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Verbrennungsmotor, der mehrere Zylinder enthält, die Ein- und Auslaßventile
besitzen, und bei dem einige Zylinder zeitweise außer Tätigkeit gesetzt werden Die
Erfindung betrifft Steuervorrichtungen für Motoren und insbesondere solche Steuervorrichtungen,
durch welche die Leistung der Motoren unter verschiedenen Arbeitsbedingungen verbessert
wird.
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Die Verbrennungsmotoren der meisten heutigen Kraftwagen müssen mit
weitgehend verschiedenen Geschwindigkeiten und Ixistungen arbeiten, was zur Folge
hat, daß die Wirtschaftlichkeit hinsichtlich des Brennstoffverbrauches während des
größten Teils der Arbeitszeit gering ist, zumal der Motor während dieses größten
Teils seiner Arbeitszeit nicht mit einer günstigen Geschwindigkeit und mit einer
günstigen Belastung arbeiten kann.
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Es ist daher ein wichtiger Zweck der vorliegenden Erfindung, Mittel
zu schaffen, um die Arbeitscharakteristike n der Verbrennungsmotomen zu verbessern
und den günstigsten Arbeitsbereich hinsichtlich der Geschwindigkeit und der Teilbelastung
zu erweitern, um d ie günstigste Leistung und die größte Wirtschaftlichkeit zu erhalten.
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Die Erfindung geht von einem Verbrennungsmotor aus, der mehrere Ein-.
und Auslaßventile besitzende Zylinder enthält und bei dem einige Zylinder zeitweise
außer Tätigkeit gesetzt wenden.
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Erfindungsgemäß werden die Ventile durch insbesondere als Nocken ausgebildete,
Glieder über Übertragungselemente geöffnet, die durch Mittel außer Tätigkeit gesetzt
werden, welche von den Arbeitsbedingungen des Motors abhängig sind. Dieser Gedanke
wird bei einem Verbrennungsmotor, bei dem das Brennstoff-Luft-Gemisch den
Maschinenzylindern
über mehrere Vergaser zugeführt wird, wobei jeder eine Drosselklappe aufweist, die
unabhängig voneinander arbeiten, zweckmäßigerweisedadurch ausgeführt, @daß Mittel
vorgesehen sind, welche die Übertragungselemente der Ein- und Auslaßventile der
Masch:inenizyl-inder und die Drosselklappen zum Steuern miteinander verbinden.
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Es empfiehlt sich außerdem, bei einem Verbrennungsmotor, der :einen
Auflader für die Luftlieferung für die Vergaser enthält, Mittel vorzusehen, welche
die Übertragungselemente für die Ein- und A.uslaßventile der Maschinenzylinder für
die Drosselklappen und den Auflader miteinander zum Steuern verbinden.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthalten die
Übertragungselemente für die Ein- und Auslaßventile hydraulische Glieder, denen
eine Flüssli:gkeit unter Druck zugeführt wird, wenn die Ventile in Tätigkeit sind,
so daß sie sich bei normaler Maschinentätigkeit in Übereinstimmung bewegen, und
von denen die, Flüssigkeit abgezapft wird, um die Bewegung der hydraulischen Glieder,
die für eine teilweise Maschinentätigkeit notwendig ist, herbeizuführen.
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Auf diese Weise können die Anpassungsfähigkeit, die Leistungsfähigkeit,
die Wirtschaftlichkeit, die Geschwindigkeit und die Kraftleistung des Motors beträchtlich
erhöht werden.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden weiter .in :der
nachstehenden ausführlichen Beschreibung erwähnt und in der Zeichnung dargestellt,
die gewisse Ausführungsformen der Erfindung zeigt. Bei Betrachtung der Zeichnung
wird es dem Fachmann einleuchten, diaß zahlreiche Abänderungen nm Rahmen oder Erfindung
vorgenommen werden können.
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In der Zeichnung .zeigt Fig. i eine schematische Darstellung, teilweise
im Schnitt, einer Motorsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, Fig.2
eine Mehrstufenvergaseranordnung, bei welcher die einzelnen Vergaser schematisch
dargestellt und am Sammelrohr eines Verbrennungsmotors befestigt sind, dem die beiden
Vergaser das Brennstoff-Luft-Gemisch zuführen, in einem Teilschnitt :und -in größerem
Maßstab-, Fig.3 eine Einzelheit der Betätigungsvorrichtung des Motorventils in größerem
Maßstab, Fig. 4 einen: Schnitt nach der Linie 47--4 der Fig. i mit einer schematischen
Darstellung des inneren Teils des Überladers, Fig.5 einen schematischen Schnitt
durch die Kupplung für den Überlader der Fig. i in größerem Maßstab, Fig. 6 eine
schematische Darstellung ebner anderen Ausführungsform einer Überladersteuervorrichtung,
F'ig. leine schematischeDarstellungeiner anderen Anordnung der Übersteuerungseinrichtung,
Fig. 8 eine schematische Darstellung noch einer weiteren Ausführungsform der Übersteueru.ngseinrichtung,
Fig. 9 eine schematische Darstellung noch einer anderen Ausführungsform der übersteuerungseinrichtung,
Fig. io einen Schnitt nach der Linie io-io der Fig. 9, Fig. i i eine schematische
Darstellung einer anderen Ausführungsform der Mehrstufenvergaseranordn:ung mit Regulierventilen
in den Saugkanälen, Rig. 12 eine schematische Darstellung noch einer anderen Ausführungsform
der Mebrstufenvergaseranordnung mit dem Überlader und den zugehörigen Steuerungen,
Fig. 13 eine schematische Darstellung des Überladersteuermittels für die Ausführungsform
nach der Fig. 12 .in größerem Maßstab, Fig, 14 eine schematische Darstellung einer
epizykllschen Kupplung oder Übertragungsvorrichtung für den Überlader in der Anordnung
nach der Fig. 12 in größerem Maßstab, Fig. 15 einen Schnitt nach der Linie 15-i5
der Fig. 14 in größerem Maßstab und Fig. 16 eine andere Ausführungsform der Betätigungsvorrichtung
für das Drucksteuerventil der Fig. z2.
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In den Zeichnungen und in der Beschreibung sind ähnliche Teile mit
ähnlichen Bezugsnummern bezeichnet, obgleich diese Teile dann mit verschiedenen
Bezugsnummern bezeichnet werden, wenn ihre Ausbildung und Arbeitsweise eine andere
ist.
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Als geteilter Motor wird ein Motor bezeichnet, bei welchem ein Teil
der Zylinder, z. B. die Hälfte der Zylinder, normal arbeitet, während die anderen
Zylinder ausgeschaltet werden, wobei die Saug- und Auspuffventile dieser anderen
Zylinder dann ständig auf ihren Sitz angedrückt werden, wenn der Motor geteilt ist.
Bei dieser Anordnung kann die Zündung für die letztgenannten Zylinder unterbrochen
oder auf Wunsch auch beibehalten werden.
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Zuerst soll die Fig. i betrachtet werden; diese ist eine schematische
Darstellung eines Teils der Ein- und Auslaßventileinrichtung für einen mehrzylindrigen
Verbrennungsmotor mit den Steuerungen zum Aus- und Einschalten, mit einem Mehrstufenvergaser
nebst den zugehörigen Steuerungen und mit einem Überlader einschließlich der zugehörigen
Steuerungen.
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Der geteilte Motor, der für die Anwendung der vorliegenden Erfindung
in Frage kommt und bei welchem ein Teil der Zylinder ausgeschaltet werden kann und
dann keine Kraft liefert, ist vorzugsweise ein Achtzylindermotor, bei welchem die
eine Hälfte der Zylinder bei kleiner Belastung ausgeschaltet oder unwirksam gemacht
wird. Es könnte aber auch eine andere Anzahl von Zylindern ausgeschaltet werden.
Ebenso können Mehrzylindermotoren mit einer anderen Anzahl von Zylindern ebenfalls
verwendet werden, wobei jede gewünschte Anzahl dieser Zylinder nach Belieben oder
entsprechend den Forderungen der betreffenden Einrichtung ausgeschaltet werden kann
und wobei die Anzahl der auszuschaltenden Zylinder sich durch den Fachmann leicht
bestimmen läßt.
In der Fig. i der Zeichnung ist nur ein Teil der
Ein- und Auslaßventileinrichtung für vier Zylinder gezeigt, denn es dürfte für ein
volles Verständnis der Erfindung nicht nötig sein, den Ventilmechanismus für alle
Zylinder zu zeigen, wobei es sich natürlich von selbst versteht, daß jeder Zylinder
mit einem Ein- und einem Auslaßventil versehen ist und daß die Zylinder der nicht
dargestellten Gruppe ständig arbeiten können, wenn der Motor selbst arbeitet. Bei
der Anordnung nach der Fig. i sind die dargestellten Ventile bei einem Motor mit
acht V-förmig angeordneten Zylindern, die zeitweise ausgeschaltet werden können,
als die Ventile einer Reihe zu betrachten, wobei es jedoch selbstverständlich ist,
daß die Erfindung sich auch für Motoren mit in einer Reihe angeordneten Zylindern
und für andere Motorenbauarten eignet.
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Der Ventilmechanismus, der hier mit seinen Steuerungen dargestellt
ist, besitzt Auslaßventilspindeln io und Einlaßventilspindeln 12, die mit je einem
Ventilkörper 14 im Eingriff stehen, der in einer Ventilführung 16 verschiebbar angeordnet
ist, wobei diese Ventilstößel in der dargestellten Weise im oberen Teil der entsprechenden
Ventilführungen angeordnet sind. Im unteren Teil der Führungen 16 sind Nockengleitstücke
18 angeordnet, die ebenfalls in den genannten Führungen verschiebbar sind und mit
denen die entsprechenden Nocken 20 in Eingriff kommen. Eine Feder 22 ist in jeder
Ventilführung angeordnet und wirkt zwischen dem Ventilstößel und dem Nockengleitstück
in der Weise, daß sie bestrebt ist, diese beiden Teile auseinanderzubewegen. Diese
Federn sind beträchtlich schwächer als die Federn, welche die Ein- und Auslaßventile
geschlossen halten. Ein besonderes Mittel ist vorgesehen, um dem Raum
01 zuzuführen, der in den Ventilführungen zwischen den Nockengleitstücken
liegt, wozu Leitungen 24 für die Auslaßventile und Leitungen 26 für die Einlaßventile
verwendet werden. Die Leitungen 24 und 26 sind mit einem Rohr 28 verbunden, das
den Zylinder eines hydraulischen Steuerschiebers bildet, und die Verbindungspunkte
dieser Leitungen 24 und 26 mit dem Rohr 28 liegen längs dieses Rohres in Abständen
voneinander. Ein axial beweglicher Schieberkolben 30 ist im Rohr 28 angeordnet
und mit mehreren ringförmigen Nuten 32 und 33 versehen, die längs des Mantels des
Schieberkolbens 3o in Abständen voneinander angeordnet sind, wobei eine Entlüftungsöffnung
3 i in einer Endwand 33 des Rohres 28 vorgesehen ist, um etwaige unerwünschte Drücke
zwischen dieser Wand 33 und dem anliegenden Ende des Schiebers 30 zu beseitigen,
die zu einer Störung der Hinundherbewegung des Schiebers führen könnten.
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Das zur Betätigung des Schiebers 30 dienende Mittel besteht
aus einem Kolben 46, der mit jenem verbunden und in einem Zylinder 48 verschiebbar
angeordnet ist; dieser Kolben ist mit einer ringförmigen Nut 47 und mit Bohrungen
49 versehen, welche die Nut mit dem Innern des hohlen Kolbens verbinden. Eine Feder
So sucht den Kolben nach links zu bewegen, wie in der Zeichnung gezeigt, und die
Bewegung des Kolbens nach links wird durch einen in der Längsrichtung vorspringenden,
im Durchmesser abgesetzten Teil 5--, des Kolbenkopfes begrenzt, der gegen
die anliegende Endwand 54 des Zylinders stoßen kann, so daß der Kolbenkopf hierdurch
von diesem Zylinderende getrennt wird.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt die Motorventilsteuervorrichtung
ebenfalls Mittel zur Betätigung des Kolbens 46, und das zur Betätigung dieses Kolbens
dienende 01 wird von einem Ölbehälter geliefert, welcher der Kurbelkasten
des Motors sein kann. Dieses Öl wird von einer nicht dargestellten, vom Motor
angetriebenen Ölpumpe oder durch irgendein anderes geeignetes Mittel unter Druck
zugeführt, wobei es selbstverständlich ist, daß auch andere Flüssigkeiten als Öl
verwendet und daß auch andere Mittel vorgesehen werden können, um die Druckflüssigkeit
entweder vom Kurbelkasten oder von einer anderen Vorratsquelle aus zuzuführen. Das
Öl wird durch eine Leitung 34 zugeführt, die mit einer Leitung 36 verbunden ist,
von welcher Zweigleitungen 4o und 42 abzweigen, die mit dem rohrförmigen Teil
28 verbunden und gegenüber diesem in der Längsrichtung voneinander getrennt
sind. In jeder Zweigleitung 4o und 42 ist je ein Absperrventil 44 vorgesehen; das
als Rückschlagventil dient. Das Mittel zur Betätigung derjenigen Ein- und Auslaßventile
des Motors, die zeitweise ausgeschaltet werden sollen, besitzt ebenfalls ein durch
eine Magnetspule betätigtes Ventil, dessen Gehäuse 56 an den entgegengesetzten Enden
mit Offnungen 55 und 57 versehen ist; die Öffnung 55 ist mit der Leitung 34 und
die Öffnung 57 mit einer Leitung 58 verbunden, die mit einem Vorratsbehälter 6o
in Verbindung steht, welcher ein Rohr 62 aufweist, durch welches das 01 in
den Kurbelkasten zurückgeleitet wird. Die Leitung 58 besitzt eine Zweigleitung 64,
die, wenn der Kolben 46 die in der Zeichnung dargestellte Lage einnimmt, mit dem
Zylinder 48 hinter diesem Kolben verbunden ist, sowie eine zweite Zweigleitung 65
von beschränktem Querschnitt, die mit dem Zylinder 48 in der Nähe seines rechten
Endes in Verbindung steht. Der Zweck dieser Anordnung soll später erklärt werden.
Die Leitung 58 besitzt ebenfalls mehrere Zweigleitungen 66 und 67, die mit dem das
Gehäuse des Kolbenschiebers 3o bildenden Rohr 28 jeweils zwischen den Leitungen
24 und 26 verbunden sind, wobei der Abstand zwischen den Leitungen 66 und den Leitungen
24 größer ist als der Abstand zwischen den Leitungen 67 und den benachbarten Leitungen
26. Der Zylinder 48 ist mit dem Ventilgehäuse 56 durch eine Leitung 68 verbunden,
die an das linke Ende des genannten Zylinders angeschlossen ist. Mit dem Ventilgehäuse
56 ist die Leitung 68 ebenfalls an dessen linkem Ende verbunden. Ferner führt noch
ein Abzweigrohr oder eine Zweigleitung 70 von der Leitung 68 nach dem rechten
Ende des genannten Ventilgehäuses.
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Innerhalb des Ventilgehäuses 56 ist ein verschiebbarer Ventilkörper
72 angeordnet, dessen
verjüngte Enden mit den Öffnungen 55 und 57
zusammenwirken können, wobei diese Enden so angeordnet sind, daß sie die Öffnungen
des Gehäuses entsprechend der Stellung des Ventilkörpers 72 schließen. Eine Feder
74 ist vorgesehen, die gegen einen Flansch 76 dieses Ventilkörpers wirkt und diesen
nach links zu bewegen sucht, um für gewöhnlich die COffnung 55 des Ventilgehäuses
56 zu schließen. Eine Magnetspule 78 ist im Ventilgehäuse 56 angeordnet und nimmt
den Ventilkörper 72 in einer mittleren Üffnung dieser Spule auf, wobei diese Magnetspule,
wenn sie erregt ist, den Ventilkörper 72 nach rechts bewegen kann, um die Öffnung
57 des Ventilgehäuses 56 zu schließen und die Öffnung 55 zu öffnen.
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Eine elektrische Steuervorrichtung ist für die Magnetspule vorgesehen
und besteht aus einer geeigneten Stromquelle, und zwar in dem dargestellten Ausführungsbeispiel
einer Batterie 8o. die bei 82 geerdet und bei 84 mit der Magnetspule durch eine
Leitung verbunden ist, in welcher auf Wunsch ein Zündungsschalter 86 eingeschaltet
werden kann, damit die Magnetspule nur dann erregt wird, wenn die Zündung erfolgt.
Die Magnetspule ist ferner bei 88 mit einem allgemein mit 9o bezeichneten übersteuerschalter
verbünden, der vom Bedienenden, und zwar vorzugsweise von der Instrumententafel
des Fahrzeuges aus, bedient wird; dieser Schalter ist mit einem geerdeten Kontakt
92 versehen, und ein zweiter Kontakt 94 ist durch einen Leiter 96 mit einem allgemein
mit 98 bezeichneten Schnappschalter verbunden. Der Schnappschalter besitzt einen
Hebel ioo, der auf einer geerdeten Welle io2 angeordnet ist und einen Kontakt 104
trägt, der mit einem Kontakt io6 in Berührung kommen kann, mit welchem der Leiter
96 verbunden ist. Ein Betätigungshebel lob ist um die Achse der Welle io2 drehbar
angeordnet, wodurch eine gegenseitige Bewegung zwischen dem Hebel ioo und dem Hebel
io8 ermöglicht wird, wobei eine Feder i io eine nachgiebige Verbindung zwischen
den beiden Hebeln ioo und io8 bildet, welch letzterer an seinem freien Ende mit
einer Stange 112 verbunden ist. Diese ist mit einem Hebel 11.4 verbunden, der an
einer Welle 116 befestigt ist, welche mit dem üblichen durch den Fahrzeugführer
betätigten, nicht dargestellten Gaspedal verbunden sein kann. Letzteres ist so angeordnet,
daß es die Welle 116 in Drehung versetzen und somit den Hebel 114 bewegen kann.
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Wenn die Teile des Steuermechanismus für den geteilten Motor die in
der Fig. i gezeigte Stellung einnehmen und wenn die verschiedenen vorbeschriebenen
Leitungen mit Öl gefüllt sind, so ist die Arbeitsweise der Vorrichtung im allgemeinen
folgende: Drucköl wird von der Ölpumpe des Motors durch die Leitungen 34, 36 und
durch Sie Zweigleitungen 40 und 42, dann durch die :Tuten 32 des Schiebers 3o den
Leitungen 24 und 26 für die Aus- bzw. Einlaßv entile zugeführt. Da die Leitungen
24 und 26 mit dem Innern der Ventilführungen 16 verbunden sind, wie dieses am besten
aus der Fig.3 hervorgeht, so wird 01 durch diese Leitungen in die genannten
Ventilführungen zwischen den Ventilstößeln 14 und den Nockengleitstücken 18 eingeführt,
wobei das Öl aus diesen Leitungen 2.4 und 26 in die ringförmigen Nuten i2o der Ventilstößel
und dann durch die Öffnungen 122 in das Innere dieser Ventilstößel überströmt. Die
Nuten 12o besitzen eine solche Länge und sind mit den anliegenden Enden der Leitungen
24 und 26 so verbunden, daß diese L eitungen 2.4 und 26 mit den zugehörigen Ventilführungen
ständig verbunden sind. Die Feder sucht für gewöhnlich den Ventilstößel und das
Nockengleitstück auseinanderzubringen, und wenn Drucköl den Raum zwischen den genannten
Ventilstößeln und Nockengleitstücken füllt, so werden die Ventile durch die Nocken
2o betätigt und arbeiten in der normalen Weise.
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Sollen nun gewisse Zylinder ausgeschaltet werden, so wird die Magnetspule
78 erregt, so daß sie den Tauchkolben 72 nach rechts bewegt und hierdurch die Öffnung
55 des Ventilgehäuses 56 öffnet und die Öffnung 57 dieses Gehäuses schließt. Drucköl
wird dann von der Leitung 34 durch das linke Ende des Ventilgehäuses 56 und durch
die Leitung 68 in den Zylinder 48 vor dem Kolben .46 eingeführt. Der Öldruck bewegt
dann den Kolben .46 und mit ihm auch den Schieber 3o nach rechts, wobei die Geschwindigkeit
dieser Bewegung durch die Geschwindigkeit bestimmt wird, mit welcher das Öl hinter
dem genannten Kolben aus dem Zylinder entweichen kann. Wenn sich der Kolben nach
rechts bewegt, so entweicht das hinter ihm befindliche 01 aus dem Zylinder
durch die Kanäle 64 und 65, wobei die Bewegung des Kolbens rasch erfolgt, bis dieser
den Kanal 64 erreicht und schließt; der Grund hierfür ist, daß die vereinigten Flächen
der Kanäle 64 und 65 eine rasche Abführung der Flüssigkeit aus dem Zylinder hinter
dem Kolben ermöglichen. Der Kolben 46 unterbricht die Strömung der Flüssigkeit in
den Kanal 64, wobei die Geschwindigkeit der Kolbenbewegung beträchtlich verringert
wird, wenn der Durchfluß durch den Kanal 65 gedrosselt ist. Sobald die Nut 47 dann
mit dem Kanal 64 in Verbindung kommt, nimmt die Durchflußgeschwindigkeit vom Kolben
aus zu, wenn dieser seine Rückwärtsbewegung mit einer verringerten Geschwindigkeit
fortsetzt, da das Öl durch die Öffnungen 49, die Nut 47 und den Kanal 64 sowie durch
den Kana165 aus dem Zylinder48 entweicht, worauf der Kolben sich schnell bewegt,
bis er das Ende seines Rückwärtshubes erreicht; der Zweck dieser Anordnung soll
später erklärt werden.
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Hinsichtlich der Nuten 32 und 33 des Schiebers 30 ist zu bemerken,
daß sie so angeordnet sind, daß, wenn der Schieber 3o das Ende seiner Bewegung nach
links erreicht, die Leitungen 4o mit den Kanälen 32 im wesentlichen in der :Mitte
zwischen ihren Enden und die Leitungen 42 mit den Nuten 33 neben ihren linken Enden
verbunden sind. Die Leitungen 24 und 26 sind mit den zugehörigen Nuten 32 und 33
neben ihren rechten Enden verbunden. Wenn sich daher der Schieber 3o nach
rechts
bis zum Ende seiner Bewegung bewegt, so wird die Verbindung der Leitungen 4o und
42 mit den zugehörigen Nuten 32 und 33 unterbrochen, und diese Nuten bilden dann
Verbindungsmittel zwischen den Leitungen 24, 26 und 66, 67, wodurch das zwischen
den Ventilstößeln und den Nockengleitstücken der Ein- und Auslaßventile befindliche
Öl durch die Leitungen 24, 26 und 66, 67 entweicht und durch die Leitung 58 zu dem
Vorratsbehälter 6o zurückgeführt wird. Die Nockengleitstücke werdelr dann von den
Nocken betätigt, jedoch sind sie nicht imstande, einen Druck durch das Öl auf die
Ventilstößel auszuüben. Auf diese Weise werden die Zylinder der einen Reihe des
Motors unwirksam gemacht, da sie vom Vergaser kein Brennstoff-Luft-Gemisch erhalten
können, während die Zylinder der anderen Reihe wie gewöhnlich arbeiten. Es versteht
sich von selbst, daß einige Zylinder in jeder Reihe eines Motors mit acht V-förmig
angeordneten Zylindern ausgeschaltet werden können, wobei die auszuschaltenden Zvlinder
sich vom Fachmann leicht bestimmen lassen und entsprechend den besonderen Merkmalen
der Kurbelwellenkonstruktion und der Zündungsanordnung gewählt werden.
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Wenn die Magnetspule 78 abgeschaltet wird, so wird der Tauchkolben
72 durch die Feder 74 nach links bewegt, um die Öffnung 55 zu schließen und die
Öffnung 57 des Ventilgehäuses 56 zu öffnen. Die Feder 5o bewegt dann den Kolben
46 nach links, und das vor dem Kolben befindliche Öl wird durch die Leitungen 68,
7o auf die rechte Seite des Gehäuses und in die Leitung 58 ausgetrieben, die es
zum Vorratsbehälter 6o zurückführt, aus welchem es in den Kurbelkasten des Motors
zurückkehrt. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens wird weitgehend durch die
Geschwindigkeit bestimmt, mit welcher das 0I in den Zylinder hinter dem Kolben eintreten
kann.
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Um zu verhindern, daß ein übermäßiger Druck in den ausgeschalteten
Zylindern entsteht, sollen die Auslaßventile dieser Zylinder etwas länger als die
Einlaßventile arbeiten, wenn diese Zylinder ausgeschaltet werden, und diese Auslaßventiler
sollen ferner vor den Einlaßventilen zrz arbeiten beginnen, wenn die betreffenden
Zylinder wieder eingeschaltet werden. Dieses wird durch die Wahl eines geeigneten
Abstandes zwischen den Leitungen 24, 26, 66, 4o und 42 einerseits und dem Schieherzvlinder
28 und den Nuten 32 andererseits erhalten, wie oben beschrieben, und wenn der Schieber
30 nach links bewegt wird, so ist die Arbeitsweise folgende: Die Nutet, 33
verbinden die Leitungen 26 und 67 miteinander, bevor die Leitung 42 unterbrochen
wird. Es vergeht dann einige Zeit, bevor die Nuten 32 die Leitungen 24 und 66 miteinander
verbinden. Nachdem diese letztgenannte Verbindung hergestellt worden ist, wird die
Leitung 4o unterbrochen. Auf diese Weise läßt der Druck in den Ventilführungen der
Einlaßventile früher nach als der Druck in den Ventilführungen der Auslaßventile.
Da ferner der erste Teil der Bewegung des Schiebers 30 äußerst rasch erfolgt,
so läßt der Öldruck in den Ventilöffnungen der Einlaßventile rasch nach, so daß
diese Ventile schnell außer Wirkung gebracht werden. Da nun die Bewegung des Schiebers
3o nach rechts mit einer verringerten Geschwindigkeit erfolgt, so werden die Auslaßventile
mit einer genügenden Verzögerung außer Wirkung gebracht, um das Entstehen eines
übermäßigen Druckes in den Zylindern zu verhindern. Der letzte Teil der Bewegung
des Schiebers 3o nach rechts erfolgt rasch, und zwar nachdem die Auslaßventile außer
Wirkung gebracht «-orden sind.
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Die RückbeNvegung (Bewegung nach links) des Schiebers 30 erfolgt
in der umgekehrten Reihenfolge wie die oben beschriebene, und der erste Teil dieser
Bewegung erfolgt verhältnismäßig rasch, worauf die Bewegung dann eine langsamere
ist, wenn die Auslaßventile außer Wirkung gebracht werden, wobei die Verbindung
zwischen den Leitungen 24 und 66 vor der Verbindung zwischen den Leitungen 26 und
67 unterbrochen wird, und 0I wird den Auslaßventilführungen vor den Einlaßventilführungen
zugeführt. Sobald dieAuslaßventile in Tätigkeit gebracht worden sind, werden auch
die Einlaßventile rasch in Tätigkeit gebracht.
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Wenn auch die oben beschriebene Anordnung bevorzugt wird, so ist jedoch
zu bemerken, daß sich die Erfindung nicht auf diese Anordnung beschränkt und daß
auch andere Anordnungen im Rahmei der Erfindung benutzt werden können.
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Erfindungsgemäß wird vorzugsweise ein Vergaser mit mehreren Stufen
benutzt. Der dargestellte Vergaser besteht aus mehreren in den Fig. 1 und 2 allgemein
mit 130 und 132 bezeichneten Vergasern, obgleich auch ein einziger
Vergaser mit mehreren Saugkanälen verwendet werden kann. Jeder Vergaser besitzt
einen Luftansaugstutzen 134, ein zentrales Gehäuse 136 und ein Drosselkörpergehäuse
138. Die Saugkanäle der Vergaser besitzen je einen Lufteinlaß 140, der mit einem
Gehäuse 142 verbunden ist, von welchem aus Luft den genannten Saugkanälen zugeführt
wird. Bei der dargestellten Anordnung ist der Vergaser 13o der Primär- und der Vergaser
132 der Sekundärvergaser, und die zugehörigen Primär-und Sekundärsaugkanäle bestehen
aus großen Venturirohren 143 und 144, kleinen Venturirohren 145, 146, Mischkanälen
148 und Drosselklappen 15o und 151, die den Durchfluß des Gemisches in den betreffenden
Mischkanälen steuern. Die Vergaser können das Brennstoffgemisch einem oder mehreren
Sammelrohren 152 zuführen. Die Vergaser sind vorzugsweise mit den üblichen gewöhnlichen
Beschleunigungspumpen 154, Sparvorrichtungen 162, die durch die Drosselvorrichtung
oder durch irgendein anderes bekanntes Mittel gesteuert werden, und mit Leerlaufvorrichtungen
158 versehen. Der Brennstoff wird aus einer beliebigen geeigneten Brennstoffquelle
den Vergasern, und zwar den Brennstoffräumen 16o zugeführt, die mit dem üblichen
Schwimmer 163 versehen sind, und aus diesen Brennstoffräumen wird der Brennstoff
den kleinen Venturirohren durch Hauptbrennstoffdüsen 164 zugeleitet, die mit Entlüftungsöffnungen
166 versehen sind. Luft kann dem Sammelraum 142
(Fig. i) durch einen
Luftkanal 168 zugeführt werden, der mit dem üblichen am Einlaßende dieses Kanals
angeordneten Luftfilter 170 versehen ist. Um einen Rückfluß der Luft im Kanal 168
zu verhindern, ist eine unausgeglichene Ventilklappe 172 au f einer Welle 174 drehbar
und so angeordnet, daß sie den Luftdurchfluß durch den Kanal 168 ermöglicht und
für gewöhnlich durch eine Feder 176 geschlossen ist, aber durch die im Kanal 168
strömende Luft geöffnet «-erden kann. Auf Wunsch kann der Sekundärvergaser oder
Vergaser der zweiten Stufe mit einer hinter der Drosselklappe 151 angeordneten zweiten
Klappe 178 versehen sein. wobei eine Feder 18o bestrebt ist, die Klappe 178 zu schließen.
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Die Primärdrosselklappe 150 ist mit einem liebe] 182 versehen,
der seinerseits durch eine Stange 18.4 mit dem freien Ende des Hebels 11.4 verbunden
ist. Der Hebe-1 182 und die Stange 184 sind durch einen Stift 168 über einen Schlitz
188 miteinander verbunden, und eine Feder 19o ist an dem Stift und der Stange so
befestigt, daß der Stift für gewöhnlich am rechten Ende des Schlitzes 188 nachgiebig
festgehalten ist. Die Sekundärdrosselklappe 151 ist mit einem Hebel 192 versehen,
der durch eine Stange 19.4 mit dem freien rnde eines auf der Welle 116 drehbar angeordneten
Hebels 196 verbunden ist. Der Hebel 192 und die Stange 194 sind ebenfalls durch
einen Stift 197 über einen Schlitz 198 miteinander verbunden, und eine Feder Zoo
ist an der Stange 19.4 und an dem Stift 197 so befestigt. daß der Stift für gewöhnlich
am rechten Ende des Schlitzes 198 nachgiebig festgehalten wird. Eine Feder 2o.4
bildet ein nachgiebiges Mittel, um den Hebel 196 in die Stellung 3 zurückzubringen,
wobei die Bewegung der Hebel 114 b.z@v. 196 entgegen dem Uhrzeigersinn durch Anschläge
2o5 und 207 begrenzt wird.
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Erfindungsgemäß ist auch ein Überlader 21o vorgesehen, der mit einem
mit dem Luftsammelraum 14? verbundenen Auslaßkanal 212 versehen ist. Ein Lufteinlaßkanal
21q. ist für diesen überlader vorgesehen, und dessen Einlaßende ist mit dem üblichen
Luftfilter 216 versehen. Der Überlader kann von einer beliebigen bekannten Bauart
sein und besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Rootsgebläse (Fig.
q.), in welchem sich Treibschaufeln 218 in einem Gehäuse 22o drehen, um Luft mit
einem höheren als dem atmosphärischen Druck den Vergasern zuzuführen. Die Überladerantriebswelle
221 ist mit einer Riemenscheibe 222 versehen, die durch einen Riemen 22.4 mit einer
Riemenscheibe 226 verbunden ist, welche auf einer Welle 225 einer mit veränderlicher
Geschwindigkeit arbeitenden Übertragungsvorrichtung oder Kupplung sitzt, die allgemein
mit 228 bezeichnet ist und durch eine Welle 230 mit irgendeinem umlaufenden
Teil des Motors entweder unmittelbar durch Riemen oder durch Getriebeketten verbunden
sein kann.
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Die Kupplung oder Übertragungsvorrichtung 228 kann von beliebiger
bekannter Bauart sein, aber im dargestellten Ausführungsbeispiel (Fig. 5) besteht
sie aus einer hydraulischen Kupplung mit Schaufelsteuerung, die mit einem äußeren
Ölbehälter oder Gehäuse 232 versehen ist, der bzw. das um einen feststehenden Teil
23.4 umlaufen kann. Ein Treibrad 236 ist mit der Antriebswelle 23o, und ein Laufrad
236 ist mit der angetriebenen Welle 225 verbunden, auf welcher die Riemenscheibe
226 sitzt. Ein Schaufelrohr 2.4o ist auf dem feststehenden Teil 2,34 exzentrisch
angeordnet und drehbar gelagert, so daß es um einen gewissen Winkel um seinen Drehpunkt
verschwenkt werden kann, wobei es durch einen damit verbundenen Steuerhebel 2d.2
betätigt wird. Das äußere Gehäuse 232 dient als Ölbehälter, um das Öl aufzunehmen,
das im Kraftschluß nicht benötigt wird, um die Kraft für einen besonderen beliebig
eingestellten Gang zu übertragen. Während der Drehung des Gehäuses wird das Öl durch
die Fliehkraft in einem im Gehäuse gebildeten Ring 2d..4 gehalten, wobei sich die
Spitze des Schaufelrohres 240 in ihrer äußersten oder vollen Tauchstellung befindet
und unbeweglich festgehalten wird und wobei die Schaufel im wesentlichen das ganze
Öl im äußeren Gehäuse auffängt. Das Öl dringt durch eine öffnung 2.46 in die Schaufel
ein, fließt aus dieser durch im feststehenden Teil 23.4 vorgesehene Öffnungen und
gelangt von liier aus in die Arbeitsvorrichtung, um die höchste Kraft zu übertragen,
indem das Öl in der durch die Pfeile in der Fig. 5 gezeigten Weise fließt. Wenn
das Schaufelrohr in seine voll zurückgezogene Stellung gebracht wird, so befindet
sich sein freies Ende vollständig aus dem Wirkungsbereich des Ringes 244 des Gehäuses,
und dem Arbeitskreis wird kein Öl zugeführt. Abflußdüsen 2d.8 ermöglichen einen
ständigen Oldurchfluß vom Arbeitskreis in das äußere Gehäuse, und da kein Ersatzöl
vom Schaufelrohr geliefert wird, wenn sich dieses in seiner zurückgezogenen Stellung
befindet, so entleert sich der Arbeitskreis, und die' Kraftübertragung hört auf.
Wenn sich das Schaufelrohr in einer beliebigen Zwischenstellung zwischen der vollen
Eintauchstellung und der vollen zurückgezogenen Stellung befindet, so läßt es im
äußeren Gehäuse einen Ölring von veränderlicher Stärke je nach den verschiedenen
Stellungen des Schaufelrohres gegenüber dem Öl im äußeren Gehäuse. und die Lage
des Schaufelrohres bestimmt somit die im Arbeitskreis vorhandene Ölmenge und daher
auch die Leistung des Motors.
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Zur Steuerung der Kupplung und daher auch des Überladers von I\Tull
bis zur Höchstgeschwindigkeit in Verbindung mit den Drosselklappensteuerungen ist
ein Hebel 266 vorgesehen, der zwischen seinen Enden bei 268 drehbar gelagert ist.
Eine seitliche Verlängerung 270 ist am Hebel 266 vorgesehen und erstreckt
sich radial zur Achse 268. Das freie Ende des Hebels 270 wird zwischen zwei in einem
Abstand voneinander angeordneten Stiften 272 antriebsmäßig aufgenommen, die
an einer Stange 27q. befestigt sind, welche bei 286 mit dem Hebel 242 der Kupplung
228 verbunden ist. Die Anordnung ist eine solche, daß eine Drehung des Hebels 27o
eine Drehung des Hebels 2:l.2
bewirkt, um die Stellung der Schaufel
240 zu ändern und hierdurch verschiedene Geschwindigkeiten und Leistungen für die
Kupplung einzustellen, wobei die Drehung des Hebels 266 im Uhrzeigersinn die Übertragung
der Leistung einleitet und die Endgeschwindigkeit der Kupplung erhöht, während eine
Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn die Endgeschwindigkeit verringert und die Kraftübertragung
an der Grenze der Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn aufhält, wie Fig. i zeigt.
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Die Drehung des Hebels 266 im Uhrzeigersinn erfolgt mittels einer
Feder 303 und wird durch eine Stange 3o6 begrenzt, die an einem Ende einen
Schlitz 3o4 aufweist, in welchem ein am Hebel 266 neben einem seiner Enden befestigter
Stift 302 aufgenommen wird. Die Stange 3o6 weist ferner einen zweiten Schlitz
308 auf, der neben dem linken Ende vorgesehen ist und in welchem ein an einer Verlängerung
312 des Hebels 114 befestigter Stift 3l0 verschiebbar aufgenommen wird. Im Schlitz
308 ist auch eine Einkerbung 314 vorgesehen, deren Zweck weiter unten erklärt
werden soll. Es ist zu bemerken, daß die Stange bzw. das Gelenk 3o6 auch einen Schlitz
316 aufweist, in welchem ein Stift 318 aufgenommen wird, der an irgendeinem geeigneten
anliegenden feststehenden Teil befestigt werden kann und als Führung für das Gelenk
3o6 dient. Ein Anschlag 320 ist, wie die Zeichnung zeigt, über dem Gelenk
3o6 vorgesehen und bei 322 gegenüber irgendeinem geeigneten feststehenden Teil exzentrisch
angeordnet, wodurch eine Einstellung des Anschlages 320 gegenüber dem Gelenk
1>zw. der Stange 3o6 möglich ist.
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Wenn die Hebel 114 und 196, der Steuermechanismus für die überladerkupplung
und der Steuermechanismus für den geteilten Motor die in Fig. i gezeigten Stellungen
einnehmen und der Schalter 9o so eingestellt ist, daß er die Leiter 88 und 96 miteinander
verbindet (angenommen, daß der Motor läuft), so befinden sich die Primär- und Sekundärdrosselklappen
150, 1,51 in der Leerlaufstellung; der Überlader steht -still, und der Motor
arbeitet nur mit einem Teil seiner Zylinder.
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Wenn auf das Gaspedal getreten wird, so dreht sich der Hebel 114 im
Uhrzeigersinn, um die Drosselklappen zu öffnen, und wenn dieser Hebel von der Stellung
i nach der Stellung 2 bewegt wird, so wird die Primärdrosselklappe 15o geöffnet,
wobei sie vollständig geöffnet ist, wenn der Hebel 114 die Stellung 2 erreicht.
Es ist zu bemerken, daß die Feder igo genügend stark ist, um den Stift 186 am rechten
Ende des Schlitzes 188 zu halten, wenn der Hebel 114 von der Stellung i nach der
Stellung 2 bewegt wird. Wenn die Primärdrosselklappe 150 vollständig geöffnet ist,
so wird eine weitere Bewegung derselben in der gleichen Richtung durch irgendein
bekanntes Mittel, z. B. einen Anschlag 183, verhindert, gegen welchen der Hebel
182 der Primärdrosselklappe stoßen kann.
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Wenn sich die Drosselklappen in der Leerlaufstellung befinden und
zu jeder anderen Zeit, wenn der Überlader stillsteht, wird Luft in den Raum 142
und von dort in die Vergasersaugkanäle 130, 132 durch den Luftkanal 168 angesaugt,
wobei die Klappe i72 durch den Durchfluß der Luft durch den letztgenannten Kanal
geöffnet wird. Wenn der Überlader jedoch arbeitet und Luft unter einem höheren als
dem atmosphärischen Druck liefert, so wird die Klappe 172 durch die Feder 176 geschlossen,
und die ganze Luft wird den Vergasersaugkanälen 130, 132 durch den Überlader
zugeführt.
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Wenn der Hebel 114 von der Stellung i nach der Stellung 2 bewegt wird,
so dringt der Stift 310 in die Einkerbung 314 ein, weil eine Feder 2o6 vorgesehen
ist, die mit dem anliegenden Ende der Stange 3o6 so in Verbindung steht, daß sie
auf dieses Ende der Stange 3o6 einen Druck von unten nach oben sowie einen seitlichen
Druck ausübt, wodurch die Stange 3o6 nach links bewegt wird, und da die Enkerbung
314 so ausgebildet ist, daß eine Anschlagschulter 315 entsteht, gegen welche der
Stift 310 stoßen kann, um die Stange 3o6 zwangsläufig nach rechts zu bewegen, wenn
der Hebel 114 die Stellung 2 erreicht, so wird eine weitere Bewegung des Hebels
114 im Uhrzeigersinn über die genannte Stellung 2 hinaus die Stange 3o6 nach rechts
bewegen. Wenn sich der Hebel 114 daher von der Stellung 2 nach der Stellung 3 bewegt,
so wird die Stange 3o6 zwangsläufig nach rechts bewegt, und die Feder 303 betätigt
den Hebel 266 so, daß die Kupplung 228 Kraft überträgt und der Überlader angetrieben
wird, wobei die genannte Kupplung den geringsten Schlupf aufweist und der Überlader
sich bei der gegebenen Motorgeschwindigkeit mit der höchsten Umdrehungszahl dreht,
wenn der Hebel 114 die Stellung 3 erreicht. Wenn der Hebel 114 von der Stellung
2 nach der Stellung 3 bewegt wird, so gibt auch die Feder igo nach, so daß der Stift
186 im Schlitz 188 gleiten kann. Zu dieser Zeit wurde das linke Ende der Stange
3o6 durch die Aufwärtsbewegung des Stiftes 310 während der Drehung des Hebels
114 gehoben, wobei es mit dem Anschlag 320 in Berührung kommt, so daß eine
weitere Bewegung des Hebels 114 im Uhrzeigersinn den Stift 3io aus der Einkerbung
314 herausbewegt und die Feder 2o6, die stärker ist als die Feder 3o4, die Stange
3o6 plötzlich nach links bewegt und den Überlader stillsetzt.
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Es ist zu bemerken, daß, wenn sich der Hebel 114 im Uhrzeigersinn
bewegt, der Hebel io8 der Steuerung für den geteilten '-\lotor sich entgegen dem
Uhrzeigersinn dreht und daß, wenn der Hebel 11:4 über die Stellung 3 hinaushe.wegt
wird, der Hebel iog sich über die Stellung 3a hinausbewegt, wodurch die Feder i
io die Achse io- der Hebel io,9 und ioo durchkreuzt und eine sofortige Bewegung
des letztgenannten Hebels im Uhrzeigersinn bewirkt, um den Stromkreis der Magnetspule
zu unterbrechen. Hierdurch werden die bisher ausgeschalteten Motorzylinder wieder
eingeschaltet, und der Motor arbeitet in der normalen Weise mit allen seinen Zylindern.
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Wenn der Hebel 114 im Uhrzeigersinn über die Stellung 3 hinausbewegt
wird, so wird der Hebel 196 durch einen Lappen 2o2 erfa.ßt und in derselben
Richtung
bewegt, um die Sekundärdrosselklappe 151 zu öffnen, die dann vollständig geöffnet
ist, wenn der Hebel i 14 die Stellung 4. erreicht, zu welcher Zeit der Hebel 192
mit dem Anschlag 153 in Berührung kommt, um eine weitere- Bewegung des genannten
Hebels und der Klappe 151 zu begrenzen. worauf die Feder Zoo bei einer weiteren
Bewegung der Hebel 114 und 196 im Uhrzeigersinn nachgibt und der Stift 197 im Schlitz
198 gleitet. Wenn der Hebel 114 diese Stellung 4. erreicht hat. so hat der Stift
31o das rechte Ende des Schlitzes 308 erreicht, und die Bewegung der genannten Hebel
von der Stellung 4 nach der Stellung 5 schaltet den Überlader ein und steuert seine
Geschwindigkeit in einer ähnlichen Weise- wie oben beschrieben.
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Die Rückkehrbewegung des Hebels 114 erfolgt durch die nicht dargestellte
Feder des Gaspedals, die stark genug ist. um diese Bewegung entgegen jeder anderen
im Mechanismus wirkenden Kraft auszuführen. Wenn der genannte Hebel mit dein Hebel
196 von der Stellung 5 nach der Stellung [ bewegt werden, so wird die Geschwindigkeit
des Überladers entsprechend verringert, und wenn die Stellung q. erreicht ist, steht
der Überlader gänzlich still. Durch die späteren Bewegungen der Hebel entgegen dem
Uhrzeigersinn bis zur Grenze dieser Bewegungen werden zuerst die Sekundärdrosselklappe
151 und dann die Primärdrosselklappe i5o nacheinander und allmählich geschlossen.
Es ist zu bemerken, daß der Schnappschalter 98 so lange nicht in seine Stellung
zurückkehrt, in welcher der Stromkreis geschlossen ist, bis der Hebel 114 entgegen
dem Uhrzeigersinn bis über die Stellung 3 hinausbewegt wurde.
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Wenn auch die obige Anordnung zur Steuerung der Motorventile dargestellt
und beschrieben wurde, so können jedoch auch andere Mittel, wie z. B. durch Vakuum
gesteuerte Mittel u. d,-I., verwendet werden.
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Es ist im allgemeinen nicht wünschenswert, daß der Überlader mit Geschwindigkeiten
arbeitet, die größer sind als gewisse Geschwindigkeiten. die der ieweiligen Motorgeschwindigkeit
entsprechen, um Verpuffung zu vermeiden, wobei solche Geschwindigkeiten mit der
Bauart des Überladers und der Anlage veränderlich sind, und da, der Überlader durch
eine hydraulische Kupplung angetrieben wird, die ihn mit solchen Geschwindigkeiten
antreiben kann, daß der resultierende in der Saugvorrichtung entstehende Druck eitle
Verpuffung hervorruft, so ist es wünschenswert, daß Übersteuerungsmittel vorgesehen
sind, um die Geschwindigkeit des Überladers und den durch diesen erzeugten Druck
zu steuern. Die Charakteristiken der Druckkurve für die Saugvorrichtung können sich
auch im ganzen Geschtvindigkeitsbereich für verschiedene Motorbauarten und Arbeitsbedingungen
ändern, so daß Mittel zur Änderung der Druckkurve wünschenswert und in der genannten
Übersteuervorrichtung vorgesehen sind.
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Ein Mittel, um das Entstehen eines einen vorbestimmten Höchstwert
übersteigenden Druckes im Satigsammelrohr 152 zu verhindern, bestellt aus einem
Entlastungsventil, das so eingestellt ist, daß es sich öffnet, wenn der höchste
Sammelrohrdruck erreicht oder etwas überschritten wird. Bei einer solchen Vorrichtung
entsteht jedoch eine Vergeudung voll Luft durch Ausblasen. Um die Geschwindigkeit
des Überladers und auch den Höchstdruck im Saugsaminelrohr ohne Vergeudung zu begrenzen,
wird daher erfindungsgemäß für den Überlader ein allgemein mit 25o bezeichneter
Geschwindigkeitsregler mit einem allgemein mit 251 bezeichneten Höchstdruckregler
vorgesehen. Beide Regler sind gegenüber der Regulierung durch den. Bedienenden Übersteuerungsvorrichtungen,
die, wie gezeigt und weiter unten beschrieben, druckempfindlich sind, obgleich auch
andere geeignet° Bauarten voll Steuerungen verwendet werden können, um die Geschwindigkeit
und bzw. oder den Druck des Überladers zu regeln.
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Der Geschwindigkeitsregler besteht aus einem Zylinder 254, in welchem
sich ein Kolben 2,58 hin und her bewegen kann. Eine Stange 26o ist am Kolben befestigt
und durchsetzt eine Zylinderwand 261. Die Stange 26o weist neben ihrem äußeren Ende
einen Schlitz 262 auf. in welchem ein Stift 264 aufgenommen werden kann, der am
Hebel 266, und zwar. am entgegengesetzten Ende gegenüber dem Ende. befestigt
ist, das den Stift 302 trägt. Eine geeichte Feder 296 sucht den Kolben 258
nach links zu bewegen:, und diese Bewegung des Kolbens nach links wird durch einen
an der Stange 26o vorgesehenen erweiterten Teil 498 begrenzt, der mit der Wand 261
in Berührung kommt und das anliegende Ende des Kolbens in einem gewissen Abstand
von dieser Wand hält, uni einen Raum zu bilden, der durch eine Leitung 278 mit dem
Lufteinlaß des Primärsaugkanals bei Y yor dem Venturirohr 143 und der Drosselklappe
150 verbunden ist. Das entgegengesetzte Ende des Zylinders ist mit einer Leitung
282 verbunden. die mit dem Venturirohr im Primärsaugkanal bei Yi in Verbindung steht,
wobei die Leitung 282 mit einer Zweigleitung 28.a. versehen ist, die mit dem Venturirolir
144 im Sekundärsaugkanal bei Y#, in Verbindung steht. Die Leitungen 282 und
284 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel mit den großen, Venturirohren in den
entsprechenden Sangkanälen verbunden, jedoch können sie auch auf Wunsch mit den
kleinen Venturirohren 145, 146 verbunden sein. Die Leitungen 282 und 284 weisen
Einengungen 286 bzw. 288 auf. Um einen Rückfluß in der Leitung 282 zu verhindern,
ist ein Absperrorgan 29o in dieser Leitung zwischen der Verbindung des Kanals 28.a.
mit dieser Leitung und dem Zylinder 254 vorgesehen, wobei zu bemerken ist, daß die
Einengungen 286 und 288 zwischen dein Absperrorgan 29o und den Saugkanälen
liegen, mit welchen diese Leitungen verbunden sind. Eine weitere Zweigleitung 292
verbindet die Leitung 282 bei Y3 mit dem Primärsaugkanal hinter der Drosselklappe
i5o, wobei die Verbindung der LeitUllg 292 mit der Leitung 282 zwischen dem Absperrorgan
29o und dem Zylinder 25q. liegt. Ein
Absperrorgan 2()4 ist auch
in der Leitung 292 vorgesehen, um einen Rückfluß in dieser Leitung zu verhindern.
Damit der Kolben 258 jedoch nach links bewegt werden kann. ist eine geeichte Ablauföffnung
293 im Zylinder vorgesehen. Diese Ablauföffnung ist so geeicht, daß sie die Betätigung
des genannten Kolbens durch Saugkanaldrücke nicht stört, und es ist zu bemerken,
daß sie sich auch an einer anderen geeigneten Stelle in der Leitung 282 befinden
oder im Kolben 258 vorgesehen sein kann.
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Der Druckregler besteht aus einem Zylinder 252, in welchem ein Kolben
256 arbeiten kann. Der Kolben 256 besitzt eine Stange 257, die eine Zylinder-@vand
259 gleitend durchsetzt und sich über dies: `A'and hinaus erstreckt. Diese Stang,
weist einen Schlitz 262 auf, in welchen der Stift 264 des Nebels 266 eingreift,
wobei zu bemerken ist, daß die geschlitzten Teile der Stangen 257 und 26o nebeneinanderliegen
und im wesentlichen miteinander parallel sind, wie die Fig. io am besten zeigt,
und daß sich diese Stangen unabhängig voneinander bewegen können. Eine geeichte
Feder 301 sucht den Kolben 256 nach links zu bewegen, und eine Verlängerung 3oo
des Kopfes dieses Kolbens begrenzt die Kolbenbewegung dadurch, daß er mit der linken
Zylinderstirnwand in Berührung kommt, wodurch vor dem Kolben ein Raum geschaffen
wird, der durch eine Zweigleitung 279 mit der Leitung 278 verbunden ist. Eine Entlüftungsöffnung
280 ist in der Zylinderwand 259 vorgesehen, um den Druck hinter dem Kolben
abzulassen und das richtige Arbeiten des Kolbens zu ermöglichen.
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Die Verbindungen des Geschwindigkeitsreglers mit den Saugkanälen der
Vergaser sind so gewählt, daß die Vorrichtung durch den Druckunterschied zwischen
l' und I'1 gesteuert wird, wobei der eine Faktor der Steuerung die Volumengeschwindigkeit
des Luftdurchflusses durch die Saugkanäle ist. Mit anderen Worten, wenn sich der
Hebel 114 in der Stellung 1 befindet, so sind die Drosselklappen 15o und 151 geschlossen,
und die Stange 3o6 befindet sich an der Grenze ihrer Bewegung nach links. Zu dieser
Zeit sind die Drücke Y und Y1 und infolgedessen auch der Druck hinter dem Kolben
258 vom atmosphärischen Druck wenig verschieden. Der Druck hinter der Drosselklappe
15o ist jedoch wesentlich geringer als der atmosphärische Druck und wird dem Zylinder
254 vor dem Kolben 258 zugeführt. Infolgedessen wird der Kolben entgegen der Kraft
der Feder 296 bewegt, und die Stange 26o bewegt sich nach rechts bis zur Grenze
ihrer Bewegung, so daß sich das äußerste Ende des Schlitzes 262 dieser Stange so
verschiebt, da,ß sie eine Stellung neben dem Stift 26.I des Hebels 266 einnimmt.
Zu dieser Zeit verbleibt der Kolben 256 in der Drucksteuervorrichtung 251 .in der
in Fig. i gezeigten Stellung.
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Falls der Hebel 114 plötzlich im Uhrzeigersinn bewegt und in eine
Stellung zwischen den Stellungen 2 und 3 gebracht wird, so wird die Drosselklappe
i 5o des Primärsaugkanals vollständig geöffnet, und die Stange 3o6 bewegt sich nach
rechts. Zu dieser Zeit ist die :Motorgeschwindigkeit gering, so daß wenig Luft durch
das Venturirohr 143 des Primärsaugkanals fließt. Die Drücke bei Y1 und Y3 sind etwas
geringer als der atmosphärische Druck, aber der Unterschied ist nicht sehr groß.
Die Drücke bei Y und Y2 s,ind auch nicht beträchtlich geringer als der atmosphärische
Druck. Die Feder 296 wird daher bestrebt sein, den Kolben 258 nach links zu bewegen,
und da die Drücke, die diesen Kolben nach rechts zu bewegen suchen, gering sind,
wird die Feder 303 den Hebel 286 so bewegen, daß eine Kraftübertragung durch
die Kupplung 28 erfolgt. Sobald der Überlader zu arbeiten anfängt, wird der Raum
142 rasch unter Druck gesetzt. Wenn die Geschwindigkeit des Überladers zu rasch
steigt und ihren höchsten Wert erreicht, so bildet sich der höchste Saugdruck für
die betreffende :Motorgeschwindigkeit bei Y und wird durch die Leitung 278 den Zylindern
254 und 252 zugeführt, so daß der Kolben des letztgenannten Zyl:inders 252 entgegen
der Spannung der Feder 301 nach rechts bewegt wird. Durch die Wirkung dieses Kolbens
wird das linke Ende des Schlitzes 262 der Stange 257 so verschoben, daß es mit dem
Stift 264 des Hebels 266 in Berührung kommt und diesen Hebel entgegen dem Uhrzeigersinn
bewegt, um die Geschwindigkeit des Überladers zu verringern, so daß der Druck der
durch diesen Überlader gelieferten Luft ebenfalls verringert bzw. auf dem richtigen
Wert gehalten wird.
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Der höchste durch den Regler 251 gesteuerte Saugdruck kann bei verschiedenen
Luftdurchflußmengen durch den Regler 250 verändert werden. Wenn somit die
Drosselklappe 15o offen und die Klappe 151 geschlossen und die Motorgeschwindigkeit
verhältnismäßig hoch sind, so ist der Unterschied zwischen dem Druck im Lufteinlaß
des Primärvergasers und dem Druck im Venturirohr 143 wesentlich geringer als unter
den oben beschriebenen Bedingungen, und der Druck am Einlaß des Primärsaugkanals
wird wesentlich geringer sein als unter den genannten Bedingungen. Der Druck bei
Y1, der durch den Druck bei Y2 verringert wird, so daß Luft durch die Leitung 292
entweicht, ist wesentlich geringer als der atmosphärische Druck und bmvegt den Kolben
258 nach rechts und ändert die Geschwindigkeit des Überladers gegenüber der durch
den Bedienenden gesteuerten Stellung, um eine übermäßige Geschwindigkeit des Überladers
und den sich daraus ergebenden übermäßigen Druck der gelieferten Luft zu verhindern.
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Ähnliche Bedingungen und ein ähnliches Arbeiten der Vorrichtung nach
der Fig. i sind vorhanden, wenn außer der Primärdrosselklappe auch die Sekundärdrosselklappe
betätigt wird. Das Arbeiten der Regler wird jedoch durch den Luftdurchfluß durch
den Sekundärsaugkanal etwas geändert, so daß die Drücke bei Y2 die Wirkung der genannten
Regler verändern werden. Die Anwendung der Verbindung mit dem Sekundärventurirohr
ist freigestellt und kann je nach der gewünschten Wirkung der betreffenden Anlage
erfolgen oder weglassen werden. Die Regler
werden jedoch übertriebene
Überladergeschwindigkeiten und übertriebene Luftdrücke in den Vergasersaugleitungen
und im Motor in ähnlicher Weise verhindern.
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Das oben beschriebene Mittel, durch welches der Druck in der Saugvorrichtung
gesteuert bzw. geregelt wird, wird von der Masse und Geschwindigkeit des Luftdurchflusses
in der genannten Saugvorrichtung beeinflußt, um das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen
dem Motor und dem Überlader zu steuern. Es können jedoch auch andere übersteuervorrichtungen,
z. B. ein Fliehkraftregler oder eine elektrische Vorrichtung, verwendet werden,
die z. B. mit dem Stromerzeuger des Fahrzeuges verbunden sind. Andere Ausführungsformen
der Übersteuerungsvorrichtung sollen weiter unten beschrieben werden.
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Die in der Fig. 6 gezeigte andere Ausführungsform der Steuervorrichtung
für den Überlader besteht aus einem Kniegelenkgestänge mit bei 350 miteinander drehbar
verbundenen Stangen 306a und 3o611. Die Stange 3o6,1 weist neben ihrem freien Ende
ein,.-:n Schlitz 3o811 auf, in den der Stift 310
des Hebels 114 gleitend eingreift,
und die Stange 3o611 weist einen Führungsschlitz 316a auf, in den der Stift 318
gleitend eingreift. Das freie Ende der Stange 306b weist einen größeren Schlitz
304a auf, der neben lern äußeren Ende der Stange durch ein bogenförmiges Seitenstück
352 bestimmt wird, welches für gewöhnlich die Drehung des Hebels 266 im Uhrzeigersinn
begrenzt, wobei der Stift 302
auf der Innenfläche des Stückes 352 gleiten
kann, wenn die Stange 306b um den weiter unten beschriebenen Stift 318 verschwenkt
wird. Eine Stange 354 ist neben einem ihrer Enden am Drehzapfen 350 und das entgegengesetzte
Ende ist bei 356 an einer Kolbenstange 358 drehbar befestigt, die selbst an einem
Kolben 360 befestigt ist, der sich in einem Zylinder 362 bewegt. Eine Feder
364 sucht den Kolben 36o in einer solchen Richtung zu bewegen, daß die Stange 358
nach außen bü-,vegt wird, und der genannte Kolben kann in der entgegengesetzten
Richtung durch einen Öldruck od. dgl. bewegt werden, der dem Zylinder 362 durch
eine Leitung 366 zugeführt wird, die mit einer Druckölquelle verbunden ist, welche
0I für die Steuerung liefert. Bei der vorliegenden Anordnung kann die Leitung 366
mit der in der Fig. r gezeigten Leitung 68. jedoch kann sie auch mit jeder anderen
geeigneten Druckölquelle verbunden sein, die in der weiter unten beschriebenen Weise
gesteuert wird. Es ist zu bemerken, daß in Fig. 6 ein Gewicht 172a die Klappe 172
in nachgiebiger Weise zu schließen sticht.
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Das Arbeiten der Drosselklappen 15o, 151 ist dasselbe, wie für die
Drosselklappen der Fig. i beschrieben. Unter Berücksichtigung dieses Umstandes arbeitet
die überladersteuerung gegenüber der Steuerung der Drosselklappen wie folgt: Wenn
der Motor nur mit einem Teil seiner Zylinder arbeitet und wenn sich der Hebel 114
in der Stellung i befindet, so herrscht der Olpumpendruck in der Leitung 68, und
ein Teil dieses Drucköls wird durch die Leitung 366 dem Zylinder 362 zugeführt,
um den Kolben 36o neben dem unteren Ende des genannten Zylinders 362 so zu bewegen,
daß die Stangen 306a und 306b ihre in voll ausgezogenen Linien gezeigte Stellung
einnehmen. Eine Bewegung des Hebels 114 im Uhrzeigersinn von der Stellung i nach
der Stellung 2 öffnet die Primärdrosselklappe i50 und bewegt den Stift 310 nach
innen bzw. nach dem rechten: Ende des Schlitzes 308a. Eine Bewegung des Hebels 114
über die Stellung 2 hinaus bewirkt dann eine Bewegung der Stangen 306a und 306b
nach rechts, wobei die Stange 35:I um den Drehzapfen 356 so verschwenkt wird, daß
das bei 350 angelenkte Ende der. Bewegung der Stangen 306a und 3o611 folgt,
die im wesentlichen in der Längsrichtung in einer Linie gehalten werden. Wenn der
Hebel 114 die Stellung 3 erreicht hat, so arbeitet der Überlader mit seiner größten
Geschwindigkeit entsprechend der jeweiligen Motorgeschwindigkeit. Eine geringe zusätzliche
Bewegung des Hebels 114 im Uhrzeigersinn öffnet den Schnappschalter 98, so daß die
:Magnetspule 88 abgeschaltet und der öldruck in der Leitung 68 gesenkt wird, indem
das in dieser Leitung befindliche Öl durch die Rückleitung 58 entweicht. Der Motor
arbeitet nun in normaler Weise mit allen seinen Zylindern, und die im Zylinder 362
angeordnete Feder 364 drückt den Kolben; 36o nach oben, so daß die Stangen 306a
und 3o611 die obere gestrichelt gezeigte Stellung einnehmen, wobei die Stange 306b
um den Stift 318 v erschwenkt wird. Da die Feder 364 stärker als die Feder
303
ist, so bewegt sich der Hebel 266 entgegen dem Uhrzeigersinn, und der
Überlader wird ausgeschaltet. Gleichzeitig bewegt sich die Stange 3o611 nach rechts,
so daß der Stift 310 jetzt in einem gewissen Abstand von dem inneren Ende des Schlitzes
308' liegt, und eine Bewegung des Hebels 114 über die Stellung 3 hinaus kann
den. Auflader nicht sofort in Tätigkeit setzen. In der Stellung 3 erfaßt der Hebel
114 den Hebel 196, und eine Bewegung der genannten Hebel zwischen der Stellung 3
und der Stellung 4 öffnet die Sekundärdrosselklappe 151, die vollständig offen ist,
wenn die genannten Hebel die Stellung 4 erreichen. Zu dieser Zeit bewegt sich der
Stift 310 wieder nach dem inneren Ende des Schlitzes 308a. Hierauf bewirkt eine
weitere Bewegung der Hebel 114 und 196 im Uhrzeigersinn das Anlassen des Aufladers,
der dann, wenn die genannten Hebel die Stellung 5 erreichen, seine höchste Geschwindigkeit
entsprechend der jeweiligen Motorgeschwindigkeit erreicht. Eine- Bewegung der Hebel
114 und 196 entgegen dem Uhrzeigersinn von der Stellung 5 aus bewirkt eine Umkehrung
der Reihenfolge der oben beschriebenen Arbeitsgänge, und es ist zu bemerken, daß
mit dieser Anordnung ein sanfter Übergang von einer Stufe zur anderen erfolgt, wenn
der Hebel 114 von der Stellung i in die Stellung 5 und zurück gebracht wird.
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Bei der in Fig.7 dargestellten anderen Ausführungsform der Übersteuerungsanordnung
ist das rechte Ende .des Zylinders 254 durch Leitung 37o
mit dem
Saugkanal des Vergasers 13o hinter der Drosselklappe verbunden. Das linke Ende dieses
Zylinders ist durch eine Leitung 372 mit dem Venturirohr 143 und das linke Ende
des Zylinders 252 ist durch eine Leitung 374 mit dem Lufteinlaß des Primärvergasers
130 verbunden.
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Durch diese Anordnung wird die Geschwindigkeit des Überladers entsprechend
den hinter der Drosselklappe und im Venturirohr herrschenden Drücken gesteuert.
Diese Steuerung wird durch die Vorrichtung 251 entsprechend dem Lufteinlaßdruck
geändert. Die in der Fig. 11 gezeigte Bauart ist eine solche, die bei gewissen Anlagen
wünschenswert sein kann.
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Eine andere Ausführungsform, die bei gewissen Anlagen wünschenswert
sein kann, ist in der Fig. 8 gezeigt. Der Zylinder 254 der Vorrichtung 25o ist an
seinem rechten Ende durch eine Leitung 376 mit dem Lufteinlaß verbunden, wobei eine
Zweigleitung 378 zum linken Ende des Zylinders 252 der Vorrichtung 251 führt. Das
linke Ende des Zylinr ders 2,94 ist durch eine Leitung 380 mit dem #Tenturirohr
143 verbunden.
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Bei dieser Anordnung wird die Vorrichtung 250 durch die im Lufteinlaß
und im Venturirohr herrschenden Drücke gesteuert, wobei die Vorrichtung 251 durch
den Lufteinlaßdruck gesteuert wird.
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Auf Wunsch können Saug- und Staurohre in den Verbindungen mit dem
Einlaß und mit dem Venturirohr eingeschaltet werden. Wie gezeigt, ist ein Staurohr
382 mit der Leitung 376 und ein Saugrohr 384 mit der Leitung 380 verbunden.
Diese Rohre ändern die Drücke in den Leitungen 376 und 380
gegenüber den Drücken,
die im Lufteinlaß bzw. Venturirohr herrschen. Eine solche Anordnung kann bei gewissen
Anlagen erwünscht sein. Die genannten Rohre können auch in anderer Weise angeordnet
sein. So kann die Leitung 376 an ihrem Ende ein Saugrohr und die Leitung
380 ein Staurohr erhalten. Es ist ferner zu bemerken, daß derartige Rohre
in Verbindung mit irgendeiner der Leitungen der anderen Ausführungsformen der Erfindung
verwendet werden können, um die Wirkung der Vorrichtungen 250 und 251 zu
ändern.
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Bei der Bauweise nach Fig. 9 ist das Rohr 278 mit dem Kanal 212 und
die Leitung 282 mit einem in diesem Kanal 212 angeordneten Venturirohr 212a verbunden.
Diese Anordnung arbeitet im allgemeinen in ähnlicher Weise wie die Anordnung nach
der Fig. i ; obgleich dieses Arbeiten etwas geändert wird, weil die Leitung 284
weggelassen ist; aber es ist zu verstehen, daß diese Leitung selbstverständlich
je nach Wunsch vorgesehen werden kann. Ein besonderer Vorteil der Anordnung nach
Fig.9 besteht darin, daß die Überladergeschwindigkeit durch diese Anordnung genau
gesteuert wird, falls die Klappe 150 in der offenen Stellung festgeklemmt
wird, was nämlich vorkommen kann und bei der Anordnung nach Fig. i einen Druckluftverlust
im Raum 1d2 und ein unrichtiges Arbeiten der Übersteuerungsvorrichtung zur Folge
haben würde. Auf Wunsch kann bei der Vergasereinrichtung ein zusätzlicher Regulatormechanismus
vorgesehen sein, der Drosselklappen 390 (Fig. i i) besitzt, welche bei einer
durch die Saugkanäle stattfindenden Strömung durch diese geschlossen werden. Das
Reguliersteuermittel für diese Drosselklappen 39o kann von einer beliebigen handelsüblichen
Bauart sein. Eine solche Anordnung kann wünschenswert sein, wenn der Motor für gewisse
Arten von geschäftlichen Fahrzeugen verwendet wird, bei denen die höchste Geschwindigkeit
des Fahrzeuges begrenzt werden soll.
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Bei der in dem Fig. 12 bis 15 gezeigten Bauart ist der Steuermechanismus
für den geteilten Motor nicht dargestellt. Gemäß Fig. 12 ist eine Luftleitung 400
mit dem Raum 142 verbunden und an ihrem Einlaßende mit einem Luftfilter 402 versehen.
Die Leitung 400 wird durch eine Klappe 404 gesteuert, die auf einer Welle 405 sitzt,
an welcher ein Hebel 4o6 befestigt ist. Beim Schließen der Klappe 404 entsteht ein
Überladerluftdruck, der den Saugkanälen der Vergaservorrichtung zugeführt wird;
die Steuerung und die Arbeitsweise dieser Klappe 4o4 werden weiter unten beschrieben.
Der Hebel 114 ist durch die Stange 184 mit der Primärdrosselklappe i5o und durch
den Hebel 196 und die Stange 194 mit der Sekundärdrosselklappe 151 verbunden, und
dieser Teil des Vergasersteuermechanismus arbeitet im wesentlichen in derselben
Weise wie der für die Ausführungsform in Fig. i. Jedoch besitzt der Hebel 196 eine
Verlängerung do8, die durch eine Stange 410 mit dem Hebel 4o6 der Luftklappe 404
verbunden ist. Die Stange 4io weist einen Schlitz 412 auf, in welchem eine Einkerbung
414 mit einer der Schulter 315 der Fig. i ähnlichen Schulter 415 vorgesehen ist,
und das geschlitzte Ende der Stange 410 steht unter dein Einfluß einer Feder 416,
die diese Stange nach unten und nach links zu bewegen sucht. Ein einstellbarer Anschlag
418 ist vorgesehen, an den sich eine Kante der Stange 41o anlegen kann.
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Wie gezeigt, besteht der Überladerantrieb aus einer allgemein mit
42o bezeichneten übertragungsvorrichtung und aus einer allgemein mit 422 bezeichneten
Kupplung, die von einer beliebigen geeigneten Bauart, wie z. B. einer solchen sein
kann, welche Scheiben oder Platten 426 und 428 besitzt, die mit Wellen 428 bzw.
43o verbunden sind. Die Welle 424 wird durch den Motor über ein beliebiges geeignetes
Getriebe oder eine sonstige Vorrichtung angetrieben, und die Platte 426 ist an einem
auf der genannten Welle verschiebbaren Halsring 432 befestigt, damit sie mit der
auf der Welle 4.3o befestigten Platte 428 in ,Eingriff gebracht werden kann, um
die Kraft von der Welle .f24 auf die Welle 430 zu übertragen, wobei der Halsring
432 durch einen zwischen seinen Enden bei 436 angelenkten Hebel 434 betätigt wird.
Eine Feder 436 sucht für gewöhnlich die Platte 426 außer Eingriff mit der Platte
428 zu ])ringen, und die Kupplung wird durch einen allgemein mit 44o bezeichneten
hydraulischen Motor gesteuert, der aus einem in einem Zylinder 444 hin und her beweglic:
ieti
Kolben .442 besteht, den eine Feder .146 bzw. ein hvdrauliscltes Druckmittel nach
rechts bzw. nach links zu bewegen sucht, welches Druckmittel von einer Ölpumpe .44.8,
die durch den Motor angetrieben werden kann, oder durch eine andere geeignete Druckmittelquelle
geliefert und durch eine Le@itung449, einen Drehschieber45o und eine Leitung 452
weitergeleitet wird. Die am besten in der Fig. 14 gezeigte epizyklische Übertragungsvorrichtung
besteht aus einem Sonnenrad 46o, das an einer Riemenscheibenwelle .166 befestigt
ist und mit einem Triebrad 462 kämmt. Letzteres sitzt auf einem Armkreuz 464, das
mit der Welle 430 verbunden ist. Das Triebrad .162 kämmt ferner mit einem Zahnrad
mit Innenverzahnung .168, welches zu einer Trommel .17o gehört, die auf der Welle
-.3o drehbar gelagert ist. Ein Bremsband 472 kann mit der Außenfläche der Trommel
in Berührung kommen und wird durch einen allgemein mit d.7:1 (Fig. 12 und 13) bezeichneten
hydraulischen Motor betätigt. Diesel- hydraulische Motor besteht aus einem Zylinder
.176, in welchem ein Kolben 478 arbeitet und welcher durch ein Gelenk .18o mit der
Bremstrommel verbunden ist, wobei eine Feder 482 den Kolben in einer solchen Richtung
zu bewegen sucht, daß das Bremsband außer Berührung mit der Bremstrommel 470 gebracht
wird. Das Bremsband wird mit der Bremstrommel .47o durch den auf den Kolben wirkenden
hydraulischen Druck in Berührung gebracht, wobei dieser Druck durch die von der
Pumpe 448 kommende Leitung 484 und durch einen Drehschieber 450 übertragen wird.
Die Wellen 430 und 466 können durch eine allgemein mit 437 (Fig. 1:1) bezeichnete
und in der Fig. 15 mit mehr Einzelheiten dargestellte Überlaufkupplung unmittelbar
miteinander verbunden werden, welche Kupplung aus einem äußeren mit der Welle 466
verbundenen Gehäuse 486 und einem inneren Teil 488 besteht, der im äußeren
Gehäuse drehbar gelagert, mit der Welle 430 verbunden und mit verjüngten Einkerbungen
d.9o versehen ist, die zur Aufnahme von Kugeln 492 dienen. Wenn sich der äußere
Teil :186 schneller dreht als der Teil 488, beispielsweise wenn das Bremsband die
Bremstrommel 47o festhält und Kraft durch die epizyklische Getriebekette übertragen
wird, so werden die Kugeln 492 nicht in dem engeren Teil der Einkerbungen 490 festgeklemmt.
Wenn aber das Bremsband gelöst wird, so fällt die Geschwindigkeit des Teils -186
bis auf die Geschwindigkeit des Teils .188 herab, und die Kugeln 492 werden in den
engeren Teilen der Einkerbungen49o festgeklemmt, wodurch eine direkte Übertragung
zwischen der Welle 430 und der Welle 466 bewirkt wird.
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Die Konstruktion des Drehschiebers 450 ist am besten: in Fig. 13 gezeigt.
Derselbe besteht aus einem Gehäuse .19.1, in welchem ein um seine Längsachse drehbarer
zylindrischer Körper 496 angeordnet ist, der einen durchgehenden Querkanal 498 besitzt.
Der Körper 496 ist an einem Hebel 5oo befestigt, der seinerseits mit einem Gelenk
5o2 drehbar verbunden ist, welches neben seinem entgegengesetzten Ende einen Schlitz
50.1 aufweist, in welchen ein am Hebel 196 befestigter Stift 5o6 eingreift.
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ImSchieberkörper496 isteinKana1507vorgesehen, der die Leitungen ..152
und 484 mit einer Druckentlastungsleitung 5o9 verbindet, die als Rückleitung zum
Kurbelkasten des Motors oder zu einem anderen Ölbehälter dienen kann. Ein Anschlag
511 ist vorgesehen, um die Drehung des Hebels 5oo im Uhrzeigersinn bis zu einer
Stellung zu begrenzen, in welcher der Kanal 498 mit der Druckentlastungsleitung
509 verbunden ist.
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Die Arbeitsweise der in den Fig. 12 bis einschließlich 16 dargestellten
Vorrichtung ist folgende: Wenn sich der Hebel 114 in der mit ib bezeichneten Stellung
befindet, so sind die Drosselklappen i5o, 151 im wesentlichen geschlossen oder in
der Leerlaufstellung, der Überlader läuft nicht, und das Drucksteuerv entil 404
ist offen. Eine Bewegung des Hebels 114 bis zur Stellung 2b öffnet die Primärdrosselklappe.
Der Überlader bleibt bis dahin außer Tätigkeit und das Drucksteuerventil 4o.1 offen.
Eine weitere Bewegung des Hebels 114 im Uhrzeigersinn bewirkt, daß der Lappen 202
den Hebel 196 erfaßt und die Drosselklappe der zweiten Vergaserstufe öffnet, und
wenn die Hebel 114 und 196 bis zur Stellung 3b bewegt werden, so sind die Primär-
und Sekundärdrosselklappen i5o, 151 vollständig offen. Wenn die Hebel 114 und 196
von der Stellung 2b nach der Stellung 3b bewegt werden, so kommt der Stift 5o6 des
Hebels i96 mit dem rechten Ende des Schlitzes 504 in Berührung, um den Drehschieber
450 zu betätigen, der genügend zweit geöffnet wird, damit das durch die Ölpumpe
448 und durch die Leitung 449 zugeführte Druckmittel den Kolben 442 des hydraulischen
Motors 4.4o nach links bewegen kann, um die Kupplungsplatten 426 und 428 in Eingriff
zu bringen. Die Überlaufkupplung :137 bewirkt dann einen direkten Antrieb zwischen
den Wellen 430 und 466, wodurch der Überlader mit einer geringen Geschwindigkeit
in Tätigkeit gebracht wird. Gleichzeitig bewegt sich die Verlängerung 408 (Fig.
16), in welcher .ein Stift 5 i o befestigt ist, im Uhrzeigersinn, so daß ,der Stift
51o unter dem Einfluß der Winkelkraft der Feder 46 in die Einkerbung 414 eingreift.
Wenn die Hebel 114 und 196 die Stellung 3b erreicht haben, so ist der Stift
510 mit der Schulter 415 in Berührung gekommen und hat gerade angefangen,
die Stange 4io so zu bewegen, daß sich die Luftklappe 404 zu schließen beginnt.
Eine Bewegung der Hebel 11.1 und 196 his zur Stellung 4b schließt die Klappe 4o4
vollständig, so daß der volle Überladerdruck den Saugkanälen der Vergaser zugeführt
wird. Der Überlader arbeitet jetzt mit einer geringen Geschwindigkeit, aber er ist
bereit, mit der höheren Geschwindigkeit zu laufen, und die Stange 410 kommt gerade
mit dem Anschlag .118 in Berührung. Eine geringe zusätzliche Bewegung der Hebel
114 und 196 im Uhrzeigersinn bringt den Stift 5io aus der Einkerbung 414 heraus,
so daß die Feder :116 die Klappe 404 öffnet und auch das Küken 496 des Drehschiebers
450 in eine Stellung
bringt, in welcher der Leitung 484 Druckmittel
zugeführt und ein Druck auf den Kolben 478 des hydraulischen Motors 474 ausgeübt
wird, um das Bremsband 472 zu betätigen. Durch die Betätigung des Bremsbandes wird
die Bremstrommel 470 festgehalten, um die Übertragungsvorrichtung 42o auf den hohen
Gang zu bringen und den Überlader mit der höheren Geschwindigkeit anzutreiben, wobei
die Überlaufkupplung 437 dann deshalb keine Kraft zwischen den Wellen 430 und 466
überträgt, weil sich die Welle 466 schneller dreht als die Welle 430. Es ist zti
bemerken, daß sich der Stift 51o jetzt am oberen Ende des Schlitzes 412 befindet
und daß eine weitere Bewegung der Hebel 114 und 196 im Uhrzeigersinn die Luftklappe
4o4 schließen wird. Wenn die Hebel 114 und 196 nach der Stellung Sb bewegt werden,
so ist die Klappe 404 vollständig geschlossen, und es wird Luft mit dem vollen Überladerdruck
den Saugkanälen zugeführt.
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Bei der Bewegung der Hebel 114 und 196 entgegen dein Uhrzeigersinn
wird die Luftklappe 404 geöffnet; die Geschwindigkeit des Überladers wird zunächst
verringert, worauf die Vorrichtung stillgesetzt wird und die Drosselklappen 15o,
151 nacheinander geschlossen werden.
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Das in Fig. 16 dargestellte abgeänderte Steuermittel für die Luftklappe
4o4 besitzt Stangen 410a und 4iob, welche ein Kniegelenkgestänge zwischen der Verlängerung
408 des Hebels r96 und dem Hebel 4o6 bilden. Die Stangen 410a und 410b sind bei
552 aneinander angelenkt, und die Stange 4t0° weist neben ihrem freien Ende einen
Schlitz auf, in welchen der an der Verlängerung 4o8 befestigte Stift 51o verschiebbar
eingreift, während die Stange 410b mit dem Hebel 4o6 bei 411 drehbar verbunden ist.
Eine Verbindungsstange 55o ist ebenfalls an einem Ende bei 552 und an ihrem entgegengesetzten
Ende bei 554 an einer Kolbenstange 554 angelenkt, die an einem in einem Zylinder
56o verschiebbaren Kolben 558 befestigt ist. Eine Feder 562 sucht den Kolben 558
in einer solchen Richtung zu bewegen, daß die Stange 556 gegenüber dem Zylinder
nach innen bewegt wird, wobei der genannte Kolben in der entgegengesetzten Richtung
durch Öldruck od. dgl. bewegt wird. Wie gezeigt, wird der Kolben durch einen Öldruck
betätigt, der dem Zylinder 56o durch eine mit der Leitung 484 (Fig. 12) verbundene
Leitung 564 zugeführt wird; jedoch ist zu bemerken, daß diese Leitung 564 mit einer
anderen beliebigen geeigneten Druckmittelquelle verbunden sein kann, die, wie oben
beschrieben, in der erforderlichen Weise gesteuert wird.
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Die Arbeitsweise der Drosselklappen t50, 151 in der Vorrichtung nach
Fig. 16 ist dieselbe wie die für die Drosselklappen gemäß Fig. 15. Unter diesen
Bedingungen ist die Wirkung der Drosselklappen folgende: Wenn der Hebel 114 eine
Stellung 1b einnimmt, in welcher die Drosselklappen geschlossen sind, so ist .der
Überlader in Ruhe, und die Luftklappe 404 ist offen, wobei eine am Hebel 406 befestigte
Feder 416a diese Klappe 404 zu öffnen sucht. Eiei Anschlag 417 ist auf dem Wege
des Hebels 4o6 vorgesehen, um die Öffnungsbewegung der Klappe 4o4 zu begrenzen.
Die Bewegung des Hebels 114 nach der Stellung 2b öffnet die Primärdrosselklappe
iso, und die Fortsetzung der Bewegung des Hebels 114 in der gleichen Richtung von
der Stellung 3b nach der Stellung 4b öffnet die Sekundärdrosselklappe 151. Wenn
die Hebel 114 und 196 die Stellung 3b erreicht haben, so hat der Stift 5o6 des Hebels
196 das innere Ende des Schlitzes 504 und der Stift 51o das innere Ende des Schlitzes
412a erreicht. Eine geringe Bewegung der Hebel 114 und 196 über die Stellung 3b
hinaus wirkt auf den Drehschieber 450 in der `'eise, daß von der Pumpe kommendes
01 in die Leitung 452 gelangen kann, wodurch der Überlader mit einer geringen
Geschwindigkeit angelassen wird, und wenn die Hebel 114 und 196 von 3b nach 4b bewegt
werden, so wird die Luftklappe 404 geschlossen, so daß der Luftdruck in den Vergasern
entsprechend erhöht wird. Die Feder 562 hält den Kolben 558 in der in Fig. 16 gezeigten
Stellung, so daß die Stangen 410a und 410b im wesentlichen in einer Linie liegen
und eine Längsbewegung dieser Stangen durch die drehbaren Verbindungen der Stange
55o ermöglicht wird. Eine Bewegung der Hebel 114 und 196 über die Stellung 4b hinaus
bringt den Überlader auf die höhere Geschwindigkeit, wie gelegentlich der Fig.12
beschrieben wurde, wobei sich dann Drucköl in der Leitung 484 befindet. Ein Teil
dieses Öls wird durch die Leitung 564 dem Zylinder 56o zugeführt, um den Kolben
558 nach rechts zu bewegen, wie Fig. 16 zeigt, so daß das Gestänge 4,0a, 410b die
gestrichelt gezeigte Winkelstellung einnimmt, die in Fig. 16 gezeigt ist. Durch
diese Betätigung des Gestänges wird die Luftklappe 404 vollständig geöffnet, und
zu dieser Zeit liegt der Stift 5t0 der Verlängerung q.08 neben dem inneren Ende
des Schlitzes 412a, so daß eine weitere Bewegung der Hebel 114 und 196 die Klappe
40q. allmählich schließt, damit die den Vergasern zugeführte Luft wieder unter Druck
kommt. Eine Bewegung der Hebel 114 und 196 entgegen dem Uhrzeigersinn bewirkt eine
umgekehrte Reihenfolge der oben beschriebenen Arbeitsgänge, wobei im ganzen Arbeitsbereich
ein sanfter Übergang von einer Stufe zur anderen gewährleistet wird.
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Hinsichtlich der vorliegenden Erfindung ist zu bemerken, daß es bei
gewissen Anlagen wünschenswert sein kann, Hilfsmotoren zu verwenden, um die verschiedenen
Steuerungen zu betätigen.