DE3017471A1

DE3017471A1 - Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE3017471A1
Application number: DE19803017471
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Kanesaka
Original assignee: KANESAKA TECH INST
Current assignee: KANESAKA TECH INST
Priority date: 1979-05-07
Filing date: 1980-05-07
Publication date: 1980-11-13
Also published as: US4461151A; GB2050505B; FR2456214A1; FR2456214B1; GB2050505A; DE3017471C2; JPS55148932A; JPS6315459B2

Description

Beschreibung: ·

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor. Im allgemeinen wird bei Viertakt-Benzinmotoren ein Luft-yireibstoff-Gemisch, welches ein bestimmtes, konstantes Luft-/Treibstoffverhältnis aufweist, in die Zylinder des Motors eingeleitet, worauf die Kompressions-, Verbrennungs-, Expansions- und Auspuffzyklen durchgeführt werden. Falls der Motor unter Last steht, ist das Maß der Saugwirkung beim eintretenden Gemisch begrenzt und wird von einem Drosselventil gesteuert. Das Maß der Saugwirkung wird proportional zum negativen Einlaßdruck verringert, der zu derartigen Zeiten erzeugt wird, um hierbei die Motor-Ausgangsleistung einzustellen oder zu steuern.

Ein Druck-Volumen-Digramm (p- V-Diagramm) für einen derartigen Viertakt-Benzinmotor, der, wie oben beschrieben, betrieben wird, ist in Fig. 1 gezeigt. Der Abschnitt des kompletten Zyklus mit negativer Arbeit nimmt proportional zum negativen Ansaugdruck zu, wie durch den schraffierten Bereich in Fig. 1 angezeigt ist. Diese negative Arbeit verursacht, daß der Treibstoffverbrauch des Motors höher wird, wenn der Motor schwererbelastet ist.

Die oben vermerkte negative Arbeit ist für Benzinmotoren aus dem Stand der Technik typisch, welche ein festliegendes Luft-/Treibstoff-Verhältnis verwenden. Insbesondere führt, da Teillasten am Motor recht häufig auftreten, die Zunahme im Treibstoffverbrauch für Teillasten zu einer Zunahme des Gesamt-Treibstoffverbrauchs des Fahrzeugs. Verbesserungen im Treibstoffverbrauch haben in den letzten Jahren eine außerordentlich hohe Bedeutung gewonnen.

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Andererseits kann bei einem turboaufgeladenen Motor erreicht werden, daß die Motorausgangsleistung umso größer ist, je höher die Motordrehzahl· ist. Allerdings hat ein turbogeladener Motor den typischen Nachteil, daß eine hinlang^ch hohe Ausgangsieistung oft nicht bei niedrigen Drehzahlen erreicht werden kann'. Es ist erwünscht, daß das maximale Drehmoment bei Zwischendrehzahlen' eines Kraftfahrzeugs erzeugt wird, d.h. etwa bei 50 % der höchsten Drehzahl des Motors. Um derartige Drehmomentcharakteristiken zu erzielen, ist es dementsprechend erforderlich, daß die Treibstoff-Förderung eingeschränkt wird, wenn die Zwischen-Motordrehzahl erreicht wird, um hierbei das Drehmoment des Motors zu verringern. Aus diesem Grund wurden die vollen Leistungsfähigkeiten des turbogeladenen Motors noch nicht voll genutzt.

Ein Turbolader für einen Kraftfahrzeugmotor verwendet normalerweise einen Kompressor des Geschwindigkeitstyps (velocitytype) , wobei der Auslaßdruck des Kompressors proportional zur Sekundärleistung des Auslaßstromes ist, der zum Antreiben der Turbine des Turboladers verwendet wird. Wenn der Turbolader in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, wird dessen Auslaßdruck proportional zur Sekundärleistung der Motordrehzahl stehen.

In Fig. 8 ist die Kurve 1 und 2 eine typische Betriebskurve eines Turboladermotors. Wenn ein höheres Druckverhältnis versucht würde, dann würde der Motor in einem Pumpbereich arbeiten,der durch den gestrichelten Bereich in Fig. 8 bezeichnet ist, und es würde dementsprechend unmöglich sein," komprimierte Luft abzugeben. Ein Kurvenzug 2-3 zeigt die erzeugte Luftmenge und deren Druck. Versuche, den Druck der abgegebenen Luft bis über die Kurve 2 - 3 hinaus zu erhöhen, führen zur Beschädigung des Turboladers durch eine außergewöhnlich hohe Drehzahl.

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Bei der Leerlaufdrehzahl des Motors, beispielsweise bei einer Drehzahl von etwa 500 min- , wird nur ein geringer Turboladerdruck erzeugt, wie dies am Punkt 4 gezeigt ist. Für mittlere Drehzahlen oder entsprechend dem mittleren Bereich der Gasströmung hiervon wird eine bedeutende Menge an Turboladedruck erzeugt. Für mittlere Motordrehzahl- oder Gasströmungswerte ist die Erzeugung eines Turboladerdrucks bei etwa 1/4 des maximalen Ausgangswertes möglich. Beispielsweise wird bei 1000 min ein Druckverhältnis erzielt, welches dem Punkt 11 in Fig. 8 entspricht. Bei den Werten mit maximaler Gasströmung oder maximaler Motordrehzahl, beispielsweise 2000 min , ist eine Zunahme um einen Faktor möglich, der das Vierfache bezüglich jenem bei 1000 min beträgt, so daß der Turboladedruck bis zum Punkt 5 zunimmt.

Andererseits nimmt das Drehmoment des Turboladermotors bis zur Stelle 6 zu, innerhalb wessen die Menge an zugeführtem Treibstoffgemisch proportional zum Turboladedruck zunimmt, wie dies durch die gestricheltet Kurve in Fig. 8 gezeigt ist, wobei eine Drehmomenteigenschaft, wie sie durch den Kurvenzug 7-6 gezeigt ist, erzielt wird. Ein hohes Drehmomentvermogen, wie es durch die Kurve 7-6 gezeigt ist,kann in nützlicher Weise bei Schiffsmotoren verwendet werden, bei welchen ein Propeller bzw. eine Schiffsschraube angetrieben ist. Allerdings erfordern Kraftfahrzeugmotoren Drehmomentcharakteristiken, wie sie durch die Kurve 7, 8 - 9 gezeigt ist, wo die hohen Drehmomente bei mittleren Motordrehzahlen vorgesehen sind. Wenn dementsprechend die Motordrehzahl zunimmt, sollte die zuzuführende Treibstoff menge verringert werden, um hierdurch Drehmomenteigenschaften zu liefern, wie sie durch die Kurve 8-9 angezeigt sind. Da in diesem Falle die Menge an Gas, das ausgestoßen wird, proportional zur Motordrehzahl

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zunimmt, selbst wenn die zugeführte Treibstoffmenge beschränkt ist, dann wird die Kurve bis zu einem Punkt (10) angehoben werden, was zu einer unzulässig hohen Zunahme im Motorkompressionsdruck führt.

Wie oben dargestellt, ist bei einem modernen turbogeladenen Motor, der für die Kraftfahrzeugverwendung ausgelegt ist, sogar der Turbolader imstande, den Überladedruck zu erreichen, der an der Stelle 5 in Fig. 8 gezeigt ist, um die tatsächlich gewünschten Drehmomenteigenschaften 7-8-9 zu erreichen, wobei ein Überladedruck bis zum Punkt 11 tatsächlich verwendet wird, was zur Nutzung nur 1/4 der maximalen Leistungsfähigkeit des Turboladers führt.

Dementsprechend ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Verbrennungsmotor vorzusehen, der die oben vermerkten Probleme löst, die verschiedenartigen, herkömmlichen Motoren innewohnen.

Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, den Treibstoffverbrauch bei Teillasten für beispielsweise Benzinmotoren dadurch zu verbessern, daß man die negative Arbeit bei Teillasten auf einen kleinstmöglichen Wert verringern kann.

Ein noch anderes Ziel der Erfindung ist es, einen turbogeladenen Motor für Kraftfahrzeugverwendung vorzusehen, der eine hohe Ausgangsleistung und einen niedrigen Treibstoffverbrauch aufweist, wobei die höchstmögliche Ausgangsleistung der Aufladeeinrichtung bei mittleren Drehzahlen des Motors verwendet wird, das Maß an Gasströmungs und Wärmeenergie, welches der Abgasturbine des Turboladers zugeführt wird, konstant gehalten wird, und das Maß an Luft und Druck, welches von einem Kompressor des Turboladers abgegeben werden, ebenfalls konstant gehalten wird, und wobei die maximale Leistungsfähigkeit des Turboladers genutzt wird.

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Diese sowie andere Ziele der Erfindung werden von einem Verbrennungsmotor erreicht, der mindestens einen Hauptkolben und einen zugeordneten Zylinder aufweist, einen Verbrennungsraum, der vom Hauptkolben und dem Zylinder begrenzt wird,eine Einlaßöffnung, die mit einer Einlaßkanaleinrichtung in Verbindung steht, eine Auslaßöffnung, die mit einer Auslaßkanaleinrichtung in Verbindung steht, eine Kurbelwelle, eine Treibstoffzufuhr-Steuereinrichtung, eine Steuerventileinrichtung zum periodischen Öffnen und Schließen der Einlaßkanaleinrichtung in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle, wobei die Steuerventileinrichtung in der Einlaßkanaleinrichtung angeordnet ist, sowie eine Einrichtung zum Einstellen der Zeitsteuerung der Steuerventileinrichtung in Abhängigkeit von einem bestimmten Motorbetriebsparameter. Vorzugsweise ist die Steuerventileinrichtung ein Rotationsventil, welches drehbar in der Einlaßkanaleinrichtung angeordnet ist. Das Rotationssystem wird in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle gedreht. Die Einstelleinrichtung kann auch in Abhängigkeit von der Treibstoffzuführungs-Steuereinrichtung arbeiten. Der bestimmte Motorbetriebsparameter kann der Druck in der Einlaßkanaleinrichtung, der Druck in der Auslaßkanaleinrichtung oder die Drehzahl des Motors sein.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt die Einstelleinrichtung ein ringförmiges Einstellteil, welches mindestens einen Vorsprung aufweist, der mit den wendeiförmigen Nuten bzw. Stegen einer Antreibswelle der Steuerventile in Eingriff steht. Das Einstellteil greift auch in eine Hebeleinrichtung zum Steuern der Phasenverschiebung zwischen der Antriebswelle und der Drehwelle ein. Ein Turbolader wird verwendet, der seine maximale Ausgangsleistung bei einer mittleren Motordrehzahl aufweist.

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In der Zeichnung ist

Fig. 1 ein Diagramm, welches die Teillastbetriebe

eines herkömmlichen Vierzylinder-Benzinmotors betrifft,

Fig. 2 die Ansicht eines Querschnitts von Abschnitten eines Motors, der mit einem Rotationsventil entsprechend einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist,

Fig. 3 die Ansicht eines Querschnitts, der längs inie III-III in Fig. 2 vorgenommen würde und den Steuermechanismus für das Rotationsventil der Fig. 2 zeigt,

Fig. 4 eine örtlich vergrößerte Ansicht eines

Querschnitts von Hauptteilen des Mechanismus der Fig. 3,

Fig. 5 ein Diagramm, welches die "Vollast- Betriebsarten des Motors betrifft,

Fig. 6 ein Diagramm, welches Teillast-Betriebsarten des Motors betrifft,

Fig." 7 eine schematische Ansicht eines turboaufgeladenen Motors, bei welchem die Erfindung angewandt ist,

Fig. 8 ein Diagramm, welches die Eigenschaften des. turbogeladenen Motors zeigt,

Fig. 9 die Ansicht eines Querschnitts eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 10 eine teilweise aufgebrochene Draufsicht auf ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 11 ein p-V-Diagramm eines Motors, wie ihn die Erfindung verwendet,

Fig. 12 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen dem Ventilöffnungsbereich und dem p-V-Diagramm zeigt,

Fig. 13 eine Draufsicht des Profils eines Nockens,

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der mit einigen Ausführungsbeispielen der

Erfindung verwendet wird, Fig. 14 und 15

jeweils ein Diagramm, welches den Zusammenhang zwischen den Ventilöffnungsflächen und den

p-V-Diagrammen zeigt,
und
Fig. 16 eine Draufsicht auf einen Mechanismus zum Verzögern des Ventil-Schließzeitraumes, während der Motor angelassen wird.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, Fig. 2 zeigt einen Viertakt-Benzinmotor, der gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, worin ein in Gegenrichtungen beweglicher Kolben 2, der drehbar mit einem Ende einer Pleuelstange 3 gekoppelt ist, in einem Zylinder 1 angeordnet ist. Das andere Ende des Kolbens 2 ist mit einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) verbunden. Oberhalb des Zylinders 1 ist ein Zylinderkopf 4 angeordnet, in welchem eine Einlaß- oder Ansaugöffnung 5 und eine Auslaßöffnung 6 ausgebildet sind und worin ein Einlaßventil 7 bzw. ein Auslaßventil 8 angeordnet sind. In einem Einlaßkanal zwischen der Einlaßöffnung 5 und einem Vergaser, der allgemein mit 9 bezeichnet wird, wird ein Rotationsventil 11, das als Steuerventil verwendet wird, durch einen Zahnrad-Übertragungsmechanismus durch die Kurbelwelle des Motors angetrieben. Als Beispiel wird ein Antriebsmechanismus für das oben beschriebene Rotationsventil 11 nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben.

Das Rotationsventil 11 ist an einer Antriebswelle 12 mittels eines Stiftes 19 befestigt. Hülsen 13, 14 und 15, die an der Antriebswelle 12 befestigt sind, spannen das Rotationsventil 11. Die Antriebswelle 12 ist drehbar von Kugellagern 16, 17 und 18 getragen, welche zwischen den jeweiligen Hülsen und den Wänden des Einlaßkanals

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10 angeordnet sind. Die Antriebswelle 12 ist durch ein Einstellteil 21, das nachfolgend beschrieben wird, mit einer Drehwelle 20 gekoppelt, welche durch ein Zeitsteuerzahnrad 22 angetrieben wird, welches in kraftübertragender Zuordnung durch einen Getriebemechanismus und durch eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) angekoppelt ist, welche drehbar mit einem Rahmen-Hauptteil 23 durch Kugellager 24 und 25 verbunden ist. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist das Rotationsventil 11 öffnungs- und Schließperioden mit Zwischenräumen von näherungsweise 90° auf. Das Rotationsventil 11 wird mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle durch das oben beschriebene Zeitsteuerzahnrad 22 angetrieben. Der Ansaug-Hubzeitraum des Motors findet während etwa 180° des Kurbelwinkels statt. Deshalb weist das Rotationsventil 11 ungefähr eine Ventilöffnungsperiode von 180° auf, ausgedrückt durch den Kurbelwinkel der Kurbelwelle.

Der Aufbau eines Mechanismus zum Einstellen der Öffnungs- und Schließperioden des Rotationsventils 11 wird nachfolgend unter Bezugsnahme auf Fig. 3 und 4 beschrieben. An den einander jeweils gegenüberliegenden Enden der Antriebswelle 12 und der Drehwelle 20 sind wendeiförmige Stege bzw. Nuten 12a und 20a angeordnet, deren Steigungsrichtungen zueinander entgegengesetzt sind. Vorsprünge 21a und 21b, die im inneren Umfang des Einstellteils 21 ausgebildet sind, greifen in die wendeiförmigen Nuten 12a bzw. 20a ein. Beispielsweise wird durch Bewegung des Teils 21 nach links gemäß Fig. die Antriebswelle 12 winklig in einer ersten Richtung relativ zur Drehwelle 20 verlagert, und ähnlich wird für die Rechtsbewegung des Teiles 21 die umgekehrte Winkelbewegung der Antriebswelle 12 erhalten. Somit kann durch Axialbewegungen des Einstellteils 21 die Rotations-Zeitsteuerung der Antriebswelle verändert werden, um hierbei die Öffnungs- und Schließperioden des Drehventils 11 zu steuern.

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Die Axialbewegungen des Einstellteils 21 werden von den Schwenkbewegungen eines Einstellhebels 26 durchgeführt, der am einen Ende mit einer Haltenut 21c in Eingriff steht, die im Umfang des Einstellteils 21 ausgebildet ist. Der Hebel 26 wird schwenkbar an seiner Zwischenlage durch die Welle 27 getragen, wobei das andere Ende mit einem Mechanismus zum Steuern des Treibstoff-Speisedurchsatzes zusammenwirkt, insbesondere mit dem Gaspedal des Fahrzeugs.

Die zeitlich festgelegten Perioden zum Ventilöffnen und Ventilschließen beim Einlaßventil 7 und dem Drehventil 11 werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 5-A, 5B, 6A und 6B beschrieben. In den Fig. 5A und 6A stellt die ausgezogene Kurve A Hubbewegungen (Öffnungsbereiche) des Einlaßventils 7 dar, was den Motor-Kurbelwellenwinkeln entspricht, wie durch die im wesentlichen kegelstumpfförmige Gestalt dieser Kurve ersichtlich ist, und die gestrichelte Kurve B mit spitzwinkliger Gestalt stellt den Öffnungswinkel dar^.h. den Öffnungsbereich des Rotationsventils 11.

Fig. 5A betrifft den Motorzustand mit voll geöffnetem Drosselventil. Während des anfänglichen Ansaughubes des Motors beginnen das Einlaßventil 7 und das Rotationsventil 11 gemeinsam an der Stelle a am Diagramm der Fig. 5A zu öffnen, und zwar nahe dem oberen Totpunkt des Motor-Absaughubes. In ähnlicher Weise schließen die beiden Ventile gemeinsam im Endstadium des Ansaughubes des Motors an der Stelle b im Diagramm. Fig. 5B ist ein entsprechendes p-V-Diagramm für einen Motor-Laufbetrieb mit voll geöffnetem Drosselventil.

Fig. 6A betrifft einen Zustand mit Motor-Teillast, worauf die vorliegende Erfindung insbesondere gerichtet ist. In diesem Fall wird das Rotationsventil 11, wie durch die gestrichelte Kurve B in Fig. 6A angezeigt ist,

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vor dem öffnen des Einlaßventils geöffnet, und zwar infolge der Winkelbewegung des Einstellhebels 21, die durch das Niederdrücken des Fahrzeug-Gaspedals verursacht wird. Während des anfänglichen öffnens des Rotationsventils 11 wird kein Ansaugen des Gemisches zugelassen, weil das Einlaßventil geschlossen ist. Zum Zeitpunkt des anfänglichen Öffnens des Einlaßventils 7 ist das Rotationsventil 11 im wesentlichen voll geöffnet. Das Rotationsventil 11 schließt an der Stelle c in der Mitte des Ansaughubes, und dann wird im Endstadium des Ansaughubes des Motors nahe der unteren Totpunktstellung des Kolbens 2 das Einlaßventil geschlossen.

Da während des anfänglichen Ansaughubes das Einlaßventil 7 zu öffnen beginnt, während das Rotatiorisventil 11 voll offen ist, wie es oben beschrieben ist, wird das Gemisch aus-Luft und Treibstoff in den Zylinder 1 eingesaugt. Es kann Fig. 6A bzw. 6B entnommen werden, daß an der mittleren Stelle C bzw. 1 des Einlaßventil-Hubzyklus das Rotationsventil 11 geschlossen wird. Als Ergebnis wird infolge der Absenkbewegung des Kolbens während des nachfolgenden Einlaßhubes das Gemisch im Ansaugkrümmer im Bereich zwischen dem Rotationsventil 11 und dem Einlaßventil 7 adiabatisch expandiert, wobei dessen Druck bis zur Stelle 2 am Ende des Einlaßhubes verringert wird, wie dies in dem entsprechenden p-V-Diagramm der Fig. 6B gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Einlaßventil 7 geschlossen ,um .den Kompressionshub zu beginnen. Während des Kompressionshubes wird das Gemisch innerhalb des Zylinders 1 längs der Kompressionshubkurve komprimiert, die in Fig. 6B gezeigt.ist. Nachfolgend wird das Gemisch gezündet und der Expansionsund Auslaßhub wird durchgeführt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wie im p-V-Diagramm der Fig. 6B dargestellt ist, negative Arbeit nur zwischen dem Punkt 1 und dem Punkt 2 geleistet,

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wobei der Punkt 1 in der Mitte des Einlaßhubes und der Punkt 2 während des Endes des Einlaßhubes auftritt. Somit wird nur eine außerordentlich geringe Menge negativer Arbeit durchgeführt, wie dies durch den gestrichelten Bereich im Diagramm angezeigt ist. Anders ausgedrückt, ist es ohne weiteres verständlich, daß bei Teillastbetriebsarten, verglichen mit der negativen Arbeit, wie sie im gestrichelten Bereich in Fig. 1 gemäß modernen Motoren aus dem Stand der Technik dargestellt ist, wo nur das Drosselventil zum Steuern der Menge angesaugter Luft verwendet wird, die Menge negativer Arbeit, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist, vorteilhafterweise durch die Verwendung der Erfindung verringert ist. Somit führt die Verwendung der vorliegenden Erfindung zu einerbedeutenden Verringerung im Treibstoffverbrauch infolge der geringen geleisteten negativen Arbeit.

Um die oben vermerkte Wirkung in die Wirklichkeit umzusetzen, ist in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung der Vergaser bevorzugt derart aufgebaut, daß für Teillasten ein festliegendes, bestimmtes Luft-/Treibstoffverhältnis des Gemischs ohne irgendeine Drosselwirkung vorgesehen wird. Gegenwärtige Benzin-Einspritzmotoren sind ebenfalls in der Lage, derartiges zu bewirken.

Wie oben beschrieben, wird ein Rotationsventil als Steuerventil verwendet. Es können allerdings auch andere, äquivalente Ventile verwendet werden, welche dieselben Wirkungen erzielen. In einer bevorzugten, abgeänderten Ausführungsform können derartige Ventile in der Einlaßöffnung 5 im Zylinderkopf 4 angeordnet sein, während im erstbeschriebenen, bevorzugten Ausführungsbeispiel das Rotationsventil 11 im Einlaßkanal oder dem Absaugkrümmer 10 angeordnet ist.

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Eine Anwendung der vorliegenden Erfindung auf einen turbogeladenen Motor wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 nachfolgend kurz beschrieben. In Fig. 7 wird komprimierte Luft und/oder komprimiertes Gemisch von der Ausgangsseite eines Kompressors 31 eines Turboladers, der allgemein mit dem Bezugszeichen 30 bezeichnet ist, durch einen Einlaßkanal 32, einen Einlaßkrümmer 33 und entsprechende Zweigleitungen 34 dem Motor, der allgemein mit 35 bezeichnet ist, zugeführt. Auspuffgas vom Motor 35 durchströmt den Auslaßkrümmer 36 und wirkt auf eine Abgasturbine 37 des Turboladers 30 ein, um hierbei die Turbine 37 anzutreiben, wobei das Abgas bis auf Atmosphärendruck expandiert und an die Umgebungsluft ausgestoßen wird.

Eine Antriebswelle 38 ist starr am Ende der Kurbelwelle des Motors 35 angekoppelt und wird zusammen mit der Kurbelwelle gedreht. Am Ende der Antriebswelle 38 ist ein Kurbelzahnrad 39 befestigt, welches ein Zeitsteuerzahnrad 40 antreibt, das einen Verteiler, eine Nockenwelle, eine Treibstoffeinspritzpunpe und dergl. betätigt. Das Kurbelzahnrad 39 kämmt gleichzeitig mit einem Antriebszahnrad 41, welches das Rotationsventil betätigt, wie nachfolgend in näherer Einzelheit beschrieben wird, und dreht das Rotationsventil mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle.

In jeder der Einlaßöffnungen des Ansaugkrümmers ist ein Rotationsventil 42 angeordnet, von welchen jedes im wesentlichen dem Rotationsventil 11 gleich ist, das in Fig. 2 gezeigt ist, und zwar ein zweiflügliges Ventil, von welchem jedes an der Antriebswelle 43 befestigt und von dieser betätigt wird. Die Einstellmechanismen für die Ventilöffnungs- und -schließperioden für die Rotationsventile 42 sind im wesentlichen dieselben, wie sie in Fig. 4 gezeigt sind. Genauer gesagt, eine Rotationswelle 44 und eine Antriebswelle 43, die beide gemeinsam

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mit dem Antreibszahnrad 41 gedreht werden, sind längs einer gemeinsamen Achse fluchtend ausgerichtet und miteinander durch ein Einstellglied 45 gekoppelt- An den Verbindungsenden hiervon sind wendeiförmige Nuten bzw. Stege 4 3a und 44a ausgebildet, die entgegengesetzt gerichtete Gewindesteigungen aufweisen, wobei in die wendeiförmigen Nuten Vorsprünge eingreifen, die im Innenumfang des Einstellgliedes 45 ausgebildet sind.

Ein Einstellhebel 48, der schwenkbar von einer Welle 47 getragen ist, greift mit dem einen Ende in eine Ringnut ein, die am Außenumfang des Einstellgliedes 45 ausgebildet ist, und ist mit dem anderen Ende am mittleren Abschnitt eines Lenkers 49 angekoppelt. Das linke Ende 49a des Lenkers 49 ist.mit einem Hebel 50 einer Treibstoffströmung-Einstellvorrichtung 51 verbunden, welche beispielsweise in einem Dieselmotor eine Treibstoff einspritzpumpe sein kann, um hierbei den Treibstoff-Speisedurchsatz einzustellen. Das rechte Ende des Lenkers 4 9 ist mit dem einen Ende einer Kolbenstange 54 verbunden, deren anderes Ende mit einem Kolben 53 verbunden ist, der in einem Zylinder 52 angeordnet ist. Zwischen der linken Endwand des Zylinders 52 und dsm Kolben 53 ist eine Feder 55 angeordnet, welche normalerweise den Kolben nach rechts drückt. Eine Einlaßöffnung, die in der rechten Endwand des Zylinders 52 ausgebildet ist, steht mit dem Einlaßkanal 32 oder als Alternativlösung mit dem Auslaßkanal 36 durch ein Rohr 56 derart in Verbindung, daß komprimierte Luft aus dem Verdichter 31 oder Auspuffgas ,das durch den Abgaskanal 36 hindurchströmt,' auf die rechte Kammer einwirkt, die vom Zylinder 52 und dem Kolben 53 begrenzt ist.

Ein Turbolader 30 wird verwendet, dessen maximale Leistungs-Abgabefähigkeit bei einer mittleren Drehzahl des Motors 35 erzeugt wird. In anderen Worten, der Turbolader 30 weist die halbe Strömungs-Erzeugungsfähigkeit eines

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Turboladers auf, der in einer normalen Aufladeanlage verwendet wird. Genauer gesagt, der Turbolader 30 ist derart aufgebaut, daß für eine Motor—Höchstdrehzahl

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von 2000 min ein Auslaßdruck wie an der Stelle 5 beispielsweise bei 1000 min erreicht wird, wie dies in der Fig. 8 gezeigt ist. Der Auslaßdruck, der von einem derartigen Turbolader geliefert wird, beträgt theoretisch das Vierfache des Auslaßdruckes an der StelleH, wie sie bei 1000 min in einer normalen Aufladeanlage vorliegt. Dementsprechend ist es möglich, die Motorausgangsleistung im selben Maße zu erhöhen. Überdies kann bei der Motor-Leerlaufdrehzahl, beispielsweise 500 min ,der Aufladedruck, der dem Punkt 11 der normalen Aufladeanlage bei 1000 min entspricht, mit dem Turbolader erreicht werden, der speziell für die Verwendung in der vorliegenden Erfindung eingerichtet ist. Somit ist das Motordrehmoment bei"Leerlauf gemäß der. vorliegenden Erfindung stark erhöht, verglichen mit einem normalen Turbolader derselben Auslegung.

Wenn lediglich ein Turbolader, der seine maximale Abgabeleistung bei mittleren Motordrehzahlen aufweist, ohne irgendwelche Zusätze verwendet würde, dann würde der Turbolader, wenn der Motor oberhalb seiner mittleren Drehzahlen betrieben würde, bei übermäßigen Drehzahlen betätigt, was seinen Ausfall zur Folge hätte. Dies wird in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung durch die öffnungs- und Schließzeiträume der Rotationsventile 42 vermieden, die oberhalb der mittleren Motordrehzahlen einstellbar ausgebildet sind. Genauer gesagt, die Öffnungs- und Schließzeiten des Rotationsventils sind früher eingestellt, wenn die Motordrehzahl über die mittleren Drehzahl hinaus zunimmt. Dies führt dazu, daß Luft im umgekehrten Verhältnis zur Motordrehzahl im Motoransaughub angesaugt wird, während

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gleichzeitig die Menge zugeführten Treibstoffes proportional zur Menge angesaugter Luft steht.

Dementsprechend sind oberhalb mittlerer Motordrehzahlen pro Zeiteinheit die Menge angesaugter Luft und zugeführten Treibstoffes konstant gehalten, so daß eine konstante Motorausgangsleistung erzielt wird, unabhängig von der Motordrehzahl, die über mittleren Motordrehzahlen liegt. Andererseits wird das Motordrehmoment umgekehrt proportional zur Motordrehzahl verringert, wie dies durch die gestrichelte Linie 6 - 12 in der Drehmomentkurve der Fig. 8 angezeigt ist. Die Ausgangsleistung des angegebenen Auspuffgases ist infolge der konstanten Ausgangsleistung ebenfalls konstant und der Verdichter 31 wird deshalb mit einer konstanten Ausgangsleistung durch die Abgasturbine 37 angetrieben. Der Betriebspunkt 5 bezeichnet den Auslaßdruck und den Gasströmungs-Durchsatz aus dem Turbolader 30 bei mittleren Motordrehzahlen, beispielsweise bei 1000 min , bei voller Motorbelastung. Bei Motordrehzahlen von mehr als 1000 min wird der Motor mit verdichteter Luft entsprechend dem Punkt 5 gespeist.

Der in Fig. 7 gezeigte Auflademotor wird nun noch in näheren Einzelheiten beschrieben.

Da der Turbolader 30 derart aufgebaut ist, daß seine maximale Ausgangsleistung bei mittleren Motordrehzahlen, beispielsweise bei 1000 min , vorgesehen ist, wird der Aufladedruck längs der Kurve 11 - 5 in Fig. 8 in einem Bereich zwischen der Motor-Leerlaufdrehzahl und 1000 min erreicht. Wenn der Treibstoff-Speisedurchsatz eingestellt wird, beispielsweise durch eine bekannte Ladedruck-Ausgleichseinrichtung oder dergl., dann wird das Motordrehmoment im wesentlichen proportional zur Menge des zugeführten Treibstoffes erhöht, wobei es der Drehmomentkurve 8 ~ 6 in Fig. 8 folgt. Wenn die

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Motordrehzahl weiter erhöht wird, dann nimmt der Auslaßdruck des Turboladers 30 zu, und somit nimmt auch der Druck innerhalb des Einlaßkanales 32 zu. Gleichzeitig wird der Druck im Inneren des Einlaßkanales 32 der rechten Kammer des Zylinders durch das Rohr 56 zugeführt, so daß der Kolben 53 gegen die Federkraft der Feder 55 nach links bewegt wird. Die Bewegung des Kolbens 53 wird auf die Kolbenstange 54 übertragen, das Übertragungsteil 49 wird nach links bewegt, und der Einstellhebel 48 _r dessen eines Ende schwenkbar mit dem Lenker 49 verbunden ist, wird im Uhrzeigersinn geschwenkt und der Einstellhebel 54 wird nach rechts bewegt.

Da die Bewegung des Einstellhebels 45 nach rechts die Dreh-Phase von der Welle 44 auf die Antriebswelle 43 nach vorne verstellt, werden auch die Öffnungs- und Schließzeiten der Rotationsventile 42 nach vorne verstellt. D.h., die Ventil-Schließzeitsteuerung des Rotationsventils 42 wird nach vorne verlagert, um hierbei die Menge anzusaugender Luft zu verringern.

Zur gleichen Zeit, zu der sich der Lenker 49a nach links bewegt, wird der Hebel 50 der Treibstoffspeise-Einstellvorrichtung 51 betätigt, um die Treibstoffmenge zu verringern, die pro Umdrehung des Motors 35 zugeführt wird. Die Einstellvorrichtung ist so gewählt, daß die Menge angesaugter Luft und die Menge des pro Zeiteinheit zugeführten Treibstoffes konstant sind. Beispielsweise wird mit dem Turbolader 30, der so aufgebaut ist, daß er seine maximale Ausgangsleistung bei einer mittleren Drehzahl von 1000 min liefert,bei einer hohen Motordrehzahl/ beispielsweise 2000 min , der Strömungsdurchsatz und der Wärmeenergieinhalt pro Zeiteinheit im Abgas konstant bei einer Hälfte der Menge der Motoransaugluft und einer Hälfte der Menge des Treibstoffes gehalten, der in früheren Systemen zugeführt wird. Dem-

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entsprechend wird dieselbe Last wie jene bei 1000 min auf die Abgasturbine 37 auch bei 2000 min aufgebracht. Also werden auch derselbe Auslaßdruck und -luftströmungsdurchsatz wie bei 1000 min vom Verdichter 31 sogar bei höheren Motordrehzahlen geliefert. Somit werden die Luft- und Treibstoffmenge, die dem Motor zugeführt werden, oberhalb mittlerer Motordrehzahlen konstant gehalten, so daß die Ausgangsleistung, die oberhalb mittlerer Motordrehzahlen erzeugt wird, ebenfalls konstant gehalten wird. Deshalb verhält sich das erzeugte Drehmoment umgekehrt proportional zur Motordrehzahl. Als Ergebnis liefert die Erfindung einen Motor mit konstanter Ausgangsleistung, der für Fahrzeugmotoren sehr geeignet ist, wobei das Drehmoment von jenem bei mittleren Motordrehzahlen bis zu hohen Motordrehzahlen verringert wird.

Außerdem kann der Betriebszylinder 52 mit dem Auspuffkanal 36 durch ein Rohr verbunden werden, um den Auspuffkrümmerdruck dem Zylinder 52 zuzuführen, um dieselbe Wirkung zu erzielen. D.h., der Druck innerhalb des Auspuffkanals 36 nimmt ebenfalls proportional zur Sekundärleistungs des Auspuffgas-Strömungsdurchsatzes wie im Fall des Einlaßkanals 32 zu, und durch Einstellen des Druckes, um ihn oberhalb mittlerer Motordrehzahlen konstant zu halten, können dieselben Wirkungen erzielt werden, wie jene, die oben vermerkt sind.

Fig. 9 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel eines öffnungs- und Schließ-Einstellmechanismus für die Rotationsventile 42, wobei die Fliehkraft verwendet wird, um das Einstellten zu betätigen. An den entgegengesetzten Enden der Antriebswelle 60, die sich zusammen mit den Rotationsventilen dreht, und einer Rotationswelle 62 eines Zeitsteuerzahnrades 61 sind wendeiförmige Nuten bzw. Stege 60a und 62a vorgesehen, die entgegengesetzte Gewindesteigungen aufweisen. Die wendelförmigen Nuten

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stehen mit VorSprüngen 63a und 63b in Eingriff, die in den Innenumfängen eines Einstellgliedes 63 ausgebildet sind. Das Zeitsteuerzahnrad 61, das die Rotationswelle

62 dreht, wird drehbar von Kugellagern 64 und 65 getragen. Ein Paar Arme 66 ist in einem inneren, konkaven Abschnitt des Zeitsteuerzahnrades vorgesehen, und ein Paar Fliehkraftgewichte 67 ist schwenkbar von den Armen 66 durch ein Paar Stifte 68 getragen. Ein Paar innere Vorsprünge 67a, welche einteilig mit den Gewichten 67 ausgebildet sind, befinden sich in Anschlag mit dem linken Ende des Einstellgliedes 63, wie gezeigt ist. Eine Feder .69 ist zwischen einem Abschnitt 60a mit großem Durchmesser der Antriebswelle 60 und dem rechten Ende des Einstellgliedes 63 eingelegt, um normalerweise das Einstellglied

63 zu den Innenvorsprüngen 67a der Fliehkraftgewichte 67 hinzudrücken. Ein Ende des Einstellhebels 71, das schwenkbar von einer Welle 70 getragen ist, steht mit einer Ringnut 63c in Eingriff, die von einem Außenumfang des Einstellgliedes 63 gebildet ist, und das andere Ende des Einstellhebels 71 ist durch einen Lenker 72 mit einem Hebel 73 einer Treibstoff-Speiseeinstellvorrichtung 74 gekoppelt.

Wenn eine vorgegebene Motordrehzahl überschritten wird, dann werden die oben beschriebenen Fliehkraftgewichte 67 gegen die Federkraft der Feder 69 derart verschwenkt, daß das Einstellglied 63 von den inneren Vorsprüngen 67a nach rechts bewegt wird. Ein Phasenunterschied wird dann dementsprechend zwischen der Rotationswelle 62 und der Antriebswelle 60 durch die wendeiförmigen Nuten 62a und 60a hergestellt, die mit den Vorsprüngen 63a bzw. 63b des Einstellgliedes in Eingriff stehen. D.h., die Antriebswelle 60 wird in einer derartigen Richtung gedreht, daß die Ventil-Schließperiode der Rotationsventile vorverstellt wird. Als Ergebnis wird die Luftmenge, die in den Motor eingesaugt wird, verringert. Infolge der Bewegung des Einstellgliedes 63

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nach rechts wird der Einstellhebel, von welchem ein Ende in die Ringnut 6 3c eingreift, die im Einstellglied 6 3 ausgebildet ist, um die Welle 70 im Uhrzeigersinn derart geschwenkt, daß der Hebel 73 der Treibstoff-Speiseeinstelleinrichtung 74, der mit dem anderen Ende des Hebels 71 durch den Lenker 72 gekoppelt ist, in einer derartigen Richtung bewegt wird, daß die Treibstoffzufuhr verringert wird. Wenn deshalb die bestimmte Motordrehzahl überschritten wird, dann nehmen die Menge angesaugter Luft und die Menge des zugeführten Treibstoffes umgekehrt proportional zur Motordrehzahl ab. Auf diese Weise ist es möglich, die Motorausgangsleistung über der bestimmten Motordrehzahl konstant zu halten.

Fig. 10 zeigt ein noch weiteres Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei die Ventilöffnungsund -schließperiode der Rotationsventile in Abhängigkeit von einer Treibstoffeinspritzpumpe gesteuert wird, welche verwendet wird, um in einem Dieselmotor Treibstoff zuzuführen. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden für jeden Motorlaufzustand ein Gemisch mit konstantem Luft-/Treibstoffverhältnis und ein konstanter, komprimierter Luftstrom dem Motor zugeführt. Ein Regler (nicht gezeigt) der Treibstoffeinspritzpumpe 80 ist derart aufgebaut, daß durch eine an sich bekannte Einrichtung wie etwa einen Drehmomentnocken oder dergl. die Größtmenge an Treibstoff derart gesteuert wird, daß sie der Drehmomentkurve 14, 6 und 12 in Fig. 8 in Abhängigkeit von der Motordrehzahl folgt. Eine Treibstoff-Förder-Zahnstange 8 1 der Treibstoffeinspritzpumpe 80 wird vom Regler derart ausgerichtet, daß sie die Menge des zugeführten Treibstoffes steuert. Bei dem in Fig. 10 gezeigten speziellen Ausführungsbeispiel nimmt die Menge an zugeführtem Treibstoff zu, wenn die Zahnstange 81 nach links in Pfeilrichtung bewegt wird. Dementsprechend bewegt sich die Zahnstange 81 nach links, wenn der Regler derart betätigt wird, daß er in Übereinstimmung mit der Gaspedal-

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Stellung zum Erhöhen der Menge eingespritzten Treibstoffes betätigt wird.

Im Endabschnitt der Zahnstange 81 ist ein Schlitz 82 senkrecht zur Bewegungsrichtung der Zahnstange 81 ausgebildet. Ein Stift 84 in einem Lenkerteil 83 weist die Form eines Dreiecks auf und ist im Schlitz verschieblich angeordnet. Das Lenkerteil 83 ist schwenkbar mit einem Stift 86 im einen Ende einer Kolbenstange 85 verbunden, die am Kolben 87 befestigt ist. Der Kolben 87 ist verschieblich innerhalb eines Zylinders 88 angeordnet, der an der Treibstoffeinspritzpumpe 80 oder dem Motorblock (nicht gezeigt) befestigt ist.

Zwischen dem Kolben 87 und der linken inneren Endwand des Zylinders 88 ist eine Feder 90 angeordnet, welche normalerweise den Kolben 87 nach rechts drückt. In der rechten Seitenwand des Zylinders 88 ist eine Verbindungsöffnung

91 ausgebildet, die mit dem Einlaßkanal 32 in Verbindung steht, dessen Innendruck auf die Zylinderkammer 92 übertragen wird. Bei dieser Ausbildung ist, wenn der Druck innerhalb des Einlaßkanals 32 in Fig. 7 hoch ist, d.h., der Ladedruck hoch ist, der Druck im Zylinder

92 ebenfalls hoch, und der Kolben 87 wird nach links gegen die Federkraft der Feder 90 bewegt, wobei das Lenkerteil 83 im Gegenuhrzeigersinn von der Kolbenstange 85 rund um den Stift 84 geschwenkt wird.

Ein Stift 93 im Lenkerteil 83 an dessen linkem Ende ist verschieblich und beweglich in einem Schlitz 95 angeordnet, der senkrecht zu Bewegungsrichtung des Kolbenventils 94 ausgebildet ist. Dementsprechend wird, wenn die' Zahnstange 81 in der durch den Pfeil bezeichneten Richtung nach links bewegt wird, der Lenker 83 im Uhrzeigersinn um den Stift 86 geschwenkt, während, wenn sich die Kolbenstange.85 nach rechts bewegt, das Lenkerteil 83 um den Stift 84 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, um hierbei ein ,Kolbenventil^4 relativ zu einem

Ventilgehäuse 9 5 nach oben zu bewegen, wobei eine Kammer 97 im Ventilgehäuse 96 mit einer Kammer 98 in Verbindung gebracht wird, die vom Kolbenventil 94 begrenzt wird. Die Kammer 98 steht durch ein flexibles Rohr 100 durch eine Öffnung 99 mit einer hydraulischen Pumpe oder einem Luftverdichter in Verbindung, wobei ein Strömungsmittel, das einen vorbestimmten, hinlänglich hohen Druck und Strömungsdurchsatz aufweist, hierhin eingespeist wird. Wenn die Kammer 97 mit der Kammer 98 infolge der nach oben gerichteten Bewegung des Kolbenventils 94 in Verbindung steht, dann tritt das Strömungsmittel in die Kammer 97 ein und durchströmt einen Kanal 101 sowie einen Kanal, der in einer Kolbenstange 105 ausgebildet ist, die mit dem Ventilgehäuse 96 einteilig ausgebildet ist,und strömt in eine Kammer 102 in einen Zylinder 106, der an dem Treibstoff-Einspritzpumpengehäuse oder dem Motorblock mittels Schrauben 107 angebracht ist. Dies veranlaßt den Kolben 103, sich gegen die Federkraft einer Feder 104 infolge des Strömungsmitteldrucks in der Kammer 102 nach oben zu bewegen.

Die Kolbenstange 105 ist an der Unterfläche des Kolbens 103 befestigt, und somit verursacht die nach oben gerichtete Bewegung des Kolbens 103 eine Bewegung, welche die Verbindung zwischen der Kammer 98 des Kolbenventils 94 und der Kammer 97 des Ventilgehäuses 96 verschließt. Bis die Verbindung zwischen den beiden Kammern unterbrochen ist, bewegt sich der Kolben 103 gleitend im Zylinder 106 nach oben gegen die Federkraft der Feder 104. Das untere Ende einer Kolbenstange 108 ist an der oberen Oberfläche des Kolbens 103 befestigt, während ihr oberes Ende schwenkbar mit dem unteren Ende eines Lenkers 110 über einen Stift 109 gekoppelt ist. Das obere Ende des Lenkers 110 ist schwenkbar mit einem Einstellhebel 112 durch einen Stift 111 verbunden.

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Der Einstellhebel 112, der im wesentlichen derselbe ist wie der Einstellhebel 48, der in Fig. 7 gezeigt ist, ist schwenkbar von einer Welle 133 getragen, und das obere Ende des Einstellhebels 112 ist schwenkbar mit dem Einstellglied 45 auf dieselbe Weise gekoppelt. Wendeiförmige Nuten bzw. Stege, die in der Antriebswelle 43 und der Drehwelle 44 ausgebildet sind, stehen in Gewindeeingriff mit dem Einstellglied 45 und sind mit Schraubengängen versehen, die in entgegengesetzten Richtungen zu den Schraubengängen der entsprechenden wendeiförmigen Nuten 43a und 44a verlaufen. Dementsprechend veranlaßt die nach oben gerichtete Bewegung des Kolbens 103, d.h. die im Uhrzeigersinn erfolgende Schwenkbewegung des Einstellhebels 112 um die Welle 133, eine Verzögerung in der Ventil-Schließperiode der Rotationsventile 42, wie sie in Fig. 7 gezeigt sind.

Wenn das Lenkerteil 83 im Gegenuhrzeigersinn um den Stift 86 oder den Stift 84 geschwenkt wird, dann bewegt sich der Kolben 94 relativ zum Ventilgehäuse 96 nach unten, wobei sich der Stift 93 längs des Schlitzes 95 derart bewegt, daß eine Verbindung der Kammer 97 mit der Kammer 113 hergestellt wird. Dementsprechend strömt Strömungsmittel innerhalb der Kammer 119 und 102 durch den Kanal 101, die Kammer 97, die Kammer 113 und den Kanal 114 in die Öl-Rückführungsleitung oder die Umgebungsluft. Infolge der nach unten gerichteten Bewegung des Kolbens 103 werden die Kolbenstange 105 und das Ventilgehäuse 96 gemeinsam nach unten bewegt, bis die Kammern 97 und 113 von dem Kolbenventil 94 verschlossen sind. Zusammen mit der nach unten gerichteten Bewegung des Kolbens 103 bewegt sich auch die Kolbenstange 108 nach unten, so daß sie den Einstellhebel 112 im Gegenuhrzeigersinn durch den Lenker 110 rund um die Welle 133 schwenkt, und der Einstellhebel 45 wird nach links bewegt, um hierbei die öffnungs- und Schließperiode der oben beschriebenen Rotationsventile 42 vorzuverstellen. Die Kanäle 115,

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und 117, die jeweils im Ventilgehäuse 96, Zylinder 106 und Zylinder 88 ausgebildet sind, liefern Entlastungsöffnungen zur Umgebungsluft hin.

Die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispiels wird nun beschrieben. Wenn beispielsweise das Gaspedal vom Fahrer niedergedrückt wird, dann wird die Zahnstange 81 nach links bewegt, um hierbei die Menge des eingespritzten Treibstoffes zu erhöhen. Infolge der Bewegung der Zahnstange 81 nach links bewegt sich der Stift 84, der mit dem Schlitz 82 in Eingriff steht, der im Endabschnitt der Zahnstange 81 ausgebildet ist, nach links. Das Lenkerglied 83 und der Stift 84 werden im Uhrzeigersinn um den Stift 86 geschwenkt, und das Kolbenventil 9 4 wird vom Stift 93 des Lenkergliedes 83 nach oben bewegt, wobei sich der Stift 93 im Schlitz 95 nach links bewegt.

Die nach oben gerichtete Bewegung des Kolbenventils 94 veranlaßt, wie dies aus der obigen Erläuterung ersichtlich ist, den Einstellhebel 112, im Uhrzeigersinn um die Welle 133 zu schwenken, um hierbei die Ventil-Schließzeit des Rotationsventils 42 zu verzögern, so daß sie mit der Öffnungs- und Schließperiode des Einlaßventiles zusammenfällt, so daß die Menge angesaugter Luft entsprechend der Zunahme in der Menge eingespritzten Treibstoffes erhöht wird. Die Zunahmen in der angesaugten Luft und dem eingespritzten Treibstoff veranlassen die Energie der Abgase, zuzunehmen, wobei die Antriebskraft an der Abgasturbine des Turboladers erhöht wird und wobei dessen Kompressor mit einer höheren Drehzahl angetrieben und somit der Aufladedruck erhöht ist.

Diese Erscheinung führt zueiner Druckzunahme im Einlaßkanal 32. Als Ergebnis nimmt der Druck in der Kammer 92 des Zylinders 83, der mit dem Einlaßkanal 32 in Verbindung steht, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist, zu und der Kolben

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87 und die Kolbenstange 85 werden in der Figur gegen die Kraft der Feder 90 nach links bewegt. Dementsprechend werden der Lenker 83, der mit dem Kolben 85 gekoppelt ist, und der hieran gekoppelte Stift 86 im Gegenuhrzeigersinn um den Stift 84 geschwenkt. Infolge der im Gegenuhrzeigersinn erfolgenden Tätigkeit des Lenkergliedes 83 wird der Stift 93 längs des Schlitzes 95 bewegt, um hierbei das Kolbenventil 94 nach unten zu bewegen. Die nach unten gerichtete Bewegung des Kolbenventils 94, wie sie oben erwähnt wurde, veranlaßt den Einstellhebel 112, im Gegenuhrzeigersinn um die Welle 133 zu schwenken und hierbei die Öffnungs- und Schließperiode der Rotationsventile 42 derart vorzuverlegen, daß die in den Motor eingesaugte Luftmenge in Übereinstimmung mit der Zunahme des Luft-Förderdrucks eingestellt wird.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird somit derart betätigt, daß nicht nur für Vollastbedingungen des Motors, sondern auch für dessen Teillastbedingungen die Durchsätze der Treibstoffeinspritzung und der Luftansaugung stets konstant gehalten werden und zusätzlich der Durchsatz an überschüssiger Luftansaugung auf ein Mindestmaß verringert ist. Dementsprechend ist für jeden Motorlaufzustand durch die Verwendung der oben näher erläuterten Vorrichtung es möglich, den Durchsatz übermäßiger Ansaugung bei maximaler Motor-Ausgangsleistung beizubehalten, und aus diesem Grund ist die Verbrennungstemperatur bei maximaler Ausgangsleistung hoch, so daß ein hoher Ver— brennungs-Wirkungsgrad geliefert wird. Die Abgastemperatur ist ebenfalls hoch, so daß die Abgasturbine des Turboladers mit einem hohen Wirkungsgrad angetrieben wird.Dieses Ergebnis führt auch zum Auftreten des hohen Aufladedrucks bei niedrigem Abgasdruck, und dementsprechend wird die gestrichelte Fläche im p-V-Diagramm der Fig. 11 erhöht. Es ist eine Zunahme des Maßes an Energieerzeugung im Ansaugdruck für den Ansaughub dargestellt, und der Wärme-

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Wirkungsgrad des Motors und die Ausgangsleistung des Motors sind dementsprechend vergrößert.

Wenn der Motor an der Stelle 15 zwischen den Punkten und 6 in Fig. 8 betätigt wird, dann hängt der Durchsatz an Treibstoff-Förderung und das entsprechende Ausgangsdrehmoment vom Förderdruck ab, der vom Turbolader erzeugt wird. Der Förderdruck, der vom Turbolader erzeugt werden kann, ist auf der Kurve vom Punkt 4 bis zum Punkt 5 aufgetragen, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Deshalb muß beispielsweise für den Punkt 16 auf dem Kurvenzug von 4-5 der-·-Treibstoff-Einspritzdurchsatz entsprechend sein. Selbst wenn die Stellung des Gaspedals und des Reglers ein Drehmoment an der Stelle 17 erforderlich machen, wird sich, da der Druck in der Kammer 92 des Zylinders 88, das ist der Einlaßdruck, verglichen mit jenem an der Stelle 5, klein ist, der Kolben 87 nicht nach links gegen die Feder 90 bewegen und wird in der Gleichgewichtslage zum Stillstand kommen, die durch die Kraft der Feder 90 und die Druckkraft in der Kammer bestimmt ist.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Zahnstange 81 entsprechend der Gaspedalstellung nach links bewegt, und das Lenkerglied 83 wird im Uhrzeigersinn um den Stift 86 geschwenkt, um hierbei den Stift '93 nach oben zu bewegen und das Kolbenventil 94 nach oben zu bewegen. Die nach oben gerichtete Bewegung des Kolbenventils 94, wie sie oben erwähnt wurde, veranlaßt den Einstellhebel 112, im Uhrzeigersinn um die Welle 133 zu schwenken, um die Ventil-Schließzeitpunkte der Rotationsventile 4 2 zu verzögern, um den Zustand zu erreichen, der in Fig. 5 im Endzustand gezeigt ist. D.h., der Zustand, in welchem die genannte Periode mit der öffnungs- und Schließperiode der Einlaßventile zusammenfällt. In diesem Zustand schlägt ein unteres Ende 121 des Zylinders

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106 gegen ein oberes Ende 122 des Ventilgehäuses 96 an, so daß der Stift 93 daran geindert wird, sich noch weiter nach oben zu bewegen. Deshalb sind der Stift 84 und die Zahnstange 81 daran gehindert, sich noch weiter nach links zu bewegen, und die Menge eingespritzten Treibstoffes ist beschränkt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung dient insbesondere als Ladedruck- bzw. Verstärkungs-Steüervorrichtung, welche den maximalen Durchsatz an Treibstoffzufuhr in Übereinstimmung mit dem Einlaßdruck steuert.

Wenn die Motordrehzahl noch weiter zunimmt, dann nimmt der Aufladedruck längs der Kurve 16 nach 5 in Fig. 8 gemäß den Eigenschaften des Turboladers zu. Wenn dies stattfindet, dann stimmen die Rotationsventile 42, wie oben erwähnt, mit dem vollkommen geschlossenen Zustand überein, d.h. die öffnungs- und Schließperioden der Einlaßventile und der Stift 93 befinden sich in einer Stellung, um eine weiter nach oben gerichtete Bewegung zu verhindern, während der Kolben 87 noch weiter die Feder 90 zusammendrückt, wobei er sich nach links bewegt, um hierbei den Stift 86 zu bewegen, der die Kolbenstange 85 und das Lenkerglied 87 verbindet. Deshalb bewegt sich der Stift 93 des Lenkergliedes 83 im Schlitz 95 nach links, wie es auch der Stift 84 durchführt, so daß die Zahnstange 81 ebenfalls nach links bewegt wird, um hierbei die Menge eingespritzten Treibstoffes zu erhöhen.

Durch diese Tätigkeit nimmt die Menge des .eingespritzten Treibstoffes in Abhängigkeit vom Einlaßdruck längs der Arbeitskurve 11 bis 5 in Fig. 8 zu, wobei ein geeignetes Luft-/Treibstoffverhältnis aufrechterhalten bleibt. Das erzeugte, entsprechende Drehmoment folgt der Kurve 8 bis 6, wie gezeigt.

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An der Stelle 5 in Fig. 8 wird der höchste Aufladedruck des Turboladers erreicht, die Menge eingespritzten Treibstoffe befindet sich an ihrem entsprechenden Höchstwert und das Ausgangsdrehmoment aus dem Motor befindet sich ebenfalls bei seinem Höchstwert. Wenn die Motordrehzahl noch weiter zunimmt, dann wird die Menge des eingespritzten Treibstoffes im umgekehrten Verhältnis zur Motordrehzahl durch die Tätigkeit des Reglers verringert, wie durch die Drehmomentkurve vom Punkt 6 zum Punkt 12 gezeigt ist.

Es wird auf Fig. 10 Bezug genommen; da der Einlaßdruck an der Stelle 6 der Drehmomentkurve ein Maximum aufweist, befinden sich der Kolben 87 und der Stift 86 in ihrer äußersten linken Stellung,und die eingespritzte Treibstoff menge wird mit der Motordrehzahl erhöht, wobei die Zahnstange 81 veranlaßt wird, sich nach rechts zu bewegen. Als Ergebnis wird der Stift 84, der in die Zahnstange 81 eingreift, nach rechts bewegt, und das Lenkerglied 83 wird im Gegenuhrzeigersinn um den Stift 86 geschwenkt. Bei nach rechts längs des Schlitzes 95 bewegtem Stift 93 wird das Kolbenventil 94 nach unten bewegt.

Die nach unten gerichtete Bewegung des Kolbens 94 veranlaßt den Einstellhebel 112, sich in Gegenuhrzeigersinn um die Welle 133 zu drehen, um hierbei die Ventilschließperiode der Rotationsventile 42 vorzuverstellen. Dementsprechend wird die Luftmenge, die in den Motor eingebracht wird, begrenzt, wobei die Menge an Ansaugluft entsprechend der Verringerung in der eingespritzten Treibstoffmenge verringert wird. Mit einem derartigen Aufbau werden für die Drehmomentkurve von der Stelle 6 zur Stelle 12 in Fig. 8 die Menge des eingespritzten Treibstoffes und die Menge angesaugter Luft pro Zeiteinheit konstant gehalten. Deshalb wird auch die Energie des Abgases konstant gehalten. Aus diesem Grund wird der

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Turbolader ständig am maximalen Leistungs-Abgabepunkt 5 für die Drehmomentkurve zwischen dem Punkt 6 und dem Punkt 12 der Fig. 8 angetrieben.

Bei einem turbogeladenen Motor ist der Druck der Aufladung allgemein recht hoch und der Höchstdruck während der Verbrennung mit demselben Kompressionsverhältnis wie bei einem nicht aufgeladenen Motor ist außerordentlich hoch. Dies neigt dazu, Probleme hinsichtlich der mechanischen Festigkeit der Motorbestandteile zu verursachen. Dementsprechend ist es erforderlich, daß das Verdichtungsverhältnis des Motors verringert wird. Dieses Erfordernis führt unglücklicherweise zu Anlaßproblemen bei niedrigen Temperaturen. Dieses Problem wird dadurch gelöst, daß man Steuerventile vorsieht, und zwar erfindungsgemäß ein Rotationsventil, wie es oben beschrieben ist.

Fig. 12 ist ein Diagramm, welches einen Zyklus während des Anlassens eines Motors zeigt, der die Erfindung verwendet, wobei die Kurven a, b und c die Öffnungszonen eines Auslaßventils, eines Einlaßventils bzw. des entsprechenden Rotationsventils zeigen. Wie die Kurven zeigen, wird die Ventil-Öffnungsperiode des Drehventils um einen verhältnismäßig langen Zeitraum bezüglich der Öffnungsund Schließperiode des Einlaßventils verzögert. Da deshalb am Beginn des Einlaßhubes das Rotationsventil c geschlossen ist, wird keine Luft eingeleitet, und mit der Absenkbewegung des Motorkolbens expandiert die Luft zwischen dem Rotationsventil und dem Einlaßventil sowie innerhalb der Einlaßöffnung und des Verbrennungsraums. Diese Expansion ist adiabatisch/ so daß die Temperatur der Luft verringert wird. Nahe dem unteren Totpunkt des Einlaßhubes wird das Einlaßventil geöffent, und Luft wird rasch in den Zylinder eingelassen, wobei sie adiabatisch die Luft innerhalb des Zylinders derart komprimiert, daß deren Temperatur dieselbe ist wie jene bevor der Expansion.

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Gleichzeitig wird die Luft, die in den Zylinder nahe der unteren Einlaß-Totpunktstellung eingebracht wurde, ebenfalls adiabatisch derart komprimiert, daß die Temperatur der Luft im Endstadium erhöht ist.

Gemäß den wiederholten Experimenten wurde herausgefunden, daß, wenn der Druck bis auf etwa 0,5 Bar (0,5 atm) verringert wird, daß es möglich ist, die Temperatur um etwa 50⁰C am Ende des Einlaßhubes anzuheben. Dementsprechend ist die Lufttemperatur innerhalb des Zylinders nahe dem oberen Totpunkt des Kompressionshubes derart angehoben, daß hierbei die Stabilität des Motors gefördert wird.

Zusätzlich kann ein Auslaßnocken, wie er etwa in Fig. 13 gezeigt ist, verwendet werden, um noch weiter die Kaltstartfähigkeit des verbesserten Motors zu verbessern. Der Auspuffnocken, der in Fig. 13 gezeigt ist, weist zwei Nockenvorsprünge auf. Der Hauptnockenvorsprung 130 wirkt auf dieselbe Weise wie ein normaler Auslaßnocken, um das Auslaßventil längs der Kurve a zu betätigen, wie sie in Fig. 12 gezeigt ist. Der Neben-Nockenvorsprung 131 dient zum Anheben des Auslaßventils um ein verhältnismäßig geringes Maß während eines kurzen Zeitraumes nahe dem Ende des Einlaßhubes. Da die Gastemperatur im Auslaßkanal sich vor dem ersten Verbrennungszyklus bei Atmosphärentemperatur befindet, ist der erste Verbrennungszyklus bei der Erfindung derselbe wie jener bei einem Motor aus dem Stand der Technik. Nach dem ersten Verbrennungszylus wird das Abgas, das sich infolge der Verbrennung oei einer hohen Temperatur befindet, wieder in den Verbrennungsraum oder den Zylinder rückgeleitet, wobei die Gastemperatur innerhalb des Zylinders beim Beginn des Kompressionshubes zunimmt, um hierbei den Start des Motors bei niedrigen Temperaturen zu erleichtern.

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Fig. 14 zeigt graphisch die Motorbetriebsbedingungen bei Leerlaufdrehzahl unter Verwendung des Auslaßnockens, der sowohl einen Hauptnockenvorsprung 130 als auch einen Neben-Nockenvorsprung 131 verwendet. Die Ventilöffnungsperiode des Rotationsventils c ist bezüglich jener des Einlaßventils b weit nach vorne verlegt. Nachdem während des Einlaßhubes eine geringe Menge an Luft angesaugt wurde, wird das Rotationsventil geschlossen. Nachfolgend wird die Einlaßladung adiabatisch durch die Absenkbewegung des Motorkolbens expandiert, was Druck und Temperatur der Ladung verringert. Nahe dem unteren Einlaß-Totpunkt wird das Auslaßventil vom Auslaß-Neben-Nockenvorsprung (d) geöffnet, um etwas Abgas in den Zylinder zurückzuleiten und um den Druck und die Temperatur des Gases innerhalb des Zylinders beim Beginn der Kompression zu erhöhen, wobei die gewünschten Verbrennungseigenschaften erzeugt" werden, während die Erzeugung von blau-weißem Rauch und unangenehmem Geruch, wie dies typisch für Direkteinspritz-Dieselmotoren ist, bei niedrigen Temperaturen verhindert ist.

Das Maß der öffnung des Auslaßventils, welche durch den Neben-Nockenvorsprung 131 veranlaßt wird, ist gering und deren Zeitdauer ist kurz, so daß dessen Wirkung bei hohen Drehzahlen des Motors gering ist. Wie in Fig. 15 gezeigt, ist der Einlaßdruck höher als der Auslaßdruck infolge der Wirkung des Turboladers. Der Ventil-Schließzeitraum des Rotationsventils wird bezüglich der Motor-Leerlaufdrehzahl verzögert, und das Expansionsverhältnis infolge des Einlaßhubes ist gering, so daß die rückwärts erfolgende Wiedereinleitung des Abgases durch den Abgas-Neben-Nockenvorsprung im wesentlichen vernachlässigbar ist und eine nur geringe, negative Einwirkung auf die Leistung des Motors bei hohen oder mittleren Motordrehzahlen aufweist.

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Fig. 16 zeigt einen Betätigungsmechanismus für die Motor-Anlasseranlage gemäß dem oben beschrieben Ausführungsbeispiel, wobei ein Einstellhebel hiervon vorgesehen ist, welcher sich gegenüber jenem, der in Fig. 10 gezeigt ist, unterscheidet und zwei Hebel 140 und 141 umfaßt, zwischen welchen eine Zugfeder 142 derart angeschlossen ist, daß sie hierbei einen Vorsprung 141a berührt, der an dem Hebel 141 in Anlage gegen die obere Oberfläche des Hebels 140 ausgebildet ist, wobei für den normalen Motorbetrieb die beiden Hebel integriert betätigt werden. Das linke Ende des Hebels 140 ist mit dem Lenker 110 gekoppetl, der in Fig. 10 gezeigt ist. Ein Stift 145 ist starr mit dem Hebelendabschnitt des Hebels 141 gekoppelt. Der Stift 145 greift in einen Schlitz ein, welcher in einem Lenker 143 ausgebildet ist, um hierbei nach links und rechts beweglich zu sein. Das linke Ende des Lenkers ist beispielsweise durch einen Stift 147 mit einer Einstellstange 146 verbunden, welche ihrerseits mit einem Handbetätigungshebel verbunden ist, welcher vom Fahrer betätigbar ist.

Wenn, wie dies in Fig. 12 gezeigt ist, der Ventil-Öffnungszeitraum des Rotationsventiles stark verzögert ist, dann wird die Einstellstange 146 nach links bewegt, um den Stift 145 durch Anschlag mit dem rechten Ende des Schlitzes 144 nach links zu verlagern. Deshalb wird der Hebel 141 im Uhrzeigersinn um die Welle 133 geschwenkt. Das Einstellglied 45, das in Fig. 10 gezeigt ist und mit dem oberen Ende des Hebels 141 verbunden ist, wird nach links bewegt, wobei der Ventil-Öffnungszeitraum des Rotationsventiles bis in eine Stellung verzögert ist, welche durch gestrichelte Linien in Fig. 12 bezeichnet ist. Während dieser Tätigkeit des Hebels 141 bewegt sich der Hebel 140 nicht, aber die Zugfeder 142 wird ausgedehnt, so daß der Vorsprung 141a vom Hebel 140 getrennt wird.

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Für den normalen Motorbetrieb wird sich während der Betätigung der Hebel 140 und 141, selbst wenn der Hebel 141 um die Welle 133 geschwenkt wird, der Stift 145, der am Ende hiervon ausgebildet ist, längs des Schlitzes 144 des Lenkers 143 bewegen, um es den beiden Hebeln zu ermöglichen, sich zu bewegen.

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Leerseite

Claims

PAT FNi TANWAI-T

017471

A, GRÜNECKER

D(PU-ING

H. KINKELDEY

OR-ING.

W. STOCKMAIR

DR-ING. · AeE lCALTECri)

K. SCHUMANN

DR RER. NAT ÖPL-PHYS

P. H. JAKOB

DIPL-ING

G. BEZOLD

DR RERNAT- DW.-CHEM

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

P 15 025

7. Mai 1980

KAJTESAKA TECHNICAL INSTITUTE LTD.

No. 8-2, Wataridamukai-cho, Kawasaki-ku, Kawasaki-shi,

Kanagawa, Japan

Ve rbrennung smotor

Ansprüche

,1J Verbrennungsmotor, gekennzeichnet

durch die folgenden Merkmale:

mindestens ein Hauptkolben (2) und ein zugeordneter Zylinder (1), wobei ein Verbrennungsraum
durch den Hauptkolben und den Zylinder umgrenzt ist,

eine Einlaßöffnung (5), die mit einer Einlaßkanaleinrichtung (10; 32) in Verbindung steht, eine Auslaßöffnung (6), die mit einer Auslaßkanaleinrichtung (36) in Verbindung steht,
eine Kurbelwelle,

- eine Treibstoff-Speisesteuereinrichtung (9; 74; 80; 51) ,

eine Steuerventileinrichtung (11; 42) zum
periodischen öffnung und Schließen der Einlaß-

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TELEFON (Ο8Θ)

TELEX O5-aO38O

TELEGRAMME MONAPAT

TELEKOPIERER

kanaleinrichtung in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle, wobei die Steuerventileinrichtung in der Einlaßkanaleinrichtung angeordnet ist, und

eine Einrichtung (52, 53; 67; 87, 88) zum Einstellen der Zeitsteuerung der Steuerventileinrichtung in Abhängigkeit von einem bestimmten Motor-Betriebsparameter.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinrichtung ein Rotationsventil (11; 42) umfaßt, das in der Einlaßkanaleinrichtung (10; 32) drehbar angeordnet ist.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch eine Einrichtung (12; 43; 60) zum Drehen des Rotationsventils (11; 42) in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle.

4. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 2 oder

3, "dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilöffnungsund -schließzeiträume des Rotationsventils (11; 42) jeweils näherungsweise einem Drehwinkel von 90° entsprechen, und daß das Rotationsventil mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle gedreht wird.

5. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (52, 53; 67; 87, 88) in Abhängigkeit von der Treibstoff-Speisesteuereinrichtung (9; 74; 80; 51) arbeitet.

6. Verbrennungsmotor' nach einem der Ansprüche 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein ringförmiges Einstellglied (21; 45; 63). umfaßt, wobei das ringförmige Einstellglied mindestens einen Vorsprung (21a; 63a bzw. 21b; 63b) aufweist, der mit wendeiförmigen Nuten (20a; 44a; 62a) einer Drehwelle

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(20; 44; 62) in Eingriff steht, welche von der Kurbelwelle durch einen Getriebemechanismus (22; 39, 41; 61) angetrieben wird, sowie mit wendeiförmigen Nuten (12a; 43a; 60a) einer Antriebswelle (12; 43; 60) der Steuerventile (11; 42), und wobei das Einstellglied mit einer Hebeleinrichtung (26; 48; 71; 112) zum Steuern des Phasenunterschieds zwischen der Antriebswelle und der Drehwelle in Eingriff steht.

7. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis

6, ferner gekennzeichnet durch einen Turbolader (.30) mit maximaler Ausgangsleistung bei einer mittleren Motordrehzahl.

8. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1. bis

7, ferner gekennzeichnet durch eine das Auslaßventil (8) betätigende Nockenwelle, welche für jedes Auslaßventil des Motors (35) einen Haup'tnoekenvorsprung (T3:0"> zum Öffnen des entsprechenden Auslaßventils zum Auslassen des Abgases aus dem entsprechenden Zylinder (1)ί sowie einen Nebennockenvorsprung (13t) zum Öffnen des Auslaßventils um ein kleines Maß während eines späteren Abschnitts eines Öffnungszeitraums des Einlaßventils

(7) des Zylinders aufweist (Kurve d in Fig. 12).

9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (52/ 53 £ 87, 88) in Abhängigkeit vom Druck der Ansaugluft in der Ansaugkanaleinrichtung (10; 32) wirksam ist.

10. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 7 oder

8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (52, 53; 87, 88) in Abhängigkeit vom Druck des Abgases in der Abgaskanaleinrichtung (36) wirksam ist·

11 . Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung

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(52, 53; 87, 88) in Abhängigkeit vom Druck der Ansaugluft im Ansaugkanal (32) und der Treibstoff-Speisesteuereinrichtung (51; 80, 81) wirksam ist.

12. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (52, 53; 87, 88) in Abhängigkeit vom Druck des Abgases in der Abgaskanaleinrichtung (36) und der Treibstoff-Speisesteuereinrichtung (51; 81, 82) wirksam ist.

13. Verbrennungsmotornach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein drehbares Lenkerglied (83) umfaßt, welches einen ersten, zweiten und dritten Drehpunkt aufweist, welche in dreieckiger Ausrichtung hieran angeordnet sind, einen Betätigungszylinder (88), welcher mit seinem Ausgangs-Steuerarm (85) mit einem (86) der genannten Punkte des Lenkergliedes verbunden ist-und mit seinem StrömungsmitteIeinlaß in Verbindung mit der Ansaugkanaleinrichtung (32) steht, eine Steuerstange (81), welche in Abhängigkeit von einem Gaspedal beweglich ist, wobei eine Koppelung mit einem zweiten (84) der Punkte des Lenkergliedes vorliegt, sowie eine hydraulische Betätigungseinrichtung (106), welche ein Eingangs-Steuerstangenteil (94) aufweist, welches mit dem dritten (93) der Punkte des Lenkergliedes gekoppelt ist, wobei die hydraulische Betätigungseinrichtung eine Ausgangssteuerstange (108), einen schwenkbaren Einstellhebel (112), von welchem ein Ende mit der Ausgangsstange der hydraulischen Betätigungseinrichtung gekoppelt ist (Lenker 110), und eine Einrichtung (45) aufweist, um die Phasenunterschiede zwischen einer Antriebswelle (44) und einer Drehwelle (43) zu steuern, welche zur Drehung der Ventileinrichtung (42) miteinander gekoppelt sind, wobei das andere Ende des Einstellhebels mit der Einstelleinrichtung gekoppelt ist.

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14. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung die folgenden Merkmale aufweist:

- ein erster, schwenkbar gelagerter Hebel (141), welcher mit dem einen Ende in Eingriff mit einer Einrichtung zum Steuern des Phasenunterschiede zwischen einer Antriebswelle (44) und einer Drehwelle (43) steht, welche die Steuerventileinrichtung (42) antreibt,

eine Hand-Einstellstange (146), deren Lage durch einen Fahrer einstellbar ist, ein längliches Plattenteil (143), welches mit seinem einen Ende mit der Hand-Einstellstange gekoppelt ist, wobei im länglichen Plattenteil ein Schlitz (144) ausgebildet ist und das andere Ende des Einstellhebels ein Stiftteil (145) aufweist, welches starr hiermit gekoppelt ist und verschieblich im Schlitz angeordnet ist, ein Vorsprung (141a), der sich von der einen Seite des ersten Hebels aus erstreckt, ein zweiter Hebel (1.40), welcher am selben Punkt wie der erste Hebel schwenkbar gelagert ist, eine Feder (142), welche sich von einer Lage nahe dem ersterwähnten Ende des ersten Hebels aus bis zu einer Lager nahe einem äußeren Ende des zweiten Hebels erstreckt,

- das Ende des zweiten Hebels ist betrieblich mit einer Betätigungseinrichtung gekoppelt, welche in Abhängigkeit vom genannten, bestimmten Motor-Betriebsparameter wirksam ist, und

- der Vorsprung schlägt mit einem Ende gegen eine Seite des zweiten Hebels in mindestens seiner einen Betriebsstellung an.

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15. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors (35) wirksam ist.

16. Verbrennungsmotor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein Einstellglied (63) aufweist, welches Vorsprünge aufweist, die mit wendeiförmigen Nut-Gewindegängen (62a bzw. 60a) einer Drehwelle, die von einem Getriebemechanismus (61) angetrieben ist, und einer Antriebswelle (60) der Steuereinrichtung (42) in Eingriff steht, wobei die Einstelleinrichtung von einer Fliehkraft-Reglereinrichtung (67) bewegt wird, welche gemeinsam mit der Drehwelle gedreht wird.

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