DE2134901A1

DE2134901A1 - Zundverstellvorrichtung fur Verbren nungskraftmaschinen in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2134901A1
Application number: DE19712134901
Authority: DE
Inventors: Richard D Dearborn Mich Vartaman (V St A ) F02p 7 00
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1970-07-30
Filing date: 1971-07-13
Publication date: 1972-02-03
Also published as: US3678907A; DE2134901C2; JPS5037816B1; CA947159A; GB1303931A

Description

Zündverstellvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen in Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Zündver Stellvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen in Kraftfahrzeugen mit einer Unterdruckverstelleinrichtung, die entsprechend dem Unterdruck im Vergaser vor der Drosselklappe eine Verstellung des Zündzeitpunktes vornimmt.

Es sind bereits Zündverstellvorrichtungen vorgeschlagen worden, bei denen mechanische Einrichtungen in die Unterdruckleitung eingeschaltet sind, die die Aufgabe haben, die Unterdruckverstelluiig zu verlangsamen oder zu beschleunigen. Diese Einrichtungen enthalten ein Rückschlagventil sowie eine Durchtrittsöffnung in parallel laufenden Leitungen. Während einer raschen Beschleunigung des Fahrzeuges öffnet das Rückschlagventil und sorgt somit für einen raschen Druckausgleich innerhalb der Leitung, so dass der Druck vom Vergaser rasch an die Unterdruckdose weitergegeben werden kann.

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Bei einer momentan auftretenden Verzögerung im Betrieb des Fahrzeuges mit nachfolgender Rückkehr zu Normalbetrieb sorgt die öffnung infolge einer eingebauten Drosselstelle für einen langsamen Aufbau des Druckes, mit der Folge, dass die Zündverstellung ebenfalls verzögert vorgenommen wird. Dadurch wird erreicht, dass die Verbrennungstemperaturen und Drücke vermindert werden mit dem Erfolg, dass weniger Emission an unverbrannten Kohlenwasserstoffen auftritt.

Die bereits vorgeschlagenen Einrichtungen sind vorteilhaft für die angeführten Zwecke; sie besitzen jedoch den Nachteil, dass sie bezüglich der Einsparung an Brennstoff noch keine zufriedenstellenden Ergebnisse zeigen. Durch die bereits vorgeschlagenen Einrichtungen tritt die Verbrennung des Kraftstoffes relativ spät ein, insbesondere auch zu einem Zeitpunkt, der hinter dem Optimum liegt, so dass die Verbrennung bis in den Expansionsbereich des V erb rennung s zyklus hineinreicht.

Die Erfindung beinhaltet alle Vorteile der bereits vorgeschlagenen Lösungen, besitzt darüber hinaus jedoch den Vorteil, dass der Brennstoffverbrauch günstig beeinflusst wird. Das ist möglich, weil zusätzlich Vorkehrungen getroffen sind, die ein rasches Rückkehren von der Vorverlegung des Zündzeitpunktes auf den alten Level nach einer momentanen Verzögerung bewirken.

Das Ziel der Erfindung wird dadurch erreicht, dass in die Unterdruckleitung vom Vergaser zur Unterdruckdose eine Einrichtung eingeschaltet ist, die eine Zwischendose enthält, wobei diese Zwischendose durch eine Trennwand in zwei Kammern aufgeteilt ist und die Verbindung zwischen diesen Kammern durch eine Drosselstelle durchführbar ist, diese Verbindung jedoch durch ein Sperrventil unterbrochen ist, das nur öffnet, wenn in der zündverstellerseitigen Kammer der Zwischendose ein höherer Druck herrscht als in der

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vergaserseitigen Kammer, dass am zündverstellerseitigen Ausgang der Zwisehendose eine Drosseleinrichtung angeordnet ist und dass parallel zur Zwischendose an die Unterdruckleitung eine Hauptleitung angeschlossen ist, die ein Sperrventil enthält, das nur öffnet, wenn auf der Vergaserseite des Sperrventils ein gewisser Überdruck gegenüber der Zündverstellerseite des Sperrventils vorhanden ist.

In Ausgestaltung der Erfindung kann die Drosselstelle in der Trennwand aus einem gesinterten Metallstopfen bestehen, der eine Vielzahl von labyrinthartigen Durchgängen enthält.

Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn als Ventil in der Trennwand ein Stempel, der in eine Mittelbohrung des Metallstopfens eingesetzt ist, verwendet wird, wobei der Stempel einen pilzartigen Hut aus elastischem Material trägt, durch den die Oberfläche des Metallstopfens dichtend abdeckbar ist.

Erfindungsgemäss kann die zündverteilerseitige Kammer-der Zwischendose wesentlich grosser ausgeführt sein als die vergaserseitige Kämirier.

Einzelheiten und Ziele der Erfindung werden am besten anhand eines irt den Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung im Schnitt der erfindungsgemässen Einrichtung;

Fig. 2 eine grafische Darstellung der Zündverstellung, aufgetragen über der Zeit, gemäßs der Erfindung.

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In der Fig. 1 sind nur die wichtigsten Teile einer Unterdruckzündverstelleinrichtung dargestellt. Der Vergaser ist mit 10, die Zündverteilerplatte mit 12, eine Unterdruckdose mit 14 und eine Leitung, die an die Unterdruckdose angeschlossen ist, mit, 16 bezeichnet. .

Der Vergaser besitzt im einzelnen einen Ansaugkanal 18, der an einen -. Einlasskanal 20, der mit der Atmosphäre in Verbindung steht, angeschlossen ist. Am. anderen Ende des Vergasers ist ein Lufteinlasskanal 22 befestigt. Der Ansaugkanal 18 enthält in üblicher Weise ein Venturirohr 24 sowie eine Drosselklappe 26. Letztere ist drehbar im Ansaugkanal 18 befestigt. Kraft B. stoff wird in üblicher Weise durch eine nicht dargestellte Düse zugeführt.

Die Düse erstreckt sich in den Bereich des Venturirohres 24 hinein..

In der Figur ist die Drosselklappe 26 in der Leerlauf stellung des Vergasers gezeigt. In dieser Position schliesst sie praktisch den Ansaugkanal 18 ab. Kurz oberhalb dieser Position ist an einem geeigneten Punkt eine Öffnung 28 vorgesehen, an der eine Leitung zur Unterdruckdose angeschlossen ist. An diesem Punkt des Vergasers herrscht praktisch Atmosphärendruck, wenn die Drosselklappe des Vergasers geschlossen ist, also wenn sich der Motor im Leerlauf befindet oder der Motor abgestellt ist. .:

Der Verteiler, der im einzelnen nicht dargestellt ist, enthält eine Verteilerplatte 12, die schwenkbar an einer Schwenkachse 30 befestigt auf dem Verteiler sitzt. Die Verteiler platte ist bewegbar zur Verteilerwelle 32 angeordnet. Die Verteilerwelle besitzt sechs Erhebungen, entsprechend der Anzahl der Zylinder der Verbrennungskraftmaschine. Jede der Erhebungen wirkt mit einem Tastfinger 36 zusammen. An diesem sind auch Kontakte 38 befestigt. Eine Drehung bzw Verschwenkung der Zündverteilerplatte 12 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn verzögert die Zündung, eine Bewegung entgegengesetzt beschleunigt sie.

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Die Verschwenkung der Zündverteilerplatte erfolgt mittels eines Betätigungshebels 40, der an die Unterdruckdose 14 angeschlossen ist.

Die Unterdruckdose 14 kann von konventioneller Konstruktion sein. Sie besitzt ein Gehäuse 42, dessen Innenraum in eine Kammer mit Atmosphärendruck 44 und in eine Vakuumkammer 46 durch eine elastische Membrane 48 unterteilt ist. Die Membrane ist befestigt am Betätigungshebel 40 und wird nach rechts durch eine Druckfeder 50 gedrückt. Die Kammer 44 ist mit einem nicht dargestellten Ventil mit der Aussenluft verbunden, während die Kammer 46 durch eine Bohrung 42 an die Leitung 16 angeschlossen ist. M

Bei nicht laufendem Motor und anderen Betriebs zuständen, die noch beschrieben werden sollen, herrscht Atmosphärendruck auf beiden Seiten der Membrane 48. Dadurch wird der Druckfeder 5o erlaubt, den Betätigungshebel 40 nach rechts zu drücken und somit eine Position mit geringster Frühzündung einzustellen. Gelangt Unterdruck in die Kammer 46, so bewegt sich die Membrane 48 und der Betätigungshebel 40 nach links, mit der Folge, dass die Zündung entsprechend ve.rstellt wird.

Gemäss der Erfindung ist nun die Leitung 16 in zwei Teilleitungen aufgeteilt, die mit 54 (Hauptleitung) und 56 (Nebenleitung) bezeichnet sind. Die Haupt* L

leitung 54 enthält ein übliches Sperrventil 58, das aus einer Kugel bestehen ^

kann, die unter Federspannung steht. Die Kugel selbst ist mit 60 bezeichnet. Dieses Sperrventil bewirkt, dass eine Verbindung zwischen der öffnung 28 und der Kammer 46 durch dieses Sperrventil in der Regel verhindert wird, wenn der Druck auf der Vergaserseite niedriger ist als der Druck auf der Zündverstellereeite.' Das ist der Fall, wenn das Fahrzeug normal beschleunigt wird. -

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Nebenleitung enthält eine Zwischendose 62; diese Zwisehendose kann auch als Vakuumreservoir oder als Vakuumakkumulator aufgefasst werden. Sie besteht im wesentlichen aus einem zylindrischen Körper, der Anschlüsse 64 und 66 an gegenüber liegenden Seiten besitzt. Einer dieser Anschlüsse ist mit der Öffnung 28, der andere Anschluss mit der Kammer 46 verbunden. Der Anschluss 66 selbst enthält eine Drosseleinrichtung 68, die dafür sorgt, dass die Verbindung zwischen den Anschlüssen 62 und der Kammer 70 und entsprechend ein Ausgleich von unterschiedlichen Drücken in diesen beiden Bereichen mit einer gewissen Verzögerung erfolgt. Die Grosse der Drosselbohrung der Drosseleinrichtung 68 kann entsprechend den Bedürfnissen gewählt werden.

Nahe am anderen Ende der Zwisehendose 62 befindet sich eine Trennwand72, die in der Mitte eine Zentralöffnung 74 besitzt. Diese Zentralöffnung ist durch ein Sperrventil 76 geschlossen. Das Sperrventil 76 hat die Form eines Schirms, wobei der pilzförmige Teil 78 an einem axial verlaufenden Stempel 80 befestigt ist. Der Stempel erstreckt sich durch die Zentralöffnung 74, die umgeben ist von einem Metallstopfen 82. Der Metallstopfen 82 kann aus gesinterten Partikeln bestehen, die so miteinander verbunden sind, dass sehr kleine Labyrinthe in grosser Vielzähl gebildet werden. Durch diese Labyrinthe besteht eine Verbindung zwischen den beiden Seiten der Trennwand 72.

Aus dem Vorhergehenden geht hervor, dass bei Auftreten eines Druckes an der öffnung 28 , der höher ist als der Druck in der Kammer 70, das Sperrventil 76 auf demMetallstopfen 82 aufsitzt und eine Verbindung zwischen den Räumen verhindert. Ist ein Druckgefälle in umgekehrter Richtung vorhanden, so wird das Sperrventil öffnen und einen langsamen Ausgleich zwischen dem Druck an der öffnung 28 und in der Kammer 70 zulassen. Dieser Druckausgleich erfasst dann auch die Kammer 46 durch die Drosseleinrichtung 68.

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Beim Betrieb des Motors im Leerlauf herrschen dieselben Zustände wie bei abgeschaltetem Motor« Ist die Drosselklappe 26 des Vergasers 10 geschlossen, so ist der Druck an der öffnung 28 praktisch Atmosphärendruck. Dadurch wird das Sperrventil abgehoben und es erfolgt ein rascher Druckausgleich zwischen der Kammer 46, falls dort noch kein Atmosphärendruck herrschen sollte, und der Öffnung 28. Während des Start vor ganges wird der Druck im Reservoir der Zwischendose 62 in der Kammer 70 im wesentlichen ebenfalls Atmosphärendruck sein. Der Atmosphärendruck in der Kammer 46 wird somit ausgeglichen durch den Druck in der Kammer 44, wodurch der Druckfeder 50 erlaubt wird» die, Zündve rteilerplatte 12 in eine Position zu bringen, in der die geringste Frühzündung vorhanden ist.

Wird die Verbrennungskraftmaschine aus dem Leerlauf heraus mit höheren Drehzahlen betrieben, so tritt infolge der Schwenkung der Drosselklappe 26 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn ein grösserer Unterdruck an der öffnung 28 auf. Daraufhin wird sofort der niedrigere Druck in dem Leitungszweig 54 a der Hauptleitung 54 dafür sorgen, dass das Sperrventil 58 geschlossen ist_r da dann der Druck im Leitungszweig 54 b grosser ist als der im Leitungszweig 54 a. Da im Anschluss 64 ein niedrigerer Druck herrscht als in der Kammer 70 öffnet das Sperrventil 76. Der Druckspiegel in der Kammer 70 f alt somit langsam durch Ausströmen durch den Metallstopfen 82 ab. Dieser langsame Druckabfall wird durch die Drosseleinrichtung 68 auch in den Anschluss 66 weitergegeben,; so dass der Druck in der Kammer 46 ebenfalls unter den Atmosphärendruck abfällt. Das hat wiederum zur Folge, dass der atmosphärische Druck in der Kammer 44 langsam grosser wird als die Kraft der Druckfeder 50, was zur Folge hat, dass die Zündverteilerplatte 12 entsprechend verstellt wird. Die Geschwindigkeit dieser Verstellbewegung wird bestimmt durch den Betrag der Drosselung durch den Metallstopfen 82 und die Drosseleinrichtung 68.

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Daraus geht hervor, dass bei einer normalen, leichten Beschleunigung, die zur Folge hat, dass die Drosselklappe langsam geöffnet wird und der Unterdruck langsam ansteigt, die Zündverteilerplatte 12 auch langsam bis zu der Position bewegt wird, an der eine maximale Frühzündung erfolgt. Dieser Ablauf ist durch die Kurve A B in Fig. 2 dargestellt. In dieser Darstellung ist die Zündverstellung über der Zeit angegeben.

Nimmt in diesem Betriebszustand der Fahrzeugführer seinen Fuss vom Fahrfusshebel, so wird das Fahrzeug verzögert. Das Schliessen der Drosselklappe lässt sofort den Druck an der öffnung 28 auf einen Wert ansteigen, der dem atmosphärischen Druck entspricht. Dadurch wird bewirkt, dass das Sperrventil 76 geschlossen wird mit der Folge, dass ein Abfluss des Vakuums in der Kammer 70 durch die Öffnung 28 verhindert wird. Es erfolgt jedoch ein Öffnen des Sperrventils 58, ausgelöst durch den Unterdruck in der Zweigleitung 54 b. Das hat wiederum zur Folge dass ein rascher Druckausgleich der Kammer 46 mit der Öffnung 28 erfolgt, so dass die Druckfeder 50 die Verteilerplatte 12 entsprechend verschwenkt,. Diese Verschwenkbewegung hängt natürlich ab von der Position der Drosselklappe. Befindet sich die Drosselklappe in der Leerlauf stellung, so ist die Zündverteilerplatte entsprechend eingestellt. Wenn jedoch der Fahrzeugführer seinen Fuss nur etwas anhebt, so dass die Drosselklappe in der Mittelstellung stehenbleibt, so erfolgt eine Verstellung der Zündverteilerplatte nicht bis an den Endanschlag, sondern sie bleibt in einer Mittelstellung stehen. Die erstgenannte Position ist grafisch in der Fig. 2 durch die Linie BD dargestellt. Sobald die Drosselklappe auf die Leerlaufposition zurückkkehrt, wobei sie vorher in der anderen Extremstellung gestanden hat, so fällt der Unterdruck vom Punkt B auf den Punkt D ab. Wenn die Drosselklappe nun nicht auf die Leerlaufposition zurückkehrt, so wird der Unterdruck sich auf einen Wert innerhalb der Linie BD einpendeln.

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. Sobald der Druck an der Öffnung 28 und in der Unterdruckdose ausgeglichen ist, wird das Sperrventil 58 geschlossen. Während dieses kurzen Intervall* wird der Unterdruck in der Kammer 70 langsam durch Zuströmen von Luft durch die Drosseleinrichtung 68 aus der offenen Zweigleitung 54 b vorbei am offenen Sperrventil 58 aufgehoben. Dieser Betriebszustand wird durch die Kurve BE in Fig. 2 dargestellt. Das heisst, dass während dieser Position, wo das Fahrzeug verzögert, die Bewegung auf der Kurve BC erfolgt. Sobald das Sperrventil 58 geschlossen hat, bewirkt der Druckausgleich von der Kammer 70 durch die Drosseleinrichtung 68 und die Zweigleitung 54 b ein öffnen des Sperrventils 58, um somit der Kammer 46 ein Druckniveau zu verschaffen, wie es an der öffnung 28 herrscht. Das Sperrventil 58 wird somit auf einer Position gehalten, in der dafür gesorgt ist, dass die Kammer 46 auf dem Druckniveau der öffnung 28 bleibt, wobei ein langsamer Abbau des Vakuums in der Kammer 7o eintritt. Dieser langsame Abfall folgt im wesentlichen der Kurve BC in der Fig. 2.

eine Angenommen nun, dass der Fahrzeugführer^ormale Beschleunigungsposition mit dem Fahrfusshebel auslöst: die Drosselklappe 26 wird somit aus der Leerlaufposition verdreht. Eine solche Bewegung erhöht unverzüglich den Unterdruck in den Leitungen 56 und 54, was zur Folge hat, dass das Sperrventil 58 sofort schliesst und das Sperrventil 76 öffnet. Zur gleichen Zeit bewirkt das Vakuum in der Kammer 46 über die Drosseleinrichtung 68 ein rasches Verschwenken der Zündverteilerplatte 12. Der Betrag dieser Verstellung wird bestimmt durch den Betrag der ausströmenden Luft aus der Kammer 70 durch die Drosseleinrichtung 68 während der Verzögerungsbewegung des Fahrzeuges. Das bedeutet, dass die dann auftretende Verstellung der Zündverteilerplatte abhängig ist davon, wie lange der Fahrzeugführer das Fahrzeug in der Verzögerungsbewegung gelassen hat. Diese Veränderung ist mit der Linie EF in der Fig. 2 dargestellt.

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Der Unterdruck an der Öffnung 28 hat Werte eingenommen entlang der Linie BD. In der Kammer 70 hat sich der Unterdruck jedoch entlang der Linie BC bewegt und zwar den Wert E erreicht. Die dann anschliessende rasche Verstellung der Zündverteilerplatte entspricht dann der Bewegung nach F. Der in der Fig. dargestellte Punkt E entspricht natürlich einem Punkt, bei dem die Verteilerplatte rasch nach Eintreten der Verzögerung durch eine entsprechende Beschleunigung verstellt worden ist. Die Linie EF entspricht dem Zeitintervall, das notwendig ist, den Unterdruck im Ansaugrohr entsprechend auszubilden. Ohne das Vorhandensein der Zwischendose 62 und der Drosseleinrichtung 68 würde der Aufbau des Vakuums durch die Anordnung des Metallstopfens 82 und der Drosseleinrichtung 68 einer Kurve gefolgt sein, die in der Fig. 2 mit GH angegeben ist.

Ein starkes Herunterdrücken des Fahrfusshebels bewirkt, dass der Unterdruck an der Öffnung 28 auf Atmosphärendruck zurückgeht, so dass hier die Bedingungen ähnlich sind wie bei einer Verzögerung. Bei diesem Betriebszustand steigt jedoch das Vakuum an der Öffnung 28 mit der Folge, dass das Sperrventil 58 geschlossen wird und das Sperrventil 76 geöffnet wird. Dadurch wird es möglich, dass eine Verstellung der Zündverteilerplatte wiederum eingeleitet wird durch Abfluss von Luft durch den Metallstopfen 82, nachdem der Druck in der Kammer 70 auf den Druck in der Unterdrucksode (Kammer 46) zurückgekehrt ist.

Zusammenfassend geht aus der Fig. 2 hervor, dass die Linie AB den langsamen Aufbau des Unterdruckes an den Verstelleinrichtungen, ausgelöst durch den Metallstopfen 82 und seine Drosselwirkung und die Drosseleinrichtung 68 darstellt. Die Linie BD repräsentiert den raschen Abfall des Druckes an der öffnung 28 auf Atmosphärendruck, nachdem die Drosselklappe in die Leerlaufposition zurückgekehrt ist; der-Unterdruck im Reservoir der Kammer 70 wird in diesem Falle langsam abgebaut, und zwar durch das

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geschlossene Sperrventil 76 und die Drosseleinrichtung 68, wobei die Bewegung entlang der Linie BD verläuft. Wenn wiederum beschleunigt wird, und zwar bevor der Druck in der Kammer 70 abgebaut ist, also beispielsweise imPunkt E, so bewirkt eine öffnung der Drosselklappe, dass das Druckniveau an der Öffnung 28 über den Druckwert in der Kammer 70 ansteigt, so dass das Sperrventil 58 am Punkt E schliesst und der grössere Unterdruck an der Öffnung 28 langsam über das offene Sperrventil und die drosselnde Metall Stopfenöffnung 82 und die Drosseleinrichtung einen Ausgleich mit der Kammer 46 durchführt, mit dem Erfolg, dass die Zündverteilerplatte zurück auf die Position mit grösster Frühzündung gebracht wird. Die Kurve GH in der Fig. 2 repräsentiert die Bewegung während der Beschleunigung des Fahrzeuges, also den Betriebszustand, in-dem der Unterdruck in den Servoeinheiten wieder aufgebaut wird, wobei dieser Aufbau langsamer ohne das Vorhandensein des Unterdrucks in der Kammer 70 vonstatten gehen würde, weil dann nur ein langsamer Aufbau des Vakuums von der Öffnung 28 her über den Metallstopfen 82 stattfinden könnte.

In der Fig. 2 ist auch dargestellt, welche verschiedenen Betriebs zu stände eintreten wurden, wenn nur Teile der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung verwendet werden. Ein System, das lediglich den Metallstopfen 82 verwendet, wird sich so verhalten, dass der Unterdruck entlang der Kurve AB sich bewegt, wenn beschleunigt wird und entlang der Kurve BC.wenn verzögert wird. Dabei sind die Verzögerungszeiten für Beschleunigung und Verzögerung gleich. Dieses System wäre unbefriedigend während einer schnellen Beschleunigung aus einer konstanten Geschwindigkeit heraus - ein Betriebszustand, der volle Frühzündung hat - da der Motor bei diesem Betriebszustand eine geringere Frühzündung benötigt. Da das mit diesen Einrichtungen nicht zu erreichen ist, besteht die Gefahr des Klopfens.

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Ein System, das einen Metallstopfen 82 und ein Sperrventil 58 verwendet, beseitigt das oben angegebene Problem. Das Sperrventil 58 gleicht den Druckinder Kammer 46 aus in der Weise, dass dieser Druck dem Druck an der Öffnung 28 entspricht. .

Beide oben beschriebenen Systeme sind jedoch ungünstig im Bezug auf den Kraftstoffverbrauch, da die verzögerte Zündung einen längeren Brennvorgang bewirkt, der sich in den Expansionszyklus des Motors hinein erstrecken kann, was nicht sinnvoll ist und Vergeudung von-Energie b.edeutet. Ist ein- < mal die Zündyerstellung auf den Ausgangswert zurückgefallen, so erfordert es eine lange Zeit infolge der Anwesenheit des Metallstopfens 82_;die Position des Zündverteilers für den normalen Fahrbereich zu erreichen. Diese Zeit würde gleich sein dem. Abstand der Punkte A und B in Fig. 2.

Das System gemäss der Erfincdung, das von den oben geschilderten Systemen unterschiedlich ist, hat den Vorteil, dass ein rasches Verstellen eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauches bewirkt. Wenn beispielsweise nach Beschleunigung von A auf B das Fahrzeug verzögert wird, und zwar von B auf D, wobei der Fahrfusshebel freigegeben wird, so fallt der Unterdruck auf den Anfangsbereich zurück, also, die Zündung wird entsprechend verstellt. Wenn nach beispielsweise 4 Sekunden das Fahrzeug wiederum beschleunigt \sird auf den anfangs eingenommenen Betriebszustand, so erfolgt die Zündverstellung entlang der Linie EF, während ein System ohne die Anwesenheit einer Zwischendose 62 eine Bewegung von G nach H bewirken würde. Diese rasche Verstellung gemäss der Erfindung wird ausgelöst durch die Anwesenheit eines Druckreservoirs und die Anwesenheit und Grosse der drosselnden Einrichtungen, des Metallstopfens 82 und der Drosseleinrichtung 68.

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Aus dein Vornergehenden geht nervQr, dass die Erfindung-, wie bereits , vorgeschlagen*, einen langsamen Aufbau des Unterdruckes in-der Kammer 70 durch, den gesinterten Metallstopfen 82 bewirkt, so dass geringere Verbrennungstemperaturen und geringere Drücke auftreten mit der Folge, dass die Emission von unverbrannten Kohlenwasserstoffen herabgesetzt wird. Aus dem Vorhergehenden geht auch hervor, dass bezüglich des Betriebs^: verhaltene des Motors eine Öffnung des Sperrventils 58 sofort das Druckniveau in der Servoeinheit dem Druck an der Öffnung 28 angleicht, wodurch bewirkt wird, dass die Einstellung im Sinne einer Frühzündung vermindert wird und so ein Klopfen verhindert wird. Es ,geht weiterhin hervor, dass nach einer zeitweisen. Verzögerung und nachfolgenden Wiederbeschleunigung die Anfangsposition rascher erreicht wird, .mit der Folge, dass weniger Kraftstoff verbraucht wird. ; , ν

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»NSPECTIO

Claims

, Patentansprüche O ί Ο / Q Π Λ

Zündveisteilvorrichfuhg für Verbrennungskraftmaschinen in Kraftfahrzeugen mit einer Unterdrückterstelleinrichtung, die entsprechend dem Unterdrück im Vergaser vor der Drosselklappe eine Verstellung des Zündzeitpunktes vornimmt, dadurch gekennzeichnet, dass in die Unterdruckleitung vom Vergaser (10) zur Unterdruckdose (14) eine Einrichtung eingeschaltet ist, die eine Zwischendose (62) enthält, wobei diese Zwischendose (62) durch eine Trennwand (siehe 72) in%wei Kammern aufgeteilt ist und die Verbindung zwischen diesen Kammern durch eine Drosselstelle (z. B. Metallstopfen 82) durchführbar ist, diese Verbindung jedoch durch ein Sperrventil (76) unterbrochen ist, dass nur öffnet, wenn in der zündverstellerseitigen Kammer der Zwischendose ein höherer Druck herrscht als in der vergaserseitigen Kammer, dass am zündverstellerseitigen Ausgang der Zwischendose (62) eine Drosseleinrichtung (68) angeordnet ist und dass.parallel zur Zwischendose (62) an die Unterdruckleitung eine Hauptleitung (64) angeschlossen ist, die ein Sperrventil (58) enthält, das nur öffnet, wenn auf der Vergaserseite des Sperrventils (58) ein gewisser Überdruck gegenüber der Zündverstellerseite des Sperrventils (58) vorhanden ist.
2. Zündverstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselstelle in der Trennwand (72) aus einem gesinterten Metallstopf en (82) besteht, der eine Vielzahl von labyrintharr tigen Durchgängen, enthält.
3. ZündverStellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e η η zeichnet, dass als Ventil in der Trennwand (72) ein Stempel (80), der in einer Mittelbohrung des Metallstopfens (82) eingesetzt ist, verwendet wird, wobei der Stempel (80) einen pilzartigen Hut aus elastischem Material trägt, durch den die Oberfläche des Metallstopfens (82)

dichtend abdeckbar ist.
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4. Zündverstellvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-

' kennzeichnet, dass die zündyer st eile rs eitige Kammer (70) der Zwischendose (62) wesentlich grosser ausgeführt ist als die vergaserseitige Kammer der Zwischendose(6 2).

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