf dem Pump- und Verteilerglied 12 axial verschiebbar ist. Zu diesem Zweck greift in eine Ausnehmung des Fördermengenverstellglieds 20 ein ku­ gelförmig ausgebildeter Arm 22 eines zweiarmigen Reglerhebels 23 ein, der auf einem Zapfen 21 gelagert ist. An dem langen Arm 24 des zweiarmigen Hebels 23 ist eine Regelfeder 25 wirksam. Die Regelfeder 25 greift unmittelbar an den Hebelarm 24 an und stützt sich dabei an einem nicht dargestellten Hebel ab. Die Regelfeder 25 ist in bekann­ ter Weise durch einen willkürlich vom Betreiber der Brennkraftma­ schine verstellbaren Verstellhebel entsprechend dem Drehmomentwunsch bzw. entsprechend der Drehzahl bei gegebener Last verstellbar, dabei wird die Reglerfeder 25 mehr oder weniger vorgespannt. Im Abregel­ fall wird dann die Kraft der Regelfeder 25 durch die Kraft eines Drehzahlgebers 26 überwunden, der entegen der Kraft der Regelfeder 25 am Regelhebel 23 angreift. Die Reglerfeder 25 kann auch als vor­ gespannte Feder ausgeführt sein, die erst bei bestimmter Komprimie­ rung abregelt.

Zum Anpassen der Drehzahl und des Drehmoments der Brennkraftmaschine 1 an verschiedene Betriebszustände, wie Leerlauf, Höchstdrehzahl, Teillast und Vollast, wird meistens nur ein Teil der vom Pump- und Verteilerglied 12 angesaugten maximalen Kraftstoffmenge einem Zylin­ der der Brennkraftmaschine zugeführt. Der Rest wird während des Druckhubes des Pump- und Verteilergliedes 12 durch Verbinden des Pumpenarbeitsraums 16 mit dem Innenraum der Pumpe je nach Lage des Fördermengenverstellglieds 20 durch den axialen Kanal 18 und den Querkanal 19 abgeleitet. Die jeweilige Lage des Fördermengenver­ stellglieds 20, die für die Dosierung der jeweils einzuspritzenden Kraftstoffmenge maßgebend ist, wird durch den zweiarmigen Regler­ hebel 23 bestimmt, auf den über die Regelfeder 25 eine Stelleinrich­ tung und der Drehzahlgeber 26 für Vollast und Abstellen einwirken.

Um Ruckeln des Kraftfahrzeuges und Schwingungen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zu dämpfen und zu tilgen, was von schnellen Drehmomentänderungen der Brennkraftmaschine 1 oder des Antriebs­ stranges herrührt, wird das von der Brennkraftmaschine 1 abgegebene Drehmoment durch verringerte oder gesteigerte Kraftstoffzufuhr ver­ kleinert oder vergrößert. Diese Verkleinerung oder Vergrößerung der Kraftstoffzufuhr, d.h. die momentane Korrektur erfolgt durch ein Signal, das durch die Relativbewegung und -bewegungsrichtung einer elastisch aufgehängten Masse 46 erzeugt wird und über einen Wandler 30 die Ruckeldämpfungstellgröße bildet, die auf den Reglerhebel 23 wirkt.

Das Signal wird in einem geschlossenen Massenelementzylinder 42, der an der Oberseite eines Motors angebracht sein kann, erzeugt. Im Mas­ senelementzylinder 42, der außerdem leicht im Pumpeninnenraum ange­ ordnet werden kann, ist eine in Mittellage durch Druckfedern 44 und 45 gehaltene Masse 46 untergebracht. Die Masse 46 hat mittig eine Durchgangsöffnung 47, ist leicht gleitbar im Massenelementzylinder 42 untergebracht und hat eine solche Dimension, die eine Bewegung der vorzugsweise kolbenförmigen Masse 46 um ca. eine Kolbenlänge axial auf die eine oder andere Seite aus der Mittellage erlaubt. Die Bewegung der kolbenförmigen Masse 46 ist in Fig. 2 mit M gekenn­ zeichnet. Angrenzend an die kolbenförmige Masse 46 - in seiner Mit­ tellage - zweigen über zwei Bohrungen 48, 49 in der zylindrischen Wand des Massenelementzylinders 42 Zuleitungen 39 ab, die je zu ei­ nem Arbeitsraum 51, 52 eines Arbeitszylinders 30 führen und durch die eine Verbindung zwischen den einzelnen Kammern des Massenele­ mentzylinders 42 und dem Arbeitszylinder 30 hergestellt werden kann, der einen die Arbeitsräume 51, 52 trennenden Arbeitskolben aufweist. Anschläge 33 begrenzen die Hübe des Arbeitskolbens in beiden Richtun­ gen. In einer Stirnseite des Massenelementzylinders 42 ist noch eine weitere Öffnung vorgesehen, die vorzugsweise durch ein nach innen öffnendes Ventil 50 verschlossen ist, das erst ab einem bestimmten Druckniveau einer an diesem Ventil anstehenden Druckquelle öffnet.

Die Druckquelle ist dabei vorteilhaft der drehzahlabhängig gesteuer­ te Druck im Saugraum der Kraftstoffeinspritzmenge. Der Arbeitszylin­ der 30 ist so ausgeführt, daß nach den Anschlägen 33, die den Hub des Arbeitskolbens 32 begrenzen, zu Beginn und am Ende des zylinder­ förmigen Arbeitszylinder 30 noch Freiräume verbleiben, in die in die Stirnseite oder in die Seitenwände je zwei Bohrungen 34, 35 und 36, 37 eingebracht sind. Mit dem Arbeitskolben 32 ist eine dicht aus dem Arbeitszylinder 30 herausgeführte Kolbenstange 31 verbunden, die mit dem Regelhebel 23 gekoppelt ist, der somit verstellbar wird.

Betrachtet man die kolbenstirnseitige Seite des Arbeitszylinders 30 so sind in die eine Bohrung 35 eine Leitung 38 mit Drossel 41 einge­ bracht, die zum drucklosen Pumpenzulauf führt. In die zweite Bohrung 34 ist eine der Zuleitungen 39 vom Massenelementzylinder 42 einge­ bracht. Auf der gegenüberliegenden Seite des Arbeitszylinders 30 sind gleichfalls zwei Bohrungen 36 und 37 vorgesehen, eine Bohrung 36, von der aus eine Zuleitung 39 zum Massenelementzylinder 42 führt und eine Bohrung 37, von der aus eine Leitung 38 mit Drossel 40 zum drucklosen Pumpenzulauf führt.

Im Betrieb arbeitet die beschriebene Einrichtung folgendermaßen: Bei üblichem Fahrbetrieb, d.h. ohne das oben angeführte Ruckeln, be­ wegt sich der Reglerhebel 23 in bekannter Weise entsprechend den an ihm angreifenden Kräften der Regelfeder 25 einerseits und des Dreh­ zahlgebers 26 andererseits. Die an den Reglerhebel 23 angelenkte Kolbenstange 31 des Arbeitszylinders 30 folgt dieser Bewegung, da die Arbeitsräume 51, 52 mit dem gleichen Druck beaufschlagt sind. Über die Zuleitungen 39 stehen sie mit dem Massenelementzylinder 42 in Verbindung, wobei aufgrund der kräfteausgeglichenen Mittelstel­ lung der Masse 46 die Durchgangsöffnung 47 in dieser die Bohrungen 48, 49 hydraulisch ungedrosselt verbindet. Zugleich werden beide Zy­ linder 42, 30 von Kraftstoff durchströmt, der am Ventil 50 eintritt und über die Drosseln 40, 41 am Arbeitszylinder 30 wieder zur Entla­ stungsseite austritt. Führt die elastisch aufgehängte Brennkraft­ maschine 1 nach einem Momentenaufbau eine Querbewegung aus, so be­ wegt sich die im Massenelementzylinder 42 frei bewegliche vorzugs­ weise kolbenförmige Masse 46, durch die Querbeschleunigung angeregt, in eine Richtung. Durch diese Bewegung der Masse 46 in eine Richtung wird eine der Bohrungen 48, 49 verschlossen und damit der Druckmit­ telzulauf zu einem der Arbeitsräume 51, 52 gesperrt, so daß in einem Arbeitsraum der Druck über die entsprechende Drossel 40, 41 abgebaut wird. Die Folge ist ein Kräfteungleichgewicht am Kolben 32 und eine Verstellung desselben samt Reglerhebel 23 in eine Richtung, die über eine geänderte Kraftstoffeinspritzmengendosis der Ursache des Aus­ lenkens der Masse 46 entgegenwirkt.

Die elastisch aufgehängte Masse 46 in Verbindung mit dem Massenele­ mentzylinder 30 und der Versorgung desselben mit Druckmittel stellt einen Wandler eines mit der Masse erfaßten Ruckelsignals in eine Ruckelkorrektur- oder Ruckeldämpfungsstellgröße dar, die im Arbeits­ zylinder verstärkt wird. Die entsprechende Einstellung der Drosseln 40 und 41 ermöglichen auch die Berücksichtigung der unterschiedli­ chen Arbeitskolbenflächen und ermöglichen außerdem eine Abstimmung. Wird eine Kolbenfläche des Arbeitszylinders 30 mit Druck beauf­ schlagt, so bewegt sich der Arbeitskolben 32 in eine ganz bestimmte druckbeaufschlagte Richtung und über die Kolbenstange 31 wirkt sich diese Arbeitskolbenbewegung auf den zweiarmigen Reglerhebel 23 aus. Damit wird einer schnellen, sich aufschaukelnden Bewegung des zwei­ armigen Reglerhebels 23 entgegengewirkt. Da die Motorbewegung eine Reaktion auf einen Momentenaufbau ist, kommt diese mit einer 90°-Phasenvoreilung zur daraus resultierenden Drehzahländerung, ebenso wie die Motorquerbeschleunigung. Die Kraft, die auf den zwei­ armigen Reglerhebel 23 wirkt, ist aufgrund der Phasenvoreilung des an der Masse 46 erzeugten Signals ein Dämpfungsanteil, der ein Ruckeln verhindert.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel (Fig. 3) ist ein Wandler mit zwei in je einem Massenelementzylinder 54, 55, die koaxial zuein­ ander liegen, selbständig bewegbaren kolbenförmige Masse 56 und 57 vorgesehen, vorzugsweise liegen die Massenelementzylinder parallel zur Hubrichtung eines doppelt wirkenden Arbeitszylinders 30. Die zwei Massenelementzylindern 54 und 55, sind vorzugsweise in einem Körper untergebracht.

Die Masse 56 oder 57 werden durch je eine Druckfeder 44 und 45 an je eine Stirnseite 62 oder 63 des Massenelementzylinders 54 oder 55 ge­ drückt, wo sie ihre Ausgangsstellung einnehmen. In den Massenele­ mentzylinderräumen, in denen die Druckfedern 44 oder 45 unterge­ bracht sind, sind an den endseitigen Mantelflächen der einzelnen Massenelementzylinder 54 oder 55 je zwei Durchgänge eingebracht. Ei­ ner dieser Durchgänge, ist jeweils eine Öffnung 58, 59 die zum Saug­ raum führt, der andere dieser Durchgänge ist jeweils eine Bohrung 60, 61, die in je einen der Arbeitsräume 51, 52 des Arbeitszylinders 30 führt. Die Bohrungen 60, 61 können auch als Drosseln ausgebildet sein. Die Arbeitsräume 51, 52 sind wiederum wie bei Fig. 1 durch die Drosseln 40 und 41 mit der Entlastungsseite verbunden. In einer weiteren Ausgestaltung kann auch das Fördermengenverstellglied 20 am Eingriffspunkt des Reglerhebels 23 mit schräger Hut versehen werden und durch ein seitlich eingebrachtes Stellelement entsprechend dem Arbeitszylinder 30 gedreht werden und damit axial verstellt werden.

Im Betrieb arbeitet die beschriebene Einrichtung nach Fig. 3 fol­ gendermaßen: Eine Motorquerbeschleunigung, die eine Reaktion auf ei­ nen Momentenaufbau ist, kommt mit 90°-Phasenvoreilung zu einem Dreh­ zahlsignal. Die Motorquerbeschleunigung bewegt eine der Massen 56 oder 57 in eine Richtung. Am Beispiel einer Querbeschleunigung der Masse 56 soll die Funktion erklärt werden. Durch die Motorquerbe­ schleunigung wird die Masse 56 gegen die Druckfeder 44 verschoben, so daß die Öffnung 58 und die Bohrung 60 verschlossen werden. Damit kann der Arbeitsraum 51 von der Arbeitsraumseite über die Drossel 40 entlastet werden. Über die freie Öffnung 59 des zweiten Massenele­ mentzylinders 55, der sich noch in Ausgangslage befindet, kann nun der im Saugraum herrschende Kraftstoffdruck über die Öffnung 59 und den durch die Druckfeder 45 gebildeten Federraum sowie die Bohrung 61 auf den Arbeitskolben 32 wirken und diesen verschieben, da der verdrängte Kraftstoff ebenfalls über die Drossel 40 in den Pumpenzu­ lauf 38 entweichen kann. Dabei wird über die Kolbenstange 31 der zweiarmige Reglerhebel 23 mit bewegt. Der Vorteil dieser Ausführung nach Fig. 3 besteht darin, daß auf kleinstem Raum eine Dämpfungs­ einrichtung in den Pumpeninnenraum eingebracht werden kann. Es sind keine Leitungen zwischen Massenelementzylinder und Arbeitszylinder erforderlich und kein Ventil, das erst ab einem bestimmten Innen­ raumdruck das Dämpfungssystem in Funktion bringt. Auf dieses Ventil kann deshalb verzichtet werden, weil die Massenelemente erst ab ei­ ner bestimmten Größe von Querbeschleunigung die Bohrungen ver­ schließen und kein Aufschwingen einer Masse möglich ist.

Claims (11)

1. Verfahren zum Verbessern des Ruckelverhaltens eines mit einer Brennkraftmaschine (1) betriebenen Kraftfahrzeugs, durch Erfassen des Auftretens eines Ruckelns, Bilden einer Ruckeldämpfungsverstell­ größe durch die ein Kraftstoffeinspritzmengenverstellorgan einer die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgenden Kraftstoffeinspritz­ pumpe in seiner momentanen Einstellung korrigiert wird, wobei zur Erfassung des Ruckelns eine zur Kraftstoffeinspritzpumpe elastisch aufgehängte Masse dient, durch deren Relativbewegung und Bewegungs­ richtung über einen Wandler die Ruckeldämpfungsstellgröße gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Masse (46) ein hydrau­ lischer Wandler (30) unmittelbar gesteuert wird.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe zur Versorgung der Brennräume von für Fahrzeugantriebe vorgesehene Brennkraftmaschinen (1) mit einem Kraftstoffeinspritzmengenregler der ein Kraftstoffördermengenver­ stellorgan aufweist, das entsprechend den Betriebsparametern der Brennkraftmaschine (1) verstellbar ist und durch eine zusätzliche Dämpfungseinrichtung entsprechend einer in Abhängigkeit vom Auftre­ ten von als Ruckeln bezeichneten schnellen Drehzahländerungen der Brennkraftmaschine (1) oder Relativbewegungen am Fahrzeug gebildete dem Ruckeln durch Kraftstoffördermengenänderungen entgegenwirkenden Ruckeldämpfungsstellgröße verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (27) zur Ruckelerkennung eine innerhalb der Kraftstoffeinspritzpumpe zwischen zwei Federn aufgehängte Masse aufweist, die wenigstens eine Druckmittelzufuhr zu einem Stell­ zylinder steuert, dessen Stellglied mit dem Kraftstoffördermengen­ verstellorgan gekoppelt ist.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (27) aus einem Massenelementzylinder (42) und einem doppeltwirkenden Arbeitszylinder (30) besteht, der durch eine bewegliche Wand in zwei Arbeitsräume getrennt wird und dessen bewegliche Wand über eine mit dem Kraftstoffördermengenver­ stellorgan des Kraftstoffeinspritzmengenreglers (23) verbunden ist und jeder Arbeitsraum mit einer Druckmittelentlastungsleitung (38) mit Drosseln (40, 41) und einer Druckmittelzuleitung (39) verbunden ist, wobei die Druckmittelzuleitungen (39) von dem separaten Mas­ senelementzylinder (42) kommen, in dem die Masse (46) als Kolben be­ weglich ist, der die Eintrittsöffnungen (48, 49) der Zuleitungen steuert und frei beweglich ist, wobei der Massenelementzylinder (42) beiderseits der Masse (46) durch eine Druckausgleichsleitung (47) verbunden ist und über ein vorzugsweise vorzusehendes Druckhalteven­ til (50) an eine Druckquelle angeschlossen ist.

4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der doppeltwirkende Arbeitszylinder (30) einen beidseitig beauf­ schlagbaren Arbeitskolben (32) hat und in jeder Stirnseite bzw. im endseitigen Bereich der Seitenwände des Arbeitszylinders, insbeson­ dere im durch Anschläge (33) begrenzten Hubbereich des Arbeitskol­ bens (32), die mit Drosseln (40, 41) versehene Pumpenzulaufleitungen (38) eingebaut sind und diese Leitungen eine Verbindung zum druck­ losen Pumpenzulauf herstellen.

5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem im Pumpeninnenraum angeordneten Massenelementzylinder (42), in dem ein von Druckfedern (44) in Mittellage gehaltenes Mas­ senelement (46) untergebracht ist, neben dem in Richtung Stirnwände die Zuleitungen (39) vom Arbeitszylinder (30) in den Massenelement­ zylinder (42) führen und ein Druckhalteventil (50) in einer Stirn­ wand des Massenelementzylinders (42) untergebracht ist, das ab einem bestimmten Pumpeninnenraumdruck (P _i ) öffnet und damit das System startet.

6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (27) im doppeltwirkenden Arbeitszylin­ der (30) integriert ist (Fig. 3).

7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise quer zur Motorachse in 90°-Hubrichtung des doppelt­ wirkenden Arbeitszylinders (30), an diesen Massenelementzylinder (54, 57) mit zwei selbständig bewegbaren Massenelementen (56, 57) angebaut sind.

8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Kraftstoffeinspritzpumpe der Massenelementzylinder (54, 57) außerhalb der Pumpe - quer zur Motorachse - angebracht ist.

9. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei der Dämpfungseinrichtung mit zwei Massenelementen (56, 57) jedes Massenelement (56, 57) in je einem separaten Massen­ elementzylinder (54, 55), aber vorzugsweise einem Körper unterge­ bracht sind und die Masse (56, 57) durch je eine Druckfeder (44, 45) an eine Stirnseite jedes separaten Massenelementzylinders (54, 55) gedrückt werden, in dem durch die Federräume gebildeten Hubraum ist je eine unmittelbare Bohrung (60, 61) zu den mit Pumpenzulaufleitun­ gen (38) und Drossel (40, 41) versehenen doppeltwirkenden Arbeitszy­ linder (30) vorgesehen und es sind weitere Öffnungen (58, 59) an be­ stimmter im Massenelementzylinder (54 oder 55) angeordneten Stellen vorgesehen, die von Massenelementen (56 oder 57) verschlossen werden und damit die Verbindung über die Öffnungen (58, 59) zum druckbela­ steten Pumpeninnenraum verschließen.

10. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die Bohrungen (60, 61), die auch als Drosseln ausgeführt sein können, durch die Massen verschlossen werden.

11. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß die Öffnungen (58, 59) und Bohrungen (60, 61) von den Mas­ senelementzylindern (54, 55) mit Massenelementen (56, 57) so ange­ ordnet sind, daß von der Mittelstellung des Arbeitskolbens (32) im Arbeitszylinder (30) noch ein ausreichender Hub zur Beeinflussung des zweiarmigen Reglerhebels (23) bleibt.