JPS59200023A - 燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置 - Google Patents
燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置Info
- Publication number
- JPS59200023A JPS59200023A JP7467983A JP7467983A JPS59200023A JP S59200023 A JPS59200023 A JP S59200023A JP 7467983 A JP7467983 A JP 7467983A JP 7467983 A JP7467983 A JP 7467983A JP S59200023 A JPS59200023 A JP S59200023A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- pressure
- fuel injection
- orifice
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/16—Adjustment of injection timing
- F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
- F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料噴射ポンプにおける大気圧の変動分を補償
した噴射時期制御装置に関する。
した噴射時期制御装置に関する。
一般にディーゼルエンジンにおいては燃料噴射時期を低
地走行などのような大気圧の高い状態に適合するように
設“定すると、これを著しい高地などのような大気圧が
低いところで運転する場合、空気充填効率が低くなりシ
リンダ内の圧縮圧力が低下するので最終温度の低下をも
たらし、着火性が損われて着火の遅れを発生する。この
結果、加速不良や排ガス中の白煙発生などを生じる不具
合がある。
地走行などのような大気圧の高い状態に適合するように
設“定すると、これを著しい高地などのような大気圧が
低いところで運転する場合、空気充填効率が低くなりシ
リンダ内の圧縮圧力が低下するので最終温度の低下をも
たらし、着火性が損われて着火の遅れを発生する。この
結果、加速不良や排ガス中の白煙発生などを生じる不具
合がある。
したがって第１図および第２図に示す特性図のように、
燃料噴射ポンプの噴射時期を大気圧が低くなった場合に
は大気圧の高い状態に比べて相対的に進角させて着火遅
れを防止する必要がある。
燃料噴射ポンプの噴射時期を大気圧が低くなった場合に
は大気圧の高い状態に比べて相対的に進角させて着火遅
れを防止する必要がある。
本発明は噴射時期を大気圧に応じた最適なコントロール
を容易に行なうとともに、調整を容易化することを目的
とする。
を容易に行なうとともに、調整を容易化することを目的
とする。
すなわち、本発明は燃料噴射ポンプにおける燃料噴射時
期の制御部材を、作動圧力室の油圧に応動される油圧応
動部材によって作動さセる噴射時期制御装置において、
上記油圧応動部材の作動圧力室の上流に調整オリフィス
を設り、さらに前記作動圧力室を逃し通路を介して燃料
溜りに連通し、この逃し通路に可変オリフィスを設け、
この可変オリフィスの開口面積を大気圧の変化に応動さ
れる気圧感応部材によって制御するものである。
期の制御部材を、作動圧力室の油圧に応動される油圧応
動部材によって作動さセる噴射時期制御装置において、
上記油圧応動部材の作動圧力室の上流に調整オリフィス
を設り、さらに前記作動圧力室を逃し通路を介して燃料
溜りに連通し、この逃し通路に可変オリフィスを設け、
この可変オリフィスの開口面積を大気圧の変化に応動さ
れる気圧感応部材によって制御するものである。
以下、本発明を実施例に基づいて説明する。
第３図および第４図は本発明の実施例の断面構成図を示
す。
す。
第３図および第４図中において、１はポンプ本体であり
、内部に圧力燃料室２を構成している。
、内部に圧力燃料室２を構成している。
この圧力燃料室２にはフィードポンプ３がら回転数の増
加と共に燃料圧力が上昇する様調圧するレギュレートバ
ルブ４５を介して所定圧の燃料が送り込まれてくるよう
になっている。フィードポンプ３は図示しないポンプカ
ム軸によって駆動されるベーン型ポンプが用いられ、燃
料タンク４より燃料を吸い上げて上記圧力燃料室２に送
り込む。
加と共に燃料圧力が上昇する様調圧するレギュレートバ
ルブ４５を介して所定圧の燃料が送り込まれてくるよう
になっている。フィードポンプ３は図示しないポンプカ
ム軸によって駆動されるベーン型ポンプが用いられ、燃
料タンク４より燃料を吸い上げて上記圧力燃料室２に送
り込む。
圧力燃料室２は戻し通路５を介して燃料タンク４に接続
されており、この戻し通路５の途中には絞り７が設けら
れている。
されており、この戻し通路５の途中には絞り７が設けら
れている。
ポンプ本体１にはハウジング１ｏが取り付けられており
、このハウジング１ｏにはプランジャ１１が回転および
往復動自在に挿入されている。プランジャ１１はエンジ
ンに同期して回転するドライブシャフト１２に連結され
ている。プランジャ１１には燃料噴射時期制御部材とし
てのフェイスカム１４を設けてあり、このフェイスカム
１４はカムローラ１５に転接しており、該フェイスカム
１４によってプランジャ１１はその１回転中にエンジン
の気筒数に応じた回転だけ往復運動させられる。その各
往復運動におけるプランジャ１１が第３図の左方へ移動
される吸入行程にある場合、プランジャ１１の端面とハ
ウジング１ｏとで構成したポンプ圧送室１６内にはプラ
ンジャ１１の先端外周に設けられた複数の吸入溝１７の
１つと、 ゛ハウジング１０内に延びる吸入孔
１８を介して前記圧力燃料室２から燃料が吸入される。
、このハウジング１ｏにはプランジャ１１が回転および
往復動自在に挿入されている。プランジャ１１はエンジ
ンに同期して回転するドライブシャフト１２に連結され
ている。プランジャ１１には燃料噴射時期制御部材とし
てのフェイスカム１４を設けてあり、このフェイスカム
１４はカムローラ１５に転接しており、該フェイスカム
１４によってプランジャ１１はその１回転中にエンジン
の気筒数に応じた回転だけ往復運動させられる。その各
往復運動におけるプランジャ１１が第３図の左方へ移動
される吸入行程にある場合、プランジャ１１の端面とハ
ウジング１ｏとで構成したポンプ圧送室１６内にはプラ
ンジャ１１の先端外周に設けられた複数の吸入溝１７の
１つと、 ゛ハウジング１０内に延びる吸入孔
１８を介して前記圧力燃料室２から燃料が吸入される。
そしてプランジャ１１の回転により吸入孔１８の連通が
たたれると同時にプランジャ１１が第３図中右方へ移動
する圧縮行程が始まり、ポンプ圧送室１６内の燃料はプ
ランジャ１１に設けられた縦孔２ｏとプランジャ１１の
外周面に設けられた１つの分配溝２１を介して吐出口２
２へ供給され、該吐出口２２を通じて図示しない対応す
る気筒の燃料噴射弁へ送られる。プランジャ１１に摺動
自在に設けられたスピルリング２３はプランジャ１１の
圧縮行程の途中において前記縦孔２０に連通した放射状
の放出孔２４に開き、この放出孔２４を開くタイミング
によって上記吐出口２２から供給される燃料噴射量を決
定する。つまりこの放出孔２４を開くとポンプ圧送室１
６内の燃料が圧力燃料室２へ戻されるものである。なお
スピルリング２３はエンジン回転数およびアクセル踏込
量に応じて第３図の左右方向へ移動制御される。
たたれると同時にプランジャ１１が第３図中右方へ移動
する圧縮行程が始まり、ポンプ圧送室１６内の燃料はプ
ランジャ１１に設けられた縦孔２ｏとプランジャ１１の
外周面に設けられた１つの分配溝２１を介して吐出口２
２へ供給され、該吐出口２２を通じて図示しない対応す
る気筒の燃料噴射弁へ送られる。プランジャ１１に摺動
自在に設けられたスピルリング２３はプランジャ１１の
圧縮行程の途中において前記縦孔２０に連通した放射状
の放出孔２４に開き、この放出孔２４を開くタイミング
によって上記吐出口２２から供給される燃料噴射量を決
定する。つまりこの放出孔２４を開くとポンプ圧送室１
６内の燃料が圧力燃料室２へ戻されるものである。なお
スピルリング２３はエンジン回転数およびアクセル踏込
量に応じて第３図の左右方向へ移動制御される。
しかして上記フェイスカム４４に転接されるカムローラ
１５はローラリング２５に回転自在に軸支されている。
１５はローラリング２５に回転自在に軸支されている。
ローラリング２５にはピン２６が連結されており、ビン
２６はボール２７を介して油圧応動部材としてのタイマ
ピストン２８に取付けられている。タイマピストン２８
はポンプ本体１に形成したシリンダ２９内に摺動自在に
嵌入されており、該タイマピストン２８の軸方向はプラ
ンジャ１１の軸方向と直交して配置されている。
２６はボール２７を介して油圧応動部材としてのタイマ
ピストン２８に取付けられている。タイマピストン２８
はポンプ本体１に形成したシリンダ２９内に摺動自在に
嵌入されており、該タイマピストン２８の軸方向はプラ
ンジャ１１の軸方向と直交して配置されている。
タイマピストン２８の一端面には作動圧力室３０が形成
されており、この作動圧力室３０はタイマピストン２８
内部に形成した導入路３１を介し一〇圧力燃料室２に通
じており、圧力燃料室２丙の高圧燃料が導入される。上
記導入路３１には圧力伝播を遅らせるオリフィス３２を
設けており、このオリフィス３２の開口面積はたとえば
Ａ１に設定する。この開口面積Ａ１は調整オリフィス４
６により変更することができる。
されており、この作動圧力室３０はタイマピストン２８
内部に形成した導入路３１を介し一〇圧力燃料室２に通
じており、圧力燃料室２丙の高圧燃料が導入される。上
記導入路３１には圧力伝播を遅らせるオリフィス３２を
設けており、このオリフィス３２の開口面積はたとえば
Ａ１に設定する。この開口面積Ａ１は調整オリフィス４
６により変更することができる。
上記作動圧力室３０は逃し通路３３を介して低圧室３４
に連通し−ζある。低圧室３４はタイマピストン２８の
他端面に形成されており、この低圧室３４にはタイマピ
ストン２８を一方向へ押圧付勢するスプリング３５およ
びシム４７が収容されている。そしてこの低圧室３４は
還路３６を介して燃料タンク４に接続されている。した
がっ°Ｃ低圧室３４の油圧は実質的に燃）４タンク４と
同等に保たれる。
に連通し−ζある。低圧室３４はタイマピストン２８の
他端面に形成されており、この低圧室３４にはタイマピ
ストン２８を一方向へ押圧付勢するスプリング３５およ
びシム４７が収容されている。そしてこの低圧室３４は
還路３６を介して燃料タンク４に接続されている。した
がっ°Ｃ低圧室３４の油圧は実質的に燃）４タンク４と
同等に保たれる。
上記逃し通路３３の途中には他のオリフィス３７が形成
されている。このオリフィス３７の開口面積は八２に設
定されているが、この開口面積はコントロールビス１ン
３８により可変される。コントロールピストン３８は上
記オリフィス３７の開口面積を変化させる環状溝３９を
有するとともに、気圧感応部材としてのへロース４０に
連結すれている。ベローズ４０は内部に所定圧の気体を
気密に有し、大気圧４１内に収容されている。大気室４
１は大気開放孔４２を介して大気圧を導入するようにな
っており、この大気圧の変化によりベローズ４０は軸方
向に膨張収縮される。なお４３はオイルシール、４４は
スプリングである。
されている。このオリフィス３７の開口面積は八２に設
定されているが、この開口面積はコントロールビス１ン
３８により可変される。コントロールピストン３８は上
記オリフィス３７の開口面積を変化させる環状溝３９を
有するとともに、気圧感応部材としてのへロース４０に
連結すれている。ベローズ４０は内部に所定圧の気体を
気密に有し、大気圧４１内に収容されている。大気室４
１は大気開放孔４２を介して大気圧を導入するようにな
っており、この大気圧の変化によりベローズ４０は軸方
向に膨張収縮される。なお４３はオイルシール、４４は
スプリングである。
エンジンの回転により駆動されるフィードポンプ３は燃
料タンクから燃料を吸い上げて圧力燃料室２へ燃料を送
る。圧力燃料室２内の燃料圧力ＰＨはオリフィス３２、
導入路３１を介して作動圧力室３０に伝えられる。
料タンクから燃料を吸い上げて圧力燃料室２へ燃料を送
る。圧力燃料室２内の燃料圧力ＰＨはオリフィス３２、
導入路３１を介して作動圧力室３０に伝えられる。
今、大気圧が高い場合、たとえば平地にある場合、大気
開放孔４２を通じて大気室４１内の大気圧も高いのでベ
ローズ４０は収縮されており、よってコン］・ロールピ
ストン３Ｂの環状溝３９がオリフィス３７の開口面積Ａ
２を全開しているものとする。この状態においては、上
記作動圧力室３０の燃料が逃し通路３３を介して多量に
逃かされる。この場合における作動圧力室３０の燃料圧
力２丁は ＰＴ＝ （ＡＩ ２／ （ＡＩ ２＋Ａ２２）ｌ ・
Ｐ Ｈ・・・（１）によって計算される。
開放孔４２を通じて大気室４１内の大気圧も高いのでベ
ローズ４０は収縮されており、よってコン］・ロールピ
ストン３Ｂの環状溝３９がオリフィス３７の開口面積Ａ
２を全開しているものとする。この状態においては、上
記作動圧力室３０の燃料が逃し通路３３を介して多量に
逃かされる。この場合における作動圧力室３０の燃料圧
力２丁は ＰＴ＝ （ＡＩ ２／ （ＡＩ ２＋Ａ２２）ｌ ・
Ｐ Ｈ・・・（１）によって計算される。
タイマピストン２８にあっては、上記作動圧力室３０の
燃料圧力ＰＴと、低圧室３４のスプリング３５の押圧力
との差にもとづき第４図中左方へ移動される。タイマピ
ストン２８の移動はピン２６を介してローラリング２５
を第４図の時計回り方向へ回動させ、したがってカムロ
ーラ１５はローラリング２５の回動分だけ進角されるの
で、これによりフェイスカム１４を介してプランジャ１
１の１回転中におりる往復運動は進角して行われる。こ
の結果、吐出口２２から各気筒に供給される燃料の噴射
時期は、上記作動圧力室３０の燃料圧力ｐ−ｒに見合っ
たタイミングとなる。
燃料圧力ＰＴと、低圧室３４のスプリング３５の押圧力
との差にもとづき第４図中左方へ移動される。タイマピ
ストン２８の移動はピン２６を介してローラリング２５
を第４図の時計回り方向へ回動させ、したがってカムロ
ーラ１５はローラリング２５の回動分だけ進角されるの
で、これによりフェイスカム１４を介してプランジャ１
１の１回転中におりる往復運動は進角して行われる。こ
の結果、吐出口２２から各気筒に供給される燃料の噴射
時期は、上記作動圧力室３０の燃料圧力ｐ−ｒに見合っ
たタイミングとなる。
つぎに大気圧が低くなった場合、たとえばｆ４Ｊ地で使
用される場合には、大気圧４１内の大気圧が低くなるの
でベローズ４０は軸方向へ膨張し、よってコントロール
ピストン３８がオリフィス３７の開口面積を減じる。該
オリフィス３７の開口面積が小さくなると（１）式から
判る通り、また第５図の特性にて示したように、作動圧
力室３０の燃料圧力ＰＴが増大する。このためタイマピ
ストン２８は第４図中さらに左方へ移動されることにな
る。
用される場合には、大気圧４１内の大気圧が低くなるの
でベローズ４０は軸方向へ膨張し、よってコントロール
ピストン３８がオリフィス３７の開口面積を減じる。該
オリフィス３７の開口面積が小さくなると（１）式から
判る通り、また第５図の特性にて示したように、作動圧
力室３０の燃料圧力ＰＴが増大する。このためタイマピ
ストン２８は第４図中さらに左方へ移動されることにな
る。
このようなタイマピストン２８の移動は、ピン２６を介
してローラリング２５を第４図中さらに時計回り方向へ
回動させ、よってカムローラ１５はローラリング２５の
回動分だけさらに進角される。この結果、フェイスカム
１４を介してプランジャ１１の１回転中の往復動が進角
されるため、吐出口２２から供給される燃料の噴射時期
がさらに進角されることになる。
してローラリング２５を第４図中さらに時計回り方向へ
回動させ、よってカムローラ１５はローラリング２５の
回動分だけさらに進角される。この結果、フェイスカム
１４を介してプランジャ１１の１回転中の往復動が進角
されるため、吐出口２２から供給される燃料の噴射時期
がさらに進角されることになる。
したがって、大気圧が低い状態においては気筒に対して
燃料噴射時期を早めて供給するので着火遅れが防止され
ることになる。
燃料噴射時期を早めて供給するので着火遅れが防止され
ることになる。
しかも、上記実施例では、作動圧力室３０の上流のオリ
フィス３２に調整オリフィス４６を設け、開口面積Ａ１
を変化さゼれるように構成したから、第６図のごとく調
整が容易となった。
フィス３２に調整オリフィス４６を設け、開口面積Ａ１
を変化さゼれるように構成したから、第６図のごとく調
整が容易となった。
つまり開口面積Ａ１が可変でない場合は、開口面ｔｉｔ
Ａ＋’（丸穴）、Ａ２（矩形）の寸法公差か±０．０１
１ｉｉ〜±０．０２ ’５ ｍｍと高い精度が要求され
る為、オリフィス３２（ＡＩ）または３７（Ａ２）の選
択使用が必要であり、非常に大きな調琵工数を要する。
Ａ＋’（丸穴）、Ａ２（矩形）の寸法公差か±０．０１
１ｉｉ〜±０．０２ ’５ ｍｍと高い精度が要求され
る為、オリフィス３２（ＡＩ）または３７（Ａ２）の選
択使用が必要であり、非常に大きな調琵工数を要する。
ところが、本発明の可変オリフィス４６を用いて開口面
積ＡＩを可変とすると、第６図の様に、進角特性の立上
り大気圧及び効終り人気圧を変えずに、最大進角量（傾
き）を変更させ、所定の進角特性に合わせ込むことがで
きる。
積ＡＩを可変とすると、第６図の様に、進角特性の立上
り大気圧及び効終り人気圧を変えずに、最大進角量（傾
き）を変更させ、所定の進角特性に合わせ込むことがで
きる。
また、他の実施例としては調整オリフィス取付位置とし
ては、第７図のように作動圧力室３０と可変オリフィス
３７との間の逃し通路３３途中に、開口面積をＡ３とし
た調整オリフィス６０を設けるようにしてもよい。
ては、第７図のように作動圧力室３０と可変オリフィス
３７との間の逃し通路３３途中に、開口面積をＡ３とし
た調整オリフィス６０を設けるようにしてもよい。
さらに本発明の実施例において調整オリフィス４６によ
り開口面積ＡＩを適当な値に設定すれば、タイマスプリ
ング３５、タイマシム４７の選択を不要にすることが可
能となる。
り開口面積ＡＩを適当な値に設定すれば、タイマスプリ
ング３５、タイマシム４７の選択を不要にすることが可
能となる。
以上詳細に説明したように、本発明によれば、大気圧に
応じて最適なコントロールを容易に行なうことができる
とともに、調整が容易となり、また大能力のフィードポ
ンプを必要としなくて構造も簡単で小型化可能な燃料噴
射ポンプの噴射時期制御装置を提供することが可能とな
るという優れた効果を奏する。
応じて最適なコントロールを容易に行なうことができる
とともに、調整が容易となり、また大能力のフィードポ
ンプを必要としなくて構造も簡単で小型化可能な燃料噴
射ポンプの噴射時期制御装置を提供することが可能とな
るという優れた効果を奏する。
第１図、第２図、第５図および第６図は本発明の実施例
による作動特性図であり、第３図および第４図は本発明
の実施例の断面構成図、第７図は他の実施例の断面構成
図である。 １・・・ポンプ本体、２・・・圧力燃料室、３・・・フ
ィードポンプ、１１・・・プランジャ、１４・・・フェ
イスカム（燃料噴射時期制御部材）、１５・・・カムロ
ーラ、２５・・・ローラリング、２６・・・ビン、２８
・・・タイマピストン（油圧応動部材）、３０・・・作
動圧力室、３３・・・逃し通路、３７・・・可変オリフ
ィス、３８・・・コントロールピストン、４０・・・ヘ
ロース（気圧感応部材）、４６．６０・・・調整オリフ
ィス。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第２図 工ンジ゛ン回に彼ＮＩ：→ 第３図 ｒ」 第４図 第５図 第６図 い１＾ ←大勺βｙＥヨ → イｅ（
による作動特性図であり、第３図および第４図は本発明
の実施例の断面構成図、第７図は他の実施例の断面構成
図である。 １・・・ポンプ本体、２・・・圧力燃料室、３・・・フ
ィードポンプ、１１・・・プランジャ、１４・・・フェ
イスカム（燃料噴射時期制御部材）、１５・・・カムロ
ーラ、２５・・・ローラリング、２６・・・ビン、２８
・・・タイマピストン（油圧応動部材）、３０・・・作
動圧力室、３３・・・逃し通路、３７・・・可変オリフ
ィス、３８・・・コントロールピストン、４０・・・ヘ
ロース（気圧感応部材）、４６．６０・・・調整オリフ
ィス。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第２図 工ンジ゛ン回に彼ＮＩ：→ 第３図 ｒ」 第４図 第５図 第６図 い１＾ ←大勺βｙＥヨ → イｅ（
Claims (1)
- 燃料噴射ポンプにおける燃料噴射時期の制御部材を、作
動圧力室の油圧に応動される油圧応動部材によって作動
させる噴射時期制御装置において、上記油圧応動部材の
作動圧力室の上流に調整オリフィスを設け、さらに前記
作動圧力室を逃し通路を介して燃料溜りに連通し、この
逃し通路に可変オリフィスを設け、この可変オリフィス
の開口面積を大気圧の変化に応動させる気圧感応部材に
よって制御することを特徴とする燃料噴射ポンプの噴射
時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7467983A JPS59200023A (ja) | 1983-04-26 | 1983-04-26 | 燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7467983A JPS59200023A (ja) | 1983-04-26 | 1983-04-26 | 燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59200023A true JPS59200023A (ja) | 1984-11-13 |
Family
ID=13554148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7467983A Pending JPS59200023A (ja) | 1983-04-26 | 1983-04-26 | 燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59200023A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2580334A1 (fr) * | 1985-04-15 | 1986-10-17 | Ricardo Consulting Eng | Systeme d'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne a turbocompresseur |
| JPS6274144U (ja) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 |
-
1983
- 1983-04-26 JP JP7467983A patent/JPS59200023A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2580334A1 (fr) * | 1985-04-15 | 1986-10-17 | Ricardo Consulting Eng | Systeme d'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne a turbocompresseur |
| JPS6274144U (ja) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 | ||
| JPH0444826Y2 (ja) * | 1985-10-29 | 1992-10-22 |
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