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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzpumpe
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs.
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Bei
einigen bekannten Kraftstoffeinspritzpumpen lassen sich die Einspritzzeitsteuerung
und die Einspritzrate steuern, wobei sich ein Beispiel für eine solche
Kraftstoffeinspritzpumpe den 3A bis 4B der
beigefügten
Zeichnung entnehmen lässt. Wie
diese Darstellungen zeigen, weist die Einspritzpumpe eine Buchse 4,
einen beweglich von der Buchse 4 aufgenommenen Kolben 1 sowie
einen Nocken 2 auf, der dazu dient, den Kolben 1 zur
Kraftstoffeinspritzung auf und ab zu bewegen. Der Nocken 2 wird
von der sich drehenden Kurbelwelle eines (nicht dargestellten) Dieselmotors
angetrieben, mit der er in Eingriff steht. Die Einspritzpumpe verdichtet
den Kraftstoff, ehe dieser einer (nicht dargestellten) Einspritzdüse in der
im folgenden beschriebenen Weise zugeführt wird.
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Zunächst wird
auf 3A Bezug genommen, aus der sich ersehen lässt, dass
der in einem Ölbehälterraum 6 befindliche
Kraftstoff in eine Einlassöffnung 3 gelangen
und durch einen Öldurchlass 7 zu
einer Verdichtungskammer 8 strömen kann, wie dies durch die
Pfeile angedeutet ist, ehe die im Kolben 1 ausgebildete
Einlassöffnung 3 durch
ein unteres Ende 5 der Buchse 4 verschlossen wird.
Wenn die Einlassöffnung 3 des
Kolbens 1 sodann aufgrund einer vom Nocken 2 verursachten
Aufwärtsbewegung
des Kolbens 1 durch das untere Ende 5 der Buchse 4 verschlossen
wird, beginnen die Kraftstoffverdichtung und die Einspritzung, wie
dies in 3B dargestellt ist. 3C zeigt
den Kolben 1 bei der Zuführung des verdichteten Kraftstoffs
zur Düse.
Sodann steht eine im Kolben 1 ausgebildete Überlaufnut 9 in
Verbindung mit einer in der Hülse 4 ausgebildeten Überlauföffnung 10,
wie sich dies 3D entnehmen lässt, wodurch
der Druck in der Verdichtungskammer 8 abnimmt, weil der
Kraftstoff in der durch die Pfeile angedeuteten Weise zurück in den Kraftstoffbehälterraum 6 strömt. Die
Einspritzung ist hiermit abgeschlossen.
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Wie
sich aus 4A ergibt, wird die Zeitsteuerung
für das
Verschließen
der Einlassöffnung 3 des
Kolbens 1 durch das untere Ende 5 der Buchse 4 (d.
h. die Zeitsteuerung des Beginns der Einspritzung) verzögert, wenn
die Buchse 4 relativ zum Kolben 1 nach oben bewegt
wird. In diesem Fall beginnt die Kraftstoffeinspritzung, wenn sich
der am weitesten vorstehende Abschnitt 11a einer Nase 11 des
Nockens 2 dem obersten Punkt der Drehbewegung nähert. Die
Einspritz-Zeitsteuerung
wird verzögert,
weil bis zur Auslösung
der Einspritzung ein zusätzli cher Drehwinkel
des Nocken 2 abgedeckt werden muss. Anders ausgedrückt, muss
der größte Nockenwinkel abgedeckt
sein, ehe die Einspritzung beginnt. In diesem Fall handelt es sich
beim (üblicherweise
als "Vorhub" bezeichneten) Hub
vom unteren Totpunkt des Kolbens 1 bis zur Kraftstoffeinspritzung
um den maximalen Vorhub (siehe 5: "MAX VORHUB"). Wird andererseits,
wie in 4B gezeigt ist, die Buchse 4 relativ
zum Kolben 1 nach unten bewegt wird, so beginnt die Einspritzung,
wenn ein Wurzelbereich 11b der Nockennase 11 den
obersten Punkt der Drehbewegung erreicht. In diesem Fall kommt es zu
einem Vorlauf der Kraftstoffeinspritz-Zeitsteuerung und es ergibt
sich ein minimaler Vorhub (siehe 5: "MIN VORHUB").
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Die
Nase 11 des Nocken 2 ist so geformt, dass die
Kolbenhubgeschwindigkeit an dem Nasenwurzelbereich 11b geringer
und am vorderen Nasenabschnitt 11a größer ist. Wird nun der Vorhub
reduziert und kommt es zu einem Vorlauf bei der Kraftstoffeinspritz-Zeitsteuerung
(4B), sinkt somit die Kraftstoffeinspritzrate.
Andererseits wird bei einer Vergrößerung des Vorhubs und einer
Verzögerung bei
der Kraftstoffeinspritz-Zeitsteuerung (4A) die Kraftstoffeinspritzrate
erhöht.
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Unter
Ausnützung
dieses Sachverhalts wird der Dieselmotor im wesentlichen derart
gesteuert, dass die Einspritzzeitsteuerung verzögert und die Einspritzrate
erhöht
wird, wenn der Motor in einem niedrigen Drehzahlbereich betrieben
wird, während für einen
Betrieb des Motors in einem hohen Drehzahlbereich die Einspritzzeitsteuerung
einen Vorlauf erfährt
und gleichzeitig die Einspritzrate verringert wird. Durch eine solche
Steuerung wird es möglich, den
Kraftstoff auch dann mit hohem Druck einzuspritzen, wenn der Motor
in einem niedrigen Drehzahlbereich betrieben wird (oder wenn der
Nocken 2 eine niedrige Drehzahl aufweist). Hierdurch wird
eine optimale Einspritzzeitsteuerung und -rate für den gesamten Betriebsbereich
des Motors erzielt. Zudem werden Fehlzündungen im hohen Drehzahlbereich verhindert.
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Wie
sich 5 entnehmen lässt,
weist der herkömmliche
Nocken 2, wie bereits erwähnt, einen variablen Vorhubbereich 12 auf.
In diesem Bereich 12 erhöht sich bei wachsendem Nockenwinkel
auch die Kolbenhubgeschwindigkeit bzw. die geometrische Einspritzrate
(GIR). In anderen Worten steigt die GIR-Kurve diagonal im variablen
Vorhubbereich 12 an, wie sich dies 5 entnehmen
lässt,
wenn der zum Starten der Kraftstoff-Einspritzung benötigte Nockenwinkel
größer wird.
Durch diese diagonal ansteigende GIR-Kurve werden in einem Anfangsstadium des
Motorbetriebs durch ein Niedrighalten der Einspritzrate NOX-Emissionen
und in einem späteren
Stadium durch eine Erhöhung
der Einspritzrate Rauchemissionen reduziert.
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Im übrigen besteht
eine bekannte Beziehung zwischen dem Einspritzdruck P, der Motordrehzahl Ne
und der Kraftstoffeinspritzmenge Q, nämlich P ∝ Ne × Q. Zudem besteht zwischen
dem Einspritzpumpen-Antriebsdrehmoment T, dem Einspritzdruck P und
der geometrischen Einspritzrate GIR die Beziehung T ∝ P × GIR. Je
höher also
die Motordrehzahl Ne ist, desto größer ist das Antriebsdrehmoment
T, und je größer die
Kraftstoffeinspritzmenge Q ist, desto größer ist das Antriebsdrehmoment
T. Dementsprechend erreicht das Drehmoment für den Antrieb der Pumpe T seinen
Maximalwert, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge Q ihren Maximalwert
erreicht, während
der Motor mit einer hohen Drehzahl betrieben wird, d. h. wenn der
Motor die größte Leistung liefert.
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Wenn
der Motor die höchste
Leistung erbringt (d. h. wenn er mit hoher Drehzahl und einer großen Kraftstoffeinspritzmenge
betrieben wird), so wird die Buchse 4 auf die niedrigste
Position geschoben, wie dies in 4B dargestellt
ist, um den Kraftstoff zum frühest
möglichen
Steuerungs-Zeitpunkt einzuspritzen bzw. den Vorhub zu minimieren
(MIN VORHUB in 5). In diesem Fall wird der
Nocken 2 zur Kraftstoffeinspritzung im Bereich 50 eingesetzt, wie
sich dies 5 entnehmen lässt. Dieser
Bereich 50 reicht vom Beginn der Einspritzung bis zu ihrem Ende
und kann als Nockeneinsatzbereich bezeichnet werden. Der Nocken 2 ist
so gestaltet, dass aufgrund seiner speziellen Form die GIR-Kurve
entsprechend dem ansteigenden Nockenwinkel im Bereich 50 diagonal
nach oben verläuft.
Es ist bekannt, dass bei einer mit einem solchen Nocken ausgestatteten
Kraftstoffeinspritzpumpe das Pumpenantriebsdrehmoment T aufgrund
einer der Verdichtung entgegenwirkenden Gegenkraft, die beim Anheben
des Kolbens 1 entsprechend ansteigt, augenblicklich dann
seinen Maximalwert erreicht, wenn die Kraftstoffeinspritzung abgeschlossen
ist (d. h. an dem durch die Linie 14 angedeuteten Punkt).
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Um
den jüngsten,
strikten Abgasbeschränkungen
und -bestimmungen gerecht zu werden, neigt man dazu, das Einspritzloch
einer Einspritzdüse
im übrigen
so klein wie möglich
zu halten, so dass stärker
atomisierte Kraftstoffpartikel in eine Verbrennungskammer eingespritzt
werden. Die verringerte Einspritzdüsenlochgröße führt jedoch dazu, das sich die
Einspritzperiode in einem Operationsbereich mit hoher Drehzahl des
Motors verlängert,
sofern ein herkömmlicher
Nocken 2 mit der beschriebenen geometrischen Einspritzrate
Verwendung findet. Dies führt
wiederum zu einer Verschlechterung der Motorleistung, etwa eine
geringere Verbrennungseffizient, einer größeren Rauchmenge und erhöhten Abgastemperatur.
Insbesondere sind diese Verschlechterungen der Motorleistung bei
Motoren mit starkem Turbolader und großem Hubraum von Bedeutung.
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Um
diesen Problemen zu begegnen, kann ein anderer Typ von Nocken eingesetzt
werden, der eine höhere
GIR aufweist, wie dies in 5 durch
die gestrichelte Linie 13 angedeutet ist. Dieser Nocken könnte den
Kraftstoff mit einem höheren
Druck einspritzen und die Einspritzperiode verkürzen. Allerdings wird das Pumpenantriebsdrehmoment
T am Ende der Kraftstoffeinpumpung 14 auch dann übermäßig groß, wenn
ein derartiger neuer Nocken benutzt wird, solange die GIR-Kurve, wie beim bereits beschriebenen
Nocken 2, bei sich vergrößerndem Nockenwinkel entsprechend
ansteigt. Dies wiederum verringert die Lebensdauer des Motors erheblich.
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Ein
weiterer Typ einer Kraftstoffeinspritzpumpe ist aus dem Stand der
Technik bereits bekannt (japanische Gebrauchsmusteranmeldung mit der
Veröffentlichungsnummer
4-107478, Titel: "Fuel Injection
Pump"). Die Beziehung
zwischen der Kolbenhubgeschwindigkeit und dem Nockenwinkel gemäß diesem
Stand der Technik ist in 6 der beigefügten Zeichnung dargestellt.
Der Kraftstoff wird bei hoher Last im Nockenwinkelbereich E und
bei niedriger Last im Bereich F eingespritzt. Wie sich aus diesem
Diagramm ergibt, wird die Kraftstoffeinspritzung bei hoher Kolbenhubgeschwindigkeit
im Hochlast-Bereich E durchgeführt.
Die Hubgeschwindigkeit steigt bei Beginn der Kraftstoffeinspritzung
steil an und sinkt danach ab, so dass es bei dieser Anordnung nicht
möglich
ist, das Pumpenantriebsdrehmoment niedrig zu halten. Zum Niedrighalten
des Pumpenantriebsdrehmoments sollte die Hubgeschwindigkeit ab dem
Beginn der Kraftstoffeinspritzung zumindest bis zu deren Ende kontinuierlich
abnehmen.
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Andere
Typen von Kraftstoffeinspritzpumpen sind beispielsweise in den japanischen
Patentanmeldungen mit den Veröffentlichungsnummern 4-148058
und 5-340321 beschrieben.
Eine Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
ist aus der EP-A-0 453 227 bekannt.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kraftstoffeinspritzpumpe
vorzusehen, bei der sich das Pumpenantriebsdrehmoment am Ende der Kraftstoffeinspritzung
bei hoher Drehzahl, einer großen
Kraftstoffeinspritzmenge und einem Vorlauf im Nockenwinkel selbst
dann verringern lässt,
wenn die Einspritzrate erhöht
wird, um die Kraftstoffeinspritzperiode zu verkürzen.
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Eine
Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst eine Buchse, einen Kolben, der von der Buchse
gleitbeweglich aufgenommen wird, sowie einen Nocken zur Auf- und
Abwärtsbewegung
des Kolbens in der Buchse. Die Form des Nocken wird durch mehrere
Abschnitte festgelegt. Die Buchse lässt sich in Längsrichtung des
Kolbens derart verschieben, dass bei der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung
eine Verzögerung
oder ein Vorlauf eintritt und dass zwischen dem Beginn und dem Ende
der Kraftstoffeinspritzung verschiedene Abschnitte des Nocken zum
Einsatz kommen. Der Nocken ist derart geformt, dass sich die geometrische
Einspritzrate vom Beginn der Kraftstoffeinspritzung zum Ende der
Kraftstoffeinspritzung, wenn der Vorlauf der Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung am
größten ist,
verringert, indem die Buchse nach unten bewegt wird.
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Das
Drehmoment zum Antrieb des Kolbens erreicht seinen Maximalwert am
Ende der Kraftstoffeinspritzung, während die Kraftstoffeinspritzpumpe
mit dem größten Vorlauf
in der Einspritzzeitsteuerung betrieben wird, die Buchse sich an
ihrer untersten Position befindet und der Motor mit einer hohen
Drehzahl läuft.
Beim erfindungsgemäßen Nocken
kann das maximale Antriebsdrehmoment niedriggehalten werden, da
die GIR sich im tatsächlichen
Betriebsbereich vom Beginn bis zum Ende der Einspritzung bei einem
dem größten Vorlauf
entsprechenden Nockenwinkel in einer nach rechts hin abwärts verlaufenden Kurve
verringert, wodurch das durch den Nocken hervorgerufene Antriebsdrehmoment
niedriggehalten werden kann. Hierdurch lässt sich wiederum beim Einsatz
des erfindungsgemäßen Nocken
die durchschnittliche GIR zwischen dem Beginn der Einspritzung und
deren Ende erhöhen.
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Diese
und weitere Ziele und Vorteile der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzpumpe
lassen sich durch das Studium der folgenden detaillierten Beschreibung
sowie der beigefügten
Ansprüchen
in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung besser verstehen.
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1 zeigt
die Beziehung zwischen einem Nockenwinkel, einer geometrischen Einspritzrate (GIR)
und einem Einspritzdruck einer Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 zeigt
eine Form eines Nocken mit den in 1 gezeigten
Eigenschaften,
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3A bis 3D zeigen
zusammen betrachtet, wie Kraftstoff mit Hilfe eines von einer Buchse
einer allgemein dargestellten Kraftstoffeinspritzpumpe aufgenommenen
verschiebbaren Kolben eingespritzt wird;
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4A zeigt
eine nach oben geschobene Buchse zur Verzögerung einer Einspritzzeitsteuerung
der in den 3A bis 3D gezeigten
Kraftstoffeinspritzpumpe;
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4B zeigt
eine nach unten geschobene Buchse zur Erzeugung eines Vorlaufs in
der Einspritzzeitsteuerung;
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5 zeigt
die Beziehung zwischen einem Nockenwinkel, einer geometrischen Einspritzrate und
einem Einspritzdruck einer herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzpumpe; und
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6 zeigt
die Beziehung zwischen einer Kolbenhubgeschwindigkeit und einem
Nockenwinkel einer weiteren herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzpumpe.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben
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In 1,
auf die zunächst
Bezug genommen wird, sind Graphen dargestellt, die die Beziehung zwischen
einem Nockenwinkel und einer geometrischen Einspritzrate (GIR) sowie
die Beziehung zwischen dem Nockenwinkel und einem Einspritzdruck wiedergeben.
Bei diesem Diagramm zeigt der Punkt 20 an der Nockenwinkelachse
einen Nockenwinkel bei minimalem Vorhub an, was der Darstellung
der 4B mit nach unten geschobener Buchse 4 entspricht.
Bei kleinstem Vorhub weist die Einspritzzeitsteuerung den größten Vorlauf
auf. Diese Anordnung wird eingesetzt, wenn der Motor mit einer hohen Drehzahl
betrieben wird. Der Punkt 21 auf der horizontalen Line
des Diagramms gemäß 1 gibt
einen Nockenwinkel bei größtem Vorhub
an, der der nach oben bewegten Buchse 4 in 4A entspricht. Die
Einspritzzeitsteuerung weist dann die größte Verzögerung auf, wenn der Vorhub
maximal ist, so dass diese Ausgestaltung dann eingesetzt wird, wenn
der Motor mit einer niedrigen Drehzahl betrieben wird.
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Bei
der vorliegenden Erfindung weist ein Nocken 2' eine einzigartige
Konfiguration auf, wodurch die GIR im Nockeneinsatzbereich (d. h.
vom Beginn der Kraftstoffeinspritzung (Linie 22 in 1)
bis zu deren Ende (Linie 23)) nicht ansteigt, sondern abfällt, wenn
die Buchse 4 nach unten bewegt wird, um den Vorhub (Punkt 20)
zu minimieren und den größten Vorlauf
bei der Einspritzzeitsteuerung hervorzurufen. Im einzelnen sinkt
die GIR-Kurve (Hubgeschwindigkeits-Kurve) zwischen den Linien 22 und 23,
wie dies in 1 dargestellt ist. Im übrigen sinkt
mit der GIR auch die Kolbenhubgeschwindigkeit.
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Die
GIR-Kurve des herkömmlichen
Nocken 2 ist durch die gepunktete Linie angedeutet.
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Wie
sich aus einem Vergleich des mit einer durchgezogenen Linie dargestellten
Graphen mit dem durch eine gepunktete Linie gebildeten Graphen ergibt,
ist zu Beginn der Einspritzung 22 die GIR des Nocken 2' höher als
diejenige beim herkömmlichen Nocken 2,
während
sie am Ende der Einspritzung 23 geringer ist. Zudem ist
die durchschnittliche GIR zwischen der Einspritzstartlinie 22 und
der Einspritzendlinie 23 beim Nocken 2' größer als
beim herkömmlichen
Nocken 2. In 1 zeigen Pfeile 24 an,
dass der Kraftstoff aufgrund der erhöhten GIR mit einem höheren Druck
eingespritzt wird, wobei der Pfeil 25 einen Punkt angibt,
an dem bei Einsatz des erfindungsgemäßen Nocken 2' das maximale
Antriebsdrehmoment erzeugt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass
der Einspritzstartzeitpunkt 22 der Darstellung gemäß 3B und
der Einspritz-Endzeitpunkt 23 der Darstellung gemäß 3D entspricht.
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Die
Gestalt des erfindungsgemäßen Nocken 2' ist in 2 detailliert
dargestellt. Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 und 2 die
Beziehung zwischen der GIR und der Nockenform erläutert.
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Der
Einspritz-Startzeitpunkt 26 in 1 entspricht
einer ungefähren
Spitze 28 einer Kuppe 27 einer Nase 11' des Nockens 2' in 2,
während
der Einspritz-Endzeitpunkt 29 in 1 einer
ungefähren Sohle 31 einer
Einbuchtung 30 der Na se 11' in 2 entspricht.
Somit fällt
der GIR nach und nach vom Punkt 28 bis zum Punkt 31 in 2 ab.
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Wenn
der Winkel des Nocken 2' den
Punkt 25 erreicht, so zeigt das Pumpenantriebsdrehmoment
den Maximalwert an. Dieser Punkt ist zudem der Punkt, wenn die Kraftstoffeinspritzung
bei hoher Motordrehzahl, hoher Kraftstoffeinspritzmenge und dem
größten Einspritzzeitsteuerungs-Vorlauf
beendet ist.
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Indem
die GIR am Punkt 25 des Nocken 2' auf einen Wert für einen
herkömmlichen
Nocken 2 oder niedriger eingestellt wird, wird das Antriebsdrehmoment
des Nocken 2' selbst
dann kleiner als dasjenige des Nocken 2, wenn die durchschnittliche
GIR zwischen dem Einspritz-Startzeitpunkt 22 und dem Einspritz-Endzeitpunkt 23 größer ist
als der herkömmliche
GIR. Da das Antriebsdrehmoment des Nocken 2' nicht übermäßig groß wird, wird die Haltbarkeit
des Motors, bei dem die verbesserte Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß der vorliegenden
Erfindung zum Einsatz kommt, nicht beeinträchtigt. Es sind keine besonderen
Maßnahmen
im Hinblick auf den Motor nötig,
um Problemen zu begegnen, die durch ein hohes vom Nocken 2' ausgeübtes Antriebsdrehmoment
hervorgerufen werden.
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Bei
diesem speziellen Ausführungsbeispiel besitzt
der Nocken 2' eine
Konfiguration, bei der die GIR nach dem Endpunkt 29 der
Einspritzung ansteigt, wobei die Einspritzzeitsteuerung nun den größten Vorlauf
aufweist. Im einzelnen besitzt die GIR-Kurve des Nocken 2' eine M-Form
mit zwei Spitzen 26 und 35, wobei der Punkt 29,
wie sich 1 entnehmen lässt, den
Mittelpunkt bildet. Da die GIR so eingestellt ist, dass sie nach
dem Endpunkt 29 der Einspritzung ansteigt, während die
Einspritzzeitsteuerung den größten Vorlauf
aufweist, erfolgt die Kraftstoffeinspritzung wie bei der herkömmlichen
Pumpe (d. h. das Muster der Einspritzrate im Anfangszustand niedrig
und in einem späteren
Zustand hoch), wenn der Motor bei niedriger Drehzahl arbeitet und der
Vorhub auf ein Maximum eingestellt ist (Linie 21).
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Wie
sich insbesondere 2 entnehmen lässt, umfasst
die Nase 11' des
Nocken 2' einen
ersten konkaven Abschnitt 32, einen konvexen Abschnitt 27 und
einen zweiten konkaven Abschnitt 30, die kontinuierlich
vom Beginn des Nasenabschnitts 11' aufeinanderfolgen. Kommt der Nocken 2' zum Einsatz,
so erhöht
sich die GIR vom Ansteig-Punkt 33 der Nase 11 oder
dem Beginn des ersten konka ven Abschnitts 32 bis zur ungefähren Spitze 28 des
konvexen Abschnitts 27, sinkt sodann von der ungefähren Spitze 28 bis
zur ungefähren
Sohle 31 des zweiten konkaven Abschnitts 30 ab
und steigt von der ungefähren
Sohle 31 bis zum Ende 34 des zweiten konkaven
Abschnitts 30 wieder an. Der Punkt 26 in 1 entspricht
dem Punkt 28 in 2, der Punkt 29 in 1 entspricht
dem Punkt 31 in 2 und der Punkt 35 in 1 entspricht
dem Punkt 34 in 2.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel
beschränkt.
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Bei
der Anordnung der 2 verringert sich die Kolbenhubgeschwindigkeit
(bzw. GIR) graduell nach Beginn der Kraftstoffeinspritzung (d. h.
nach der Minimal-Vorhublinie 20),
während
der Motor unter hoher Last (oder unter Antriebsbedingungen mit hoher
Drehzahl) arbeitet, wodurch eine Abnahme des Antriebsdrehmoments
erreicht wird. Bei der vorliegenden Erfindung kommt es bei Schwerlastbedingungen
bzw. Bedingungen mit hoher Drehzahl immer zu einer Verringerung
der Kolbenhubgeschwindigkeit bzw. der GIR, was wenigstens bis zum
Ende der Kraftstoffeinspritzung verhindert, dass das Antriebsdrehmoment übermäßig groß wird.
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Das
vom Nocken ausgeübte
Antriebsdrehmoment zum Antrieb des Kolbens erreicht am Ende der
Kraftstoffeinspritzung einen Maximalwert, während die Kraftstoffeinspritzpumpe
mit dem größten Vorlauf
in der Einspritzzeitsteuerung betrieben wird. Durch seine oben erläuterte Gestaltung
ermöglicht der
erfindungsgemäße Nocken
eine Verringerung des maximalen Antriebsdrehmoments. Somit lässt sich
die GIR weiter erhöhen
und die Einspritzeffizienz der Kraftstoffeinspritzpumpe verbessern.