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Mehrzylinder-Brennkraftmaschine Die Erfindung bezieht sich auf Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen.
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Es ist Viertakt-Brennkraftmaschinen eigentümlich, bei großem Drehmoment
mit besserem Wirkungsgrad zu arbeiten. Um diese Eigenschaft auszunutzen, ist bekannt,
für Leistungen unterhalb der Höchstleistung weniger als die Gesamtzahl der Zylinder
heranzuziehen, so daß die Arbeit leistenden Zylinder einen besseren Wirkungsgrad
haben. Die Zahl der Arbeit leistenden Zylinder wird entsprechend größeren Drehmomentanforderungen
erhöht. Nachteilig ist hierbei jedoch. daß sich eine ungleichmäßige Ab-
nutzung
der Maschine und Verschmutzung derZündker7en ergeben.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, diese Nachteile zu vermeiden. Hierzu
wird für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, bei welcher je nach Drehmomentanforderung
einzelne oder alle Zylindergruppen Brennstoff erhalten, vorgeschlagen. eine Einrichtung
vorzusehen. die dafür sorgt, daß bei derselben Drehmomentanforderung die einzelnen
Zy-
lindergruppen abwechselnd mit Kraftstoff versorgt werden.
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Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den Ansprüchen. Die Erfindung
wird in der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung ist Fi2. 1 eine schematische
Darstellung einer Viertakt-Brennkraftmaschine, bei der die Erfindung anwendbar ist.
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Fig. 2. 3 und 4 graphische Darstellungen, die die Zahl
N der Arbeit leistenden Zylinder, die öffnung a an der Luftdrossel der Maschine
und das Drehmoment T über der horizontal aufgetragenen Bewegung des die Luftdrossel
betätigenden Beschleunigungspedals einer Maschine gemäß Fig. 1 darstellen,
Fig. 5 eine graphische Darstellung der normalen Abhängig ,keit zwischen Drehmoment
und Maschinendrehzahl einer Mehrzylindermaschine, Fi.e. 6 ein schematischer
Schnitt durch die Brennstoffanlage der in Fig. 1 dargestellten Maschine,
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Luftdrosselsteueranlage der Maschine
gemäß Fig. 1,
Fig. 8 ein Schaltbild für elektrische Vorrichtungen,
die in der Anlage gemäß den Fig. 6 und 7 enthalten sind, und Fig.
9 eine schematische Darstellung eines Maschinendrehzahlreglers, der mit der
Luftdrosselsteueranlage gemäß Fig. 7 vereinigt werden kann.
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Die Maschine 10 gemäß Fig. 1 hat acht Zylinder
11 bis 14, 16 bis 19 mit Einlaßventilen 21, Auslaßventilen
22 und Auslaßkanälen 23. Die Einlaßventile 21 steuern die Zufuhr des Brennstoff-Luft-Gernisches
zu den Zylindern. Hierbei kommt die Luft aus einem Einlaßsammelbehälter 24 und der
Brennstoff durch zumessende Einspritzdüsen 26. Der Luftstrom durch den Einlaßsammelbehälter
24 wird durch eine Luftdrossel 27 gesteuert. Die Maschine 10 arbeitet
im Viertakt und hat nicht dargestellte Zündvorrichtungen.
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Die Maschine 10 arbeitet durch Zufuhr von Brennstoff zu einer
ansteigenden Anzahl von Zylindern, wenn die Drehmomentanforderung an die Maschine
wächst. Sie arbeitet bei geringer Leistung mit vier Zylindern und bei höheren Leistungen
mit allen acht Zylindern. Bei Verwendung der Erfindung bei einer Zwölf- oder einer
Sechzehnzylindennaschine kann die erstere aufeinanderfolgend mit vier, sechs und
zwölf Zylindern, die letztere aufeinanderfolgend mit vier, acht und sechzehn oder
auch acht und sechzehn Zylindern arbeiten.
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Bei Einspritzung des Brennstoffs in die einzelnen Zylinder oder deren
Einlaßöffnungen kann der Brennstoffverbrauch bei Teillast verbessert werden, wenn
zwischen Leerlauf und vollem Drehmoment mit der Hälfte der Zylinder das Gemisch
Zylindern zugeführt wird, die in der vollständigen Zündfolge einen Zylinder überspringen.
Bei Anfordern eines höheren Drehmoments werden dann die übersprungenen Zylinder
mit Brennstoff versorgt.
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Fig. 2 veranschaulicht die Arbeitsweise einer üb-
lichen Maschine,
deren acht Zylinder über den ganzen
Arbeitsbereich gezündet werden.
Das Drehmoment T wächst mit zunehmendem öffnunaswinkel a der Luftdrossel.
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Fig. 3 veranschaulicht, welche Leerlauf- und Teillastbetriebsbedingungen
bei vier arbeitenden Zylindern bis zur voll geöffneten Luftdrossel bei Anwendung
des erwähnten Arbeitsverfahrens erreicht werden. Die voll geöffnete Luftdrosselstellung
bei vier arbeitenden Zylindern ist mit W04 bezeichnet, in der das erhaltene Drehmoment
T etwas weniger als die Hälfte des mit allen acht Zylindern erreichbaren höchsten
Drehmornents beträgt. Bei der weiteren Betätigung der Luftdrossel wird diese zunächst
zum Teil geschlossen, wenn die vier zusätzlichen Zylinder zu arbeiten beginnen,
um danach wieder bis zur Stellung WO, geöffnet zu werden, wenn die zweite
Stufe der Drehmomentsteigerung vorgenommen wird.
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Fig. 4 veranschaulicht die Arbeitsweise einer Maschine, bei der zunächst
im Leerlauf alle acht Zylinder arbeiten, um einen weichen Lauf zu erhalten, wie
dies bei Personenkraftwagenmaschinen wünschenswert ist. Das Umschalten auf Vierzylinderbetrieb
oberhalb des Leerlaufs bedingt einen wirtschaftlichen Betrieb im Bereich niedrigen
Drehmoments. Der zweite Wechsel von Vier- zum Achtzylinderbetrieb findet bei der
Luftdrosselstellung W04 statt, deren Endstellung mit WO, bezeichnet ist.
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In Fig. 5 ist das Drehmoment T über der Maschinendrehzahl aufgetragen.
Die Kurve W04 zeigt den Verlauf des Drehmoments bei Vierzylinderbetrieb mit voll
geöffneter Drosselklappe und die Kurve WO, den Verlauf des Drehmoments bei Achtzylinderbetrieb
mit voll geöffneter Drosselklappe. Die Kurven Pl' P." P" und P" stellen eine Schar
von Kurven mit teilweise geöffneter Luftdrossel bei Achtzylinderbetrieb dar. Die
Kurve Pl schneidet die Kurve W04 bei der Drehzahl mj, und Kurve P, schneidet die
Kurve W04 bei der Drehzahl m, Eine fortschreitende Zunahme des Drehmoments von einem
Kleinstwert über einen mittleren Wert zum Höchstwert wird beim Vierzylinderbetrieb
durch öffnen der Luftdrossel bis zur Stellung W04 in Fig. 3
und 4 erreicht,
an welchem Punkt bei der Drehzahl m" das Drehmoment t" (Fig. 5) ist. Eine
weitere Drehmomentsteigerung erfordert die Brennstoffzufuhr zu den weiteren vier
Zylindern unter gleichzeitigem Schließen der Luftdrossel längs einer der Kurven
Pl bis P, Um bei einer gegebenen Drehzahl (M, bis mJ ein größeres Drehmoment zu
erhalten, wird die Luftdrossel weiter geöffnet, wobei das bei der Drehzahl m" erreichbare
maximale Drehmoment durch den Schnitt der Ordinate bei m, mit derKurve WO., angezeigt
wird.
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Die Brennstoffanlage, die zur Erläuterung der Erfindung benutzt wird,
ist eine von der Ansaugluft gesteuerte Anlage gemäß Fig. 6. Es könnte aber
auch eine von der Geschwindigkeit und Dichte gesteuerte Anlage verwendet werden.
Die Art der verwendeten Anlage ist für das Wesen der Erfindung ohne Bedeutung.
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Die in Fig. 6 dargestellte Anlage enthält eine Ansaugleitung
30, in der die Luftdrossel 27 zur Regelung der Luftzufuhr zur Maschine
10 angeordnet ist. Die Ansaugleitung hat eine Venturidüse 31, die
einen Impuls für die durch die Luftdrossel 27 in die Ansaugleitung strömende
Luftmenge liefert. Die Venturidüse 31 ist durch ein Rohr 38 mit einer
Vorrichtunc, 32 verbunden, die in einem Gehäuse 33 sitzt. Das Gehäuse
33 enthält Druckkammem 34 und 36
und eine Ventilkammer 37. Die
Druckkammer 36 ist durch ein Rohr 39 mit der Ansaugleitung
30 vor der Venturidüse 31 verbunden. Die Druckkammern 34 und
36 sind durch eine Membran 41 voneinander getrennt, die auf die Differenz
der durch die Rohre 38
und 39 zugeleiteten Drücke anspricht. Die Membran
41 ist zwischen zwei Platten 42 gehalten und mit einer Stange 43 verbunden, die
die Bewegung der Membran auf einen Gelenkzapfen 44 überträgt. Der Gelenkzapfen 44
verbindet zwei Hebel 46 und 48. Die Membran wird durch zwei Federn 49,
51 im Gleichgewicht gehalten, die zwischen den Platten 42 und den gegenüberliegenden
Wänden der Druckkammern 34 bzw. 36 liegen. Der Hebel 46 ist zu einem festen
Zapfen 53 durch ein Gewicht 52 ausgeglichen. Der Hebel 48 ist bei
54 an einem nach unten hängenden Hebel 56 abgestützt, der auf einer Achse
57 im Gehäuse 33 schwenkbar gelagert ist. Die Achse 57 ist
drehbar einzustellen, um das Brennstoff-Luft-Gemisch zu ändern, das den Zylindern
bei Vollastbetrieb zugeteilt wird.
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Das freie Ende des Hebels 48 wirkt auf ein Kolbenventil
58, das in eine Brennstoffverteiler-Kammer 61 ragt, welche in einem
im unteren Teil des Gehäuses 33 befestigten Ventilkörper 59 gebildet
ist. Das Ventil 58 steuert das überströmen von Brennstoff aus der Verteilerkammer
61, der er über eine Leitung 62 von einer Pumpe 63 zugefördert
wird. Der über das Ventil 58 überströmende Brennstoff strömt über eine Sammelkammer
67 durch eine Rücklaufleitung 69 zurück. Der nicht überströmende Brennstoff
wird den Zylindern der Maschine durch Förderkanäle 72, 73 und Rohre
86 bzw. 87 zugeleitet. Er kann aber auch über Umgehungskanäle 74 bzw.
76 zur Sammelkammer 67 abgeleitet werden, um über die Rücklaufleitung
69 zurückzuffießen. Die Steuerung des Überströrnventils 58 durch den
Luftstrom in der Ansaugleitung 30 ist so vorgenommen, daß mit größerer Luftmenge
das Ventil 58 weiter geschlossen wird und damit die Brennstoffzufuhr zu den
Zylindern erhöht.
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In dem Ventilkörper 59 sind Umgehungsventile 77
und
78 gelagert, die in eine obere Stellung (links dargestellt) oder eine untere
Stellung (rechts dargestellt) bewegbar sind. Sie sperren dabei entweder die überströmkanäle
74 und 76 oder die Förderkanäle 72
und 73 ab. Die Ventile
77 und 78 haben Durchlässe 79, die den glatten Durchstrom des
Brennstoffs von den Förderkanälen 72 und 73 zu den Maschinenzylindern
ermöglichen, und Abschrägungen 82, die einen glatten Durchstrom zu den Umgehungskanälen
74 und 76 gestatten. In die Umgehungskanäle 74 und 76 ragen Kalibrierschrauben
83 bzw. 84, die im Ventilkörper 59 sitzen und den Durchstrom durch
die Umgehungskanäle 74 und 76 dem durch die Förderkanäle 72 und
73 gleich einzujustieren gestattet. Die Förderkanäle 72 und
73 können durch Leitungen 86
und 87 mit Verteilern
88 und 89 verbunden werden, die verschiedene Gruppen von Zylindern
versorgen. Im Beispiel sind zwei Gruppen von je vier Zylindern vorgesehen.
Die Brennstoffeinspritzdüsen 26 jeder Zylindergruppe sind an die Verteiler
88 bzw. 89
durch Leitunaen 91 angeschlossen. Die Ventile
77
und 78 werden durch Federn 92 in ihre obere Lage gedrückt,
in der sie den glatten Durchstrom von den Förderkanälen 72 und
73 zu den Verteilern gestatten. Im Ventilkörper 59 sitzen Elektromagneten
93 und
94, die mit den Ventilen 77 bzw.
78 durch Stangen 96 verbunden sind. Die erregten Elektromagneten bewegen
die Ventile 77 und 78 (wie dies bei Ventil 77 gezeigt ist)
nach unten, wodurch die Förderkanäle 72 und 73 mit den Umgehungskanälen
74 bzw. 76
verbunden werden.
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Die verschiedenen Stellungen der Luftdrossel 27 in der Ansaugleitung
30 für verschiedene Betriebszustände der Maschine sind in Fig.
7 veranschaulicht. Die Luftdrossel 27 wird durch einen Hebel
97
betätigt, der über einen Lenker 98 mit einem Hebel 99 verbunden
ist. Das eine Ende des Hebels 99 ist über einen Lenker 101 mit einem
Beschleunigungspedal 102 verbunden, das am Fahrzeugboden 103
od. dgl. schwenkbar
befestigt ist. Das andere Ende des Hebels 99 ist gelenkig mit einer Stange
104 verbunden, die in Anschlägen 106 und 107 verschieblieh geführt
ist. Das eine Ende der Stange 104 ist durch eine Zugfeder 108 mit dem festen
Teil 103
verbunden, während ihr anderes Ende den Anker 109
eines Elektromagneten
111 bildet.
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Wenn das Beschleunigungspedal 102 genügend niedergedrückt wird, trifft
es eine elektrische Kontaktstange 112 und schließt dadurch einen Erregerkreis für
den Elektromagneten 111. Die Stange 104 wird unter Erhöhung der Spannung
der Feder 108
nach links gezogen und schwenkt den Hebel 99 im Uhrzeigersinn,
so daß die Luftdrossel 27 im öffnungssinne bewegt wird. Wird der Elektromagnet
111
entregt, so zieht die Feder 108 die Stange 104 nach rechts, wodurch
der Hebel 99 entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt und die Luftdrossel
27 im Schließsinne bewegt wird.
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Der Schaltplan für den den Elektromagneten 111
und die Kontaktstange
112 enthaltenden Stromkreis ist in Fig. 8 dargestellt. Er besteht aus einer
elektrisch leitenden Stange 113 an der einen Seite des Beschleunigungspedals
102, die bei 114 geerdet ist. Die Kontaktstange 112 ist über einen Leiter
116 mit der Spule 111 des Elektromagneten verbunden und -über diese
mit einem Wählschalter 117. An diesem liegen zwei Anschlüsse A und
B. Er ist ferner über einen Leiter 118 mit einer Batterie 119 verbunden.
Die Anschlüsse A, B liegen über Leiter 121 bzw. 122 mit den
Elektromagneten 93 bzw. 94 in Reihe, die bei 123 bzw. 124 geerdet
sind. Der Wählschalter 117
kann den Elektromagneten 93 und 94 abwechselnd
Strom zuleiten, so daß entweder der Elektromagnet 93 oder der Elektromagnet
94 erregt ist. Dem Elektromagneten 111 wird dauernd Strom zugeleitet, wenn
das Beschleunigungspedal 102 den Kontakt zwischen den Stangen 112 und
113 herstellt.
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Fig. 9 zeigt einen von der Maschine angetriebenen Regler
126, der die Lage des Anschlags 106 bestimmt und damit die Bewegung
des Hebels 99 zum Schließen der Luftdrossel begrenzt, wenn der Elektromagnet
111 nicht erregt ist und die Luftdrossel durch die Feder 108 gegen
die Schließlage gezogen wird. Der Regler 126 ist mit dem Anschlag
106 durch einen Kniehebel 127 derart verbunden, daß die Luftdrossel
bei abnehmender Maschinendrehzahl weiter geschlossen wird. Bei zunehmender Drehzahl
schwingt der Kniehebel 127 im Uhrzeigersinn und bewegt den Anschlag
106 nach links.
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Es kann bei besonderen Umständen erwünscht sein, alle acht Zylinder
bei allen Leistungen arbeiten zu lassen. Hierzu dient ein Ausschalter
128, der geöffnet die Erregung der Elektromagneten 111, 93
und 94 verhindert.
Es kann auch erwünscht sein, alle Zylinder arbeiten zu lassen, bis die Maschine
aufgewärmt ist. Hierzu dient ein temperaturempfindlicher Schalter 129, der,
an der Maschine 10 befestigt, im Stromkreis der Elektromagneten
111, 93 und 94 liegt und der diesen Stromkreis so lange geöffnet hält, bis
die Maschine eine ausreichende Temperatur erreicht.
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Für die Arbeitsweise der Erfindung wird als Beispiel der Betrieb der
oben beschriebenen Achtzylindermaschine mit vier oder acht Zylindern beschrieben,
der allein durch die Betätigung des Beschleunigungspedals 102 gesteuert wird. Das
Beschleunigungspedal 102 befindet sich in der Lage a in Fig. 7 in der Leerlaufstellung,'
bei der zwischen den Kontaktstangen 112 und 113 keine Verbindung besteht.
Es bestehen daher keine geschlossenen Stromkreise für die Elektromagneten
93, 94 und 111.
Der Hebel 99 liegt gegen den Anschlag
106 an, die Ventile 77 und 78 befinden sich in der oberen Stellung
gemäß Fig. 6 und geben die Verbindung von den Förderkanälen 72 und
73 zu den Einspritzdüsen aller Maschinenzylinder frei. Die Maschine befindet
sich mit allen acht Zylindern arbeitend im Leerlauf (s. Fig. 4), wobei das Pedal
über einen begrenzten Weg zum öffnen der Luftdrossel 27 bewegbar ist.
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Wird das Beschleunigungspedal 102 bis in die Lage b in Fig.
7 niedergedrückt, so schließen die Kontaktstangen 112 und 113 den
Stromkreis durch den Elektromagneten 111 und den Wählschalter 117.
Dieser
verbindet einen der Elektromagneten 93 oder 94 mit der Batterie
119. Fig. 6 zeigt das Ventil 77 in der unteren Stellung, da
der Elektromagnet 93 erregt ist. In dieser Stellung leitet das Ventil
77 den Brennstoff aus dem Förderkanal 72 über den Umgehungskanal 74
ab. Die Kalibrierschraube 82 ist so eingestellt, daß sie eine Drosselung
in dem Umgehungskanal 74 ergibt, die der gesamten Drosselung in der Anlage einschließlich
vier Einspritzdüsen 26 gleich ist. Der Brennstoffdruck in der Verteilerkammer
61
ändert sich also nicht, gleichgültig, welche Lage das Ventil
77 einnimmt, obwohl vier Zylindern der Maschine kein Brennstoff zugeleitet
wird.
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Es ist indessen erwünscht, den in Betrieb bleibenden Zylindern ebensoviel
Brennstoff zuzuleiten wie zuvor den acht Zylindern. Dies wird durch eine Veränderung
der Stellung des Hebels 99 durch den Elektromagneten 111 bewirkt,
der erregt den Hebel 99 aus der Stellung a in die Stellung b bewegt
und damit eine weitere Öffnung der Luftdrossel 27 bewirkt. Es strömt damit
mehr Luft durch die Ansaugleitung' wodurch die Druckdifferenz zwischen den Druckkammern
34 und 36 wächst (Fig. 6). Jetzt wird der Hebel 48 bewegt, der das
Ventil 58 niederdrückt, das eine verstärkte Drosselung des Abstroms von der
Verteilerkammer 61 zur Rücklaufleitung 69 veranlaßt. Der Brennstoffdruck
in der Verteilerkammer 61
steigt an, und den verbleibenden vier Zylindern
wird die gleiche Brennstoffmenge zugeteilt, die zuvor den acht Zylindern zuströmte.
Die Maschine verlangt je-
doch mehr Luft und erhält auch mehr Luft, da die
Luftdrossel stärker geöffnet ist, als sie bei Achtzylinderbetrieb war, und zwar
weil die arbeitende Zylindergruppe wegen der verdoppelten Brennstoffzufuhr mehr
Luft benötigt und die abgeschalteten Zylinder weiterhin Luft pumpen. Der Luftbedarf
ist in diesem Falle mindestens so groß wie im vorhergehenden Leerlauf mit acht Zylindern.
Aus
der Stellung b (Fig. 7) kann das Beschleunigungspedal 102 weiter niedergedrückt
werden, bis die vier mit Brennstoff versorgten Zylinder das größtmögliche Drehmoment
liefern, wobei dann die Maschine mit besserem Wirkungsgrad arbeitet als beim Leerlauf
mit allen acht Zylindern (vgl. Fig. 3 und 4). Das Winkelmaß des Kontakts
112 ist so, daß die Kontakte 112 und 113 so lange in Berührung bleiben, bis
die Maschine das größte Drehmoment bei Vierzylinderbetrieb entwickelt.
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Bei weiterem Niederdrücken des Beschleunigungspedals 102 über diese
erwähnte Stellung entsprechend größtem Drehmoment der vier arbeitenden Zylinder
gelangt dieses in die Lage c, in der der Kontakt über die Kontaktstange 112 hinweg
bewegt ist. Hierdurch werden die Stromkreise der Elektromagneten 93, 94 und
111 unterbrochen. Bei entregtem Elektromagneten 111 zieht die Feder
108 die Stange 104 nach rechts, der Hebel 99 schwenkt entgegen dem
Uhrzeigersinn und schließt die Luftdrossel 27 etwas. Die gleichzeitige Entregung
des Elektromagneten 93
gestattet der Feder 92, das Ventil
77 nach oben zu drücken und den glatten Durchstrom von Brennstoff durch den
Förderkanal 72 zu öffnen. Jetzt wird allen acht Zylindern Brennstoff zugeteilt,
während gleichzeitig das durch die Ansaugleitung 30 strömende Luftvolumen
durch Schließen der Drossel 27 verringert wird. Der geringere Luftstrom in
der Ansaugleitung läßt die Druckdifferenz in den Druckkammern 34 und 36 absinken,
so daß die Membran 41 das Ventil 58 öffnet und den Brennstoffdruck in der
Verteilerkammer 61 durch Vergrößerung der überströmenden Brennstoffmenge
absenkt. Dieses Ab-
sinken des Brennstoffdruckes verursacht daß allen acht
Zylindern die Brennstoffmenge zugeteilt wird, die zuvor den vier Zylindern zuströmte,
so daß das Drehmoinent der Maschine konstant bleibt. Das höchste Drehmornent von
allen acht Zylindern kann erzielt werden, wenn das Beschleunigungspedal 102 über
die Lage c hinaus niedergedrückt wird, indem die Luftdrossel in die voll geöffnete
Stellung bewegt wird, die in strichpunktierten Linien in Fig. 7 angedeutet
ist.
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Wird das Beschleunigungspedal 102 losgelassen, uni die Luftdrossel
zu schließen, so kehren sich die eben beschriebenen Vorgänge um, wenn das Zurücknehmen
des Pedals langsam erfolgt. Wird das Pedal jedoch plötzlich zurückgenommen, so bleibt
die Maschine im Achtzylinderbetrieb, bis die Luftdrossel die Leerlaufstellung erreicht
hat, worauf die Maschine mit acht Zylindern im Leerlauf weiterläuft (Fig. 4). In
den Teilen der Anlage herrscht ausreichende Trägheit und Reibung, die eine Lageänderung
der Ventile 77 und 78 bei einem derartigen schnellen Zurück-nehmen
verhindern.
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Die Lage des Anschlags 106 für die Stange 104 (Fig.
7 und 9) wird durch die Drehzahl der Maschine 10 bestimmt,
so daß von dieser auch die die Luftdrossel schließende Bewegung des Hebels
99 bestimmt ist. Wenn der Fahrer auf Betrieb der Maschine mit bestem Wirkungsgrad
keinen Wert legt, öffnet er den Schalter128, um die Stromkreise der Elektrornagneten
93, 94 und 111 zu unterbrechen. Dadurch ist dauernder Achtzylinderbetrieb
gewährleistet. Ferner verhindert der temperaturempfindliche Schalter 129
das Schließen dieser Stromkreise, bevor die Maschinentemperatur eine bestimmte Höhe
erreicht hat.
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Die Anlage gemäß den Fig. 7 bis 9 kann so abgewandelt
werden, daß die Maschine im Leerlauf mit vier Zylindern läuft. PATENTANSPRÜCHE:
1.
Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, bei welcher je nach Drehmomentanforderung
einzelne oder alle Zylindergruppen Brennstoff erhalten, gekennzeichnet durch eine
Einrichtung, die dafür sorgt, daß bei derselben Drehmomentanforderung die einzelnen
Zylindergruppen abwechselnd mit Kraftstoff versorgt werden.
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2, Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Einrichtung ein den Kraftstoff steuerndes Magnetventil (77 bzw.
78) für jede Zylindergruppe enthält, das durch eine Feder (92) in
die Offenlage zur Versorgung der zugeordneten Zylinder gedrückt wird und durch den
Magneten (93 bzw. 94) in die Schließlage bewegbar ist, und daß ein Wählschalter
(117) für die Magneten vorgesehen ist.
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3. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Magnetventile (77 bzw. 78)
in der Schließlage den Kraftstoff zur Kraftstoffquelle
überströmen lassen und daß der hydraulische Widerstand der Überströmleitungen (74
bzw. 76) ebenso groß ist wie der hydraulische Widerstand der zu der Zylindergruppe
führenden Versorgungsleitung.
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4. Maschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Magneten in Reihe mit einem Schalter (112, 113 in Fig. 7 und
8) liegen, der geöffnet die Magneten stromlos macht, so daß dann alle Zylindergruppen
Kraftstoff erhalten.
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5. Maschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schalter (112, 113) vom Drosselklappengestänge (99, 101, 102) betätigt
wird.
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6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schalter (112, 113) einen weiteren Magneten (111) betätigt,
der auf das Drosselklappengestänge im Sinne des öffnens der Drosselklappe
(27) einwirkt, wenn die Kraftstoffzufuhr zu einer der Zylindergruppen abgesperrt
wird.
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7. Maschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bewegung des Drosselklappengestänges (99) in Schließrichtung der
Drosselklappe durch eine drehzahlabhängigeEinrichtung (106 in Fig.
7 und 9) begrenzt ist.
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8. Maschine nach einem der Ansprüche 4 bis 7, gekennzeichnet
durch einen handbetätigten Schalter (128 in Fig. 8) zum Entregen der
Magneten.
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9. Maschine nach einem der Ansprüche 4 bis 8, gekennzeichnet
durch eine temperaturempfindliche Einrichtung (129 in Fig. 8), die
bei kalter Maschine die Entregung der Magneten bewirkt.