DE3019218A1

DE3019218A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe der verteilerbauart

Info

Publication number: DE3019218A1
Application number: DE19803019218
Authority: DE
Inventors: Seishi Yasuhara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-05-21
Filing date: 1980-05-20
Publication date: 1980-11-27
Also published as: JPS55167535U; US4368706A

Description

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ganz allgemein Kraftstoffeinspritzpumpen der Verteilerbauart für Brennkraftmaschinen mit Koinpressionszündung oder Diesel-Brennkraftmaschinen,und insbesondere befaßt sich die Erfindung mit Regiereinrichtungen für derartige Kraftstoffeinspritzpumpen.

In Fig. 1 ist eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine mit Kompressionszündung nach dem Stand der Technik gezeigt.

Diese an sich bekannte Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart weist ein Pumpengehäuse 1 auf, das eine Innenkaiamer 1a hat, die mittels einer Kraftstoffversorgungspumpe (nicht gezeigt) mit Kraftstoff gefüllt wird. An dem Pumpengehäuse 1 ist fest ein Kolbengehäuse 2 angebracht, in dem ein Verteilerkolben 3 angeordnet ist. Der Verteilerkolben 3 wird von einem mittels der Brennkraftmaschine betriebenen Getriebe (nicht gezeigt) angetrieben und bewegt sich unter Ausführung einer Drehbewegung hin und her, um eine Pump- und Verteilerwirkung zu erzeugen.

Während des Saughubs oder des nach links gerichteten Bewegungshub des Verteilerkolbens 3 wird Kraftstoff von der Innen— kammer 1a über einen Einlaßkanal 4 und Längsnuten 5, die in der Außenfläche eines Endabschnitts des Verteilerkolbens 3 vorgesehen sind, zu einer Pumpenarbeitskammer 6 angesaugt, die sich an den Verteilerkolben 3 anschließt und an diesen

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angrenzt. Während des Druckhubs bzw. Förderhubs oder des ■nach rechts gerichteten Bewegungshubs des Verteilerkolbens 3 wird unter Druck gesetzter Kraftstoff von der Pumpenarbeitskammer 6 über einen Verteilerkanal 7 zu einem der Auslaßkanäle (in der Zeichnung ist nur einer gezeigt) ausgegeben. Von dort aus wird der Kraftstoff über eines der zugeordneten Ausgabeventile einer der Einspritzdüsen (nicht gezeigt) zugeleitet. Auf diese Art und Weise wird der Kraftstoff sequentiell in die Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt.

In dem Verteilerkolben 3 ist ein querverlaufender Kanal oder ein Entlastungskanal 10 vorgesehen, der mit einer Steuermuffe 11 zusammenarbeitet. Die Steuermuffe 11 ist auf dem Verteilerkolben 3 axial verschiebbar, um die MündungsÖffnungen . des Entlastungskanals 10 in·der Außenfläche des Verteilerkolbens 3 zu verschließen und zu öffnen. Wenn die Steuermuffe 11 die Mindungsöffnungen des Entlastungskanals 10 nicht verschließt oder bedeckt, wird die Pumpenkammer 6 mit der-Innenkammer 1a des Pumpengehäuses 1 zum Rücklauf verbunden, um die KraftstoffVersorgung zu den Einspritzdüsen zu beenden. Somit ist es möglich, den Endzeitpunkt der Kraftstoffversorgung bei jedem Druck- bzw. Förderhub des Verteilerkolbens 3 und somit auch die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoff menge zu verändern, indem man die Stellung der Steuermuffe 11 verändert. Bei einer in der Zeichnung nach links gerichteten Verschiebebewegung der Steuermuffe 11 wird beispielsweise eine verminderte Einspritzkraftstoffmenge geliefert.

Die axiale Stellung der Steuermuffe 11 wird mit Hilfe einer Reglereinrichtung eingestellt, die einen Reglerschaft 12 aufweist, der fest an dem Pumpengehäuse angebracht ist. Auf dem Reglerschaft 12 ist ein Fliehgewichtshalter 13 drehbeweglich gelagert. Der Fliehgewiehtshalter 13 wird mittels des zuvor angegebenen Getriebes (nicht gezeigt) für den Ver-

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teilerkolben 3 unter Zwischenschaltung eines Übersetzungsgetriebes (ebenfalls nicht gezeigt) angetrieben. In dem Fliehgewichtshalter 13 sind Fliehgewichte -14 untergebracht, die um den Reglerschaft 12 drehbeweglich sind, während sie sich infolge der Fliehkraft nach außen bewegen und mit Hilfe von Fingern 14a eine Reglermuffe 15 verschieben, die auf dem Reglerschaft 12 axial verschiebbar angebracht ist. Die Verschiebebewegung erfolgt hierbei in der Zeichnung nach rechts. Die Reglermuffe 15 kommt am linksseitigen Ende in Berührungseingriff mit dem oberen Armabschnitt eines Anlaßhebels 16, der um eine Schwenklagerung 17 schwenkbar gelagert ist. Der untere Armabschnitt des Anlaßhebels 16 hat ein kugelförmiges Endteil I6a, das sich in eine Vertiefung der Steuermuffe 11 erstreckt, um eine Axialverschiebung der 'Steuermuffe zu bewirken. An der Schwenklagerung 17 ist auch ein Spannhebel schwenkbar bzw. drehbar gelagert. Zwischen dem Spannhebel und dem Anlaßhebel 16 ist eine Anlaßfeder oder eine Feder für eine übergroße Kraftstoffmenge angeordnet, die in Form einer Flachfeder ausgelegt ist. Der Spannhebel 18 ist über eine Leerlauffeder 20, eine Reglerhauptfeder 21 und einen Steuerhebel 22 mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) betriebsverbunden. Mit 23 ist ein Anschlag bezeichnet, der die Schwenkbewegung des Spannhebels 18 im Gegenuhrzeigersinn begrenzt.

Zusätzlich unter Bezugnahme auf Fig.. 2 soll nachstehend die Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Regiereinrichtung erläutert werden.

Wenn die Brennkraftmaschine stillsteht, und sich demzufolge die Fliehgewichte 14 nicht bewegen, nehmen die Fliehgewichte ihre vollständig geschlossene Stellung infolge der Vorbelastung der Anlaßfeder 19 ein, die auf dieselben über den Anlaßhebel 16 übertragen wird. Gleichzeitig bewegt sich die Steuermuffe 11 in die Anlaßstellung oder in die anweitesten

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rechts liegende Stellung (dargestellt durch die horizontale Linie A in Diagranm von Fig.2),wobei in dieser am weitesten rechts in Fig. 1 der Zeichnung liegenden Stellung der Steuermuffe 11 eine übergroße Kraftstoffmenge geliefert wird, die von der Brennkraftmaschine beim Anlassen benötigt wird.

Wenn die Brennkraftmaschine angelassen ist und das Gaspedal nicht^: niedergedrückt wurde, gelangt der Steuerhebel 22 in die Leerlaufstellung, und die Spannung der Reglerfeder 21 nimmt etwa auf Null ab. Die Fliehgewichte 14 können sich somit bei relativ niedrigen Drehzahlen nach außen bewegen bzw. schwenken, und die Reglermuffe 15 wird nach rechts verschoben, so daß der Anlaßhebel 16 zusammen mit dem Spannhebel 18 verdreht wird, und sowohl die Anlaßfeder 19 als auch die Leerlauffeder 20 zusammengedrückt werden. Dies hat zur Folge, daß sich die Steuermuffe 11 nach links in die Leerlaufstellung bewegt, die durch das Gleichgewicht von der Fliehkraft und den Vorbelastungskräften der Anlaßfeder 19 und der Leerlauffeder 20 bestimmt ist. Auf diese Art und Weise wird die für einen gleichmäßigen Leerlauf der Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge geliefert, was mit dem Punkt B in dem Diagramm in Fig. 2 angedeutet ist.

Wenn dann das Gaspedal niedergedrückt wird, um den Steuerhebel 20 um einen bestimmten Weg zu bewegen, wird die Spannung der Reglerhauptfeder 21 größer, und folglich werden sowohl die Anlaßfeder 19 als auch die Leerlauffeder 20 auf eine kürzere Länge zusammengedrückt, wodurch erreicht wird, daß sich der Spannhebel 18 in Gegenuhrzeigerrichtung schwenken kann, bis er gegen den Anschlag 23 anstößt. Durch diese Schwenkbewegung des Spannhebels 18 wird der Anlaßhebel 16 derart beaufschlagt, daß dieser die Steuermuffe 11 in die Stellung für den Vollastbereich verschiebt, der mit dem Punkt C in dem Diagramm in Fig. 2 eingetragen ist. Die Steuermuffe 11 bleibt in dieser Stellung, so daß die Drehzahl der

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⁴I*. Λ'j

Brennkraftmaschine "bis zu dem Viert ansteigen kann, der durch den Punkt D in dem Diagramm in Fig. 2 dargestellt ist, "bei dem die Fliehgewichte 14 beginnen, die Regiermuffe 15 zu verschieben, indem die Gegenkraft überwunden.wird. Anschliessend v/ird die Steuermuffe 11 in Richtung einer Kraftstoffzunahme, d.h. nach links, in die Stellung verschoben, die mit dem Punkt E in dem Diagramm in Fig. 2 angedeutet ist, die durch das Gleichgewicht der Fliehkraft der Fliehgewichte und der Vorbelastungskräfte der Federn 19,20 und 21 bestimmt ist. Die Drehzahl der Brennkraftmaschine wird somit so geregelt, daß sie dem Niederdrückweg des Gaspedals entspricht.

Die vorstehend angegebene Schwenklagerung 17 ist an einem Einstellhebel 24 für die Kraftstoffmenge im Vollastbereich abgestützt, der schwenkbar auf einem ortsfesten Zapfen 25 gelagert ist. Der Einstellhebel 24 v/ird normalerweise stationär gehalten. Er kann aber um den stationären Schwenkzapfen 25 durch Verdrehen einer Schraube 26 verschwenkt werden, um die Einstellung der Kraftstoffmenge für den Vollastbereich zu verhindern. Mit 27 ist ein Hagnetventil zur Kraftstoffabsperrung bezeichnet, das zum Stillsetzen der Brennkraftmaschine dient.

Die Reglermuffe 15 hat einen Innenraum 30, der von einem Ende des Reglerschafts 12 begrenztwird, und dessen Volumen sich in Abhängigkeit von der Axialverschiebung der Reglermuffe auf dem Reglerschaft ändert. Um Kraftstoff von der Innenkammer.1a des Pumpengehäuses 1 in den Innenraum 30 anzusaugen und andererseits Kraftstoff von dem Innenraum 30 in die Innenkammer 1a in Abhängigkeit von dem sich verändernden Volumen des Innenraums 30 auszugeben, ist in der Reglermuffe 15 eine Öffnung P vorgesehen, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum 30 und der Innenkammer 1a herstellt." Die freie Durchtrittsquerschnittsfläche der Öffnung P ist bisher so ausgelegt worden, daß sie wegen einer guten Ansprechempfindlichkeit

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relativ groß war. .

Obgleich eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach dem Stand der Technik mit einer solchen Regeleinrichtung an sich gute Resultate bei einer Verzögerung der Brennkraftmaschine infolge der guten Ansprechempfindlichlceit liefert, ist eine Neigung zu unerwünschten Ergebnissen vorhanden, v/enn die Brennkraftmaschine schnell beschleunigt v/ird, was auf die gute Ansprechempfindlichkeit zurückzuführen ist. Bei einer schnellen Beschleunigung der Brennkraftmaschine beaufschlagt nämlich der Steuerhebel 22 über die Reglerhauptfeder 21 den Anlaßhebel 16 zusammen mit dem Spannhebel 18 derart, daß sich diese schnell im Gegenuhrzeigersinn schwenken, wodurch die Reglermuffe 15 in der Zeichnung nach links verschoben v/ird. In Abhängigkeit von dieser Verschiebebewegung der Reglermuffe 15 wird die Steuermuffe 11 schnell nach rechts oder in Richtung einer zunehmenden Kraftstoffmenge verschoben. Diese Arbeitsweise hat zur Folge, daß die der Brennkraftmaschine gelieferte Kraftstoffmenge schnell größer wird, wodurch ein Beschleunigungsruck verursacht wird, der im Hinblick auf einen guten Fahrkomfort und der rauchenden Abgasemission der Brennkraftmaschine unerwünscht ist. Die Ursache hierfür ist darin zu sehen, daß zu Beginn der schnellen Beschleunigung der Brennkraftmaschine der Ansaugluftstroffi und dessen Geschwindigkeit nicht so schnell gesteigert werden können, daß die der Brennkraftmaschine zugeführte größere Kraftstoffmenge dazu paßt. Dies bedeutet, daß die Zunahme der Geschwindigkeit des der Brennkraftmaschine zugeführten Luftstroms der Zunahme der der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge nachläuft.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine Kraftstoff einspritzpumpe der Verteilerbauart mit einer weitergebildeten Reglereinrichtung zu schaffen, die frei von den Nachteilen von vergleichbaren Kraftstoffeinspritzpumpen nach dem Stand der Technik

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ist. ' -

Vorzugsweise soll eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauärt der zuvor angegebenen Art derart ausgebildet werden, daß ein Beschleunigungsruck bei einer schnellen Beschleunigung der Brennkraftmaschine verhindert v/ird.

Zweckmäßigerweise ist nach der Erfindung eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart der zuvor angegebenen Art derart beschaffen, daß rauchende Abgasemissionen bei einer Dieselbrennkraftmaschine und deren schnellen Beschleunigung vermieden werden.

Insbesondere soll nach der Erfindung eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart der zuvor angegebenen Art derart ausgebildet sein, daß schädliche Abgasemissionen der Brennkraftmaschine bei einer schnellen Beschleunigung derselben vermieden werden.

Ein bevorzugter Gedanke der Erfindung liegt in einer Reglermuffe, die auf einem ortsfesten Reglerschaft axial verschiebbar ist und einen Innenraum hat, der von dem Reglerschaft begrenzt wird und mit der Innenkammer -eines Pumpengehäuses in Verbindung steht, die mit Kraftstoff gefüllt wird. Das Volumen des Innenraums ändert sich, wodurch Kraftstoff in Abhängigkeit von der axialen Verschiebebewegung der Regler-· muffe angesaugt und ausgegeben wird. Nach der Erfindung ist eine Spiralnut vorgesehen, die in der zylindrischen Außenfläche des Reglerschafts oder in der zylindrischen Innenfläche der Reglermuffe ausgebildet ist. Eine solche Nut bewirkt, daß der Kraftstoff zwangsweise, obgleich sparsam, von der Innenkammer zu dem Innenraum gefördert wird, wodurch wirksam ein Beschleunigungsruck und rauchende Abgase bei einer schnellen Beschleunigung der Brennkraftmaschine vermieden werden.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den

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Unteransprüchen. " " ■"■ -

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme aiif die beigefügte Zeichnung an einem Beispiel naher erläutert. Darin zeigt: - .- - .■-■--.

Fig. ..ι- eine Schnittansicht einer Kraftstoff einspritzpumpe der Verteilerbauart nach dem Stand der .-"',Technik im Teilaus schnitt, mit deren Weiterentwicklung sich die Erfindung befaßt,

Fig. 2 ein Diagramm, das die Betriebskennlinien der -.-.--. Reglereinrichtung der Kraftstoffeinspritzpumpe -, _ - von Fig. 1 wiedergibt,

Fig. 3A eine Ausschnittsdarstellung als Schnittansicht

eines Teils einer Reglereinrichtung einer Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach der - Erfindung,

Fig. 3B eine Querschnittsansicht etwa längs der Linie ^: ; , L-L in_:Fig. 3A,

Fig. h eine Flg. 3A ähnliche Ansicht einer weiteren Ausführungsform nach der Erfindung, und

-F-ig.. 5-.-". -'■ eine den Fig. 3A und 4 ähnliche Ansicht einer . weiteren Ausführungsform nach der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3A und 3B ist ein Teil einer Reglereinrichtung nach der Erfindung gezeigt, wobei die Teile der Reglereinrichtung weggelassen sind, die im wesentlichen den Teilen der an sich bekannten Regiereinrichtung nach Fig.1 ähnlich sind. Selbstverständlich ist die Erfindung nicht genau

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auf eine solche Auslegung einer Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart der in Fig. 1 gezeigten Auslegung beschränkt. Ein Reglerschaft 31 hat einen im Durchmesser kleineren .Halsabschnitt 31a, der etwa auf der Mitte des Tragabschnitts für die Reglermuffe liegt. Eine Reglermuffe 32 wird von dem Reglerschaft 31 drehbeweglich und axial verschiebbar aufgenommen und arbeitet mit dem Halsabschnitt 31a zusammen, um einen Ringraum 33 zwischen diesen Bauteilen zu bilden. Die Reglermuffe hat auch einen Innenraum 34» der von einem Ende des Reglerschafts 31 begrenzt wird. Der Reglerschaft 31 hat eine Nut 31b in seiner zylindrischen Außenfläche des Endabschnitts, der zwischen dem Innenraum 34 und dem Halsabschnitt 31a liegt. Die Nut 31b hat einen spiralförmigen Verlauf, der beim Betrachter die Vorstellung erweckt, daß sich die Mut in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Reglermuffe 32 verwindet, wenn man auf das Ende in der Nähe des Innenraumes 34 blickt. Dies bedeutet, daß die Nut 31b rechtsläufig spiralförmig ausgebildet ist, wenn sich die Reglermuffe 32 mit Blick von rechts in der Zeichnung in Gegenuhrzeigerrichtung dreht.

Die Reglermuffe 32 hat eine erste radiale Öffnung 32a, die eine Verbindung zwischen dem Ringraum 33 und der Innenkammer 1a des Pumpengehäuses 1 (Fig. 1) herstellt, und eine zweite radiale Öffnung 32b, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum 34 und der Innenkammer 1a herstellt. Die zweite Öffnung 32b hat einen kleineren freien Durchtrittsquerschnitt als die erste Öffnung 32a.

Nachstehend "wird die Betriebsweise der Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart mit der weitergebildeten und vorstehend beschriebenen Reglereinrichtung nach der Erfindung näher erläutert.

Wenn die Reglermuffe 32 axial stationär ist, während sie sich

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auf dem Reglerschaft 31 dreht, stellt sich ein solcher Kraftstofffluß ein, daß ein Teil des in der Innenkammer 1a des Pumpengehäuses enthaltenen Kraftstoffs über die Öffnung 32a in den Ringraum 33 von diesem über die spiralförmige Hut 31b, den Innenraum 34 und die Öffnung 32b zu der Innenkammer 1a zurückströmt. Dieser Kraftstofffluß ergibt sich aufgrund der spiralförmigen Nut 31b, d.h. die sprialförmige Nut 31b bewirkt, daß der Kraftstoff von dem Ringraum 33 zu dem Innenraum 34 bei der Drehbewegung der Reglermuffe 32 zwangsweise, aber weich gefördert wird.

Bei der Beschleunigung der Brennkraftmaschine wird die Reglermuffe 32 durch den Spannhebel 18 und den Anlaßhebel 16 derart beaufschlagt, daß sie in der Zeichnung nach links verschoben, wird. Wenn hierbei die Reglermuffe 32 zunehmend nach links verschoben wird, tritt eine größer werdende und in den Innenraum 34 enthaltene Kraftstoffmenge über die Öffnung 32b und den Strömungsweg aus, der die Nut 31b, den Ringraum 33 und die Öffnung 32a umfaßt» Da jedoch dieser Austritt des Kraftstoffs aus dem Innenraum 34- durch die zwangsweise Förderwirkung der Nut 31b und der Öffnung 32b mit relativ kleiner freier Durchtrittsquerschnittsfläche für den Kraftstoff gedrosselt oder begrenzt ist, wird die Reglermuffe relativ langsam oder unempfindlich nach links bewegt, um die der Einspritzeinriohtung der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge größer zu machen.

Bei der Verzögerung bzw. Verlangsamung Jder Brennkraftmaschine bewegen sich die Fliehgewichte 14 nach außen, wodurch bewirkt wird, daß die Reglermuffe 32 in der Zeichnung nach rechts verschoben wird. Wenn hierbei die Reglermuffe 32 zunehmend weiter nach rechts verschoben wird, fließt ein größer werdender Anteil des in der Innnenkammer 1a enthaltenen Kraftstoffs in den Innenraum 34 über die Öffnung 32b und den Strömungsweg, der die Öffnung 32a, dein Ringraum 33 und die Nut

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31b umfaßt. Da hierbei eine größer werdende Kraftstoffmenge in den Innenraum 34 für eine gegebene Zeiteinheit infolge der zwangsläufigen Kraftstoffförderwirkung der-spiralförmigen Nut 31b fließt, wird die Reglermuffe 32 ganz schnell oder sehr empfindlich nach rechts verschoben, um die der Einspritzeinrichtung der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge zu vergrößern. . .

Anhand der vorstehenden Angaben ist eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart mit einer Weiterbildung der Reglereinrichtung beschrieben worden, die relativ schnell auf den Kraftstoffbedarf bei der Verlangsamung der Brennkraftmaschine,-aber langsam auf den Kraftstoffbedarf bei der Beschleunigung der Brennkraftmaschine anspricht,.wodurch ein Beschleunigungsruck und rauchende Abgase vermieden werden.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt. Hierbei hat ein Reglerschaft 41 einen eine Reglermuffe tragenden Abschnitt mit im wesentlichen gleichmäßigem Querschnitt, und eine spiralförmige Nut 41a, die in der zylindrischen Außenfläche des die Reglermuffe tragenden Abschnitts ausgebildet ist. Die spiralförmige Nut 41a hat eine derartige Länge, daß sie sich über die ganze axiale Längserstreckung des die Reglermuffe tragenden Abschnitts erstreckt, und sie umfaßt ein freiliegendes Ende, das in die Innenkammer 1a des Pumpengehäuses 1 mündet. Eine Reglermuffe 42 weist bei dieser Ausführungsform nur eine Öffnung 42a auf, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum 43 und der Innenkammer 1a herstellt. Die sonstige konstruktive Auslegung bei dieser Ausführung stimmt mit jener der in den Fig. 3A und 3B erläuterten überein.

Da bei dieser Auslegung die Öffnung 32a und der Halsabschnitt 31a im Gegensatz zu der vorstehend beschriebenen Ausführungsform entfallen können, erhält man eine konstruktive verein-

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fachte Auslegung einer Reglereinriclitung. Ansonsten ist die Arbeits- und Wirkungsweise identisch mit der in den Fig. 3A und 3B beschriebenen!.

Als eine Alternative kann die spiralförmige Nut nicht in der zylindrischen Außenfläche des Reglerschafts, wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen, sondern in der zylindrischen Innenfläche der Reglerinuffe ausgebildet sein, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Bei der in Fig. 5 gezeigten alternativen Ausführungsform hat eine Reglermuffe 51 eine spiralförmige Nut 51a, die in der zylindrischen Innenfläche ausgebildet ist und in Gleiteingriff mit einem Reglerschaft steht. Die spiralförmige Nut 51a erstreckt sich nahezu über die gesamte axiale L'dngserstreckung der zylindrischen Innenfläche, so daß sie an den gegenüberliegenden Enden in die Innenkammer 1a und einen Innenraum 52 mündet, der innerhalb der Reglermuffe gebildet wird. In Abweichung von den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist die spiralförmige Nut 51a bei dieser Ausbildungsform derart ausgelegt, daß sie für einen Betrachter mit Blickrichtung von dem dem Innenraum 42 näher liegenden Ende der Nut zurückv;eicht, während sie sich in Richtung der Drehrichtung der Reglermuffe 51 verwindet. Dies bedeutet, daß die spiralförmige Nut 51a als eine linksgängige Spiralwendel ausgebildet ist, wenn die Reglermuffe 51 sich in Gegenuhrzeigerrichtung dreht, und man von rechts auf die Zeichnung blickt. Die Reglermuffe 51 hat auch eine Öffnung 51b, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum 52 und der Innenkammer 1a herstellt.

Die in Fig. 5 gezeigte Ausführungsform hat im wesentlichen dieselbe Wirkung wie die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen.

Bei jeder der zuvor genannten Ausführungsformen erreicht man eine gewünschte Ansprechcharakteristik der Reglereinrichtung

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dadurch, daß man die Strömungsdurchtrittsquerschnittsflachen und den spiralförmigen Verlauf der Nut 3113,41a oder 51a und/oder die Bohrungsgröße der Öffnung 32b,42a oder 51b entsprechend bestimmt.

Anhand der vorstehenden Beschreibung ist eine Weiterbildung der Reglereinrichtung bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart angegeben worden, die so beschaffen ist, daß die zuvor angegebenen Ziele erreicht werden.

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Le e r s e i t e

Claims

PATENTANWÄLTE A. GRÜNECKER

OtPL-IMj

H. KINKELDEY

DR-ING

W. STOCKMAiR

DK-irvJG.- AeElCALTKCH)

K. SCHUMANN

OR HER MAT -OPL PHYS

P. H.JAKOB

DIPL-ING-

G. BEZOLD

DR, BER MAT- DPL-CHEM

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

P 15 065 20. Mai 1980

NISSMT MOiOR CO. , IJFD.

KoV, 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart

PATENTANSPRÜCHE

-.-)' Kraftstoff einspritzpumpe der Verteilerbauart für eine Brennkraftmaschine mit

einem Pümpengehäuse, das eine mit Kraftstoff gefüllte ■".."- Innenkammer hat,

eine Einrichtung, die eine Pumpenarbeitskammer bildet, die in Verbindung mit der Innenkammer steht,
einem Verteilerkolben, der an die Pumpenkammer angrenzt und die Brennkraftmaschine zur Einspritzung während jedes, Druck- bzw. Förderhubs mit einer Kraftstoff menge versorgt, wobei der Verteilerkolben einen Entlastungskanal hat, der in Verbindung mit der Pumpenarbeitskammer Y steht_r Y

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TEI-EPON (O89) 22 28 62; TELEX OB-293BO TELEGRAMME MONAPAT TELEKOPIERER

eine Steuerrauffe, die auf dem Verteiierkolben angebracht ist, um den Entlastungskanal zu steuern und einer Regiereinrichtung, die die Axialstellung der Steuermuffe regelt, um die eingespritzte Kraftstoffmenge dadurch zu verändern, daß der Endzeitpunkt der Kraftstoffabgabe bei jedem Druck- bzw. Förderhub des Verteilerkolbens verändert wird, wobei die Reglereinrichtung einen stationären Reglerschaft, eine Reglermuffe, die auf dem Reglerschaft axial verschiebbar ist und einen Innenraum hat, der von dem Reglerschaft begrenzt wird und in Verbindung mit der Innenkainmer steht, Fliehgewichte, die um den Reglerschaft drehbeweglich sind und sich nach außen bewegen» um die Reglermuffe in der Richtung zu verschieben, daß der Innenraum größer wird, und Kupplungseinrichtungen hat, die eine Betriebsverbindung zwischen der Steuermuffe und der Reglermuffe bilden,

wobei die Steuermuffe zur Vergrößerung der eingespritzten Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Verschiebebewegung der Reglermuffe in der Richtung verschoben wird, daß der Innenraum kleiner wird,

dadurch gekennzeichnet, daß eine Fördereinrichtung (31b,4ia,51a) zur zwangsläufigen Kraftstoffförderung vorgesehen ist, die durch die Drehbewegung der Reglermuffe betätigt wird und Kraftstoff auf weiche Weise zwangsläufig in den Innenraum fließt.
2. Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Fördereinrichtung zur zwangsläufigen Kraftstoffförderung eine spiralförmige Nut (31t>,4-1a) aufweist, die in der zylindrischen Außenfläche des Reglerschafts ausge-

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bildet ist.
3. Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Fördereinrichtung zur zwangsläufigen Kraftstoff förderung eine spiralförmige Nut (51a) aufweist, die in der zylindrischen Innenfläche der Reglerrauffe ausgebildet ist.
4. Kraftstöffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach Anspruch 2, ;

dadurch gekennzeichnet , daß die spiralförmige Nut derart beschaffen ist, daß sie von einem Betrachter mit Blickrichtung von dem dem Innenraum näherliegenden Ende zurückweicht, während sie sich in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Reglermuffe verwindet.
5. Kraftstöffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach Anspruch 3*

dadurch gekennzeichnet, daß die spiralförmige Nut derart beschaffen ist, daß sie für einen Betrachter mit Blickrichtung von dem dem Innenraum näherliegenden Ende zurückweicht, während sie sich in Drehrichtung der Reglermuffe verwindet.
6. Kraftstöffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, daß die Reglermuffe einen Halsabschnitt (31a) mit vermindertem Durchmesser hat, der mit der Reglermuffe unter Bildung eines Ringraums (33) zusammenarbeitet,
sich die spiralförmige Nut (31b) von dem Ring-

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raum (33) zu dem Innenraum erstreckt, und die Reglermuffe eine Öffnung (32a) hat, die eine Verbindung zwischen dem'Ringraum (33) und dem Innenraum (34) herstellt.
7. Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet, daß die Reglermuffe weiterhin eine zweite Öffnung (32b) aufweist, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum und der Innenkammer herate11t, und daß die zweite Öffnung eine kleinere freie Strömungsdurchtrittsquerschnittsflache als die erste Öffnung der Reglermuffe hat.
8. Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, daß der Reglerschaft einen die Reglermuffe tragenden Abschnitt mit einem im wesentlichen gleichbleibenden Querschnitt hat, und daß sich die. spiralförmige Nut (41a) über die gesamte axiale Längserstreckung des die Reglermuffe tragenden Abschnitts erstreckt sowie ein freiliegendes Ende hat, das in die Innenkammer mündet, während das andere Ende in den Innenraum mündet.
9. Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet,, daß sich die spiralförmige Nut (51a) über die axiale Längserstreckung der zylindrischen Innenfläche der Reglermuffe derart erstreckt, daß die gegenüberliegenden Enden in die Innenkammer und den Innenraum jeweils münden.
10. Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart nach

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.Anspruch 8 oder 9,

d a d u r c h gekennzeichnet, daß die Reglermuffe mit einer Öffnung mit einer relativ kleinen freien Durchtrittsquerschnittsfläche versehen ist, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum und der Innenkammer herstellt.

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