DE3612700C2 - - Google Patents
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- DE3612700C2 DE3612700C2 DE3612700A DE3612700A DE3612700C2 DE 3612700 C2 DE3612700 C2 DE 3612700C2 DE 3612700 A DE3612700 A DE 3612700A DE 3612700 A DE3612700 A DE 3612700A DE 3612700 C2 DE3612700 C2 DE 3612700C2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D1/16—Adjustment of injection timing
- F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffspeisesystem mit
Einspritzpumpe für eine turboaufgeladene Brennkraftmaschine
mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Ein derartiges Kraftstoffspeisesystem ist beispielsweise
aus der DE-OS 28 54 422 bekannt. Bei diesem bekannten
System wird zum Betrieb der Maschine in großen Höhen der
drehzahlabhängigen Förderbeginnänderung des Kraftstoffes
eine luftmengenabhängige Korrektur im Sinne einer Vorver
legung des Förderbeginns überlagert.
Eine Vorrichtung zum Betrieb einer aufgeladenen Brenn
kraftmaschine, die bei einer gewünschten Beschleunigung
eine kurzzeitige Vergrößerung der Energie des aus der
Brennkraftmaschine austretenden Abgases bewirkt, ist
Stand der Technik gemäß § 3 Abs. 2, 1. PatG
(DE 35 39 168 A1).
Turboaufgeladene Maschinen tendieren zu einem Beschleuni
gungsaufschub, dem sog. "Beschleunigungsloch, bis der Turbo
lader auf eine Drehzahl beschleunigt hat, ab der er die
verlangte Aufladung entwickeln kann. Diese Schwierigkeit
ist besonders signifikant bei Dieselmaschinen, wo die
niedrigen Abgastemperaturen bei anfänglichem Niedriglast
betrieb und die Wirkung der Aufladeregelung in Kombination
die Geschwindigkeit begrenzen, mit welcher die in den
Abgasen enthaltene Energie verfügbar gemacht werden kann.
Die Temperatur der Abgase und ihr Ausgangsdruck kann
durch Verzögern der Kraftstoffeinspritzzeitpunkte erhöht
werden, was jedoch bewirkt, daß der Kraftstoffverbrauch
erhöht und daß bei den meisten Dieselmaschinen exzessiver
Abgasrauch entwickelt wird. Die Unzuträglichkeit des
"Beschleunigungsloches" von Turboladern stört besonders
bei dieselgetriebenen Kraftfahrzeugen, wo ständiger Wechsel von
Last und Geschwindigkeit vom Verkehr gefordert werden.
Indirekte Einspritz-Verbrennungssysteme werden gewöhnlich
bei dieselgetriebenen Kraftfahrzeugen eingesetzt. Diese
Systeme sind dadurch charakterisiert, daß bis zu 60% des
Brennraumes bei Erreichen des oberen Totpunktes (Zündzeit
punkt) in einer Kammer getrennt vom Volumen in oder ober
halb der Kolbenkrone enthalten ist. Solche Kammern haben
gewöhnlich Kugelgestalt und Luft wird über einen Tangen
tialkanal in die Kammer während des Kompressionshubes
gedrückt. Durch die zeitgesteuerte Einspritzung des Kraft
stoffes in den Brennraum wird die Verbrennung initiiert
und aufrechterhalten.
Es ist Aufgabe der Erfindung, bei einem Kraftstoffspeise
system für eine turboaufgeladene Maschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 den Beschleu
nigungsaufschub zu
minimieren, ohne den Kraftstoffverbrauch signifikant zu
erhöhen und ohne exzessiven Abgasrauch zu erzeugen.
Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe durch die kennzeich
nenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand der Fig. 2 bis 5
näher erläutert, während mit Fig. 1 zum besseren Verständnis der Erfindung
nochmals auf den Stand der Technik Bezug genommen wird. Es zeigt im einzelnen
Fig. 1 das Schema eines bekannten Kraftstoffspeise
systems einer turboaufgeladenen Dieselmaschine
mit indirekter Einspritzung;
Fig. 2 ein Schema ähnlich Fig. 1, das jedoch gemäß
der Erfindung abgewandelt ist;
Fig. 3 einen Querschnitt durch eine Ausführung
einer Ventileinrichtung, mit deren Hilfe das Ansprechver
halten der Brennkraftmaschine erfindungsgemäß verbes
sert wird;
Fig. 4 einen Querschnitt ähnlich Fig. 3 durch eine
zweite Ausführung der Erfindung und
Fig. 5 ein Zeitsteuerdiagramm für eine kleine
schnellaufende Dieselmaschine mit indirekter
Einspritzung.
Fig. 1 zeigt schematisch die allgemeine Anordnung
eines bekannten Kraftstoffeinspritzsystems der
Verteilerbauart. Das System umfaßt im wesentlichen
eine Antriebswelle 11, welche eine Kraftstoffpumpe
12 der Flügelzellenbauart sowie eine Kraftstoffeinspritzpumpe und einen Hochdruck-
Kraftstoffverteiler 13 der Plungerbauart antreibt.
Der Verteiler 13 hat mehrere Auslässe 14, und zwar
einen Auslaß für jeden Maschinenzylinder (nicht
gezeigt), sowie eine Einspritz-Zeitsteuervorrichtung 15, 16
in Gestalt eines Kolbens 15, der gegen eine Feder
16 arbeitet. Die Auslässe 14 sind mit den den einzel
nen Zylindern zugeordneten Kraftstoffeinspritzvorrich
tungen (nicht gezeigt) über ein Hochdruckleitungs
system verbunden.
Im Betrieb wird Kraftstoff über die Speiseleitung 17 aus dem Kraftstoff
tank gewöhnlich über eine Niederdruckförderpumpe
gespeist und strömt zu der Kraftstoffpumpe 12.
In der Pumpe 12 wird der Druck auf einen Zwischendruck
angehoben, und der Kraftstoff strömt über die Leitung
18 zu einem Kraftstoff-Druckminderventil 19, welches
einen federbelasteten Plunger enthält, welcher
den von der Pumpe 12 aufgebrachten Lieferdruck
begrenzt. Überschüssiger Kraftstoff strömt über
die Leitung 21 zur Kraftstoffspeiseleitung 17 zurück.
Der Kraftstoff strömt unter dem so geregelten Druck
über eine Leitung 22 zu einem Kraftstoffregelventil
23 und ferner über eine Leitung 24 zur Zeitsteuer
vorrichtung. Jeglicher Leckkraftstoff innerhalb
des Pumpengehäuses wird zur Kraftstoffspeiseleitung
17 über eine Leitung 25 zurückgeführt.
Da der volumetrische Mengenstrom der Pumpe 12 mit
der Maschinendrehzahl ansteigt, tendiert der strom
abwärts vom Druckminderventil 19 herrschende Druck
zu einem Anstieg um ein Maß, das von den Feder-
und Abgabeeigenschaften des Druckminderventils
19 abhängt. Dieser Druckanstieg wird dazu ausgenutzt,
das Voranschreiten des Einspritzzeitpunktes mit
der Drehzahl mittels des Zwischendruckes zu regeln,
der im Druckraum vor dem Kolben 15 zu dessen Bewegung
entgegen der Kraft der Feder 6 wirkt. Die vom Kolben
15 als Ergebnis der beiden gegeneinander wirkenden
Kräfte eingenommene Stellung bestimmt die Winkel
stellung des Nockenringes der Einspritzpumpe einer bekannten
Pumpenbauart oder der Winkelstellung der Nockenfolge
glieder bei einer anderen Pumpenbauart. Im Ergebnis
wird, bezogen auf die Drehlage der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine,
jeweils der Winkel vor dem oberen Totpunkt variiert, bei welchem die
Kraftstoffeinspritzung beginnt.
Die Regelung der je Zyklus eingespritzten Kraftstoff
menge geschieht mittels des Regelventils 23. Die
konstruktiven Details hängen von der jeweiligen
Pumpenkonstruktion ab; jedoch bestimmt die Bewegung
des Regelventils 23 die vom Hochdruck-Einspritz
plunger eingeschlossene Kraftstoffmenge.
Die Stellung des Regelventils 23 wird mittels eines
Gestänges 26 verändert, das von einem Hebel 27
mit festem Schwenkpunkt 28 beaufschlagt ist. Mit
dem Hebel 27 ist über eine Feder 31 eine Stellstange
29 verbunden, die vom Fußpedal des Fahrers oder
von der Ausgangsstange 32 eines Drehzahlgebers in Form einer Fliehkrafteinrichtung
33 beaufschlagt wird. Die Feder 31 stellt das System
auf Leerlaufkraftstoffmenge zurück, wenn die Stell
stange 29 freigegeben wird. Die Leerlaufkraftstoff
menge wird mittels des einstellbaren Anschlages 34
eingestellt.
Die Fliehkrafteinrichtung 33 wird von einer Welle 35
angetrieben, die von der Antriebswelle 11 über einen
Zahntrieb getrieben ist. Die Fliehgewichte 36
sind in üblicher Weise auf einer Gleitmuffe 37
abgestützt. Die Ausgangsstange 32 der Gleit
muffe 37 liegt am Hebel 27 an, und die Regelkraft
der Gewichte 36 wird auf die Feder 31 über den
Hebel 27 und die Gleitmuffe 37 übertragen. Die
von der Feder 31 ausgeübte Kraft ist durch die an der Stellstange
29 ausgeübte Steuerkraft bestimmt, welche entweder
direkt oder indirekt mittels eines weiteren Hebels
oder Exzenters in bekannter Weise kontrolliert
wird.
Das von seinem Schwenkpunkt 28 entfernte Ende des
Hebels 27 liegt am gerundeten Ende 38 eines weiteren
Hebels 39 mit festem Schwenkpunkt 41 an. Das entgegen
gesetzte Ende des Hebels 39 ist mit einer Einstell
schraube 42 versehen, deren Ende einen Anschlag 43 bildet, der an einem Schaft
44 anliegt, welcher aus einem Ladedrucksensor
45 vorragt. In dem Ladedrucksensor 45
wirkt der Auflade(Ansaugleitungs-)druck bei 46
auf die Oberseite einer Membran 47 entgegen der
Kraft einer Feder 48. Somit bewegt sich der Schaft 44
abhängig von der Membranfläche und der Federbelastung
und -konstanten einwärts und aufwärts. Ohne Aufladung,
d. h. bei "natürlichem" Ansaugdruck, nimmt der
Schaft 44 die Position gemäß Fig. 1 ein, und der
Anschlag 43 des Hebels 39 am achsparallelen unteren
Abschnitt 48 des Schaftes 44 bestimmt eine wie
große Kraftstoffmenge ohne Aufladung eingespritzt
werden kann, wobei die Stellung durch die Einstell
schraube 42 vorgegeben ist. Bei vorhandener Aufladung
bewegt sich der Schaft 44 so nach unten, daß der Anschlag
43 des Hebels 39 an dem verjüngten Abschnitt 49
des Schaftes 44 aufläuft, was dem Hebel 39 eine
Schwenkung im Uhrzeigersinn einprägt,
um das Einspritzen einer größeren Kraftstoffmenge
zu ermöglichen.
Fig. 2 zeigt, wie das System nach Fig. 1 gemäß
der Erfindung abgewandelt ist.
Anstelle der direkten Verbindung zwischen den mit 22
und 24 bezeichneten Leitungen in Fig. 1 ist eine
Ventileinrichtung 51 zwischen diese Leitungen eingeschal
tet. Demnach hat die Ventileinrichtung 51 eine Einlaß
leitung 52 von der den Zwischendruck führenden Leitung 22 und
eine zum Kolben 15 der Zeitsteuervorrichtung führende Auslaßleitung 53, welche
die Leitung 24 in Fig. 1 ersetzt. Zusätzlich hat
die Ventileinrichtung 51 eine Kraftstoff-Bypass-Leitung 54,
welche zur Kraftstoffspeiseleitung 17 zurückführt,
sowie eine verstellbare Steuerstange 55, welche aus der Regel
einheit 51 herausragt und an einem Schwenkpunkt 56
des Hebels 39 angreift. Der Schwenkpunkt 56 ersetzt
den festen Schwenkpunkt 41 bei der Ausführung nach
Fig. 1, so daß der Hebel 39 nun auch eine transla
torische Bewegung machen kann. Die Steuerstange 55 bildet das steu
erungsaktive Ventilglied der Ventileinrichtung 51.
Die Ventileinrichtung 51 arbeitet wie folgt: Bei unaufge
ladenem Zustand bedeutet eine Zunahme der vom Fahrer
abgerufenen Kraftstoffmenge, daß der Hebel 27 im Gegen
uhrzeigersinn um den Schwenkpunkt 28 schwenkt und der
Anschlag 43 den Schaft 44 berührt, wenn der Hebel 39
um den Schwenkpunkt 56 schwenkt. Das Ausüben einer
größeren Kraft auf die Stellstange 29 bedeutet,
daß der Hebel 39 und sein Schwenkpunkt 56 sich
gegen die Kraft einer in der Ventileinrichtung 51 befindli
chen Feder nach links bewegen. Die unmittelbare
Auswirkung dieser Bewegung ist, daß der Zwischen
druck, welcher die Ventileinrichtung 51
über die Leitung 52 erreicht, abgesenkt wird dadurch,
daß Kraftstoff zur Kraftstoffspeiseleitung 17 über
die Bypass-Leitung 54 zurückgeleitet wird. Als
Ergebnis hiervon wird der Druck in der Leitung
53 temporär abgesenkt, so daß der Kraftstoffdruck auf den
Zeitsteuerkolben 15 reduziert und der Einspritzbeginn
verzögert wird.
Ein plötzliches Erhöhen der Kraftstoffmenge
verursacht also unmittelbar eine Verzögerung
des Einspritzbeginns, was seinerseits die Temperatur und
den Druck des Abgases erhöht. Dies erhöht sogleich
die Aufladung des Turboladers, wodurch der zeitliche
Aufschub der Beschleunigung des Turboladers, also das "Beschleunigungsloch" minimiert
wird.
Die Zunahme des Aufladedruckes veranlaßt ferner
den Schaft 44 zu einer Bewegung mit dem Ergebnis,
daß der Anschlag 43 sich längs des verjüngten Abschnittes
49 verlagert. Dies veranlaßt den Hebel 39 zu einer
Schwenkung um sein gerundetes Ende 38, so daß der
Schwenkpunkt 56 und die Steuerstange 55 sich in Fig. 2 gesehen nach rechts zurück
bewegen und das Spritzbeginnverhalten wieder in den Normalzustand
zurückkehrt.
Eine bevorzugte Konstruktion der Ventileinrichtung 51
ist im einzelnen in Fig. 3 dargestellt. Die
Ventileinrichtung umfaßt ein Gehäuse 57 mit einer Bohrung 58,
welche die Steuerstange 55 enthält, die als Ventilglied einen Ölkanal 59
beherrscht. Dieser Kanal hat einen Einlaß 62, welcher
mit der Einlaßleitung 52 kommuniziert, einen Auslaß
63, welcher mit der Auslaßleitung 53 kommuniziert,
und einen Bypass-Auslaß 64, welcher mit der Bypass-
Leitung 54 kommuniziert.
Die Steuerstange 55 wird von einer Feder 65 in
der Bohrung 58 in die strichpunktiert bzw. gestrichelt dargestellte
Position beaufschlagt. Somit ist im Normalzustand
der Kanal 59 verschlossen, und der Zwischendruck
aus der Leitung 52 wird über den Einlaß 62 und
eine Drossel 66 zum Auslaß 63 und über die Leitung
53 zum Kolben 15 geleitet.
Wenn jedoch die Steuerstange 55 durch Aktion des
Fahrers, der plötzlich einen verstärkten Kraftstoffbedarf
abruft, bewegt wird (in Fig. 3 gesehen nach links),
nimmt sie die in Fig. 3 durchgezogen dargestellte
Stellung ein. Dabei kommuniziert ein Absteuerquerschnitt 67 in
der Steuerstange 55 mit dem Kanal 59, so daß Kraftstoff
über den Bypass-Auslaß 64 und die Bypass-Leitung 54
zur Kraftstoffspeiseleitung 17 strömen kann. Hierdurch
verringert sich der Druck auf den
Kolben 15, so daß der Einspritz
beginn in Richtung "Spät" verlagert wird.
Um die Druckabfallrate am Auslaß 63 und damit am
Kolben 15 zur Steuerung des Einspritzzeitpunkts
zu verbessern und, falls erforderlich, damit eine
schnelle Änderung des Spritzbeginnverhaltens zu ermöglichen, ist
ein von einer schwachen Feder 69 beaufschlagter
und normalerweise an einem Vorsprung 71 anliegender
Kolben 68 in einer Bohrung 72 so angeordnet, daß er
den Kanal 59 sperrt. Der Kolben 68 wird nach rechts
bewegt, wenn der Druck im Kanal 59 plötzlich ansteigt,
und trägt damit dazu bei, die herrschenden Drücke
abzusenken. Kraftstoff, welcher hinter dem Kolben 68
eingeschlossen ist, würde normalerweise diese schnelle
Bewegung behindern, was jedoch mittels einer Bohrung
73 vermieden ist, welche zu einem von einer schwachen
Feder 75 beaufschlagten Kolben 74 führt, wobei
dieser Kolben sich nach links bewegt, um dem temporär
durch die Bewegung des Kolbens 68 verdrängten Kraft
stoff Raum zu geben. Der Kolben 68 ist so angeordnet,
daß er entweder mit losem Sitz in seiner Bohrung 72
läuft oder ein kleines Durchgangsloch oder eine
kleine Bypass-Nut aufweist mit dem Ergebnis, daß
nach der anfänglichen Bewegung aufgrund der ankommen
den Druckwelle ein Lecken den Kolben 68 veranlaßt,
sich in kontrollierter Weise nach links zurück
zubewegen, bis er am Vorsprung 71 anläuft, um den
Bypass-Strom zu sperren. Wenn dies stattfindet,
steigt der Druck am Auslaß 63 an, was dazu führt,
daß
die verzögerte Einspritzung wieder aufgehoben wird und der Einspritzbeginn
langsam zu seinem normalen Einstellzustand
mit einer Geschwindigkeit zurückkehrt, die von der vorbe
stimmten Leckmenge abhängt.
Wie oben kurz erwähnt, stellen die erhöhten Tempera
turen und Drücke in den Maschinenzylindern, die
aus dem verzögerten Einspritzbeginn resultieren,
beim Öffnen der Auslaßventile der Brennkraftmaschine eine erhöhte Abgasener
giemenge bereit, um die
Beschleunigung des Turboladers
zu erhöhen. Somit wird die gewünschte Aufladedruckerhö
hung zum Bereitstellen des verlangten Maschi
nendrehmomentes schneller erreicht als sonst. Mit
dem Anwachsen der Aufladung bewegt sich der Schaft
44 unter dem Einfluß der Membran 47 so, daß der
Anschlag 43 des Hebels 39 in Fig. 2 gesehen nach rechts
wandert. Dies vermindert die Belastung des Schwenkpunk
tes 56, welcher sich daraufhin unter dem Einfluß
der Feder 65, welche auf die Steuerstange 55 wirkt, ebenfalls
nach rechts bewegt. Wenn die Steuerstange 55 die
strichpunktierte Stellung (Fig. 3) erreicht hat, wird
der Aufsteuerquerschnitt 67
verschlossen, so daß unter Druck gesetzter Kraftstoff nicht mehr
in den Kanal 59 strömen kann. Dadurch erhöht sich
der Druck am Auslaß 63 auf den normalen Zwischen
druck.
Fig. 4 zeigt eine Alternativausführung zu derjenigen
nach Fig. 3. Gleiche Bauteile sind mit gleichen
Bezugszahlen versehen. Der Hauptunterschied besteht
darin, daß im Gegensatz zur Ausführung nach Fig. 3
mit durch den auskragenden Schaft 44 indirekt wirkendem
Ladedrucksensor 45
gemäß der Ausbildung nach Fig. 4,
der Ladedrucksensor direkt auf die Pumpensteuerung
einwirkt.
In diesem Fall bildet der bewegliche Schaft der
Drucksensoreinheit (nicht gezeigt) Teil eines Haupt
plungers 81. Dieser bewegt sich nach links,
wenn das Aufladedruckniveau ansteigt, und ermöglicht
dem Anschlag zur Begrenzung der maximal von der
Kraftstoffeinspritzpumpe geförderten Kraftstoffmenge mehr
Kraftstoff bereitzustellen.
Bei fehlender Aufladung steht, in Fig. 4 gesehen, das durch den Hauptplun
ger 81 gebildete steuerungsaktive Ventilglied rechts, und ein innerer Sekundärplunger 82
wird mittels einer Steuerfeder 83 nach rechts ausgefah
ren, wobei er einen Anschlag für maximal "natürlich"
angesaugten Kraftstoff bildet. Wenn nun die Kraftstoff
steuerung mit hinreichender Kraft zum Überwinden
der Feder 83 nach links bewegt wird, wird der innere
Plunger 82 in die durchgezogen dargestellte Position
verschoben, in der ein Absteuerquerschnitt 84 im inneren Plunger
82 mit einem Absteuerquerschnitt 85 im Hauptplunger 81 fluchtet,
wodurch unter Zwischendruck stehender Kraftstoff
am Einlaß 62 über den Kanal 59 zum Bypass-Auslaß
64 freigegeben und von dort zur Kraftstoffspeiseleitung
17 geleitet wird. Die eine Zeitverzögerung erzeugenden
Kolben 68 und 74 wirken wie bei der Ausführung
nach Fig. 3.
Wenn der Aufladedruck ansteigt, bewegt sich der
Hauptplunger 81 nach links, um die Feder 83 zu
entlasten, bis der innere Plunger 82 die Absteuerquerschnitte
84, 85 absperrt, so daß das Spritzbeginnverhalten wieder
dem Zustand mit konstanter Last und Geschwindigkeit
entspricht.
Fig. 5 zeigt ein typisches Zeitsteuerdiagramm für eine
kleine, schnellaufende Kraftfahrzeug-Dieselmaschine
mit indirekter Einspritzung. Die Kurve A stellt
das maximale Drehmoment (Vollast) dar, welches
mit einem angepaßten Turboauflader bei
normalen konstanten Bedingungen erhältlich ist.
Dies ist die maximale Ausbeute, die bei jeder Ge
schwindigkeit erreichbar ist, nachdem Übergangsbe
dingungen aufgrund eines Geschwindigkeits- oder
Lastwechsels beendet und ein stetiger Betriebszustand
erreicht ist.
Die nach oben ansteigenden durchgezogenen Kurven,
welche mit 4°E, 6°E usw. in rechteckigen Kästchen
für den Winkel des Einspritzbeginns vor oberem Totpunkt
bezeichnet sind, sind die optimierten
Kurven jeweils für konstanten Einspritzbeginn, wie sie
experimentiell bei stationärem Betriebszustand und
verschiedenen Lasten und Geschwindigkeiten festge
stellt wurden.
Somit
ist beispielsweise bei einer Last entsprechend 6 bar und einer Drehzahl von 22 U/s eine Ein
spritz-Vorrückung von 4° vorgesehen, die bei
gleicher Last auf 10° bei 55 U/s angehoben werden
muß. Dies ist hauptsächlich auf die Tatsache zurück
zuführen, daß der Zündverzug angenähert konstante
Zeitdauer hat, jedoch die Verzögerungszeit mit
zunehmender Drehzahl mehr Kurbelwinkelgrade in
Anspruch nimmt.
In entsprechender Weise muß der Einspritzbeginn bei an
wachsender Last und konstanter Geschwindigkeit
verstellt werden.
Die gestrichelt gezeichneten, mit 2°E, 4°E usw. in
Kreisen bezeichneten Kurven geben das Spritzbeginnverhalten
an, wie es durch die Erfindung während
Übergangs-Beschleunigungszuständen
erzielt wird. Die Abweichungen der unteren
Enden der gestrichelten Kurven von den durchgezogenen
Kurven treten auf, wenn die Begrenzung für die
maximale, natürlich angesaugte Kraftstoffmenge
erreicht wird, d. h., wenn der Anschlag 43 am oberen
Ende des Hebels 39 den unteren, achsparallelen
Abschnitt des Schaftes 44 erreicht. Würde eine
Kurve zum Verbinden der Schnittpunkte der gestrichelten
Kurven mit den jeweils zugehörigen ausgezogenen
Kurven gezogen, dann würde diese Kurve das bei
natürlicher Ansaugung vorliegende Vollastmoment-/Ge
schwindigkeits-Verhalten charakterisieren.
Bei plötzlichem Abruf eines verstärkten
Kraftstoffbedarfs vom Fahrer
bewegt sich der federbelastete Schwenkpunkt 56
des Hebels 39 in Fig. 2 gesehen nach links, wodurch die Ventileinrichtung 51
in Betrieb gesetzt wird. Als Ergebnis veranlaßt
ein Abfall des Druckes in der Leitung 53 eine
Verzögerung des Einspritzbeginns
im wesentlichen entsprechend den gestrichelten Kurven, wenn
die Aufladung und die Drehzahl der Maschine ansteigen.
Wenn der gewünschte Aufladedruck erreicht ist, bewegt sich
der Hebel 39
nach rechts, weil der Anschlag 43 mit zunehmendem Aufladedruck aufgrund der Beschleunigung
des Turboaufladers
entlang der Verjüngerung 49 des Schaftes 44 gleitet. Auf diese Weise kehrt
die Ventileinrichtung 51 in ihre abgeschaltete
Stellung zurück.
Claims (6)
1. Kraftstoffspeisesystem mit Einspritzpumpe und Kraft
stoffverteiler (13) für eine turboaufgeladene Brenn
kraftmaschine mit innerer Verbrennung, mit einer der
Einspritzpumpe vorgeschalteten Kraftstoffpumpe (12),
welche den Kraftstoff auf einen Zwischendruck bringt,
mit einem vom Gaspedal beeinflußten Regelventil (23)
für die Kraftstoffmenge und mit einer Zeitsteuervorrich
tung (15, 16), deren Druckraum vom Zwischendruck zum Verän
dern der Einspritzzeitpunkte beaufschlagt ist, dadurch
gekennzeichnet, daß in dem von der Kraft
stoffpumpe (12) zum Druckraum der Zeitsteuervorrichtung
(15, 16) führenden Leitungszug (52, 53) eine Ventileinrich
tung (51) angeordnet ist, in der bei plötzlichem Abruf
eines verstärkten Kraftstoffbedarfs ein Absteuerquer
schnitt (67; 84, 85) für eine vorbestimmte Zeitdauer
aufsteuerbar ist, so daß der Zwischendruck während
dieser Zeitdauer herabgesetzt ist, und daß danach in
Abhängigkeit vom zunehmenden Ladedruck der Absteuerquer
schnitt verschließbar ist.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Zeitsteuervorrichtung (15, 16) einen
Kolben (15) umfaßt, welcher eine Nockenvorrichtung gegen die
Kraft einer Feder (16) abhängig vom Zwischendruck be
wegt.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sensor (45) für den Ladedruck
einen Schaft (44) aufweist, der in Abhängigkeit vom
Ladedruck bewegbar ist, derart, daß er mit ansteigendem
Ladedruck nach Abrufen eines erhöhten Kraftstoffbedarfes
eine Bewegung des steuerungsaktiven Ventilgliedes
(55; 81, 82) der Ventileinrichtung (51) in die geschlos
sene Stellung veranlaßt.
4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
ein schwenkbar am Ventilglied (55) angelenkter
Hebel (39) und ein mit dem Gaspedal gekoppelter Hebel (27) vor
gesehen sind, wobei der letztgenannte Hebel (39) am Ventilglied (55) bei Abruf eines erhöhten
Kraftstoffbedarfes in Öffnungsstellung des Ventilgliedes
(55) schwenkt, und daß der Hebel (39) am Ventilglied (55) über den Schaft
(44) des Ladedrucksensors (45) das Ventilglied (55) wieder in
seine Schließstellung zurückführt.
5. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß das Ventilglied einen Hauptplunger
(81) und einen damit zusammenwirkenden Sekundärplunger
(82) aufweist, deren Relativstellung zueinander die
geöffnete und die geschlossene Stellung des Ventil
gliedes definiert, und daß ein mit dem Gaspedal gekop
pelter Betätiger den Sekundärplunger (82) auf
Abruf eines erhöhten Kraftstoffbedarfes in die offene
Stellung verstellt, während der Schaft des Ladedrucksen
sors (45) den Hauptplunger (81) in die geschlossene Stellung
verstellt, wenn der Ladedruck ansteigt.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß in einer Bohrung
(72) der Ventileinrichtung (51) ein Kolben (68) angeord
net ist, der in Richtung auf Sperrung des Absteuerkanals, der den Absteuerquerschnitt
(67; 84, 85) enthält, federbelastet ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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