DE3612700C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffspeisesystem mit Einspritzpumpe für eine turboaufgeladene Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Ein derartiges Kraftstoffspeisesystem ist beispielsweise aus der DE-OS 28 54 422 bekannt. Bei diesem bekannten System wird zum Betrieb der Maschine in großen Höhen der drehzahlabhängigen Förderbeginnänderung des Kraftstoffes eine luftmengenabhängige Korrektur im Sinne einer Vorver­ legung des Förderbeginns überlagert.

Eine Vorrichtung zum Betrieb einer aufgeladenen Brenn­ kraftmaschine, die bei einer gewünschten Beschleunigung eine kurzzeitige Vergrößerung der Energie des aus der Brennkraftmaschine austretenden Abgases bewirkt, ist Stand der Technik gemäß § 3 Abs. 2, 1. PatG (DE 35 39 168 A1).

Turboaufgeladene Maschinen tendieren zu einem Beschleuni­ gungsaufschub, dem sog. "Beschleunigungsloch, bis der Turbo­ lader auf eine Drehzahl beschleunigt hat, ab der er die verlangte Aufladung entwickeln kann. Diese Schwierigkeit ist besonders signifikant bei Dieselmaschinen, wo die niedrigen Abgastemperaturen bei anfänglichem Niedriglast­ betrieb und die Wirkung der Aufladeregelung in Kombination die Geschwindigkeit begrenzen, mit welcher die in den Abgasen enthaltene Energie verfügbar gemacht werden kann. Die Temperatur der Abgase und ihr Ausgangsdruck kann durch Verzögern der Kraftstoffeinspritzzeitpunkte erhöht werden, was jedoch bewirkt, daß der Kraftstoffverbrauch erhöht und daß bei den meisten Dieselmaschinen exzessiver Abgasrauch entwickelt wird. Die Unzuträglichkeit des "Beschleunigungsloches" von Turboladern stört besonders bei dieselgetriebenen Kraftfahrzeugen, wo ständiger Wechsel von Last und Geschwindigkeit vom Verkehr gefordert werden. Indirekte Einspritz-Verbrennungssysteme werden gewöhnlich bei dieselgetriebenen Kraftfahrzeugen eingesetzt. Diese Systeme sind dadurch charakterisiert, daß bis zu 60% des Brennraumes bei Erreichen des oberen Totpunktes (Zündzeit­ punkt) in einer Kammer getrennt vom Volumen in oder ober­ halb der Kolbenkrone enthalten ist. Solche Kammern haben gewöhnlich Kugelgestalt und Luft wird über einen Tangen­ tialkanal in die Kammer während des Kompressionshubes gedrückt. Durch die zeitgesteuerte Einspritzung des Kraft­ stoffes in den Brennraum wird die Verbrennung initiiert und aufrechterhalten.

Es ist Aufgabe der Erfindung, bei einem Kraftstoffspeise­ system für eine turboaufgeladene Maschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 den Beschleu­ nigungsaufschub zu minimieren, ohne den Kraftstoffverbrauch signifikant zu erhöhen und ohne exzessiven Abgasrauch zu erzeugen.

Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe durch die kennzeich­ nenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand der Fig. 2 bis 5 näher erläutert, während mit Fig. 1 zum besseren Verständnis der Erfindung nochmals auf den Stand der Technik Bezug genommen wird. Es zeigt im einzelnen

Fig. 1 das Schema eines bekannten Kraftstoffspeise­ systems einer turboaufgeladenen Dieselmaschine mit indirekter Einspritzung;

Fig. 2 ein Schema ähnlich Fig. 1, das jedoch gemäß der Erfindung abgewandelt ist;

Fig. 3 einen Querschnitt durch eine Ausführung einer Ventileinrichtung, mit deren Hilfe das Ansprechver­ halten der Brennkraftmaschine erfindungsgemäß verbes­ sert wird;

Fig. 4 einen Querschnitt ähnlich Fig. 3 durch eine zweite Ausführung der Erfindung und

Fig. 5 ein Zeitsteuerdiagramm für eine kleine schnellaufende Dieselmaschine mit indirekter Einspritzung.

Fig. 1 zeigt schematisch die allgemeine Anordnung eines bekannten Kraftstoffeinspritzsystems der Verteilerbauart. Das System umfaßt im wesentlichen eine Antriebswelle 11, welche eine Kraftstoffpumpe 12 der Flügelzellenbauart sowie eine Kraftstoffeinspritzpumpe und einen Hochdruck- Kraftstoffverteiler 13 der Plungerbauart antreibt. Der Verteiler 13 hat mehrere Auslässe 14, und zwar einen Auslaß für jeden Maschinenzylinder (nicht gezeigt), sowie eine Einspritz-Zeitsteuervorrichtung 15, 16 in Gestalt eines Kolbens 15, der gegen eine Feder 16 arbeitet. Die Auslässe 14 sind mit den den einzel­ nen Zylindern zugeordneten Kraftstoffeinspritzvorrich­ tungen (nicht gezeigt) über ein Hochdruckleitungs­ system verbunden.

Im Betrieb wird Kraftstoff über die Speiseleitung 17 aus dem Kraftstoff­ tank gewöhnlich über eine Niederdruckförderpumpe gespeist und strömt zu der Kraftstoffpumpe 12. In der Pumpe 12 wird der Druck auf einen Zwischendruck angehoben, und der Kraftstoff strömt über die Leitung 18 zu einem Kraftstoff-Druckminderventil 19, welches einen federbelasteten Plunger enthält, welcher den von der Pumpe 12 aufgebrachten Lieferdruck begrenzt. Überschüssiger Kraftstoff strömt über die Leitung 21 zur Kraftstoffspeiseleitung 17 zurück. Der Kraftstoff strömt unter dem so geregelten Druck über eine Leitung 22 zu einem Kraftstoffregelventil 23 und ferner über eine Leitung 24 zur Zeitsteuer­ vorrichtung. Jeglicher Leckkraftstoff innerhalb des Pumpengehäuses wird zur Kraftstoffspeiseleitung 17 über eine Leitung 25 zurückgeführt.

Da der volumetrische Mengenstrom der Pumpe 12 mit der Maschinendrehzahl ansteigt, tendiert der strom­ abwärts vom Druckminderventil 19 herrschende Druck zu einem Anstieg um ein Maß, das von den Feder- und Abgabeeigenschaften des Druckminderventils 19 abhängt. Dieser Druckanstieg wird dazu ausgenutzt, das Voranschreiten des Einspritzzeitpunktes mit der Drehzahl mittels des Zwischendruckes zu regeln, der im Druckraum vor dem Kolben 15 zu dessen Bewegung entgegen der Kraft der Feder 6 wirkt. Die vom Kolben 15 als Ergebnis der beiden gegeneinander wirkenden Kräfte eingenommene Stellung bestimmt die Winkel­ stellung des Nockenringes der Einspritzpumpe einer bekannten Pumpenbauart oder der Winkelstellung der Nockenfolge­ glieder bei einer anderen Pumpenbauart. Im Ergebnis wird, bezogen auf die Drehlage der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, jeweils der Winkel vor dem oberen Totpunkt variiert, bei welchem die Kraftstoffeinspritzung beginnt.

Die Regelung der je Zyklus eingespritzten Kraftstoff­ menge geschieht mittels des Regelventils 23. Die konstruktiven Details hängen von der jeweiligen Pumpenkonstruktion ab; jedoch bestimmt die Bewegung des Regelventils 23 die vom Hochdruck-Einspritz­ plunger eingeschlossene Kraftstoffmenge.

Die Stellung des Regelventils 23 wird mittels eines Gestänges 26 verändert, das von einem Hebel 27 mit festem Schwenkpunkt 28 beaufschlagt ist. Mit dem Hebel 27 ist über eine Feder 31 eine Stellstange 29 verbunden, die vom Fußpedal des Fahrers oder von der Ausgangsstange 32 eines Drehzahlgebers in Form einer Fliehkrafteinrichtung 33 beaufschlagt wird. Die Feder 31 stellt das System auf Leerlaufkraftstoffmenge zurück, wenn die Stell­ stange 29 freigegeben wird. Die Leerlaufkraftstoff­ menge wird mittels des einstellbaren Anschlages 34 eingestellt.

Die Fliehkrafteinrichtung 33 wird von einer Welle 35 angetrieben, die von der Antriebswelle 11 über einen Zahntrieb getrieben ist. Die Fliehgewichte 36 sind in üblicher Weise auf einer Gleitmuffe 37 abgestützt. Die Ausgangsstange 32 der Gleit­ muffe 37 liegt am Hebel 27 an, und die Regelkraft der Gewichte 36 wird auf die Feder 31 über den Hebel 27 und die Gleitmuffe 37 übertragen. Die von der Feder 31 ausgeübte Kraft ist durch die an der Stellstange 29 ausgeübte Steuerkraft bestimmt, welche entweder direkt oder indirekt mittels eines weiteren Hebels oder Exzenters in bekannter Weise kontrolliert wird.

Das von seinem Schwenkpunkt 28 entfernte Ende des Hebels 27 liegt am gerundeten Ende 38 eines weiteren Hebels 39 mit festem Schwenkpunkt 41 an. Das entgegen­ gesetzte Ende des Hebels 39 ist mit einer Einstell­ schraube 42 versehen, deren Ende einen Anschlag 43 bildet, der an einem Schaft 44 anliegt, welcher aus einem Ladedrucksensor 45 vorragt. In dem Ladedrucksensor 45 wirkt der Auflade(Ansaugleitungs-)druck bei 46 auf die Oberseite einer Membran 47 entgegen der Kraft einer Feder 48. Somit bewegt sich der Schaft 44 abhängig von der Membranfläche und der Federbelastung und -konstanten einwärts und aufwärts. Ohne Aufladung, d. h. bei "natürlichem" Ansaugdruck, nimmt der Schaft 44 die Position gemäß Fig. 1 ein, und der Anschlag 43 des Hebels 39 am achsparallelen unteren Abschnitt 48 des Schaftes 44 bestimmt eine wie große Kraftstoffmenge ohne Aufladung eingespritzt werden kann, wobei die Stellung durch die Einstell­ schraube 42 vorgegeben ist. Bei vorhandener Aufladung bewegt sich der Schaft 44 so nach unten, daß der Anschlag 43 des Hebels 39 an dem verjüngten Abschnitt 49 des Schaftes 44 aufläuft, was dem Hebel 39 eine Schwenkung im Uhrzeigersinn einprägt, um das Einspritzen einer größeren Kraftstoffmenge zu ermöglichen.

Fig. 2 zeigt, wie das System nach Fig. 1 gemäß der Erfindung abgewandelt ist.

Anstelle der direkten Verbindung zwischen den mit 22 und 24 bezeichneten Leitungen in Fig. 1 ist eine Ventileinrichtung 51 zwischen diese Leitungen eingeschal­ tet. Demnach hat die Ventileinrichtung 51 eine Einlaß­ leitung 52 von der den Zwischendruck führenden Leitung 22 und eine zum Kolben 15 der Zeitsteuervorrichtung führende Auslaßleitung 53, welche die Leitung 24 in Fig. 1 ersetzt. Zusätzlich hat die Ventileinrichtung 51 eine Kraftstoff-Bypass-Leitung 54, welche zur Kraftstoffspeiseleitung 17 zurückführt, sowie eine verstellbare Steuerstange 55, welche aus der Regel­ einheit 51 herausragt und an einem Schwenkpunkt 56 des Hebels 39 angreift. Der Schwenkpunkt 56 ersetzt den festen Schwenkpunkt 41 bei der Ausführung nach Fig. 1, so daß der Hebel 39 nun auch eine transla­ torische Bewegung machen kann. Die Steuerstange 55 bildet das steu­ erungsaktive Ventilglied der Ventileinrichtung 51.

Die Ventileinrichtung 51 arbeitet wie folgt: Bei unaufge­ ladenem Zustand bedeutet eine Zunahme der vom Fahrer abgerufenen Kraftstoffmenge, daß der Hebel 27 im Gegen­ uhrzeigersinn um den Schwenkpunkt 28 schwenkt und der Anschlag 43 den Schaft 44 berührt, wenn der Hebel 39 um den Schwenkpunkt 56 schwenkt. Das Ausüben einer größeren Kraft auf die Stellstange 29 bedeutet, daß der Hebel 39 und sein Schwenkpunkt 56 sich gegen die Kraft einer in der Ventileinrichtung 51 befindli­ chen Feder nach links bewegen. Die unmittelbare Auswirkung dieser Bewegung ist, daß der Zwischen­ druck, welcher die Ventileinrichtung 51 über die Leitung 52 erreicht, abgesenkt wird dadurch, daß Kraftstoff zur Kraftstoffspeiseleitung 17 über die Bypass-Leitung 54 zurückgeleitet wird. Als Ergebnis hiervon wird der Druck in der Leitung 53 temporär abgesenkt, so daß der Kraftstoffdruck auf den Zeitsteuerkolben 15 reduziert und der Einspritzbeginn verzögert wird.

Ein plötzliches Erhöhen der Kraftstoffmenge verursacht also unmittelbar eine Verzögerung des Einspritzbeginns, was seinerseits die Temperatur und den Druck des Abgases erhöht. Dies erhöht sogleich die Aufladung des Turboladers, wodurch der zeitliche Aufschub der Beschleunigung des Turboladers, also das "Beschleunigungsloch" minimiert wird.

Die Zunahme des Aufladedruckes veranlaßt ferner den Schaft 44 zu einer Bewegung mit dem Ergebnis, daß der Anschlag 43 sich längs des verjüngten Abschnittes 49 verlagert. Dies veranlaßt den Hebel 39 zu einer Schwenkung um sein gerundetes Ende 38, so daß der Schwenkpunkt 56 und die Steuerstange 55 sich in Fig. 2 gesehen nach rechts zurück­ bewegen und das Spritzbeginnverhalten wieder in den Normalzustand zurückkehrt.

Eine bevorzugte Konstruktion der Ventileinrichtung 51 ist im einzelnen in Fig. 3 dargestellt. Die Ventileinrichtung umfaßt ein Gehäuse 57 mit einer Bohrung 58, welche die Steuerstange 55 enthält, die als Ventilglied einen Ölkanal 59 beherrscht. Dieser Kanal hat einen Einlaß 62, welcher mit der Einlaßleitung 52 kommuniziert, einen Auslaß 63, welcher mit der Auslaßleitung 53 kommuniziert, und einen Bypass-Auslaß 64, welcher mit der Bypass- Leitung 54 kommuniziert.

Die Steuerstange 55 wird von einer Feder 65 in der Bohrung 58 in die strichpunktiert bzw. gestrichelt dargestellte Position beaufschlagt. Somit ist im Normalzustand der Kanal 59 verschlossen, und der Zwischendruck aus der Leitung 52 wird über den Einlaß 62 und eine Drossel 66 zum Auslaß 63 und über die Leitung 53 zum Kolben 15 geleitet.

Wenn jedoch die Steuerstange 55 durch Aktion des Fahrers, der plötzlich einen verstärkten Kraftstoffbedarf abruft, bewegt wird (in Fig. 3 gesehen nach links), nimmt sie die in Fig. 3 durchgezogen dargestellte Stellung ein. Dabei kommuniziert ein Absteuerquerschnitt 67 in der Steuerstange 55 mit dem Kanal 59, so daß Kraftstoff über den Bypass-Auslaß 64 und die Bypass-Leitung 54 zur Kraftstoffspeiseleitung 17 strömen kann. Hierdurch verringert sich der Druck auf den Kolben 15, so daß der Einspritz­ beginn in Richtung "Spät" verlagert wird.

Um die Druckabfallrate am Auslaß 63 und damit am Kolben 15 zur Steuerung des Einspritzzeitpunkts zu verbessern und, falls erforderlich, damit eine schnelle Änderung des Spritzbeginnverhaltens zu ermöglichen, ist ein von einer schwachen Feder 69 beaufschlagter und normalerweise an einem Vorsprung 71 anliegender Kolben 68 in einer Bohrung 72 so angeordnet, daß er den Kanal 59 sperrt. Der Kolben 68 wird nach rechts bewegt, wenn der Druck im Kanal 59 plötzlich ansteigt, und trägt damit dazu bei, die herrschenden Drücke abzusenken. Kraftstoff, welcher hinter dem Kolben 68 eingeschlossen ist, würde normalerweise diese schnelle Bewegung behindern, was jedoch mittels einer Bohrung 73 vermieden ist, welche zu einem von einer schwachen Feder 75 beaufschlagten Kolben 74 führt, wobei dieser Kolben sich nach links bewegt, um dem temporär durch die Bewegung des Kolbens 68 verdrängten Kraft­ stoff Raum zu geben. Der Kolben 68 ist so angeordnet, daß er entweder mit losem Sitz in seiner Bohrung 72 läuft oder ein kleines Durchgangsloch oder eine kleine Bypass-Nut aufweist mit dem Ergebnis, daß nach der anfänglichen Bewegung aufgrund der ankommen­ den Druckwelle ein Lecken den Kolben 68 veranlaßt, sich in kontrollierter Weise nach links zurück­ zubewegen, bis er am Vorsprung 71 anläuft, um den Bypass-Strom zu sperren. Wenn dies stattfindet, steigt der Druck am Auslaß 63 an, was dazu führt, daß die verzögerte Einspritzung wieder aufgehoben wird und der Einspritzbeginn langsam zu seinem normalen Einstellzustand mit einer Geschwindigkeit zurückkehrt, die von der vorbe­ stimmten Leckmenge abhängt.

Wie oben kurz erwähnt, stellen die erhöhten Tempera­ turen und Drücke in den Maschinenzylindern, die aus dem verzögerten Einspritzbeginn resultieren, beim Öffnen der Auslaßventile der Brennkraftmaschine eine erhöhte Abgasener­ giemenge bereit, um die Beschleunigung des Turboladers zu erhöhen. Somit wird die gewünschte Aufladedruckerhö­ hung zum Bereitstellen des verlangten Maschi­ nendrehmomentes schneller erreicht als sonst. Mit dem Anwachsen der Aufladung bewegt sich der Schaft 44 unter dem Einfluß der Membran 47 so, daß der Anschlag 43 des Hebels 39 in Fig. 2 gesehen nach rechts wandert. Dies vermindert die Belastung des Schwenkpunk­ tes 56, welcher sich daraufhin unter dem Einfluß der Feder 65, welche auf die Steuerstange 55 wirkt, ebenfalls nach rechts bewegt. Wenn die Steuerstange 55 die strichpunktierte Stellung (Fig. 3) erreicht hat, wird der Aufsteuerquerschnitt 67 verschlossen, so daß unter Druck gesetzter Kraftstoff nicht mehr in den Kanal 59 strömen kann. Dadurch erhöht sich der Druck am Auslaß 63 auf den normalen Zwischen­ druck.

Fig. 4 zeigt eine Alternativausführung zu derjenigen nach Fig. 3. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszahlen versehen. Der Hauptunterschied besteht darin, daß im Gegensatz zur Ausführung nach Fig. 3 mit durch den auskragenden Schaft 44 indirekt wirkendem Ladedrucksensor 45 gemäß der Ausbildung nach Fig. 4, der Ladedrucksensor direkt auf die Pumpensteuerung einwirkt. In diesem Fall bildet der bewegliche Schaft der Drucksensoreinheit (nicht gezeigt) Teil eines Haupt­ plungers 81. Dieser bewegt sich nach links, wenn das Aufladedruckniveau ansteigt, und ermöglicht dem Anschlag zur Begrenzung der maximal von der Kraftstoffeinspritzpumpe geförderten Kraftstoffmenge mehr Kraftstoff bereitzustellen. Bei fehlender Aufladung steht, in Fig. 4 gesehen, das durch den Hauptplun­ ger 81 gebildete steuerungsaktive Ventilglied rechts, und ein innerer Sekundärplunger 82 wird mittels einer Steuerfeder 83 nach rechts ausgefah­ ren, wobei er einen Anschlag für maximal "natürlich" angesaugten Kraftstoff bildet. Wenn nun die Kraftstoff­ steuerung mit hinreichender Kraft zum Überwinden der Feder 83 nach links bewegt wird, wird der innere Plunger 82 in die durchgezogen dargestellte Position verschoben, in der ein Absteuerquerschnitt 84 im inneren Plunger 82 mit einem Absteuerquerschnitt 85 im Hauptplunger 81 fluchtet, wodurch unter Zwischendruck stehender Kraftstoff am Einlaß 62 über den Kanal 59 zum Bypass-Auslaß 64 freigegeben und von dort zur Kraftstoffspeiseleitung 17 geleitet wird. Die eine Zeitverzögerung erzeugenden Kolben 68 und 74 wirken wie bei der Ausführung nach Fig. 3.

Wenn der Aufladedruck ansteigt, bewegt sich der Hauptplunger 81 nach links, um die Feder 83 zu entlasten, bis der innere Plunger 82 die Absteuerquerschnitte 84, 85 absperrt, so daß das Spritzbeginnverhalten wieder dem Zustand mit konstanter Last und Geschwindigkeit entspricht.

Fig. 5 zeigt ein typisches Zeitsteuerdiagramm für eine kleine, schnellaufende Kraftfahrzeug-Dieselmaschine mit indirekter Einspritzung. Die Kurve A stellt das maximale Drehmoment (Vollast) dar, welches mit einem angepaßten Turboauflader bei normalen konstanten Bedingungen erhältlich ist. Dies ist die maximale Ausbeute, die bei jeder Ge­ schwindigkeit erreichbar ist, nachdem Übergangsbe­ dingungen aufgrund eines Geschwindigkeits- oder Lastwechsels beendet und ein stetiger Betriebszustand erreicht ist.

Die nach oben ansteigenden durchgezogenen Kurven, welche mit 4°E, 6°E usw. in rechteckigen Kästchen für den Winkel des Einspritzbeginns vor oberem Totpunkt bezeichnet sind, sind die optimierten Kurven jeweils für konstanten Einspritzbeginn, wie sie experimentiell bei stationärem Betriebszustand und verschiedenen Lasten und Geschwindigkeiten festge­ stellt wurden. Somit ist beispielsweise bei einer Last entsprechend 6 bar und einer Drehzahl von 22 U/s eine Ein­ spritz-Vorrückung von 4° vorgesehen, die bei gleicher Last auf 10° bei 55 U/s angehoben werden muß. Dies ist hauptsächlich auf die Tatsache zurück­ zuführen, daß der Zündverzug angenähert konstante Zeitdauer hat, jedoch die Verzögerungszeit mit zunehmender Drehzahl mehr Kurbelwinkelgrade in Anspruch nimmt. In entsprechender Weise muß der Einspritzbeginn bei an­ wachsender Last und konstanter Geschwindigkeit verstellt werden.

Die gestrichelt gezeichneten, mit 2°E, 4°E usw. in Kreisen bezeichneten Kurven geben das Spritzbeginnverhalten an, wie es durch die Erfindung während Übergangs-Beschleunigungszuständen erzielt wird. Die Abweichungen der unteren Enden der gestrichelten Kurven von den durchgezogenen Kurven treten auf, wenn die Begrenzung für die maximale, natürlich angesaugte Kraftstoffmenge erreicht wird, d. h., wenn der Anschlag 43 am oberen Ende des Hebels 39 den unteren, achsparallelen Abschnitt des Schaftes 44 erreicht. Würde eine Kurve zum Verbinden der Schnittpunkte der gestrichelten Kurven mit den jeweils zugehörigen ausgezogenen Kurven gezogen, dann würde diese Kurve das bei natürlicher Ansaugung vorliegende Vollastmoment-/Ge­ schwindigkeits-Verhalten charakterisieren.

Bei plötzlichem Abruf eines verstärkten Kraftstoffbedarfs vom Fahrer bewegt sich der federbelastete Schwenkpunkt 56 des Hebels 39 in Fig. 2 gesehen nach links, wodurch die Ventileinrichtung 51 in Betrieb gesetzt wird. Als Ergebnis veranlaßt ein Abfall des Druckes in der Leitung 53 eine Verzögerung des Einspritzbeginns im wesentlichen entsprechend den gestrichelten Kurven, wenn die Aufladung und die Drehzahl der Maschine ansteigen. Wenn der gewünschte Aufladedruck erreicht ist, bewegt sich der Hebel 39 nach rechts, weil der Anschlag 43 mit zunehmendem Aufladedruck aufgrund der Beschleunigung des Turboaufladers entlang der Verjüngerung 49 des Schaftes 44 gleitet. Auf diese Weise kehrt die Ventileinrichtung 51 in ihre abgeschaltete Stellung zurück.

Claims (6)

1. Kraftstoffspeisesystem mit Einspritzpumpe und Kraft­ stoffverteiler (13) für eine turboaufgeladene Brenn­ kraftmaschine mit innerer Verbrennung, mit einer der Einspritzpumpe vorgeschalteten Kraftstoffpumpe (12), welche den Kraftstoff auf einen Zwischendruck bringt, mit einem vom Gaspedal beeinflußten Regelventil (23) für die Kraftstoffmenge und mit einer Zeitsteuervorrich­ tung (15, 16), deren Druckraum vom Zwischendruck zum Verän­ dern der Einspritzzeitpunkte beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem von der Kraft­ stoffpumpe (12) zum Druckraum der Zeitsteuervorrichtung (15, 16) führenden Leitungszug (52, 53) eine Ventileinrich­ tung (51) angeordnet ist, in der bei plötzlichem Abruf eines verstärkten Kraftstoffbedarfs ein Absteuerquer­ schnitt (67; 84, 85) für eine vorbestimmte Zeitdauer aufsteuerbar ist, so daß der Zwischendruck während dieser Zeitdauer herabgesetzt ist, und daß danach in Abhängigkeit vom zunehmenden Ladedruck der Absteuerquer­ schnitt verschließbar ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Zeitsteuervorrichtung (15, 16) einen Kolben (15) umfaßt, welcher eine Nockenvorrichtung gegen die Kraft einer Feder (16) abhängig vom Zwischendruck be­ wegt.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sensor (45) für den Ladedruck einen Schaft (44) aufweist, der in Abhängigkeit vom Ladedruck bewegbar ist, derart, daß er mit ansteigendem Ladedruck nach Abrufen eines erhöhten Kraftstoffbedarfes eine Bewegung des steuerungsaktiven Ventilgliedes (55; 81, 82) der Ventileinrichtung (51) in die geschlos­ sene Stellung veranlaßt.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein schwenkbar am Ventilglied (55) angelenkter Hebel (39) und ein mit dem Gaspedal gekoppelter Hebel (27) vor­ gesehen sind, wobei der letztgenannte Hebel (39) am Ventilglied (55) bei Abruf eines erhöhten Kraftstoffbedarfes in Öffnungsstellung des Ventilgliedes (55) schwenkt, und daß der Hebel (39) am Ventilglied (55) über den Schaft (44) des Ladedrucksensors (45) das Ventilglied (55) wieder in seine Schließstellung zurückführt.

5. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß das Ventilglied einen Hauptplunger (81) und einen damit zusammenwirkenden Sekundärplunger (82) aufweist, deren Relativstellung zueinander die geöffnete und die geschlossene Stellung des Ventil­ gliedes definiert, und daß ein mit dem Gaspedal gekop­ pelter Betätiger den Sekundärplunger (82) auf Abruf eines erhöhten Kraftstoffbedarfes in die offene Stellung verstellt, während der Schaft des Ladedrucksen­ sors (45) den Hauptplunger (81) in die geschlossene Stellung verstellt, wenn der Ladedruck ansteigt.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Bohrung (72) der Ventileinrichtung (51) ein Kolben (68) angeord­ net ist, der in Richtung auf Sperrung des Absteuerkanals, der den Absteuerquerschnitt (67; 84, 85) enthält, federbelastet ist.