DE940947C - Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine, bei der es möglich ist, eine Anpassung der Motorleistung an den jeweiligen Kraftbedarf durch Verwendung nur eines entsprechenden Teiles der vorhandenen Zylinder zu erzwingen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Ventilantrieb zu schaffen, der ein Ab- oder Zuschalten einzelner Zylinder oder Zylindergruppen in einfacher Weise ermöglicht. In weiterer Ausbildung der Erfindung soll das Ab- oder Zuschalten in Abhängigkeit von der jeweiligen Motorbelastung bzw. bei gleichem Drehmoment von der Drehzahl, vorzugsweise selbsttätig, erfolgen. Hierbei ist mit der Abschaltung einzelner Zylinder eine ihr entsprechende Verringerung der Brennstoffzufuhr verbunden. Weiterhin kann der Energieverlust, der durch die mitlaufenden, abgeschalteten Zylinder verursacht wird, auf ein Mindestmaß heruntergesetzt werden.

Gemäß der Erfindung enthält bei einer Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine, bei der ein Teil der Zylinder (Normalzylinder) ständig arbeitet und die übrigen Zylinder (Aussetzzylinder) nur zeitweise in Betrieb sind, mit Ein- und Austrittsventilen, die durch Nocken über eine Steuervorrichtung betätigt werden, die Steuervorrichtung für jedes Ventil einen hydraulischen Stößel, der

aus einem Hohlzylinder, welcher durch einen Nocken betätigt wird und mit einer Quelle für ein flüssiges Druckmittel über ein Ventil in Verbindung steht, und aus einem in den Hohlzylinder eingepaßten Kolben besteht, der sich normalerweise im Einklang mit dem Hohlzylinder bewegt, eine Rückleitung für das Druckmittel bildet und ein normalerweise geschlossenes Ventil trägt, das entsprechend dem Betriebszustand der Maschine geöffnet werlc den kann, um eine gegenseitige Bewegung zwischen dem Hohlzylinder und dem Kolben zu ermöglichen und damit den entsprechenden Aussetzzylinder der Maschine außer Betrieb zu setzen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung und der Zeichnung, in der eine typische Äusführungsform der Erfindung dargestellt ist. Hinsichtlich der Motorkonstruktion und des zum Motor gehörenden Steuermechanismus, die den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bilden, beschränkt sich diese weder auf die hier dargestellte und beschriebene Ausführungsform noch auf eine beliebige besondere Bauart von Verbrennungsmotor, und es versteht sich von selbst, daß die Erfindung im allgemeinen bei irgendeinem Verbrennungsmotor angewandt werden kann, der mehrere Zylinder mit Ein- und Auslaßventilen von der Hubbauart besitzt. Die mit der Erfindung erhaltene hohe. Wirtschaftlichkeit des Betriebes ergibt sich nicht nur aus der Verwendung einer geringeren als der vollen Anzahl von Zylindern, wenn nur wenig Kraft erforderlich ist, sondern auch aus dem vollständigen dichten Verschließen der unwirksamen Zylinder durch das Schließen der Ein- und Auslaßventile, um zu verhindern, daß diese Zylinder Luft ansaugen und hierdurch eine brennende Wirkung auf die arbeitenden Zylinder ausüben. Die Konstruktion und Arbeitsweise einer Vorrichtung zur Erreichung dieses Zweckes soll später beschrieben werden.

Fig. ι der Zeichnung zeigt in der Seitenansicht einen Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern und in schematischer Darstellung die verschiedenen Elemente, die zur vorliegenden Erfindung gehören, wobei die Stellung dieser Elemente neu angeordnet ist, um die Art und Weise besser zu zeigen, wie sie zusammenarbeiten;

Fig. 2 ist eine schaubildliche Darstellung mit einem Teilquerschnitt durch den Ventilsteuermechanismus, durch welchen ein Teil der Zylinder außer Tätigkeit gesetzt wird;

Fig. 3 zeigt im Aufriß das Betätigungsmittel für den Ventilsteuermechanismus;

Fig. 4 ist ein Querschnitt durch einen Stößel in der Arbeitsstellung, wenn das durch diesen Stößel betätigte Ventil geschlossen ist;

Fig. 5 ist ein Querschnitt durch einen Stößel in der Arbeitsstellung, wenn das durch diesen Stößel betätigte Ventil offen ist;

Fig. 6 ist ein Querschnitt durch einen Stößel und zeigt diesen in 'der Arbeitsstellung;

Fig. 7 ist ein Querschnitt durch einen Ventilstößel, der mit dem Mitnehmer der Fig. 6 ähnlich ist, und zeigt diesen in der Ruhestellung, wenn das damit betätigte Ventil für gewöhnlich offen ist;

Fig. 8 ist ein lotrechter Querschnitt durch einen Vergaser für die obenerwähnten Motoren, worin die einzelnen Bestandteile neu angeordnet sind, um die Art und Weise deutlich zu zeigen, wie sie zusammenarbeiten ;

Fig. 9 ist ein lotrechter Querschnitt durch einen Vergaser und zeigt eine Ausführungsform eines damit verbundenen Zündzeitpunktverstellers;

Fig. 10 ist eine schematische Darstellung einer anderen Äusführungsform eines Teiles des Zündzeitpunktverstellers; '

Fig. 11 ist eine schematische Darstellung und zeigt einen Vergaser mit einer Verbindungsleitung zum Zündzeitpunktversteller;

Fig. 12 ist eine schematische Darstellung und zeigt einen dem Vergaser der Fig. 11 ähnlichen Vergaser mit einer anderen Anordnung der Verbindungsleitung, und

Fig. 13 ist ein Schaltungsschema der elektrischen Steuereinrichtung nach der Erfindung.

Die Erfindung ist an Hand der Zeichnung leicht verständlich, in der Fig. 1 einen Mehrzylindermotor in Verbindung mit dem vorliegenden Steuermechanismus zeigt, worin 10 einen üblichen Funkenverteiler, 12 einen Vergaser, 14 einen Vorzündungsmechanismus, 16 einen durph einen Unterdruck betätigten Schalter für die Steuerung des geteilten Motors, 18 einen durch den Bedienenden betätigten Schalter für diese Steuerung, 20 einen durch die Drehzahl beeinflußten Schalter für diese Steuerung und 22 eine Nockenvorrichtung bezeichnet, die zur Steuerung der Arbeit eines Teils der Zylinder dient und durch einen Magnetspulenmechanismus entsprechend der Wirkung der obenerwähnten Schalter betätigt wird. Die verschiedenen Schalter sind durch Leiter mit im Kasten 25 angeordneten Relais verbunden, die ihrerseits den Magnetspulenmechanismus 24 steuern. Mit Ausnahme des Mechanismus, der dazu dient, einen Teil der Zylinder außer Tätigkeit zu setzen, und der Steuervorrichtung für diesen Mechanismus ist der vorliegende Motor ein üblicher Mehrzylinderverbrennungsmotor.

Der in der Fig. 1 gezeigte Motor ist ein normaler Sechszylindermotor mit Hubventilen. Von no den sechs Zylindern sind drei solche Zylinder, die nur teilweise arbeiten.

Der Bequemlichkeit halber werden die Zylinder, die während des Betriebes des Motors ständig arbeiten, in der ganzen Beschreibung und in den Patentansprüchen als »normale« Zylinder und diejenigen Zylinder, die nur beim Anlassen, bei der Beschleunigung und bei einer hohen Leistung arbeiten, als »Aussetzzylinder« bezeichnet. In dem in der Zeichnung dargestellten Motor sind die nor- lao malen Zylinder die drei vorderen und die Aussetzzylinder die drei hinteren Zylinder, obgleich jede andere geeignete Anordnung der' Aussetzzylinder und der normalen Zylinder, wie z. B. eine solche Anordnung verwendet werden kann, bei welcher die Zylinder der beiden Sätze miteinander ab-

wechseln. Die Stößel für die Ventile der Aussetzzylinder sind schematisch dargestellt und mit 22 bezeichnet. Das Laufen des Motors mit allen sechs Zylindern wird als »normaler Motorbetrieb« und das Laufen des Motors mit nur den drei vorderen Zylindern als »geteilter Motorbetrieb« bezeichnet. Die Stößel der Vorrichtung 22, die in den Fig. 2 und 4 bis 7 mit mehr Einzelheiten gezeigt sind, sind für verschiedene Arbeitsgänge von der hydraulischen Bauart und bestehen je aus einer hin und her gehenden Muffe 26, die in der Büchse 28 angeordnet ist und durch eine Feder 36 gegen den Umfang des auf der Welle 34 sitzenden Nockens 32 gedruckt wird, wobei das Gehäuse aus einem hohlen Gußstück besteht, das als Leitung dient, um ein flüssiges Druckmittel durch die öffnungen 38 und 40 des Gehäuses 30 und der Büchse 28 dem Stößel zuzuführen. Die Muffe 26 schleift über einen Hohlkolben 41, und während des geteilten Motorbetriebes kann sie sich auf dem Kolben axial bewegen. Der Kolben 41 stößt gegen das untere Ende einer Ventilspindel 42 und wird stets durch eine Feder 44 beeinflußt, die ihn mit dieser Ventilspindel in Eingriff zu bringen sucht und zwischen

«5 der Unterseite des Kolbenkopfes 46 und dem oberen Ende der Büchse 28 wirkt, wobei eine Drehung des genannten Kolbens in der Muffe 26 durch den am Kolbenkopf 46 befestigten Arm 48 und durch einen Führungsstift 50 verhindert wird, auf welchem dieser Arm gleiten kann. Während des normalen Motorbetriebes bewegt sich der Kolben 41 in Zusammenhang mit der Muffe 26, um das am oberen Ende der Spindel 42 sitzende Ventil 52 zu betätigen. Das Innere des Gehäuses 30 steht mit dem Inneren der Muffe 26 durch die Öffnungen 38 und 40, durch die ringförmige am Umfang der genannten Muffe vorgesehene Aussparung 54 und durch eine oder mehrere öffnungen 40' in Verbindung, durch welche die genannte Aussparung mit dem Raum 56 verbunden wird. Dieser Raum ist mit einem zweiten in der genannten Muffe vorgesehenen Raum 57 durch einen Druckmittelkanal verbunden, in welchem ein Kugelabsperrventil 62 angeordnet ist, das aus einem kleinen zylindrischen Raum mit einer unteren Öffnung 58 und einer oberen Öffnung 60 und einer frei beweglichen Kugel 62 besteht, die sich gegen die öffnung 58 stützen kann, um einen Rückfluß des im Raum 57 vorhandenen Druckmittels zu verhindern. Während des normalen Betriebes ändert sich der Rauminhalt des Raumes 57, wenn sich die Länge des Stößels selbsttätig auf die Länge einstellt, die erforderlich ist, um das betreffende Ventil in passender Weise gegen seinen Sitz anzudrücken.

Der innere Raum des hohlen Kolbens 41 bildet eine Leitung für das Druckmittel, das vom Raum 57 zur Druckmittelquelle zurückfließt, wobei das obere Ende dieses Kolbens durch eine oder mehrere Öffnungen 64 mit dem Innern des Stößelraumes

'60 verbunden ist. Im unteren Ende des Kolbens 41 befindet sich ein kegelförmiges Ventil 66, das sich gegen die Öffnung 68 des Einsatzes' 70 stützt und unter gewissen Arbeitsbedingungen das Druckmittel im Raum 57 zurückhalten kann. Das Ventil 66 wird von einer Ventilspindel 72 getragen und von einer Schraubenfeder 74 beeinflußt, die es in seine geschlossene Stellung über der öffnung 68 zu bringen sucht und zwischen dem oberen Ende des Öffnungseinsatzes 70 und der Unterseite des Halsringes 76 wirkt, der am mittleren Teil der Ventilspindel 72 starr befestigt ist. Während des geteilten Motorbetriebes wird das Ventil 66 durch einen auf der Welle 80 sitzenden Nocken 78 geöffnet, der den angelenkten Hebel 82 betätigt, welcher mit dem oberen Ende der Ventilspindel 72 im Eingriff steht und diese mit dem Ventil 66 entgegen der Kraft der Feder 74 nach unten zu bewegen und das genannte Ventil somit zu öffnen sucht, damit das Druckmittel aus dem Raum 57 entweichen kann. Ein getrennter Nocken ist für das Einlaßventil und einer für das Auslaßventil vorgesehen. Der durch den Nocken 78 gesteuerte Stößel betätigt das Auslaßventil. Der zur Steuerung des Stößels für das Einlaßventil i-st mit 83 bezeichnet und liegt um eine Viertel Umdrehung vor dem den Mitnehmer für das Auslaßventil betätigenden Nocken. Durch diese Anordnung wird das Auslaßventil nach dem Einlaßventil außer Tätigkeit gesetzt, so daß die Verbrennungsprodukte der letzten Explosion entweichen können, bevor die Zylinder außer Tätigkeit gesetzt werden. Dieses ist wichtig, denn, wie bereits obenerwähnt, die Ventile der Aussetzzylinder sind während des geteilten Motorbetriebes vollkommen geschlossen und sollten die Verbrennungsprodukte einer Explosion eingeschlossen bleiben, so würde dieses den Motor während des geteilten Laufes in unerwünschter Weise hemmen. Beim Übergang vom normalen zum geteilten Motorbetrieb tritt der Nocken, der den in den Fig. 4 bis 7 dargestellten Stößel steuert, zeitlich nach dem teilweise gestrichelt gezeichneten Nocken in Tätigkeit. Der in diesen Figuren gezeigte Stößel steuert daher ein Auslaßventil, jedoch sind die Herstellung und die Arbeitsweise des Stößels für ein Einlaßventil die gleichen wie die Herstellung und die Arbeitsweise des Stößels für ein Auslaßventil, so daß die Beschreibung des in diesen Figuren gezeigten Stößels ebenfalls für den Stößel eines Einlaßventils gilt. Eine übliche Ventilfeder 84, die zwischen einem Teil des Zylinderblockes und dem Halsring 86 der Ventilspindel 42 angeordnet ist, sucht ständig das Ventil 52 in seine geschlossene Stellung zu bringen.

Die Stößel der Vorrichtung werden durch zwei Magnetspuien 88 und 90 unmittelbar gesteuert, die, in der Fig. 3 deutlich gezeigt, einander diametral entgegengesetzt angeordnet und durch eine hin und her gehende Stange 92 miteinander verbunden sind. Der mittlere Teil der Stange 92 ist durch einen Hebel 94 mit einem Zahnsektor 96 verbunden, der mit dem Zahnrad 97 kämmt, das seinerseits mit einem kleineren auf dem Ende der Schaltstange 80 sitzenden Zahnrad 98 kämmt. Eine durch die Magnetspule 90 bewirkte Bewegung der Stange 92 nach rechts dreht die Schaltstange 80 um i8o° im Uhrzeigersinn, damit der Nocken 78 den Hebel 82

betätigt, der das Ventil 66 öffnet, wodurch die durch diese Stößel gesteuerten Zylinder außer Tätigkeit gesetzt werden, wie weiter unten ausführlicher beschrieben werden soll.
S In dem vorliegenden Äusführungsbeispiel der Erfindung ist das Saugsammelrohr ioo, das die normalen Zylinder speist, hinsichtlich der Arbeitsweise vom Saugsammelrohr 102 vollkommen unabhängig, durch welches die während des geteilten ίο Betriebes außer Tätigkeit gesetzten Zylinder gespeist werden. Diese beiden Saugsammelrohre erhalten das Brennstoff-Luft-Gemisch vorzugsweise von zwei unabhängigen Vergasern oder von einem einzigen Vergaser, der zwei getrennte Saugkanäle mit einer * Hauptauslaß düse, einer Kraftanreicherungsdüse und eine Beschleunigungspumpe für jeden der genannten Saugkanäle besitzt. Ein Vergaser mit zwei getrennten Saugkanälen, der ■sich für die Erfindung eignet, ist in der Fig. 8 gezeigt. Die einzelnen Bestandteile des Vergasers sind neu angeordnet worden, um die Art und Weise deutlicher zu zeigen, wie diese Teile miteinander zusammenarbeiten. Die rechte und die linke Seite des Vergasers sind, wie gezeigt, im wesentlichen die gleichen, nur daß ein Vorzündungsmechanismus nur auf der rechten Seite vorgesehen ist. Der Vergaser besteht aus einem Saugkanal 104, der zu den normalen Zylindern, und dem Saugkanal 106, der zu den Aussetzzylindern führt, wobei diese Saugkanäle durch eine lotrechte Scheidewand i-ö8 voneinander getrennt sind, die sich, wie die Zeichnung zeigt, vom Eintrittstutzen 110 bis zur Unterseite des Saugsammelrohres erstreckt. Ein auf der Welle 114 sitzendes Drosselventil 112 ist im Eintrittstutzen 110 angeordnet und kann entweder durch einen selbsttätigen Drosselmechanismus oder durch den Bedienenden mittels eines geeigneten Gestänges betätigt werden, das mit einem Ende der Welle 114 verbunden ist. Das Drosselventil ist durch die Scheidewand 108 in zwei gleiche getrennte Abschnitte geteilt, die jedoch während des Laufes des Motors in Übereinstimmung miteinander arbeiten. Da die Teile, welche die eine Hälfte des Vergasers bilden, im wesentlichen dieselben sind wie die Teile der anderen Hälfte, so werden zur Bezeichnung der Teile der die Aussetzzylinder speisenden Vergaserhälfte die gleichen Bezugszeichen wie für die Teile der die normalen Zylinder speisenden Vergaserhälfte verwendet und nur mit einem Strich versehen.

In dem Hauptvergaserkörper 116 enthält der zu den normalen Zylindern führende Saugkanal 104 ein großes Venturirohr 118, das aus einem Stück mit dem Hauptkörper besteht, und ein kleines Venturirohr 120, das in der axialen Verlängerung des großen Venturirohrs angeordnet ist und durch das Ende der Hauptauslaßdüse 122 im Hals des großen Venturirohrs konzentrisch gehalten wird. Diese Hauptauslaßdüse erstreckt sich vom Hals des kleinen Venturirohrs 120 bis in den Schwimmerraum 124 hinein und enthält eine (nicht dargestellte) . Dosierdüse in ihrem unteren Ende. Der auf jeder Seite der schematischen Darstellung des Vergasers teilweise gezeigte Schwimmerraum 124 besteht aus einem einzigen Raum, in welchem zwei Schwimmer 126 und 126' angeordnet und miteinander durch einen Arm 127 verbunden sind, der so angeordnet ist, daß er das (nicht dargestellte) Brennstoffeinlaßventil entsprechend der im Raum 124 enthaltenden Brennstoffmenge regelt. Der Hauptkörper 116 ist auf dem Drosselkörper 128 angeordnet, in welchem auf der Drossel welle 130 sitzende Drosselventile 129 und 129' angeordnet sind. Der Drosselkörper ist auf einem Saugsammelrohr angeordnet, das zwei getrennte Zweigleitungen 100 und 102 besitzt, von denen die erste zu den normalen Zylindern und die zweite zu den Aussetzzylindern führt.

Im Hauptkörper .116 neben dem Schwimmerraum ist ein durch, den Unterdruck betätigtes Kraftstoffanreicherungsmittel 132 angeordnet, das aus einem Zylinder 134 besteht, der durch einen Einsatz 136 in einen oberen und einen unteren Abschnitt geteilt ist. Der obere Abschnitt des Zylinders 134 enthält einen hin und her beweglichen Kolben 138, der am oberen Ende der Stange 140 befestigt ist, die sich axial durch den Einsatz 136 hindurch bewegen kann. Eine zwischen der Unterseite des Einsatzes 136 und der Oberseite des Schuhes 144 angeordnete Feder 142 sucht die Stange 140 nach unten zu bewegen und den Schuh 144 mit der Ventilspindel go eines kegelförmigen Ventils 146 in Eingriff zu bringen, das den Brennstoffdurchfluß vom Schwimmerraum 124 durch die Kraftstoffanreicherungsdüse 147 und. die Leitung 148 zur Hauptauslaßdüse 122 hinter der darin angeordneten Hauptbrennstoffdosierdüse steuert. Wenn der Schuh 144 mit der Spindel des Ventils 146 in Eingriff kommt, sucht er dieses Ventil entgegen der Wirkung der Feder 149 zu öffnen. Das obere Ende des Zylinders 134 ist durch die Leitung 152 mit dem Saugkanal für die normal arbeitenden Zylinder auf der Motorseite des Drosselventils verbunden. Die Motorsaugwirkung wird auf diese Weise durch die genannte Leitung auf das obere Ende des Zylinders 134 übertragen und hebt den Kolben 138, die Stange 140 und den Schuh 144 entgegen der Wirkung der Feder 142, wenn der Unterdruck im Saugsammelrohr groß genug wird, um die Kraft dieser Feder zu überwinden. Es ist somit ersichtlich, daß, wenn der Unterdruck im Saugsammelrohr no verhältnismäßig hoch ist, beispielsweise wenn das Drosselventil geschlossen ist, der Kolben 138 im oberen Ende des Zylinders 134 und der Schuh 144 in seiner gehobenen Stellung gehalten wird, in welcher, wie die Zeichnung zeigt, dieser Schuh außer Eingriff mit der Spindel des Ventils 146 steht, so daß dieses Ventil geschlossen bleiben kann und nur die normale Brennstoffmenge durch die Hauptauslaßdüse abgegeben wird. Wenn der Unterdruck in dem Saugkanal auf der Motorseite des 12& Drosselventils so gering ist, daß die Feder 142 diesen Unterdruck über dem Kolben 138 überwinden kann, beispielsweise wenn das Drosselventil in seine weit offene Stellung gebracht wird, so wird der Schuh 144 mit der Spindel des Ventils 146 in Eingriff gebracht und öffnet dieses Ventil,

um zusätzlichen Brennstoff in die Hauptauslaßdüse für eine hohe Motorleistung gelangen zu lassen. Bei gewissen Bauarten von Motoren kann es wünschenswert sein, die Kraftstoffanreicherungsdüse wegzulassen, oder es kann zur Erhaltung eines befriedigenden Betriebes notwendig sein, das Betätigungsmittel derart anzuordnen, daß die Düse zu anderen Zeiten als während der hohen Motorleistung offen ist.

ίο Das Kraftstoffanreicherungsmittel für die Aussetzzylinder ist hinsichtlich der Ausbildung und der Arbeitsweise dasselbe wie das oben beschriebene, aber es kann nur dann arbeiten, wenn die zugehörigen Zylinder in Tätigkeit sind.
Eine durch den Bedienenden betätigte Beschleunigungspumpe 158 ist für jeden Saugkanal vorgesehen und besteht für die Speisung der normalen Zylinder aus einem Zylinder 160, einem Kolben 162, der sich in diesem Zylinder hin und her bewegen kann und am unteren Ende der Muffe 164 befestigt ist, die auf dem Ende der Stange 166 gleiten kann, um eine mit einem Spielraum versehene Verbindung zwischen dem Kolben 162 und der genannten Stange zu bilden. Der Kolben und die Muffe werden durch eine Schraubenfeder 168 beeinflußt, die sich nach unten zu bewegen sucht und zwischen der Oberseite des Kolbens 162 und der Unterseite des Federtellers 170 wirkt, der starr befestigt ist, um keine axiale Bewegung auf der genannten Stange ausführen zu können. Das obere Ende des Zylinders 160 ist durch eine wellenförmige Gummikapsel od. dgl. dicht verschlossen, die eine freie Bewegung der Stange 166 zuläßt. Das obere Ende der Stange 166 ist durch ein geeignetes (nicht dargestelltes) Gestänge mit einem Betätigungsmittel für das Drosselventil verbunden. Beim Arbeiten der Beschleunigungspumpe und wenn das Drosselventil in seine geschlossene Stellung gebracht wird, wird der Kolben 162 gehoben und in die gezeigte Stellung gebracht, und Brennstoff fließt aus dem Schwimmerraum durch das Absperrventil 172 in das untere Ende des Zylinders 160 unter diesem Kolben, der in dieser Stellung so lange gehalten wird, wie das Drosselventil geschlossen bleibt. Wenn sich das Drosselventil öffnet, wird die Stange 166 nach unten bewegt, wodurch der Federteller 170 und die Feder 168 den Kolben 162 gegen das untere Ende des Zylinders 160 zu bewegen suchen, so daß der an diesem Ende des Zylinders befindliche Brennstoff gezwungen ist, durch die Öffnung 174 des Ventils 176 in die Leitung 178 und von hier aus vom Auslaßende dieser Leitung neben dem kleinen Venturirohr 120 in den Saugkanal 104 zu fließen. Während des geteilten Motorlaufes wird die Beschleunigungspumpe 158' für die Aussetzzylinder durch eine Magnetspule 180 mittels eines geeigneten Gestänges außer Tätigkeit gesetzt, welches verhindert, daß der das Drosselventil betätigende Mechanismus den Kolben 162' bewegt.

Während diese Ausführungsform der Erfindung einen Doppelvergaser mit einer getrennten Auslaßdüse, eine Beschleunigungspumpe und eine Kraftstoffanreicherungsdüse für jeden Saugkanal besitzt, so kann auch ein Vergaser mit einem einzigen Kanal verwendet werden, der auf einem üblichen Saugsammelrohr angeordnet ist, vorausgesetzt, daß die einzelnen Teile des Vergasers so abgeändert werden, daß der vom Vergaser gelieferte Brennstoff in passender Weise geregelt wird, wenn der Motor vom geteilten zum normalen Betrieb übergeht und umgekehrt.

Beim vorliegenden Motor sind die Arbeitsbedingungen, unter welchen der Funken in verschiedenen Vorzündungsstellungen aufrechterhalten wird, dieselben wie bei einem üblichen Verbrennungsmotor. Beim normalen Arbeiten des Motors ist für einen glatten Leerlauf eine äußerste Verzögerung der Zeiteinstellung erforderlich, aber bei einer geringen Öffnung des Drosselventils sollte eine nennenswerte Voreinstellung erfolgen. Als-· dann soll, wenn die Drehzahl zunimmt, eine weitere allmähliche Voreinstellung stattfinden, bis eine vorbestimmte Drehzahl und eine vorbestimmte Belastung erreicht werden, worauf die Wirkung des Unterdruckzündverstellers verringert wird, wenn der Sammelrohrunterdruck abnimmt. Im vorliegenden Motor ändert sich der Sammelrohrunterdruck, durch den der Zündzeitpunktversteller betätigt wird, besonders beim Übergang vom normalen zum geteilten Motorbetrieb für eine beliebige gegebene Motordrehzahl. Wenn der Motor z. B. mit einer gegebenen Drehzahl und einer gegebenen Belastung im normalen Betrieb läuft, so soll· das Drosselventil weiter geschlossen werden, als wenn der Motor mit derselben Drehzahl und Belastung im geteilten Betrieb läuft. Auf diese Weise würde der Unterdruck während des geteilten Motorbetriebes geringer sein als während· des normalen Motorbetriebes, da die Stellung des Drosselventils den Grad des Sammekohrunterdruckes für jede ge^ gebene Drehzahl bestimmt. Um eine selbsttätige Einstellung des Funkenvoreinstellungsmechanismusses entweder für den normalen oder für den geteilten Betrieb zu erhalten, ist ein elektrisch betätigter Regler vorgesehen, um das Arbeiten eines durch eine Saugwirkung beeinflußten Zündzeitpunktverstellers zu ändern.

Eine Ausführungsform eines Reglers für den Zündzeitpunktversteller ist in der Fig. 8 allgemein mit 190 bezeichnet und auf dem Vergaserkörper neben der Beschleunigungspumpe angeordnet. Dieser Regler ist in der Fig. 9 in Verbindung mit einem Vergaser und einem durch eine Saugwirkung beeinflußten Zündzeitpunktverstelkr dargestellt. In der in dieser letztgenannten Figur dargestellten Ausführutigsform ist der Saugkanal der normalen Zylinder durch eine Leitung 196 mit einem durch eine Saugwirkung beeinflußten Element 198 verbunden, das aus zwei Räumen 200 und 202 besteht, die durch eine biegsame flüssigkeitsundurchlässige Membran 204 voneinander getrennt sind. Die Leitung 196 ist mit dem Saugkanal durch eine Öffnung 206, die gegenüber dem Drosselventil so angeordnet ist, daß sie sich bei allen Stellungen des Drosselventils mit Ausnahme der geschlossenen

Stellung auf der Motörseite des Drosselventils befindet, sowie durch eine öffnung 208 verbunden, die so angeordnet ist, daß sie sich bei allen Stellungen des Drosselventils auf der Motorseite des Drosselventils befindet. Die Öffnung 208 ist wesentlich kMnier als die öffnung 206 und dient hauptsächlich dazu, in der. Leitung 196 eine vorbereitende Druckverminderung zu erzeugen, damit die druckempfindliche Membran 204 sofort auf die Saugwirkung des Motors anspricht, die durch die öffnung 206 übertragen wird,' wenn das Drosselventil offen ist. Die durch die Leitung 196 übertragene Saugwirkung des Motors sucht die Membran 204 entgegen der Wirkung einer nicht dargestellten Feder in der Richtung zu bewegen,, die der Vorzünd'ung entspricht. Der Raum 202 ist durch die öffnung 210 mit der Außenluft verbunden.

Eine an einem Ende an der Mitte der Membran 204 und am anderen Ende am Zündverteiler befestigte Stange 214 kann durch die Membran unter dem Einfluß von Änderungen in der Saugwirkung des Motors in axialer Richtung bewegt werden, wobei diese Bewegungen auf den Zündverteiler übertragen werden.

Um die gewünschte Vorzündung sowohl beim . normalen als auch beim geteilten Betrieb zu erhalten, ist eine Luftauslaßöffnung vorgesehen, um die Wirkung des Sammelrohrunterdruckes im Raum 200 zu verringern, wenn alle Zylinder arbeiten. An diese öffnung schließt sich eine Leitung 220 an, welche die Leitung 196 mit der Entlüftungsvorrichtung 190 verbindet, die eine Leitung 222 mit dem Lufteinlaß des Vergasers ver-■ bindet. Die Leitungen 196 und 220 sind vorzugsweise mit austauschbaren Blenden versehen, so daß der wirksame Querschnitt dieser Leitungen einander gegenüber genau eingestellt werden kann. Der Durchgang durch die Entlüftungsvorrichtung wird durch ein kegelförmiges Ventil 224 gesteuert, das während des normalen Betriebes durch eine Schraubenfeder 226 offen gehalten wird, welche die Ventilspindel 228 mit dem oberen Ende des genannten Ventils in Berührung zu bringen sucht, so daß die Luft aus dem Saugkanal durch Leitungen 222 und 220 in die Leitung 196 fließen kann. Während des geteilten Betriebes wird die Spindel 228 durch eine schematisch dargestellte Magnetspule 180 außer Berührung mit dem genannten Ventil gebracht und in einem gewissen Abstand von

So diesem Ventil gehalten, so daß die Feder 232 das genannte Ventil schließen kann. Diese Magnetspule erfüllt auch eine andere. Funktion, die für den geteilten Motorlauf oben'beschrieben wurde.
Es ist somit ersichtlich, daß während des Betriebes des Motors und wenn das Drosselventil offen ist, die unter dem Drosselventil befindliche öffnung 208 eine geringe Herabsetzung des Druckes im Raum 200 bewirkt, so daß der Betätigungsmechanismus auf eine weitere Saugwirkung des Motors besser antwortet, die durch die öffnung 206 übertragen wird, wenn das Drosselventil offen ist. Die durch die öffnung 208 übertragene Saugwirkung ist ohne wesentlichen Einfluß auf den Zündzeitpunkt. Wenn das Drosselventil geöffnet wird, so bewirkt die Saugwirkung sofort einen früheren Zündzeitpunkt, der so lange aufrechterhalten wird, bis eine wesentliche Abnahme des Sammelrohrunterdruckes stattfindet, was dann der Fall ist, wenn der Motor unter Last mit geöffnetem Drosselventil arbeitet. Wenn die Aussetzzylinder ausgeschaltet sind, so wird die Spindel 228 durch die Magnetspule in ihrer gehobenen Stellung gehalten, und die Auslaß öffnung 220 ist durch das Ventil 224 geschlossen, so daß die gewünschte den Funken beeinflussende Wirkung während des geteilten Motorbetriebes erhalten wird.

Eine andere Abänderung der Entlüftungsvorrich- ' tung ist in der Fig. 10 schematisch dargestellt. Bei dieser Abänderung wird die Entlüftungsöffnung für die Leitung 196 durch den in dem Saugkanal für die Aussetzzylinder des Motors herrschenden Druck gesteuert; hierzu dient ein druckempfindliches Ventil 240, das den Durchfluß der Luft durch die Entlüftungsöffnung 242 steuert. Das Ventil wird durch eine Feder 244 beeinflußt, die es in seine geschlossene Stellung zu bringen sucht und zwischen dem oberen Ende des. Kolbens 246 und dem oberen Ende des Zylinders 248 wirkt, während die durch die Leitungen 250, 252 und 254 dem oberen Ende des Zylinders 248 mitgeteilte Saugwirkung 9» des Motors und des Venturirohrs dieses Ventil in die offene Stellung zu bringen sucht. Wenn die Aussetzzylinder in Betrieb sind, so wird der Kolben 246 im oberen Ende des Zylinders 248 und das vom genannten Kolben getragene Ventil in der offenen Stellung gehalten, so daß Luft von der Leitung 242 in die Leitung 196 fließen kann. Unter diesen Bedingungen wird die Leitung 196 durch eine Leitung 256 mit dem Hals des Venturirohrs für die normalen Zylinder verbunden, so daß ein zunehmender Luftdurchfluß eine Vorzündung selbst dann bewirkt, wenn der Sammelrohrunterdruck gering ist. Während des Betriebes mit einem hohen Sammelrohrunterdruck und einem verhältnismäßig geringen Luftdurchfluß wird die erforderliche Vorzündung durch den Sammelrohrunterdruck erzeugt, der durch die Löcher wirkt, welche sich neben dem Drosselventil befinden.

In der Fig. 11 wird der Zündzeitpunktversteller nur durch die Saugwirkung am Hals der Venturirohre betätigt, welche Saugwirkung durch die Leitung 260 dem Raum 200 mitgeteilt wird. Ein mit dem bei 190 gezeigten Regler ähnlicher Regler kann vorgesehen sein, um die Saugwirkung entweder für den geteilten oder für den normalen Betrieb einzustellen. Dieser Regler ist so angeordnet, daß die Vorzündung im wesentlichen entsprechend der Motordrehzahl stattfindet. In der Fig. 12 wird der Zündzeitpunktversteller gänzlich durch den Saugsammelunterdruck betätigt, der durch die Leitung 262 dem Raum 200 mitgeteilt wird. Diese Abänderung umfaßt ebenfalls einen Regler, der mit dem bei 190 gezeigten Regler ähnlich ist, um die Saugwirkung entweder für den geteilten oder für den normalen Betrieb einzustellen.

Fig. 13 ist ein Schaltungsschema einer Anordnung, die sich besonders dazu eignet, während des ganzen Arbeitsbereiches des Motors den Übergang vom geteilten zum normalen Betrieb und umgekehrt durchzuführen. Der Hauptstromkreis zur Erregung der beiden Magnetspulen 88 und 90 des Stößelsteuermechaiiismusses 22 umfaßt eine geerdete Akkumulatorenbatterie 306, deren Strom vom Leiter 308 zum Zündungsschalter 310 und von hier durch den Leiter 312 zur Wicklung eines Relais 314 und zur Erde bei 316 fließt. Wenn dieser Stromkreis durch Einschalten des Zündschalters in der üblichen Weise geschlossen wird, so wird das Relais 314 erregt, welches den Schalter 318 und damit einen zweiten Stromkreis schließt, der die Batterie 306, den Leiter 320, den Schalter 318, den Leiter 322, den: Doppelkontaktsdialteir 324, eine der Magnetspulen 88 und 90 und die entsprechenden Erdverbindungen hierfür 326 bzw. 328 enthält. Die Erregung der einen oder der anderen Magnetspule hängt ab von der Erregung eines oder mehrerer der miteinander zusammenwirkenden Steuerstromkreise, die jetzt beschrieben werden sollen.

In dem Steuerstromkreis für den die Magnetspulen betätigenden Stromkreis sind sechs getrennte Steuerelemente vorhanden, die mit einem oder mehreren der übrigen Steuerelemente zusammenarbeiten, um den Übergang vom normalen zum geteilten Betrieb des Motors und umgekehrt durchzuführen. Der Mechanismus für den Übergang des normalen zum geteilten Betrieb des Motors kann durch den Bedienenden durch Betätigung des Schalters 330 gesteuert werden, der, wenn er offen ist, die übrigen Steuerelemente ausschaltet¹ und entweder verhindert, daß die Magnetspule den geteilten Betrieb einschaltet oder in der Weise wirkt, daß die Magnetspule den normalen Betrieb des Motors wieder einschaltet, falls der Motor im geteilten Betrieb läuft.

Um zu verhindern, daß der geteilte Betrieb eingeschaltet wird, bevor der Motor die normale Arbeitstemperatur erreicht hat, ist ein durch einen Thermostat gesteuerter Schalter 332 im Leiter 334 eingesetzt, durch welchen der Strom zu den anderen Steuerelementen fließt. Wenn der Motor warm wird, schließt sich der Schalter 332 und bleibt so lange geschlossen, als die Temperatur des Motors über einem vorbestimmten Punkt bleibt. Der durch den Thermostat gesteuerte Schalter ist vorzugsweise auf dem Zylinderkopf oder in einer Leitung angeordnet, in welcher sich Wasser des die Verbrennungsräume umgebenden Wassermantels befindet. Es ist leicht ersichtlich, daß dieser durch einen Thermostat gesteuerte Schalter verhindern wird, daß der Motor auf geteilten Betrieb gestellt wird, solange er noch kalt ist, und somit die normalen Zylinder vor einer übermäßigen Beanspruchung schützt.

fio Während des Leerlaufes des Motors, d. h. wenn das Drosselventil geschlossen oder nahezu geschlossen ist, soll der Motor vorzugsweise irn geteilten Betrieb arbeiten, es sei denn, daß er kalt ist, wie im vorigen Absatz erwähnt. Ein Schalter 340 wird durch die Schließbewegung des Drosselventils betätigt, um den Stromkreis zu schließen, der die Batterie 306, die Schalter 310 und 330, den Leiter 334, den Schalter 332, den Leiter 342, das Relais 344, den Leiter 346 und die Erde 348 umfaßt. Wenn dieser Stromkreis geschlossen ,ist, so wirkt das Relais 344 und es schließt den Schalter 350, so daß der Strom durch die Leiter 352 und 354, den Schalter 356, den Leiter 358 und das Relais 360 zur Erde bei 362 fließt, das Relais 360 erregt und den Hauptstrom-"kreis der Magnetspule 90 schließt, wodurch der Motor auf geteilten Betrieb geschaltet wird. Wenn das Drosselventil geschlossen oder nahezu geschlossen ist, so ist der Saugsammelrohrunterdruck verhältnismäßig hoch. Dieser geringe Druck wird durch die Leitung 370 dem Raum 372 der Vorrichtung 16 mitgeteilt und bewegt die Membran 374 entgegen der Wirkung der Feder 375 nach unten, wodurch der Schalter 376 geschlossen wird. Die Schließbewegung des Schalters 376 durch den Sammelrohrunterdruck schließt folgenden Stromkreis: Batterie306, Schalter 310 und 330, Leiter 334, Schalter 332, Leiter 342, Relais 344, Leiter 378, Schalter 376, Leiter 380 und 382, Relais 384, Leiter 390, Relais 360 und Erde 362. Betrachtet man den durch die Schalter 340 und 376 gesteuerten Hauptstromkreis, so sieht man, daß der Motor durch die Schließbewegung des Drosselventils oder durch einen hohen Sammelrohrunterdruck auf geteilten Betrieb geschaltet werden kann und solange so geschaltet wird, als das Drosselventil geschlossen ist bzw. der Sammelrohrunterdruck über einem vorbestimmten Wert bleibt.

Das Arbeiten der Magnetspulen wird auch durch die Motordrehzahl gesteuert. Der' durch die Drehzahl gesteuerte Schalter 20 wird vorzugsweise durch einen Schwungkugelregler gesteuert, der durch die Antriebswelle über das Drehzahlmesserkabel angetrieben wird. Während des Betriebes und wenn der Motor eine vorbestimmte Drehzahl erreicht, schließt sich der Schalter 20 und somit auch folgender Stromkreis: Verbindung 400, Leiter 390, Relais 384, Leiter 382, Schalter 402 und Erde 404. Dieser Stromkreis wird jedoch das Relais 384 nicht erregen, es sei denn, daß der durch den Schalter 340 oder der durch den Schalter 376 ge- no steuerte Stromkreis zuerst geschlossen wird, da der Strom für die Steuerung des Stromkreises durch den Schalter 402 vom Stromkreis für die Erregung des Relais 360 kommt. Nach dem Schließen des Schalters 402 durch den Regler, während einer der Schalter 340 oder 376 geschlossen ist, bleibt das Relais 360 für die Aufrechterhaltung des geteilten Betriebes so lange erregt, bis der Schalter 356 geöffnet wurde, wobei der letztgenannte Schalter durch eine Bewegung des Drosselventilhebels seitens des Bedienenden zum Schalten des Motors auf normalen Betrieb geöffnet wird. Der das Relais 360 erregende Stromkreis bleibt dann offen, und der Motor arbeitet dann weiter normal, bis das Drosselventil und damit auch der Schalter 340 geschlossen wird, oder bis der Sammelrohrunterdruck

genügend hoch ist, um den Schalter 376 zu schließen. Wenn der Motor geteilt arbeitet und das Drosselventil offen ist, obgleich es sich nicht in einer Über stellung befindet, und wenn der Sammelrohrunterdruck gering ist-i so arbeitet der Motor weiter im geteilten Betrieb, solange die Drehzahl über einem gewissen vorbestimmten Wert bleibt. Wenn die Drehzahl unter den vorbestimmten Wert fällt, so wird der Schalter 402 geöffnet, das Relais 360 aberregt und der Motor auf normalen Betrieb geschaltet. Die Rückkehr der Drehzahl bis zu-einem Punkt über dem vorbestimmten Wert erregt jedoch das Relais 360 nicht wieder, es sei denn, daß der eine der Schalter 340 oder 376 geschlossen wurde. Während in der vorliegenden elektrischen Einrichtung das Schließen des Schalters 340· oder 376 das Relais 360 erregt und den Motor somit auf geteilten Betrieb schaltet, so kann es wünschenswert sein, die Anordnung so zu treffen, daß der durch ao den Unterdruck betätigte Schalter 376 allein nicht imstande ist, den Stromkreis zur Erregung des " Relais 360 zu schließen. Das eine Mittel, dieses zu erreichen, besteht darin, bei 344, 360 und 384 Relais vorzusehen, welche solche elektrische Charakteristiken besitzen, daß die zur Betätigung von drei oder mehreren in Reihe geschalteten Relais erforderliche Spannung größer ware als die höchste Netzspannung der elektrischen Einrichtung. Durch diese Anordnung würde der durch den Unterdruck betätigte Schalter nicht imstande sein, den Strömkreis zum Schalten auf den geteilten Betrieb zu erregen, es sei denn, daß der Schalter 356 oder 402 zuerst geschlossen wurde.

Einige der in der vorliegenden Einrichtung vorhandenen Steuervorrichtungen sind dem Belieben freigestellt und können weggelassen werden, ohne daß das Arbeiten und die Steuerung des Motors ernstlich beeinträchtigt werden. So könnte z. B. der durch das Drosselventil gesteuerte Stromkreis zum Schalten des Motors auf geteilten Betrieb weggelassen werden, da der Sammelrohrunterdruck gewöhnlich genügend hoch sein wird, wenn das Drosselventil geschlossen ist, um den Schalter 376 zu betätigen und den Motor auf geteilten Betrieb zu schalten. Desgleichen könnte der durch die Drehzahl gesteuerte Schalter weggelassen werden, ohne daß das Arbeiten der Steuervorrichtung ernstlich beeinträchtigt wird, da der Grad des Sammelrohrdruckes' für irgendeine feste Stellung des Drossel-So ventils im allgemeinen der Geschwindigkeit des Motors folgt. -Zahlreiche weitere Abänderungen der Steuervorrichtung sind möglich und können vorgenommen werden, ohne wesentliche Änderungen im Arbeiten des Motors mit sich zu bringen. 55

Arbeitsweise

Zum Anlassen des Motors schließt der Bedienende den Zündungsschalter 310, wodurch ein kalter Motor selbsttätig auf normalen Betrieb, d. h. so geschaltet wird, daß alle sechs Zylinder arbeiten. Sobald der Motor anspringt, arbeiten alle sechs Zylinder ohne Rücksicht auf die Drehzahl, den Sammelrohrunterdruck oder die Stellung des Drosselventils, 'bis der Motor warm genug wird, um den durch einen Thermostat gesteuerten Schalter 332 zu schließen. Während der Motor normal arbeitet, fließt ein Druckmittel, z. B. öl, vom Gehäuse 30 durch Öffnungen 38 und 40 in den Stößelraum 56 und von hier durch das Ivugelabsperrventil 62 in den Raum 57 unter dem Ventil 66, das während des normalen Betriebes durch die Feder 74 geschlossen gehalten., wird. Es ist somit leicht ersichtlich, daß die beiden Ventile 62 und 66 einen Durchfluß des Druckmittels aus dem Raum 57 in der einen oder in der anderen Richtung verhindern. Infolge des im Raum 57 eingeschlossenen Druckmittels ist die Muffe 26 nicht imstande,' sich gegenüber dem Kolben 41 zu bewegen, wenn sich der Nocken 32 dreht, wobei sich die genannte Muffe und der genannte Kolben in Übereinstimmung miteinander bewegen, um das Ein- oder Auslaßventil des Motors zu betätigen. Solange das Ventil 66 geschlossen bleibt, arbeiten die Stößel in der üblichen Weise, um die Ventile der betreffenden Zylinder zu öffnen und zu schließen. Dieser Vorgang ist in den Fig. 4 und 5 der Zeichnung dargestellt.

Wenn der Motor normal arbeitet, bleibt die Magnetspule 180 aberregt, so daß die Beschleunigungspumpe 158' durch die Bewegung des Drosselventils betätigt werden kann. Auf diese Weise arbeiten alle Elemente des Vergasers, d. h. diejenigen Teile des Vergasers, die Brennstoff den normalen Zylindern, sowie diejenigen, die Brennstoff den Aussetzzylindern zuführen, wobei diese Teile in derselben Weise arbeiten wie die Teile .eines gewöhnlichen Vergasers.

Sobald der Motor die normale Arbeitstemperatur erreicht hat, schließt sich der durch einen Thermostat gesteuerte Schalter 332, so daß die übrigen Steuerstromkreise arbeiten können. Nachdem der Schalter 332 geschlossen wurde, hat das Schließen des Drosselventils zur Folge, daß auch der durch den Schalter 340 gesteuerte Stromkreis geschlossen 10g wird, der die Magnetspule 360 erregt, wodurch die Magnetspule 90 den Motor auf geteilten Betrieb schaltet. Der Stromkreis, der durch den vom Sammelrohrunterdruck beeinflußten Schalter gesteuert wird, schließt sich im allgemeinen, wenn das Drosselventil geschlossen oder nahezu geschlossen wird, da der Sammelrohrunterdruck zu dieser Zeit im allgemeinen verhältnismäßig hoch ist. Wenn das Drosselventil während der Beschleunigung geöffnet wird, so wird der durch den Schal- ng ter 340 gesteuerte Stromkreis unterbrochen, aber · die Magnetspule 90 bleibt erregt, es sei denn, daß der Sammelröhrunterdruck so weit abnimmt, daß sich der Schalter 376 öffnen kann.

Wejin die Drehzahl über einen vorbestimmten Wert steigt, so schließt sich der durch den Fliehkraftregler gesteuerte Schalter 402. Der Motor wird jedoch nicht von normalen zum -geteilten Betrieb geschaltet, es sei denn/ daß entweder der durch das Drosselventil gesteuerte Schalter 340 lag oder der durch den Unterdruck gesteuerte Schalter

376 zuerst geschlossen wird. Nachdem der durch den,Schalter 402 gesteuerte Stromkreis geschlossen wurde, können die durch die Schalter 340 und 376 gesteuerten Stromkreise unterbrochen werden, ohne daß der Motor vom geteilten zum normalen Betrieb übergeht. Der Motor arbeitet so lange geteilt, als irgendeiner dieser Schalter geschlossen ist, oder bis das Drosselventil weit geöffnet wird, wodurch sich" der Schalter 356 öffnet, der den Hauptstromkreis des Relais 360 steuert. Nachdem die Drehzahl unter den vorbestimmten Wert gefallen ist, während das Drosselventil offen und der Sammelrohrunterdruck verhältnismäßig gering ist, wird das Relais 360 aberregt, so daß die Magnetspule 88 den Motor auf normalen Betrieb schaltet.

Beim Übergang vom geteilten zum normalen Betrieb wird die Stange 80 um eine halbe Umdrehung im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch die Hubscheiben 78 und 83 von der in den Fig. 4 und 5 der

ao Zeichnung in die Stellung nach den Fig. 6 und 7 gebracht werden. Die Hubscheibe 78 dreht den Hebel 82, bewegt die Stange 72 nach unten und öffnet das Ventil 66, damit das im Raum 57 eingeschlossene Druckmittel durch die Öffnung 68 nach oben durch den Mittelpunkt des Kolbens 41 und von hier aus durch die Öffnungen 64 entweichen kann. Wenn die Muffe 26 dann durch den Nocken 32 gehoben wird, so bewegt sie sich in axialer Richtung über dem Kolben 41 und ist infolgedessen nicht imstande, das Auslaßventil zu öffnen. Man sieht somit, daß die Bewegung der Stößel während des geteilten Betriebes des Motors auf die Muffe 26 beschränkt ist.

Beim Übergang vom geteilten zum normalen Betrieb wird die Stange 80 durch die Magnetspule 88 um eine halbe Umdrehung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wodurch die Hubscheiben 78 und 83 von den in den Fig. 6 und 7 gezeigten Stellungen in die Stellung nach den Fig. 4 und 5 gebracht werden, so daß die Feder 74 das Ventil 66 schließen und Druckmittel im Raum 57 einschließen kann, um das vollständige Arbeiten der Stößel zu ermöglichen.

Beim Übergang des Motors zum geteilten Betrieb ist die Anordnung eine solche, daß die Hauptauslaßdüse 122' und das Kraftanreicherungsventil 146', die durch den Luftdurchfluß im Saugkanal 106 betätigt werden, nicht arbeiten, da die Ein- und Auslaßventile der Aussetzzylinder während des geteilten Betriebes geschlossen bleiben und verhindern, daß diese Zylinder Luft durch den Saugkanal ansaugen. Sobald die Aussetzzylinder außer Tätigkeit gesetzt werden, wird die Magnetspule 180 erregt, worauf sie die Beschleunigungspumpe 158' durch ein geeignetes Gestänge außer Tätigkeit setzt und es gleichzeitig ermöglicht, daß sich das Ventil 224 der Entlüftungsvorrichtung für den Unterdruckzündvorsteller schließe und hierdurch den Druck für den geteilten Betrieb ein-'60 stellt.

Wenn auch nur eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt und beschrieben wurde, so können an der Anordnung der Teile verschiedene

Abänderungen vorgenommen werden, um die Einrichtung den Forderungen des Betriebes anzu- 65 passen.

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   ι . Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine, bei der ein Teil der Zylinder (Normalzylinder) ständig arbeitet und die übrigen Zylinder (Aussetzzylinder) nur zeitweise in Betrieb sind, mit Ein- und Austrittsventilen, die- durch Nocken über eine Steuervorrichtung betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung für jedes Ventil einen hydraulischen Stößel enthält, der aus einem Hohlzylinder (26), der durch einen Nocken (32) betätigt wird und mit einer Quelle für ein flüssiges Druckmittel über ein Ventil (62) in Verbindung steht, und aus einem in den Hohlzylinder (26) eingepaßten Kolben (41) besteht, der sich normalerweise im Einklang mit dem Hohlzylinder bewegt, eine Rückleitung für das Druckmittel bildet und ein normalerweise geschlossenes Ventil (66) trägt, das entsprechend dem Betriebszustand der Maschine geöffnet werden kann, um eine gegenseitige Bewegung zwischen dem Zylinder (26) und dem Kolben (41) zu ermöglichen und damit den entsprechenden Aussetzzylinder der Maschine außer Betrieb zu setzen.

   2. Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Betätigung des Ventils (66) einen Hebel (82) enthält, der im Kolben (41) gelagert ist und durch einen Nocken (78, 83) und elektrische Schialtmittel· in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors betätigt wird.

   3. Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Schaltmittel eine auf den Motorsaugrohrunterdruck ansprechende Steuereinrichtung enthalten, die das Ventil (66) in Abhängigkeit von dem Sammelrohrunterdruck steuert.

   4. Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Steuermittel ein der no Maschinentemperatur ausgesetztes Thermoschaltmittel enthalten, das das Ventil (66) in Abhängigkeit von der Maschinentemperatur steuert.

   5. Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen SchaltmitteL das Ventil (66) in Abhängigkeit von der Stellung des in der Ansaugleitung befindlichen Motordrosselventils (112) steuern.

   6. Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Schaltmittel einen Regler (20) enthalten, der den Steuermechanismus für das Ventil (66) in Abhängigkeit von der Motordrehzahl steuert.

   7. Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Schaltmittel eine den Nocken (78, 83) mechanisch betätigende elektromagnetische Vorrichtung (88, 90, 92) und ein Steuerrelais (360) enthalten, das die genannte elektromagnetische Vorrichtung betätigt und durch eine Anzahl elektromagnetischer Stromkreise gespeist wird, die durch einen

   to Thermoschalter (332), der bei einer bestimmten Maschinentemperatur anspricht, und durch Schalter (340, 376), die entsprechend der Motordrosselventilstellung oder dem Motorsaugrohrunterdruck betätigt werden, geschlossen werden.

   8. Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das Motordrosselventil betätigte Schalter (340) und der durch den Motorsaugrohrunterdruck betätigte Schalter (376) Stromkreise mit zwei Stromkreisrelais (344, 384) schalten, die wiederum Schalter im Versorgungsstromkreis des Steuerrelais (360) betätigen.

   9. Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine

   nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein drehzahlgesteuerter Regler (20) nach Überschreiten einer bestimmten Df ehzahl die Stromversorgung des Steuerrelais (360) aufrechterhält, um den geteilten Betrieb der Maschine aufrecihtzuerhaLten, nachdem der durch das Motor drosselventil betätigte Schalter (34°) oder der durch den Motorsaugrohrunterdruck betätigte Schalter (376) oder beide zugleich geöffnet sind, wenn das Steuerrelais vorher durch einen der beiden Schalter erregt war.

   io.Mehrzylinder- Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der drehzahlabhängige Regler

   (20) einen Schalter (402) betätigt, der in dem Versorgungsstromkreis des einen der beiden Stromkreisrelais (384) liegt und die Erregung dieses Relais aufrechterhält, wenn es vorher erregt war.

   11.Mehrzylinder- Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter vom Motordrosselventil betätigter Schalter (356) in einem Versorgungsstromkreis des Steuerrelais (360) vorgesehen ist, der bei fortschreitender öffnung des Motordrossel-. ventile geöffnet wird und dadurch das Steuerrelais (360) stromlos macht, so daß alle Zylinder des Motors arbeiten.

   12.Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Zylindergruppe (Normalzylinder und Aussetzzylinder) getrennte Saugsammelrohre vorgesehen sind, welchen das Brennstoff gemisch ■ durch getrennte Vergaserteile' zugeführt wird, die je eine Hauptauslaßdüse (122, 122'), ein den in den Saugkanal eintretenden Brennstoff-Strom regulierendes Drosselventil (129, 129') und eine durch den Antriebsmechanismus des Drosselventils betätigte Beschleunigungspumpe (158, 158') .aufweisen. . .

   . iS.Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungspumpe für die Aussetzzylinder (158') während des Betriebes der Maschine durch . eine Vorrichtung, die. eine Magnetspule (180) enthält, außer Betrieb gesetzt werden kann.

   i4.Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 12 mit einem vom Unterdruck im Motorsaugrohr abhängigen Zündzeitpunktversteller; dadurch gekennzeichnet daß dieser Versteller (198) mit Steuermittel'n (190, 240) - in Verbindung steht, die den von dem Saugkanal für die Normalzylinder übermittelten Unterdruck je nachdem, ob alle oder nur die Normalzylinder arbeiten, verändern.

   15. Mehrzylinder- Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (190) zur· Änderung des übermittelten Unterdrücke durch die Magnetspule (180) betätigt werden, die gleichzeitig die Beschleunigungspumpe (158') für die Aussetzzylinder außer Betrieb setzt (Fig. 9).

   io.Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, go daß die Steuermittel (240) zur Änderung des übermittelten Unterdruckes durch den Unterdruck im Saugkanal der Aussetzzylinder betätigt werden (Fig. 10).

   17.Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (190, 240) zur Änderung des übermittelten Unterdrückes eine Entlüftungsöffnung in der Leitung (196) yom Saugkanal zum Zündzeitpunktversteller (198) freigeben, wenn die Aueisetzzylinder in Betrieb sind.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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