DE3246855A1

DE3246855A1 - Aufladungssteuereinrichtung fuer verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE3246855A1
Application number: DE19823246855
Authority: DE
Inventors: Ikuo Aki Hiroshima Matsuda; Haruo Okimoto
Original assignee: Toyo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1981-12-22
Filing date: 1982-12-17
Publication date: 1983-07-14
Also published as: DE3246855C2; US4484556A; JPS5896017U; JPS6237941Y2

Description

Aufladüngssteuereinrichtung für Verbrennungsmotoren

Die Erfindung betrifft einen Ladermotor, insbesondere einen Verbrennungsmotor, mit einem Haupteinlaßkanal und einem Hilfseinlaßkanal für Ladeluft.

Es ist bekannt, einen Motor zusätzlich zu dem Haupteinlaßkanal mit einem Hilfseinlaßkanal zu versehen, der einen Lader enthält, der vom Motor selbst angetrieben wird, so daß die angesaugte Luft dem Motor unter Druck zugeführt wird, wenn die Belastung des Motors einen vorherbestimmten Wert überschreitet. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Ladeluft dem Motor auch zugeführt werden kann, wenn er mit niedriger Drehzahl arbeitet.

In der am 12. April 19 79 eingereichten und am

27. Oktober 1980 als Offenlegungsschrift 55-^137317 offengelegten japanischen Patentanmeldung 54-45086 ist ferner vorgeschlagen worden, in dem Hilfskanal für Ladeluft ein Zeitsteuerventil vorzusehen, mit dem der Hilfskanal Zyklisch aufgesteuert wird, so daß die Aufladung gegen Ende des Einlaßhubes erfolgt. In der genannten japanischen Patentanmeldung wird ferner vorgeschlagen, das Öffnen des Ventils bei hoher Drehzahl des Motors vorzuverlegen. Eine ähnliche Anordnung zur Steuerung der Aufladung ist in der am 16. Februar 1982 ausgegebenen US-PS 4 315 489 angegeben. Dort wird für die zeitliche Steuerung des Ventils ein fliehkraftabhangiger Mechanismus vorgeschlagen, so daß das Ventil zwar in Abhängigkeit von der Motordrehzahl einwandfrei zeitlich gesteuert

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werden kann, es aber schwierig ist, diese Steuerung in Abhängigkeit von einem anderen Parameter, beispielsweise dem Ansaugdruck des Motors, vorzunehmen.

Daher hat die Erfindung die Aufgabe, eine Einrichtung zu schaffen, die eine genaue Steuerung der Aufladung in Abhängigkeit von mehreren Parametern gestattet.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer elektrischen Einrichtung zur zeitlichen Steuerung des Aufladungssteuerventils.

In einem Verbrennungsmotor mit mindestens einem Innenraum, dessen Volumen durch eine Drehung des Motors zyklisch verändert wird, so daß der Motor mehrere Hübe durchführt, zu denen ein Einlaßhub gehört, können die vorstehend angegebenen und weitere Aufgaben gemäß der Erfindung dadurch gelöst werden, daß ein Einlaßsystem mit einer Haupteinlaßkanalanordnung und einer Hilfseinlaßkanalanordnung vorgesehen ist, die beide in den mindestens einen Innenraum führen, ferner ein Lader zum Zuführen eines Aufladegases zu der Hilfseinlaßkanalanordnung, eine in der Hilfseinlaßkanalanordnung zwischen dem mindestens einen Innenraum und dem Lader angeordneten Zeitsteuerventileinrichtung, eine Einrichtung zum mit der Drehung des Motors synchronen, zyklischen Öffnen der Zeitsteuerventileinrichtung derart, daß das Aufladegas in den mindestens einen Innenraum gelangen kann, eine elektrisch betätigte Zeitvorwähleinrichtung zur Vorwahl des Öffnungszeitpunkts der Zeitsteuerventileinrichtung und eine elektrische Stelleinrichtung zur Steuerung der Zeitvorwähleinrichtung derart, daß der Öffnungszeitpunkt der Zeitsteuerventileinrichtung in Abhängigkeit von mehreren Betriebsparametern des Motors bestimmt wird. Gemäß der Erfindung wird somit für die Vorwahl des Öffnungszeitpunktes der Zeitsteuerventileinrichtung eine elektrisch betätigte Zeitvorwähleinrichtung verwendet, so daß dieser Öffnungszeitpunkt ohne weiteres in Abhängigkeit von mehreren Betriebsparametern des Motors gesteuert werden kann.

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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die elektrische Zeitvorwähleinrichtung so eingerichtet, daß sie ein Motordrehzahlsignal und ein Ladedrucksignal empfangt und bei einer Erhöhung der Motordrehzahl den Ventilöffnungszeitpunkt vorverlegt und diesen Ventilöffnungszeitpunkt plötzlich vorverlegt, wenn der Ladedruck über einen vorherbestimmten Wert steigt. Dank der Vorverlegung des Ventilöffnungszeitpunkts auf Grund einer Erhöhung der Motordrehzahl kann man bei einer hohen Motordrehzahl eine befriedigende Aufladung erzielen, wobei aber bei langsamlaufendem Motor ein Rückschlag von Aufladegas in die Haupteinlaßkanalanordnung verhindert wird. Die plötzliche Vorverlegung des Ventilöffnungszeitpunktes bei einem Steigen des Aufladedruckes über einen vorherbestimmten Wert macht es möglich, über den mindestens einen Innenraum eine Druckentlastung der Hilfseinlaßkanalanordnung in die Haupteinlaßkanalanordnung zu bewirken und dadurch zu verhindern, daß in der Hilfseinlaßkanalanordnung ein abnormaler Druckanstieg auftritt, wie dies sonst beispielsweise bei einem Ausfall eines dieser Kanalanordnung zugeordneten Sicherheitsventils vorkommen könnte.

Anstelle der vorstehend erläuterten Steuerung des Ventilöffnungszeitpunktes in Abhängigkeit von dem Aufladedruck oder zusätzlich zu ihr kann der Ventilöffnungszeitpunkt auf Grund eines abnormalen Temperaturanstieges in einen in der Auspuffanlage vorgesehenen Abgasreiniger und/oder auf Grund eines Klopfens des Motors um eine Stufe vorverlegt werden. Die Merkmale der Erfindung sind nicht nur auf einen Hubkolbenmotor, sondern auch auf einen Rotationskolbenmotor anwendbar.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigt

Figur/1 schematisch einen Hubkolbenmotor mit einer Aufladungssteu&reinrichtung nach einer Ausführungsform der Erfindung,

Figur 2 im Axialschnitt den Mechanismus zur Steuerung des Zeitsteuerventils,

Figur 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Figur 2,

Figur 4 ein Blockschema der Steuerschaltung,

Figur 5 (a) ein Diagramm zur Erläuterung der Steuerung des Ventilöffnungszeitpunkts in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und

Figur 5 (b) ein Diagramm zur Erläuterung der Steuerung des Ventilöffnungszeitpunktes in Abhängigkeit von dem Aufladedruck.

Der in den Zeichnungen, insbesondere in der

Figur 1 gezeigte Motor 1 besitzt einen Zylinder 2 und einen in dem Zylinder 2 hin- und herbewegbaren Kolben 3, über dem in dem Zylinder 2 ein in seinem Volumen veränderbarer Brenn- , raum 4 vorhanden ist. Der Kolben 3 ist durch ein Pleuel 5 mit einer Kurbelwelle 6 verbunden. Durch das Hin- und Herbewegen des Kolbens 3 in dem Zylinder 2 wird das Volumen des Brennraums 4 zyklisch verändert.

Der Motor 1 besitzt ferner eine Haupteinlaßanordnung 8 mit einem Haupteinlaßkanal 10, der am einen Ende mit einem Luftfilter 7 und am anderen Ende über eine Haupteinlaßöffnung 10a mit dem Brennraum 4 verbunden ist und in dem eine Hauptdrosselklappe 11 und stromaufwärts von dieser ein Kraftstoffeinspritzventil 12 angeordnet sind. Der Haupteinlaßkanal 8 ist ferner an seinem stromaufwärtigen Ende mit einem Schwenkflügel-Luftstromsensor 13 zum Messen des in den Brennraum 4 geleiteten Luftstromes versehen. Der Luftstromsensor 13 ist mit einem Potentiometer 14 verbunden, das ein elektrisches Signal erzeugt, das den in den Brennraum geleiteten Luftstrom darstellt und einer Steuerschaltung 15 zugeführt wird.

Außerdem besitzt der Motor 1 eine Aufladeanordnung mit einem Hilfseinlaßkanal 17, der an seinem einen Ende stromabwärts von dem Luftstromsensor 13 mit dem Haupteinlaß-

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kanal 8 und an seinem anderen Ende über eine Hilfseinlaßöffnung 17a mit dem Brennraum 4 verbunden ist. Die Haupteinlaßöffnung 10a ist mit einem Haupteinlaßventil 27 und die Hilfseinlaßöffnung 17a ist mit einem Hilfseinlaßventil 28 versehen. Das Hilfseinlaßventil 28 wird durch eine Nockenscheibe 29 zyklisch geöffnet. Zur Betätigung des Haupteinlaßventils 27 dient eine ähnliche, nicht gezeigte Nockenscheibe. Der Hilfseinlaßkanal 17 ist mit einem Lader 18 versehen, der aus einem Kompressor besteht und durch eine Magnetkupplung 19 mit einer Riemenscheibe 21 verbunden ist. Diese und damit der Lader 18 wird von der Kurbelwelle 6 über einen Treibriemen 20 angetrieben. Stromabwärts von dem Lader 18 ist.in dem Hilfseinlaßkanal 17 eine Hilfsdrosselklappe angeordnet, die mit der Hauptdrosselklappe 11 derart verbunden ist, daß das Öffnen der Drosselklappe 23 beginnt, wenn die Drosselklappe 11 über ein gewisses Ausmaß hinaus geöffnet wird und wird mit zunehmendem Öffnen der Hauptdrosselklappe 11 fortgesetzt.

Die Stellung der Hilfsdrosselklappe 23 wird von einem Sensor 24 erfaßt, der ein Ausgangssignal erzeugt, wenn sich die Drosselklappe 23 in einer anderen als der geschlossenen Stellung befindet. Dieses Ausgangssignal des Sensors wird an die Magnetkupplung 19 angelegt, die bei offener Drosselklappe 23 eingerückt ist, so daß dann der Lader 18 angetrieben wird. Es ist ein Überströmkanal 25 vorgesehen, der an entgegengesetzten Enden stromaufwärts bzw. stromabwärts des Laders 18 mit dem Hilfseinlaßkanal 17 verbunden ist und der ein Sicherheitsventil 26 enthält, das nur zu der stromaufwärtigen Seite hin öffnet, wenn der Druck stromabwärts von dem Lader 18 über einen vorherbestimmten Wert steigt.

Stromabwärts von der Hilfsdrosselklappe 23 ist der Hilfseinlaßkanal 17 mit einem Zeitsteuerventil 32 versehen. An die Steuerschaltung 15 wird ein Motordrehzahlsignal Sl von einem Drehzahlsensor 42 und ein Ladedrucksignal S2 von einem Drucksensor 43 angelegt. Das Ladedrucksignal S2

entspricht dem Druck in dem Hilfseinlaßkanal 17 zwischen dem Lader 18 und der Hilfsdrosselklappe 23. Die Steuerschaltung 15 berechnet auf Grund der an sie angelegten Eingangssignale die dem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge und erzeugt ein dieser Kraftstoffmenge entsprechendes Kraftstoffeinspritzsignal, das zur Steuerung der Kraftstoffeinsprxtzduse 12 an diese angelegt wird. Die Steuerschaltung 15 erzeugt ferner ein Zeitsteuersignal , das zur Steuerung des Öffnungszeitpunktes des Zeitsteuerventils 32 an dieses angelegt wird.

Einzelheiten des Zeitsteuerventils 32 sind in den Figuren 2 und 3 erkennbar. Man erkennt in der Figur 2, daß das Zeitsteuerventil 32 ein Gehäuse 33 besitzt, das in seiner einen Endwand mit einer Einlaßöffnung 33a ausgebildet ist, die mit dem Hilfseinlaßkanal 17 verbunden ist. Im Mantel des Gehäuses 33 ist eine Austrittsöffnung 33b ausgebildet, die mit der Hilfseinlaßöffnung 17a verbunden ist. In dem Gehäuse 33 ist ein Drehschieberkörper 35 angeordnet, der in dem Gehäuse 33 mittels des Lagers 34 drehbar gelagert und an seinem einen axialen Ende offen ist und dort mit der Einlaßöffnung 33a des Gehäuses 33 in Verbindung steht. Der Drehschieberkörper 35 ist an seinem anderen axialen Ende geschlossen und in seinem Mantel mit einer Öffnung 35a ausgebildet. Der geschlossene Endteil des Drehschieberkörpers 35 ist über das Lager hinaus unter Bildung einer Antriebswelle 35b verlängert, die mit einem Zahnrad 35c versehen ist. Um dieses ist ein zur Zeitsteuerung dienender Zahnriemen 35d herumgeführt, der mit der Kurbelwelle 6 in Wirkungsverbindung steht, so daß der Drehschieberkörper von der Kurbelwelle 6 mit ihr synchron angetrieben wird und daher die Öffnung 35a zyklisch mit der Austrittsöffnung 33b des Gehäuses 33 korrespondiert.

Der Drehschieberkörper 35 ist von einer zylindrischen Hülse 37 umgeben, die mit Lagern 36 in dem Gehäuse 33 drehbar gelagert ist und eine Öffnung 3 7a besitzt, die zur zeitlichen Steuerung des Öffnungszeitpunkts des Zeitsteuerventils 32 mit der Öffnung 35a des Drehschieberkörpers 35 zusammenwirkt.

Bei einer Drehung des Drehschieberkörpers 35 in der in Figur 3 durch den Pfeil X angegebenen Richtung wird das Zeitsteuerventil 32 geöffnet, wenn der vorlaufende Rand der Öffnung 35 a einen Rand der Öffnung 3 7a der Hülse 37 erreicht. Durch eine Drehung der Hülse 37 um einen bestimmten Winkel in der in Figur 3 durch den Pfeil Y angegebenen Richtung kann man den Öffnungszeitpunkt des Ventils vorverlegen.

Zum Verstellen des Offnungszeitpunktes des Zeitsteuerventils 32 ist ein Mechanismus 38 mit einem Servomotor · 39 vorgesehen, der auf Grund des Ausgangssignals der Steuerschaltung 15 arbeitet und dessen Abtriebswelle 39a mit einem Schwenkarm 40 verbunden ist, der an seinem freien Ende einen Zapfen 40a trägt. Die Hülse 37 ist mit einem Stellhebel 41 verbunden, der mit einem Langloch 41a ausgebildet ist, in das der Zapfen 40a des Schwenkhebels 40 eingreift. Infolgedessen bewirkt ein Verschwenken des Schwenkarmes 40 im Uhrzeigersinn durch den Servomotor 39, daß die Hülse 37 in der durch den Pfeil Y angedeuteten Richtung gedreht und daher, der Öffnungszeitpunkt des Zeitsteuerventils 32 vorverlegt wird. Die Umfangslängen der Öffnungen 35a und 3 7a sind so gewählt, daß das Zeitsteuerventil 32 nach dem Hilfseinlaßventil 28 schließt.

Die in der Figur 4 dargestellte Steuerschaltung besitzt einen ersten Funktionsgeber 45, der von dem Sensor das Motordrehzahlsignal Sl empfängt, und einen zweiten Funktionsgeber 46, der von dem Sensor 43 das Ladedrucksignal S2 empfängt. Das von dem ersten Funktionsgeber erzeugte , erste Spannungssignal Vl nimmt proportional mit dem Motordrehzahlsignal Sl zu (Figur 5a). Das von dem zweiten Funktionsgeber 46 erzeugte, zweite Spannungssignal V2 nimmt entsprechend der ausgezogenen Linie in der Figur 5 (b) plötzlich zu, wenn das Ladedrucksignal S2 einen Wert P_ überschreitet, der einen Grenzwert für einen normalen Ladedruck darstellt, und nimmt entsprechend der strichpunktierten Linie in der Figur 5 (b) plötzlich ab, wenn das Signal S2 unter einen Wert P. sinkt,

der niedriger ist als der Wert P_Q. Die Signale Vl und V2 werden einem Summator 48 zugeführt, dessen Ausgangssignal an eine Stellschaltung 49 zum Verstellen des Öffnungszeitpunkts des Zeitsteuerventils 32 angelegt wird. Die Stellschaltung 49 wandelt das von dem Summator 48 abgegebene Ausgangssignal in ein Impulssignal um und gibt dieses an eine Motortreiberschaltung 50 ab, deren Ausgangssignal an den Servomotor 39 abgegeben wird und bewirkt, daß sich dieser um einen dem Ausgangssignal der Motortreiberschaltung 50 und damit dem Ausgangssignal der Stellschaltung 49 entsprechenden Winkel dreht. Die Steuerschaltung 15 besitzt ferner einen in der Figur 4 nicht gezeigten Kraftstoffdosierteil, der ein die Kraftstoffeinspritzdüse 12 steuerndes Signal erzeugt. Da derartige Schaltungen bekannt sind, braucht dieser Teil hier nicht ausführlich beschrieben zu werden.

Wenn im Teillastbetrieb des: Motors die Hauptdrosselklappe 11 nicht bis zu einem vorherbestimmten Ausmaß geöffnet ist, befindet sich die Hilfsdrosselklappe 23 im geschlossenen Zustand, so daß die Magnetkupplung 19 ausgerückt ist und Gas dem Motor nur über den Haupteinlaßkanal 10 zugeführt wird.

Wenn die Hauptdrosselklappe 11 über das vorherbestimmte Ausmaß hinaus geöffnet wird, öffnet auch die Hilfsdrosselklappe 23, so daß die Kupplung 19 eingerückt und der Lader 18 angetrieben wird und Ladeluft an den Brennraum 4 abgibt. Die Zufuhr der Ladeluft wird zeitlich mittels des Zeitsteuerventils 32 in der vorstehend beschriebenen Weise gesteuert. Bei langsamlaufendem Motor wird das Zeitsteuerventil 32 zweckmäßig erst gegen Ende des Einlaßhubes geöffnet, weil durch diese Steuerungsart der Rückschlag von Ladeluft in den Haupteinlaßkanal 10 auf ein Minimum reduziert werden kann. Bei steigender Motordrehzahl dreht der Servomotor 39 die Hülse 3 7 in der in der Figur 3 durch den Pfeil. Y angedeuteten Richtung, so daß bei einem Anstieg der Motordrehzahl der Ventilöffnungszeitpunkt vorverlegt wird (Figur 5 (a)). Bei schnelllaufendem Motor kann man vorteilhafterweise durch Vorverlegen des Öffnungszeitpunkts des Ventils die Aufladung verstärken,

weil bei hoher Drehzahl ein Rückschlag der Ladeluft in den Haupteinlaßkanal unwahrscheinlich ist.

Wenn der Ladedruck in dem Hilfseinlaßkanal 17 zwischen dem Lader 18 und der Hilfsdrosselklappe 2 3 über den Wert P steigt, beispielsweise weil das Sicherheitsventil blockiert ist, wird der Ventilöffnungszeitpunkt plötzlich vorverlegt, wie dies in der Figur 5 (b) gezeigt ist, so daß ein vermehrtes Rückschlagen in den Haupteinlaßkanal 10 und ein abnormaler Druckanstieg in dem Brennraum 4 verhindert werden. Infolge der Hysterese des Ausgangssignals des zweiten Funktionsgebers 46 kann eine Pendeln der Hülse 3 7 verhindert werden.

In dem dargestellten Äusführungsbeispiel ist der Motor 1 ein Einspritzmotor, wie dies für die Anwendung der Erfindung vorteilhaft ist. Die Erfindung kann aber auch auf einen Vergasermotor angewendet werden. In diesem Fall muß der Vergaser stromaufwärts von der Stelle angeordnet werden, an der der Hilfseinlaßkanal 17 von dem Haupteinlaßkanal 10 abzweigt. Eine derartige Anordnung kann den Nachteil haben, daß der Lader durch Kraftstoff verunreinigt wird.

In der in der Figur 1 dargestellten Ausführungsform kann der Hilfseinlaßkanal 17 mit einer Kraftstoffeinspritzdüse versehen sein. In einer anderen Anordnung kann man die Magnetkupplung 19 zwischen der vom Motor angetriebenen Riemenscheibe 21 und dem Lader 18 weglassen und das Sicherheitsventil 26 in dem Überströmkanal 25 durch ein Steuerventil ersetzen, das bei geschlossener Hilfsdrosselklappe 2 3 geöffnet wird, so daß dann dem Lader 18 keine Luft zugeführt wird.

Der Sensor 24 zum Erfassen der Klappenstellung kann so angeordnet sein, daß er anstelle der Stellung der Hilfsdrosselklappe 23 die Stellung der Hauptdrosselklappe erfaßt.

Vorstehend und in den beigefügten Zeichnungen wurde die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels erläutert, auf das die Erfindung jedoch nicht eingeschränkt ist, da es im Rahmen des Erfindungsgedankens vom Fachmann abgeändert werden kann.

Claims

PATENTANSPRÜCHE '

f 1. /Verbrennungsmotor mit mindestens einem Innenraum, dessen Volumen durch eine Drehung des Motors zyklisch verändert wird, so daß der Motor mehrere Hübe durchführt, zu denen ein Einlaßhub gehört, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlaßsystem mit einer Haupteinlaßkanalanordnung und einer Hilfseinlaßkanalanordnung vorgesehen ist, die beide in den mindestens einen Innenraum führen, ferner ein Lader zum Zuführen .eines Aufladegases zu der Hilfseinlaßkanalanordnung, eine in der Hilfseinlaßkanalanordnung zwischen dem mindestens einen Innenraum und dem Lader angeordneten Zeitsteuerventileinrichtung, eine Einrichtung zum mit der Drehung des Motors synchronen, zyklischen Öffnen der Zeitsteuerventileinrichtung derart, daß das Aufladegas in den mindestens einen Innenraum gelangen kann, eine elektrisch betätigte Zeitvorwähleinrichtung zur Vorwahl des Öffnungszeitpunkts der Zeitsteuerventileinrichtung und eine elektrische Stelleinrichtung zur Steuerung der Zeitvorwähleinrichtung derart, daß der Öffnungszeitpunkt der Zeitsteuerventileinrichtung in Abhängigkeit von mehreren Betriebsparametern des Motors bestimmt wird.
2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu den genannten Betriebsparametern des Motors die Motordrehzahl und ein Abnormalzustandssignal gehören, das anzeigt, daß in dem Motor ein abnormaler Zustand herrscht, und daß die elektrische Stelleinrichtung eine erste Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals besitzt, das auf Grund einer Veränderung der Motordrehzahl verändert wird, und eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Signals, das beim Erfassen des abnormalen Zustandes plötzlich verändert wird.
3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitsteuerventileinrichtung einen Drehschieber mit einem hohlzylindrischen Drehschieberkörper umfaßt, der einen zylindrischen Mantel mit mindestens einer Öffnung

besitzt, eine mit einer Abtriebswelle des Motors verbundene Einrichtung zum Antrieb des Drehschieberkörpers vorgesehen ist und die Zeitvorwähleinrichtung ein Stellglied mit mindestens einer Steueröffnung besitzt, die mit der mindestens einen Öffnung des Drehschieberkörpers derart zusammenwirken kann, daß die Hilfseinlaßkanalanordnung aufgesteuert wird, und eine Einrichtung zum Bewegen des Stellgliedes um den Umfang des Drehschieberkörpers herum.
4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied eine auf dem Drehschieberkörper gelagerte Hülse ist.
5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung mit einem Ladedrucksensor derart verbunden ist, daß das zweite Signal erzeugt wird, wenn der Ladedruck über einen vorherbestimmten Wert steigt.