DE2613396A1

DE2613396A1 - Turboladersteuerung

Info

Publication number: DE2613396A1
Application number: DE19762613396
Authority: DE
Inventors: Charles E Mcinerney
Original assignee: Garrett Corp
Current assignee: Garrett Corp
Priority date: 1975-03-31
Filing date: 1976-03-29
Publication date: 1976-10-14
Also published as: FR2306339B1; GB1532516A; FR2306339A1; SE7603774L; IT1057351B; JPS51120314A

Description

Unser Zeichen
Our Ref.

G/p 8451

THE GARRET!' CORPORATION, 9851-9951 Sepulveda Boulevard, Los Angeles, California 90009, USA

Turbo lader steuerung

Gagen der Erfindung ist ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung der Arbeitsweise eines Turboladers in einer Brennkraftmaschine als Funktion der Maschinendrosselposition.

Die Erfindung bezieht sich auf ein verbessertes Steuersystem für Turbolader, die in Verbindung mit Brennkraftmaschinen verwendet werden.

Turbolader für Brennkraftmaschinen, die in Fahrzeugen verwendet werden, weisen normalerweise ein Kompressorrad auf, das den Luftgasstrom, der von der Ansaugleitung des Motors abgegeben wird, komprimiert« Bei Benzinmotoren ist der Gasstrom normalerweise ein Luft-Brennstoffgemisch, während bei diesen Motoren und Motoren mit Schichtenladung der Gasstrom nur Luft ist. Der Kompressor wird durch eine Turbine angetrieben, die ihrerseits von einem Auspuffgasstrom aus der Motorauspuffleitung angetrieben wird.

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Konto: Bayerische Vereinsbank (BLZ 750 200 73) 5 804 248 Postscheckkonto München 893 69 - 801

Gerichtsstand Regensburg

ORIGINAL INSPECTED

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Bei Fahrzeugmotoren ist ein maximales Drehmoment während maximaler Beschleunigung bei niedrigeren Motorgeschwindigkeiten erforderlich. Um dies zu erreichen, wird der Turbolader in seinen Dimensionen so ausgelegt, daß er hohe Turbinendrehzahlen bei niedrigen Motordrehzahlen erzeugt. Dadurch wird der Turbolader bei Fahrtbedingungen mit zu hoher Drehzahl angetrieben, wobei überschüssiger Luftstrom im Falle eines Dieselmotors eingespeist wird und den Wirkungen der Drosselung eines Benzinmotors entgegengewirkt wird, der unter Fahrtbedxgungen bei Teil drosselung den Gasdurchfluß durch den Motor begrenzt. In beiden Fällen wird der Wirkungsgrad des Motors bei Fahrbetrieb verringert.

Es ist somit erwünscht, den Betrieb des Turboladers so zu steuern, daß dieser unerwünschte Antrieb mit zu hoher Drehzahl bei teilweiser Drosselung verhindert wird. In vielen Fällen wird eine Steuerung der Drehzahl des Turboladers durch ein Abgasregelklappenventil vorgenommen, das geöffnet werden kann, um den Auspuffgasstrom umzulenken, so daß er nicht durch die Turbinen gelangt, und damit die Drehzahl der Turbine zu senken.

In herkömmlicher Weise kann ein Abgasregeklappenventil so eingebaut werden, daß es den Auspuffstrom daran hindert, durch die Turbine zu strömen, um die Drehzahl des Kompressors zu verringern. Der Betrieb des Ventiles wird so reguliert, daß ein verhältnismäßig hoher Ansaugleitungsdruck für volle Drosselbedingungen zur Erzielung eines maximalen Drehmomentes aufrechterhalten wird. Eine derartige Steuerung bewirkt, daß eine übermäßige Druckaufladung in der Ansaugleitung verhindert wird, sie vermeidet jedoch nicht einen zu hohen Druck in der Ansaugleitung bei Teildrosselung.

Gemäß der Efindung wird vorgeschlagen, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, die dem Auspuffgasfluß ausgesetzt ist und die so verschiebbar ist, daß der Auspuffgasfluß durch den Turbolader zu dessen Drehzahlsteuerung regelbar ist, daß eine erste Abführvorrichtung zum Abfühlen des Druckes in der Ansaugleitung vorgehen ist, daß eine Vorrichtung, die auf die erste Abfühlvorrichtung anspricht und anstriebsmäßig mit der Vorrichtung verbunden

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ist, damit eine erste Kraft in bezug auf den Ansaugleitungsdruck ausgeübt wird, welche die Vorrichtung in eine Richtung abnehmender Turboladerdrehzahl bewegt, daß eine zweite Abfüllvorrichtung vorgesehen ist, die die Drosselposition feststellt, und daß eine Vorrichtung, die auf die zweite Abfühlvorrichtung anspricht und antriebsmäßig der Vorrichtung so zugeordnet ist, daß eine zweite Kraft darauf ausgeübt wird, die die Vorrichtung in einer Richtung zunehmender Turboladerdrehzahl bewegen kann.

Des weiteren wird gemäß der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung des Ansaugleitungsdruckes in einer turboaufgeladenen Brennkraftmaschine mit einem Turbolader, der durch Auspuffgase aus der Maschine angetrieben wird, und mit einer Drossel, die so eingestellt wird, daß die von der Maschine erzeugte Leistung verändert werden kann, vorgeschlagen, das dadurch gekennzeichnet ist, daß der Auspuffgasfluß durch den Turbolader reguliert wird, um den Ansaugleitungsdruck zu verändern, indem ein dem Auspuffgasfluß ausgesetztes Bauteil verschoben wird, daß der Ansaugleitungsdruck und die Drosselposition abgefühlt werden, daß eine pneumatische Kraft auf das Bauteil in Abhängigkeit von dem festgestellten Ansaugleitungsdruck erzeugt wird, die das Bauteil in einer Richtung abnehmenden Ansaugleitungsdruckes bewegt, und daß eine hydraulische Kraft auf das Bauteil in bezug auf die festgestellte Drosselposition erzeugt wird, die der pneumatischen Kraft entgegenwirkt und das Bauteil in einer Richtung zunehmenden Ansaugleitungsdruckes bewegt, wobei das Bauteil sich im wesentlichen in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den pneumatischen und hydraulischen Kräften bewegt, um den Ansaugleitungsdruck in bezug auf die Drosselposition zu regulieren.

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Nachstehend wird die Erfindung in Verbindung mit der Zei chnung anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schemacische Schnitteilansicht einer Ausführungsform der Erfindung, wobei unter maximalen Leistungsbedingungen gearbeitet wird,

Fig. 2 eine Ansicht ähnlich der nach Fig. 1, bei der jedoch bei teilgedrosselten Bedingungen gearbeitet wird,

Fig. 3 eine schematische Teilschnittansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung, in Verbindung mit einem Vergasermotor,

Fig. 4 eine Front-Schnittansicht einer anderen Abgasregelklappen-Ventilsteuerung, und

Fig. 5 eine Seiten-Schnittansicht der Einrichtung nach Fig. 4.

Bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2 ist ein Turbolader 10 in Verbindung mit einem Vergaser-Verbrennungsmotor 12 dargestellt, die Erfindung ist jedoch in gleicher Weise in Verbindung mit Diesel-, Schichtenladungs- ader anderen Arten von Brennkraftmaschinen anwendbar.

Der Motor 12 weist in herkömmlicher Weise Gasansaug- und Auspuffleitungen 14, 16 sowie ein Beschleunigungspedal (Gaspedal) 18 auf, das mit einer Drossel 20 in Form einer Drosselklappe verbunden ist, die in einem Einlaßkanal 22 angeordnet ist, welcher den Gasstrom zur Gasansaugleitung führt. Die Drossel 20 ist stromabwärts in bezug auf eine Venturiverengung 24 und einen Vergaser (nicht dargestellt) angeordnet, der ein Luft-Brennstoffgemisch in den Kanal 22 einführt.

Der Turbolader 10 weist ein Kompressorrad 26 im Einlaßkanal 22 auf, das das Luft-Brennstoffgemisch in die Gasansaugleitung mit einem durch die Drehzahl des Kompressors festgelegten Druck abgibt. Eine Turbine 28 ist in einem Kanal 30 angeordnet, die mit

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der Auspuffleitung 16 in Verbindung steht und von dem Auspuffgas »6trom aus dem Motor beaufschlagt wird. Die Turbine 28 treibt den Kompressor 26 über eine Welle 32 an, die in einem Gehäuse 34 über ölgeschmierte Lager 36 gelagert ist; die Lageranordnung 36 wird über eine Zuführung 38 und eine Rohrleitung 40 mit Öl aus einer Quelle 42 druckaufgeladenen Strömungsmittels gespeist. Zweckmäßigerweise kann die Quelle 42 die Öl schmierungspumpe des Motors sein.

Es ist eine Einrichtung vorgesehen, um die Kompressordrehzahl und damit den Druck in der Ansauglei-tung dadurch zu steuern, daß der Auspuffgasfluß durch die Turbine 28 reguliert wird. Hierzu steht ein Nebenschlußkanal 44 mit dem Auspuffkanal 30 parallel zur Turbine 28 in Verbindung. Eine bewegliche Ventilanordnung 46 ist im Kanal 44 so angeordnet, daß sie den Auspuffgasfluß aus dem Kanal 30 in den Nebenschluß 44 durch eine Öffnung 48 vollständig unterbinden oder in veränderlicher Weise begrenzen kann. Das dargestellte Ventil weist eine vordere Stirnfläche 50 auf, die dem Auspuffgasdruck ausgesetzt ist, ferner einen nach rückwärts verlaufenden Stößel 52, der in einem Gehäuse 54 aufgenommen ist. Das Gehäuse 54 kann einteilig mit dem Gehäuse 34 ausgebildet sein.

Im Gehäuse 54 sind Wandanordnungen in Form erster und zweiter beweglicher Membranwände 56, 58 vorgesehen, die das Gehäuseinnere in drei g±rennte, nicht miteinander in Verbindung stehende Druckkammern 60, 62 und 64 unterteilen. Der Stößel 52 ist mit beiden Wänden 56 und 58 starr befestigt. Eine Vorspannvorrichtung in Form einer wendeiförmigen Druckfeder 66 ist in der Kammer 60 so angeordnet, daß sie mit der Wand 56 in Eingriff steht und das Ventil 46 so beaufschlagt, daß dieses sich in die Offenistellung nach Fig. 2 bewegt.

Eine erste Rohrleitung 68, die die Kammer 60 mit der Gasansaugleitung verbindet, stellt eine erste Abfühlvorrichtung zum Abfühlen des Druckes in der Gasansaugleitung dar. Der entsprechende Druck, der in der Kammer 60 aufgebaut wird, übt eine erste

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pneumatische Kraftwirkung auf die der Kammer 60 zugewandte Stirnfläche der Wand 56 auf, wodurch die Wand 60 sich nach rechts in die in Fig. 2 dargestellte Position zu bewegen und das Ventil 46 zu öffnen versucht. In ähnlicher Weise verbindet eine zweite Rohrleitung 70 die Kammer 64 des Gehäuses mit der Pumpe 42 über eine Einlaßleitung 72, die parallel zur Schmiermittelleitung 40 angeordnet ist. Eine feste Begrenzung 73 in der Einlaßleitung 72 verhindert eine Unterbindung des Ölschmierflusses zum übrigen Teil des Motors. Somit übt der Strömungsmitteldruck, der in der Kammer 64 aufgebaut wird, eine zweite hydraulische Kraft auf die Stirnfläche der der Kammer 64 zugewandten Wand 58 aus und bewirkt, daß die Wand 58 sich nach links in Fig. 1 in die Position, in der das Ventil 46 geschlossen ist, bewegt. Eine dritte Leitungsanordnung 64 verbindet die Zwischenkammer 62 mit der Einlaßleitung 22 stromabwärts in bezug auf die Drossel 20 derart, daß der Kompressoreinlaßdruck auf beide Wände 56 und 58 wirkt und eine Nutzkraft ergibt, die das Ventil 46 nach links drückt, und zwar aufgrund der Tatsache, daß die der Kammer 62 zugewandte Wand 56 eine wesentlich größere Fläche hat.

Im Rückführleitungsteil 78 der Leitungsanordnung 72, die zu einem Niederdruckölbehälter 80 führt, ist eine Steuervorrichtung 76 vorgesehen. Diese Steuervorrichtung 76 reguliert in der Kammer erzeugten hydraulischen Druck und weist hierzu eine Begrenzungsvorrichtung bzw. ein Ventil 82 zum veränderlichen Begrenzen des Strömungsmitteldurchflusses durch die Rückführleitung 78 auf. Eine nachgiebige Vorspannvorrichtung, nämlich die Feder 84, bewegt die Begrenzungsvorrichtung 82 in eine Position, in der der Durchfluß durch die Leitung 78 blockiert wird, um den Druck in der Kammer 64 zu erhöhen.

Zur Veränderung der Kraft der Feder 84 ist eine Verbindung zwischen Drossel und Feder 84 vorgesehen, die aus einem versetzten Nocken 86, einem Nockenstößä. 88, einer die Feder 84 beaufschlagenden Stange 90 und einer anderen entsprechenden Verbindung, die gestrichelt mit 92 angedeutet ist, besteht. Diese mechanische

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Verbindung ergibt somit eine Vorrichtung zum Abfühlen des Drehmomentes, das von dem Motor aufgrund der Drosselposition erzeugt werden soll, und in Abhängigkeit davon arbeitet die Steuervorrichtung so, daß der Druck in der Kammer 64 und die auf das Ventil 46 ausgeübte hydraulische Kraft sich ändern. Wenndas Gaspedal18 weiter niedergedrückt und die Drossel 20 geöffnet wird, drückt der Nocken 86 die Stange 90 nach abwärts und erhöht die Kraft der Feder 84 und damit den hydraulischen Druck in der Kammer 64. In ähnlicher Weise dreht eine Drosselschließbewegung, wie in Fig. 2 gezeigt, den Nocken 86 so, daß die Stange 90 zurückgezogen wird und die Federkraft sowie der Druck in der Kammer 64 vermindert werden.

Im Betrieb wird ein maximales Drehmoment für die Fahrzeugbeschleunigung dadurch erzeugt, daß das Gaspedal 18 zum Öffnen der Drossel 20 und zur Erhöhung des hydraulischen Druckes in der Kammer 64 zur Verschiebung des Ventiles 46 in die geschlossene Position nach Fig. 1 niedergedrückt wird. Dies ergibt einen maximalen Durchfluß durch die Turbine, wodurch Bedingungen zur Erzeugung eines maximalen Druckes Inder Ansaugleitung erhalten werden. In Zwischenpositionen des Gaspedals 18 und der Drossel 20 wird eine entsprechend niedrigere hydraulische Schließkraft auf das Ventil 46 ausgeübt. Wenn der Druck in der Gasansaugleitung steigt, nimmt auch die pneumatische Kraft zu, die auf das Ventil durch den Druck in der Kammer 60 ausgeübt wird. Das Ventil, das durch den Druckunterschied zwischen der hydraeulisehen Kraft und der Summe der pneumatischen Kraft und der Kraft der Feder 66 eingestellt wird, bewegt sich in der Weise, daß der Nebenfluß durch den Kanal 44 und damit die Kompressordrehzahl gesteuert wird, so daß der Druck in der Ansaugleitung direkt in Abhängigkeit von dem Drehmoment gesteuert wird, das aufgrund der Drosselposition erwünscht ist. Ist eine höhere Leistung erwünscht, wird die Erzeugung eines höheren Druckes in der Gasansauglextung zugelassen.

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Bei Erreichung von Dauerbedingungen ist das Drehmoment zur Aufrechterhai tung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit wesentlich geringer als das maximale Drehmoment, das für die Beschleunigung benötigt wird. Die Drossel wird somit in eine weiter geschlossene Position bewegt, wie in Fig. 2 gezeigt. In bezug auf die Drosselposition verringert die Steuervorrichtung 76 den hydraulischen Druck in der Kammer 64, damit der Druck in der Ansaugleitung in der Kammer 60 das Ventil 46 öffnen und die Kompressordrehzahl auf einen solchen Wert verringern kann, daß der Gasfluß in die Ansaugleitung 14 mit der erforderlichen Motorleistung übereinstimmt. Somit wirdeLn unwirksamer, zu hoher Gasdurchfluß bei Teildrosselung ausgeschaltet.

Vorstehend beschriebene Anordnung ergibt eine ausgezeichnete Steuerung des Druckes in der Ansaugleitung, damit bei allen Betriebsbedingungen des Motors ein maximaler Wirkungsgrad erreicht wird. Eine verbesserte Steuerung gegenüber bekannten Systemen wird dadurch erzielt, daß der durch die Drossel regulierte hydraulische Druck ausgenutzt und die dargestellte Anordnung verwendet wird, bei der die hydraulischen und pneumatischen Drücke direkt auf das Ventil 46 einwirken. Um den Einfluß des Druckes des Auspuffgases auf die Steuerung des Druckes der Ansaugleitung so gering wie möglich zu halten, ist die Fläche der Wand 56, die der Kammer ausgesetzt ist, wesentlich größer gewählt als die Ventilstirnfläche 50, die dem Auspuffgasdruck ausgesetzt ist. Die von dem Druck der Ansaugleitung ausgeübte Kraft auf das Ventil ist normalerweise verhältnismäßig hoch. Durch Auswertung der hydraulischen Druckregulierung durch die Steuerung 76 ist die Kraftwirkung auf das Gaspedal nicht übermäßig hoch. Es wird somit ein Steuersystem erzielt, das normalerweise unempfindlich gegen den Auspuffgasdruck ist, und das in der Lage ist, eine ausgezeichnete Steuerung über den Ansaug1eitungsdruck als direkte Funktion der Drosselposition zu erziien, wobei jedoch keine zu hohen Kraftwirkungen auf das Gaspedal ausgeübt werden.

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Während einer plötzlichen Verzögerung kann ein rasches Schließen der Drossel 20 niedrigere als Umgebungsdruckbegingungen in der Ansaugleitung und der Kammer 60 ergeben. Im wesentlichen wird jedoch der gleiche Druck in der Kammer 62 abgefühlt, um eine schädliche Umkehr der Biegung der Membran der Wand 5 6 zu verhindern. Dadurch wird die Lebensdauer der Membran außerordentlich erhöht.

Aus Vorstehendem ergibt sich, daß mit der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung des Druckes in der Ansaugleitung direkt in bezug auf die Drosselsteuerung erreicht wird, die so einstellbar ist, daß die von dem Motor erzeugte Leistung verändert wird. Eine Regulierung des Auspuffgasflusses durch die Turbine in Abhängigkeit von der Verschiebung des Ventiles 46 bewirkt eine Regulierung des Druckes in der Ansaugleitung. In bezug auf den abgefühlten Ansaugleitungsdruck und die Drosselposition werden pneumatische und hydraulische Kräfte erzeugt, die entgegengesetzt auf das Bauteil (Ventil) einwirk en ,so daß letzteres sich im wesentlichen in Abhängigkeit von dem Unterschied in diesen Kräften verschiebt, um einen Druck in der Ansaugleitung aufrechtzuerhalten, der durch die Drosselposition festgelegt wird.

In Fig. 3 ist eine Brennkraftmaschine 110 mit einer Ansaugleitung 112, einer Auspuffleitung 114, einem Kanal 116, der ein Luft-Brennstoff gemisch an einer Drosselklappe 118 vorbei in die Ansaugleitung führt, ein Gaspedal 120, das mit der Drossel 118 verbunden ist, und eine Ölschmierungspumpe 122 aufweist. Die Maschine besitzt ferner einen Vergaser (nicht dargestellt) stromaufwärts in bezug auf die Drossel 118, um ein Luft-Brennstoffgemisch vor der Abgabe in die Ansaugleitung bereitzustellen. Die Erfindung ist jedoch auch in gleicher Weise für Diesel-, Schichtenladungs- oder andere Arten von Motoren bzw. Maschinen verwendbar.

Mit dem Motor 110 ist ein Turbolader 124 verbunden, der ein Kompressorrad 126 im Kanal 116 zur Druckaufladung des Gasflusses in die Ansaugleitung, und eine Turbine 128, die in einer Auspuffleitung 130 angeordnet ist und von dem Auspuffgasstrom aus der Auspuffleitung angetrieben wird, aufweist. Die Turbine 128 treibt den

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Kompressor 126 direkt über eine Welle 132 an, die in einem Gehäuse 134 in Lagern 136 aufgenommen ist. Der Schmierölfluß von der Pumpe 122 wird durch die Leitung 138 in das Lager 136 geführt. Die Pumpe ergibt auch eine Schmierung für den übrigen Teil des Motors.

Die mit 140 bezeichnete Einrichtung ist vorgesehen, um den Druck in der Auspuffleitung und den Betrieb des Turboladers zu steuern. Die Einrichtung weist eine Nebenschlußleitung 142 auf, die mit dem Auspuffkanal 130 parallel zur Turbine 128 in Verbindung steht, ferner ein Ventilbauteü 144, das so verschiebbar ist, daß es den Auspufffluß von dem Kanal 130 durch die Leitung 142 im Nebenschluß zur Turbine reguliert. Eine Stirnseite 146 des Ventiles 144 ist dem Druck des Auspuffgasflusses ausgesetzt, damit eine pneumatische Öffnungskraft auf das Ventil 144 erzeugt wird, die es nach rechts in eine gestrichelt dargestellte offene Position bewegt. Ein Gehäuse 148, das mit dem Gehäuse 134 einteilig ausgebildet sein kann, nimmt einen Schaftteil 150 des Ventiles 144 im hohlen Inneren des Gehäuses auf.

Ein Element 152, das beweglich im Gehäuse 148 befestigt ist, nimmt den Stößel 150 gleitend auf. Das Element 152 weist eine bewegliche Membranwand 154 auf, die das Gehäuse durchsetzt und damit so zusammenwirkt, daß eine pneumatische Kammer 156 festgelegt wird, die mit der Ansaugleitung 112 über eine Leitungsanordnung 158 in Verbindung steht. Eine Vorspannvorrichtung in Form einer Gradienten kraft-Druckfeder 160 erstreckt sich zwischen dem Gehäuse und dem Element 152, damit letzteres nach links entgegen der Kraft beaufschlagt wird, die durch den Druck in der Ansaugleitung in der Kammer 156 erzeugt wird. Das Element 152 ist mit einem Abschluß 162 versehen, durch den eine zweite, hydraulische Kammer 164 innerhalb des Elementes 152 definiert wird. Das Ventil 144 L^- sitzt eine Wand 166, die die zweite Kammer 164 abdichtend setzt. Die Wand 166 ist starr so festgelegt, daß sie sich indem Stößel 150 verschiebt, einen Anschlag am Ventil 144 festlegt, der mit einem Anschlag 168 am Element 152 in Eingriff kommt, wie

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in Fig. 3 gezeigt. Eine Bohrung 169 im Element 152 steht mit der Zone hinter der Wand 166 ^bei Umgebungsdruck über den übrigen Teil des Inneres des Gehäuses 148 in Verbindung, damit der Aufbau eines Gegendruckes an der Wand 166 verhindert wird.

Eine Strömungsmitteleinlaßleitung 170 steht an einer festen Mündung 172 mit der Kammer 164 über eine flexible Leitung 174 in Verbindung, damit eine hydraulische Schließkraft auf die Wand 166 erzeugt wird. Eine Strömungsmittelauslaßleitung 176, die zu dem Niederdruckrückführbehälter 178 führt, steht mit der Einlaßleitung 170 über eine veränderliche Begrenzungsvorrichtung in Verbindung, die in Form eines Begrenzungsventiles 180 dargestellt ist, das gegen die gezeigte geschlossene Position durch eine Feder 182 vorgespannt ist. Die Feder 182 liegt gegen einen beweglichen Nockenstößel 184 an, der in vertikaler Richtung in Abhängigkeit von der Drehung eines Nockens 186 verschiebbar ist, der antriebsmäßig mit der Drossel 118 und dem Gaspedal 120 über eine entsprechende Gelenkverbindung 188 verbunden ist.

Im Betrieb der Anordnung nach Fig. 3 bringt der Auspuffgasfluß im Kanal 130 die Turbine 128 in Drehung, wodurch der Kompressor 126 angetrieben und die Ansaugleitung unter Druck gesetzt wird sowie ein größerer Gasstrom in die Motorzylinder im Verglel ch zu dem Gasstrom bei Motoren mit normaler Ansaugung erzeugt wird. Zur Beschleunigung aus niedrigeren Drehzahlen wird das Gaspedal 120 niedergedrückt, um die Drossel 118 in eine im wesentlichen vollständig offene Position (dargestellt) zu bewegen. Eine derartige Pedalbewegung versetzt auch den Nocken 186 in Drehung und erhöht damit die Federschließkraft, die auf die Begrenzungsvorrichtung 180 ausgeübt wird. Entsprechend bildet sich ein höherer hydraulischer Druck in der Kammer 164 im Vergleich zu der Drosselposition, die gilt, die bevor die Begrenzungsvorrichtung 180 öffnet und er-, möglicht einen Umlauf der hydraulischen Flüssigkeit zur Auspuffleitung 176 und zum Behälter 178. Die Mündung 172 gewährleistet, daß ein ausreichend hoher Schmierölfluß zum übrigen Teil der Maschine vorhanden ist.

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Der höhere Druck in der Kammer 164 übt eine ausreichend große Kraft auf die Wand 166 aus, damit die Kraft überwunden wird, die von dem Auslaßdruck auf die Fläche 146 ausgeübt wird, und das Ventil 144 verschiebt sich nach links in die geschlossene Position, wodurch der Nebenschlußfluß durch die Leitung 142 unterbunden wird. Somit kreuzt der gesamte Auslaßgasfluß die Turbine 128, um die Kompressordrehzahl und den Druck in der Ansaugleitung zu erhöhen, damit ein maximales Motordrehmoment erzeugt werden kann. Bei solchen Bedingungen mit voller Drosselung stehen die Wandung 166 und der Anschlag 168 miteinander in Eingriff. Nimmt der Druck in der Ansaugleitung zu, wirkt die Öffnungskraft, die auf das Element 152 durch den Druck in der Kammer 156 ausgeübt wird, gegen die steigende .Vorspannkraft der Feder 160, die in bezug auf den maximalen Druck in der Ansaugleitung, der erzeugt werden soll, vorgewählt wird. Um somit eine zu hohe Druckaufladung zu verhindern, kann die von dem Druck in der Ansaugleitung ausgeübte Kraft die Vorspannkraft überwinden und das Element 152 nach rechts verschieben, wobei das beaufschlagte Ventil 144 gegen eine offene Position, die gestrichelt dargestellt ist, mitgenommen wird« Ein Teil des Aaslaßflusses strömt dann im Nebenschluß um die Turbine 128 über die Leitung 142, damit die Kompressordrehzahl und der Druck in der Ansaugleitung verringert werden.

Es ist wichtig, festzuhalten, daß bei den vorbeschriebenen vollen Drosselbedingungen der durch Druck in der Kammer 156 ausgeübten Kraft im wesentlichen nur durch die Vorspannkraft der Feder 160 entgegengewirkt wird. Das Zusammenwirken von Wand 166 und Anschlag 168 gewährleistet, daß die hydraulische Kraft des Druckes in der Kammer 164 dem Ansaugleitungsdruck in der Kammer 156 nicht entgegenwirkt. Somit wird bei voller Drosselung die Kompressordrehzahl in bezug auf den Ansaugleitungsdruck gesteuert.

Wenn die normalen Betriebsbedingungen erreicht sind und das Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat, kehrt das Gaspedal in eine Teildrosselungsposition zurück, in der der Gasdurchfluß im Kanal 116 begrenzt wird. Über die Verbindung 188 wird

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der Nocken 186 in Drehung versetzt und ermöglicht eine Aufwärtsbewegung des Nockenmitnehmers 184 sowie eine Verringerung der Spannung der Feder 182. Die verringerte Kraft an der Begrenzungsvorrichtung 180 vermindert dabei den in der Kammer 164 erzeugten

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hydraulischen Druck (diese Steueranordnung ist wesentlichen unempfindlich gegenüber Änderungen im von der Quellenpumpe 122 erzeugten Druck). Die durch den Auslaßgasdruck auf der Stirnseite 146 ausgeübte Kraft ist nunmehr in der Lage, das Ventil 144 nach rechts in die offene Position zu bewegen und damit den Fluß durch die Turbine 128 und die Drehzahl des Kompressors 126 zu vermindern, Bei dieser Teildrosselbedingung ist der Ansaugleitungsdruck normalerweise nicht genügend groß, um das Ventil 144 zu öffnen; die freie Öffnungsbewegung , die das Ventil 144 relativ zum Element 152 ausführen kann, ermöglicht eine Steuerung der Kompressordrehzahl in bezug auf den Auslaßgasdruck. Somit wird ein Teildrossel-Aus laß gas druck bei einem verhältnismäßig niedrigen Pegel aufrechterhalten und eine Überbeanspruchung des Turboladers eliminiert.

Bei Teildrosselbedingungen wird der auf das Ventil 144 durch den Auslaßgasdruck ausgeübten Kraft im wesentlichen nur durch den hydraulischen Druck in der Kammer 164 entgegengewirkt. Die Feder 160 wirkt nur gegen das Element 152 und wirkt der Öffnungskraft, die durch den Auslaßgasdruck erzeugt wird, nicht entgegen. Somit wird bei Teildrosselung die Kompressordrehzahl in bezug auf den Auslaßleitungsdruck gesteuert. Der hydraulische Druck in der Kammer 144 nimmt dabei einen Wert an, der von dem Grad der Betätigung des Pedales 120 abhängt, so daß der Auslaßgasdruck, der bei Teildrosselung erzeugt werden kann, bei weitergehendem Niederdrücken des Pedales und bei größerer Drosselöffnung zunimmt.

Somit stellt die Anordnung nach Fig. 3 eine Vorrichtung zur Abfühlung der Drosselposition und zur Ausübung einer bezogenen Schließkraft auf das Ventil 144 entgegen dem Auslaßgasdruck, wie auch eine Vorrichtung zum Abfühlen des Ansaugleitungsdrucks und zum Ausüben einer bezogenen Öffnungskraft auf das Ventil 144 entgegen der Vorspannkraft der Feder 160 dar. Die durch die Drossel

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bestimmte Schließkraft wirkt jedoch der Öffnungskraft der Ansaugleitungsdruck es nicht entgegen, und die PedervorSpannkraft wirkt der Auslaßgasdruckkraft nicht entgegen.

Die Figuren 4 und 5 zeigen eine andere Ausführungsform der Vorrichtung zur Erzeugung einer Schließkraft auf das Ventil 144 in bezug auf die Drosselposition. Der Ventilstößel 150 wird gleitend in einem etwas modifizierten Element 190 aufgenommen, das eine Membran 192 besitzt, die eine Kammer 194 definiert, welche mit der Ansaugleitung über die Leitung 158 in Verbindung steht, in der jedoch keine zweite hydraulische Kammer vorgesehen ist. Ein Hebel 196 ist schwenkbar an einem Bolzen 198 befestigt, welcher an einem versetzten Verlängerungsteil 100 des Elementes 190 befestigt ist. Eine gekrümmte untere Oberfläche 102 des Hebels 196 kommt in Eingriff mit dem Stößel 150, der einen Schnappringanschlag 104 aufnimmt, welcher mit der Anschlagschulter 106 des Elementes 190 in Eingriff bringbar ist.

Das Niederdrücken des Pedales 120 bewirkt, daß die Verbindung 188 den Hebel 196 in die gezeigte Position dreht, wobei die Oberfläche 102 mechanisch das Ventil 144 in die geschlossene Position bringt, damit die Erzeugung eines hohen Motordrehmomentes wie in dem vor-

^ ^ wird

ausgehenden Ausführungsbeispiel ermöglicht. Um eine zu hohe Druckaufladung der Ansaugleitung zu verhindern, wirkt der Druck in der Kammer 194 wieder nur im wesentlichen gegen die Vorspannkraft der Feder 160, da der Hebel 196 schwenkbar auf dem Element 190 befestigt ist, und bewegt sich mit ihm nach oben, wenn der Druck in der Kammer 194 das Element 190 nach oben bewegt, und bewirkt ferner ein Zusammenwirken der Anschläge 104 und 106, wodurch das Ventil 144 geöffnet wird.

Bei Teildrosselpositionen des Pedales 120 wird der Hebel 19€ in die gestrichelt dargestellte Position geschwenkt. Die Form der unteren Oberfläche 102 ermöglicht daraufhin eine Öffnungsbewegung des Ventiles 144 in Abhängigkeit von der Kraft des Auslaßgasdruckes

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im Kanal 130 auf die Ventilfläche 146. Auch hier wirkt die Kraft der Feder 160 dem Auslaßgasdruck nicht entgegen, und der Betrieb der Steuerung verläuft wie in der Anordnung nach Fig. 3.

Die Anordnungen nach den Figuren 3-5 ergeben somit ein Verfahren zur Steuerung eines Turboladers, wobei die Kompressordrehzahl in Abhängigkeit von Ansaug- und Auspuffleitungsdrücken bei vollen und teilweisen Drosselbedingungen gesteuert wird. Die Bewegung des Abgasregelklappenventiles 144 wird so gesteuert, daß die Turboladerdrehzahl verändert wird, indem der Auslaßgasdruck eine Öffnungskraft auf das Ventil erzeugen kann, indem eine Schließkraft am Ventil in bezug auf die Drosselposition erzeugt wird, und indem eine Öffnungskraft in bezug auf den Ansaugleitungsdruck erzeugt wird. Eine Vorspannkraft wirkt der Kraft όεε Ansaugleitungsdruckes entgegen, ohne daß das Ventil beaufschlagt wird, so daß der Ansaugleitungsdruck nur im wesentlichen die Vorspannkraft zur Öffnung des Ventiles überwinden muß, während der Auslaßgas-

die
druck im wesentlichen nur durch die Drossel bestimmte Kraft zur Öffnung des Ventiles überwinden muß.

Die vorbeschriebenen Kräfte sind die qualitativ maßgeblichen Kräfte, die auf das Abgasregelklappenventil einwirken, es sind jedoch auch sekundäre Kräfte, z.B. die Reibung,vorhanden. Auch können die verschiedenen Hauptkräfte abhängig von den Konstruktionsparametern vorübergehende oder dynamische Einflüsse auf das Ventil in unüblichen oder spezifischen Bedingungen der Arbeitsweise des Systemes ergeben.

Die Erfindung ist in Verbindung mit einem Kompressor beschrieben worden, der stromabwärts in bezug auf den Vergaser angeordnet ist j sie ist jedoch in gleicher Weise auch auf Anordnungen anwendbar, bei denen der Kompressor stromaufwärts in bezug auf den Vergaser vorgesehen ist. Auch kann die Erfindung in ähnlicher Weise in Diesel- oder Schichten- ladungsmotoren bei gleicher _^Erhöhung des Wirkungsgrades durch Eliminierung überschüssigen

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Luftstromes bei Teildrosselbedingungen angewendet werden. Die Kopplung bei letzteren Motoren würde natürlich mit der Brennstoffdrossel anstelle derLuft-Brennstoffgemischdrossel von Vergasermotoren verbunden werden. Vorliegende Erfindung kann auch mit anderen Arten von Vorrichtungen als dem Abgasregelklappenventil verwendet werden, die eine Steuerung der Kompressordrehzahl ermöglichen, z.B. Vorrichtungen, die so beweglich sind, daß sie effektiv die Turbineneinlaßdüsenfläche verändern.

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Claims

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Patentansprüche:

Einrichtung zur Steuerung des Betriebes eines Turboladers, der einen Gasstrom in die Ansaugleitung einer Brennkraftmaschine richtet, in der eine Drossel angeordnet ist, die so einstellbar ist, daß die von der Brennkraftmaschine erzeugte Leistung verändert werden kann, und der von den Auspuffgasen der Brennkraftmaschine angetrieben wird,

gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (46; 146), die dem Auspuffgasfluß (in 30; 130) ausgesetzt und so verschiebbar ist, daß der Auspuffgasfluß durch den Turbolader (10; 124) zu dessen Drehzahlsteuerung regelbar ist,

eine erste Abfühlvorrichtung (68; 158) zum Feststellen des Druckes in der Ansaugleitung (14; 112),

eine Vorrichtung (56, 60; 154, 156; 192, 194), die auf die erste Abfühlvorrichtung (68; 158) anspricht und antriebsmäßig mit der Vorrichtung (46; 146) verbunden ist, damit eine erste Kraft in bezug auf den Ansaugleitungsdruck ausgeübt wird, welche die Vorrichtung (46; 146) in eine Richtung abnehmender Turboladerdrehzahl bewegt,

eine zweite Abfühlvorrichtung (92; 188), die die Drosselposition feststellt, und eine Vorrichtung (58, 64, 70, 76; 164, 170, 180-186 196), die auf die zweite Abfühlvorrichtung (92; 188) anspricht und antriebsmäßig der Vorrichtung (45; 146) so zugeordnet ist, daß eine zweite Kraft darauf ausgeübt wird, die die Vorrichtung (46; 146) in einer Richtung zunehmender Turboladerdrehzahl verschieben kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (46; 146) so ausgelegt ist, daß der Auspuffgasfluß durch den Turbolader (10, 124) zur Änderung des Ansaugleitungsdruckes regulierbar ist,

daß die erste Kraft eine pneumatische Kraft ist, die die Vorrichtung (46; 146) in einer Richtung abnehmenden Ansaugleitungsdruckes bewegt,

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daß eine Quelle (80; 178) unter Druck stehenden hydraulischen Strömungsmittels vorgesehen ist, und

daß die Vorrichtung (58, 64, 70, 76; 164, 170, 180-186; 196) antriebsmäßig der Strömungsmittelquelle (80; 178) und der Vorrichtung (46; 146) so zugeordnet ist, daß darauf eine hydraulische Kraft in bezug auf die Drosselposition ausgeübt wird, wobei die hydraulische Kraft der pneumatischen Kraft entgegenwirkt und die Vorrichtung (46; 146) in einer entgegengesetzten Richtung zunehmenden Ansaugleitungsdruckes verschiebt, und wobei die Vorrichtung (46; 146) sich im wesentlichen in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den hydraulischen und pneumatischen Kräften bewegt, um den Ansaugleitungsdruck in bezug auf die Drosselposition zu regulieren.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Auspuffgasfluß (in 30; 130)eine Kraft in der dem Auspuffgasfluß zugeordneten Vorrichtung (46; 146) ausübt, welche normalerweise wesentlich kleiner ist als die Differenz zwischen den pneumatischen und hydraulischen Kräften, und daß die Vorspannvorrichtung (66; 160) in Eingriff mit der Vorrichtung (46; 146) kommt, um eine Kraft auszuüben, die die pneumatische Kraft darin unterstützt, daß die Vorrichtung (46; 146) in Richtung abnehmenden Ansaugleitungsdruckes bewegt wird, wobei die Vorrichtung (46; 146) sich in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der hydraulischen Kraft und der Summe aus der pneumatischen Kraft und der Vorspannkraft bewegt.

4. Turbolader zur Verwendung in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine, mit einer Ansaugleitung, einer Auspuffleitung, einer einstellbaren Drossel zur Änderung der von der Maschine erzeugten Leistung, und einer druckaufgeladenen Strömungsmittelquelle,

gekennzeichnet durch eine Turbine (28; 128), die antriebsmäßig der Auspuffleitung (16; 114) so zugeordnet ist, daß sie von dem Auspuffgasfluß (in 30; 130) aus der Brennkraftmaschine angetrieben wird,

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einen Kompressor (26; 126), der von der Turbine (28; 128) angetrieben wird, sowie einen Gaseinlaßkanal (22; 116) aufweist, und der antriebsmäßig der Ansaugleitung (14; 112) so zugeordnet ist, daß er einen Gasfluß bei einem Druck an sie liefert, der sich mit der Drehzahl des Kompressors (26; 126) ändert,

eine Vorrichtung (46; 146), die dem Auspuffgasfluß ausgesetzt und so beweglich angeordnet ist, daß der Auspuffgasfluß durch die Turbine (28; 128) veränderbar ist und dadurch die Kompressordrehzahl und der Gasflußdruck zur Ansaugleitung (112; 14) regulierbar sind,

ein Gehäuse (54; 148), das wenigstens einen Teil der Vorrichtung (46; 146) aufnimmt,

eine erste Leitungsanordnung (68; 158), die mit der Ansaugleitung (14; 112) und dem Gehäuse (54; 148) in Verbindung steht, wobei der in der Ansaugleitung erzeugte Druck auf die Vorrichtung (46; 146) so wirkt, daß letztere in einer dichtung abnehmender Kompressordrehzahl und abnehmenden Druckes des Gasidurchflusses zur Ansaugleitung bewegt wird,

eine zweite Leitungsanordnung (70; 170), die mit der Strömungsmittelquelle (80; 178) und dem Gehäuse (54; 148) in Verbindung steht, wobei der Strömungsmitteldruck in dem Gehäuse auf die Vorrichtung (46; 146) so wirkt, daß letztere in eineJTentgegengesetzten Richtung zunehmender Kompressordrehzahl und zunehmenden Gasdurchflußdruckes zur Ansaugleitung bewegt wird,

eine Wandanordnung (56, 58; 154$ 192), die in dem Gehäuse (54; 148) beweglich ist und mit der Vorrichtung (46; 146) befestigt ist, die ferner erste und zweite Kammern (60, 64; 155, 164; 194) in dem Gehäuse festlegt, welche mit der ersten und zweiten Leitungsanordnung (68, 70; 158, 170) in Verbindung stehen, wobei der Strömungsmitteldruck in der zweiten Kammer (64; 164) erzeugt wird und eine Kraft auf die Wandanordnung ausübt, die direkt einer Kraft auf die Wandanordnung entgegenwirkt, welche von dem Ansaugleitungsdruck in der ersten Kammer (60; 156) ausgeübt wird, und

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eine Nebenschlußverbindung (44; 142), durch die ein Auspuffgasstrom aus der Auspuffleitung im Nebenschluß zur Turbine (28; 128) geführt wird, und die Vorrichtung (46;" 146) ein Ventil im Nebenschlußkanal (44; 142) aufweist, das so beweglich ist, daß der Nebenschlußgasfluß durch den Nebenschlußkanal reduzierbar ist und dadurch der Auspuffgasfluß durch die Turbine (28; 128) reguliert wird, wobei das Ventil eine Fläche besitzt, die dem Druck des Auspuffgasflusses ausgesetzt ist, und die Wandanordnung eine Fläche aufweist, die dem Druck in der Ansaugleitung (14; 112) in der ersten Kammer (60; 156) ausgesetzt ist und die wesentlich größer ist als die Fläche des Ventiles, und wobei das Bauteil (46% 146) eine Stoßelvorrichtung (52; 150) aufweist, die das Ventil und die Wandanordnung (56, 58; 154) miteinander verbindet.

5. Turbolader nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

daß.die Vorrichtung (46; 146) dem Auspuffgasfluß ausgesetzt ist xn

und eine Offen-Position bewegbar ist, die den Auspuffgasfluß aus der Turbine so umleitet, daß die Turbinendrehzahl miä der in der Auspuffleitung (16; 114) erzeugte Druck reduziert werden, wobei der Auspuffleitungsdruck eine erste Kraft auf die Vorrichtung (46; 146) ausübt, die letztere in eine Offen-Position bewegt,

daß eine Vorrichtung (86....; 186....; 196) antriebsmäßig mit der Drossel (2Oj 118) und der Vorrichtung (46; 146) so verbunden ist, daß eine zweite Kraft auf die Vorrichtung (46; 146) in bezug auf die Drosselposition ausgeübt wird, wobei diese zweite Kraft

sie der ersten Kraft in der Weise entgegenwirkt, daß die Vorrichtung (46; 146) in eine Geschlossen-Position bringt, um die Turbinendrehzahl zu erhöhen,

daß ein Element (15 2; 190) mit der Vorrichtung (46; 146) in Eingriff bringbar ist,

daß eine Vorrichtung (60; 156; 194) antriebsmäßig mit der Ansaugleitung (14; 112) und dem Element (152; 190) so verbundenist, daß eine dritte Kraft auf das Element in bezug auf den Druck in

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der Ansaugleitung ausgeübt wird, wobei die dritte Kraft das ^Element in Eingriff mit der Vorrichtung (46} 146) bringt und letzteres in die Offen-Position bewegt, und

daß eine Vorspannvorrichtung (66; 160) das Element (56; 152; 190) so beaufschlagt, daß eine Vorspannkraft auf das Element entgegen der dritten Kraft ausgeübt wird, ohne daß auf die Vorrichtung (46; 146) eingewirkt wird , wobei die erste Kraft nur die zweite Kraft überwinden muß, um die Vorrichtung (46; 146) in die Offen-Position zu bewegen.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kraftvorrichtung (86....; 186....; 196) in bezug auf das Element (152; 190) so ausgebildet ist, daß die zweite Kraft nicht auf das Element wirkt, wobei die dritte Kraft nur die Vorspannkraft überwinden muß, um die Vorrichtung (46; 146) in die Offen-Position zu verschieben.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kraftvorrichtung (86,....; 186 ; 196) eine Einlaßleitung (70; 170) aufweist, die die zweite Kammer (64; 164) mit einer Quelle (42; 122) druckaufgeladenen Strömungsmittels verbindet, daß eine Auspuffleitung die Einlaßleitung mit einem Behälter (80; 178) für Niederdruckflüssigkeit verbindet, und daß eine veränderliche Begrenzungsvorrichtung (82; 180) antriebsmäßig mit der Drossel (22; 118) zur veränderlichen Steuerung des Strömungsmittelflusses aus der Einlaßleitung (70; 170) in die Auspuffleitung verbunden ist, um den in der zweiten Kammer erzeugten Druck zu verändern.

8. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kraftvorrichtung (196) einen Hebel aufweist, der schwenkbar mit dem Element (190) befestigt ist, und antriebsmäßig mit der Drossel (118) zur Relativverschwenkung mit dem Element (190) in Abhängigkeit von der Drosselbewegung befestigt ist, und daß der Hebel (196) eine Oberfläche aufweist, die mit dem Stößel (150)

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in Eingriff bringbar ist, um das Bauteil (146) in der §eschlossen-Position entgegen der ersten Kraft bei einer Verschiebung der Drossel (118) in Positionen, die eine höhere Leistung von der Maschine verlangen, zu halten, wobei der Hebel (196) mit dem Element (190) so verschiebbar ist, daß die dritte Kraft die Vorrichtung (146) in die Offen-Position verschiebt.

9. Einrichtung zur Steuerung des Auspuffleitungsdruckes in einer Brennkraftmaschine mit einem durch den Auspuffgasfluß aus der Maschine angetriebenen Turbolader, der einen Gasfluß in die Ansaugleitung der Maschine liefert, und mit einer Drossel, die so einstellbar ist, daß die von der Maschine erzeugte Leistung veränderbar ist, nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (46; 146) dem Auspuffgasfluß ausgesetzt ist, wobei der Druck des Auspuffgases eine erste Kraft auf die Vorrichtung (46; 146) ausübt, die sie in die Offen—Position bewegt, und einen Auspuffgasfluß aus dem Turbolader umleitet, um die Drehzahl des Turboladers und den Auspuffleitungsdruck zu verringern;

daß die Vorrichtung (86...; 186...; 196) antriebsmäßig der Ansaugleitung (14; 112) und der Vorrichtung (46; 146) zugeordnet ist, um eine zweite Kraft auf die Vorrichtung (46; 146) in bezug auf den Einlaß1eitungsdruck auszuüben, wodurch die Vorrichtung (46; 146) in die Offen-Position gebracht wird,

daß die Vorspannvorrichtung (66; 160) antriebsmäßig der zweiten Kraftvorrichtung zugeordnet ist, um eine Vorspannkraft zu erzeugen, die der zweiten Kraft entgegenwirkt, ohne daß sie auf die Vorrichtung (46; 146) einwirkt,

und daß eine Vorrichtung (60; 156; 194) antriebsmäßig der Drossel (20; 118) und der Vorrichtung (46; 146) zugeordnet ist, um auf die Vorrichtung (46; 146) in bezug auf die Drosselposition eine dritte Kraft auszuüben, welche die Vorrichtung (46; 146) in eine Geschlossen-Position bringt, um die Turboladerdrehzahl und dien Ansaugleitungsdruck zu erhöheh, wobei bei Drosselpositionen, die von der Maschine eine höhere Leistung erfordern, die dritte Kraft

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den ersten und zweiten Kräften bei der Bewegung der Errichtung (46; 146) entgegenwirkt, während bei TeildrosselPositionen, die eine geringere Maschinenleistung erfordern, die erste Kraft die dritte Kraft überwindet und die Vorrichtung (46; 146) so bewegt, daß der Auspuff1eitungsdruck verringert wird.

10. Verfahren zur Steuerung des Ansaugleitungsdruckes ineiner turboaufgeladenen Brennkraftmaschine, mit einem Turbolader, der durch Auspuffgase aus derMaschine angetrieben wird, und mit einer Drossel, die so eingestellt wird, daß die von der Maschine erzeugte Leistung verändert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Auspuffgasfluß durch den Turbolader reguliert wird, um den Ansaugleitungsdruck zu verändern, indem eine dem Auspuffgasfluß ausgesetzte Vorrichtung (46; 146) verschoben wird, daß der Ansaugleitungsdruck und die Drosselposition festgesetzt werden, daß eine pneumatische Kraft auf die Vorrichtung (46; 146) in Abhängigkeit von dem festgestellten Ansaugleitungsdruck erzeugt wird, die die Vorrichtung (46; 146) in einer Richtung abnehmenden Ansaugleitungsdruckes bewegt, und daß eine hydraulische Kraft auf die Vorrichtung (46; 146) in bezug auf die festgestellte Drosselposition erzeugt wird, die der pneumatischen Kraft entgegenwirkt und die Vorrichtung (46; 146) in einer Richtung zunehmenden Ansaugleitungsdruckes bewegt, wobei die Vorrichtung sich im wesentlichen in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den pneumatischer und hydraulischen Kräften bewegt, um den Ansaugleitungsdruck in bezug auf die Drosselposition zu regulieren.

11. Verfahren zur Steuerung der Betriebsdrehzahl eines Turboladert der von dem Auspuffgasfluß aus einer Brennkraftmaschine angetrieben wird und der einen Gasfluß in die Ansaugleitung der Brennkraftmaschine liefert, in welcher eine Drossel so einstellbar angeordnet ist, das das von der Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment verändert wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselposition, der Ansaugleitungsdruck un-d der Auspuffleitungsdruck festgestellt werden, daß die Turboladerdrehzahl in bezug auf den festgestellten Ansaugleitungsdruck gesteuert wird, wenn die Drossel auf vollen

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Drosselpositionen steht, die ein höheres Drehmoment aus der Brennkraftmaschine erfordern, und daß die Turboladerdrehzahl in bezug auf den festgestellten Auspuffleitungsdruck gesteuert wird, wenn die Drossel andere als die vollen Drosselpositionen einnimmt.

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